Die rechtlichen Instrumente zur Bekämpfung von Verkehrslärm

Inhaltsverzeichnis

Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

A. Einführung

B. Grundlagen
I. Lärm
II. Verkehrslärm
III. Rechtliche Würdigung
IV. Rechtliche Instrumente
1. Umweltplanung
2. Direkte Verhaltenssteuerung
3. Indirekte Verhaltenssteuerung
4. Staatliche Eigenvornahme

C. Straßenverkehrslärmbekämpfung
I. Ansatz des globalen Fahrzeugbezuges
2. Grundpflicht während des Betriebes - § 38 Abs. 1 S. 2 BImSchG
II. Ansatz der lokalen Lärmkonfliktbekämpfung
1. Planungsstufe nach § 50 S. 1 BImSchG
2. Stufe des aktiven Lärmschutzes nach § 41 BImSchG
3. Stufe des passiven Lärmschutzes nach § 42 BImSchG

D. Schienenverkehrslärmbekämpfung
A. Ansatz des globalen Fahrzeugbezuges
1. Grundpflicht - § 38 BImSchG
B. Ansatz der lokalen Lärmkonfliktbekämpfung

E. Zusammenfassung

Literaturverzeichnis

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Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

A. Einführung

Diese Arbeit befasst sich mit den rechtlichen Instrumenten der Verkehrslärmbekämpfung. Einer umfassenden Definition der Begriffe „Lärm“ und „Verkehrslärm“ folgt die Darstellung der rechtlichen Instrumente, die zu einer möglichst umfassenden Bekämpfung des Lärmes, verursacht durch den Verkehr zur Verfügung stehen. Diese Betrachtung erfolgt unter Berücksichtigung etwaiger nationaler Rechtsetzung und Rechtsprechung in Verbindung mit europa- und völkerrechtlichen Normen, die sich mit der Eindämmung und Verringerung von Verkehrslärm befassen. Bearbeitet werden die Verkehrsschwerpunkte Straße und Schiene, da von diesen Verkehrssystemen die unmittelbar größtmöglichen Lärmbelastungen ausgehen. Zwar sind nicht alle Bundesbürger lärmbetroffen bzw. fühlen sich durch Lärm gehemmt bzw. beschwert, jedoch ergeben regelmäßig repräsentative Umfragen, dass sich von ihnen ca. 58,8 % durch Straßenlärm und ca. 23,6% durch Schienenlärm gestört bzw. belastet fühlen^[1]. Diese Arbeit fasst die aktuelle Rechtslage zusammen und analysiert erkannte Gesetzeslücken und Rechtsanwendungsunwägbarkeiten.

B. Grundlagen

I. Lärm

Um sich dem Thema Verkehrslärm zu nähern, wird zunächst erklärt, was Lärm ist, wie er entsteht und welche Auswirkungen von ihm ausgehen. Die durchgehend in der Literatur verwendete Definition von Lärm stellt fest, dass Lärm jedes unerwünschte, störende Schallergebnis ist. Der Begriff „Schallergebnis“ wird aufgrund der physikalischen Grundlagen verwendet. Der Schall ist das Ergebnis der Schwingungen eines elastischen Körpers. Diese Schwingungen werden durch deformierbare Medien, z.B. Luft, übertragen. Um diese Schwingungen physikalisch als Ton oder gar Klang wahrzunehmen, verarbeitet der Mensch mit seinem Hörorgan die mit der Schwingung und daraus folgenden Schallwellen verbundenen Druckschwankungen. Diese Druck-schwankungen werden in der Maßeinheit dB(A) als ein vereinfachtes logarithmisches Größenverhältnis angegeben. Klang wird wahrgenommen, wenn sich der Schall aus reinen Einzeltönen zusammensetzt. Werden diese Einzeltöne unharmonisch neben- bzw. übereinander gelegt, nimmt der Mensch Geräusche wahr. Ab wann Geräusche als Lärm bewertet werden können, hängt einerseits zu ca. 20 % von den physikalischen Faktoren des Schalldrucks, der Schallfrequenz und deren Dauer ab. Andererseits haben nichtakustische Faktoren einen Bewertungseinfluss von rund 80 %^[2]. Diese Faktoren sind physiologischer und psychologischer Natur. Die Bewertung ob Lärm vorliegt, ist aufgrund dieses Betrachtungsansatzes größtenteils wirkseitig geprägt^[3]. Geräuschabhängige Wirkungen auf den menschlichen Organismus stellen sich in der Regel in folgenden Faktoren dar: Gewöhnung, Sensibilisierung, Ortsüblichkeit, Geräuschquellenmerkmale, situative Merkmale und die Möglichkeit einer Geräuschkompensation. Je nach Ausprägung kann sich im Ergebnis die Lärmwirkung in vegetativen Reaktionen, allgemeine Gesundheits-, Schlaf-, Rekreations-, Kommunikations-, Leistungsstörungen zeigen. Auch die Störung des gesamten Sozialverhaltens kann eine Folge von Lärm sein. Anhand der Wirkungen ist dargelegt, dass Lärm als Schallergebnis unerwünscht und störend ist, da die Wechselbeziehungen zwischen Körper, Seele und Gesellschaft gestört sind. Die WHO definiert Gesundheit als einen Zustand des vollkommenen physischen, psychischen und sozialen Wohlbefindens. Sie hat in einer 2011 veröffentlichten Studie Lärm als zweitgrößtes Gesundheitsrisiko ermittelt^[4].

Im Ergebnis kann festgestellt werden, dass unter Berücksichtigung der WHO Definition von Gesundheit und der bereits veröffentlichen Wirkungsstudien^[5] Lärm eine Beeinträchtigung der Gesundheit zur Folge hat, die sich aufgrund von Intensität und Quantität bis zu extra - auralen^[6] Symptomen mit Krankheitswert ausprägen kann.

II. Verkehrslärm

Unter dem Begriff Lärm, hervorgerufen durch unterschiedliche Quellen kann jedes unerwünschte und gesundheitsschädliche Geräusch verstanden werden, dass durch die Aktivität des Menschen verursacht wird, einschließlich jener Geräusche, die durch industrielle Tätigkeiten hervorgerufen werden oder vom Verkehr ausgehen^[7]. Unter dem Begriff des Verkehrslärms wird in der Regel der Straßenverkehrslärm verstanden. Jedoch ist Verkehrslärm der Oberbegriff für jegliche Lärmarten, die im Zusammenhang mit dem Betrieb von Verkehrsmitteln stehen. Verkehrsmittel sind „Fahrzeuge mit … eigenem Antrieb, die der Beförderung von Personen oder Gütern dienen“^[8]. Neben dem Straßenverkehr sind als weitere Lärmquellen Flug-, Schifffahrts-, innerstädtischer Schienen- und Eisenbahnschienenverkehr zu nennen.

III. Rechtliche Würdigung

Das Grundgesetz enthält in Art. 2 Abs. 2 GG das Recht auf körperliche Unversehrtheit. Im vorhergehenden Abschnitt konnte festgestellt werden, dass Lärm die körperliche Unversehrtheit beeinträchtigen kann. Mit der richterlichen Rechtsfortbildung obliegt dem Gesetzgeber eine Schutzverpflichtung nach Art. 2 Abs. 2 GG^[9]. Der Gesetzgeber ist daher dazu berufen, Normen zur Lärmbekämpfung als Schutz der körperlichen Unversehrtheit in Kraft treten zu lassen. Begründet wird diese Pflicht aus der Betrachtung, dass der Staat als „eigentlicher“ Verursacher anzusehen ist^[10]. Der Staat trägt die rechtliche Verantwortung, da er die Gefahrenquelle „Verkehr“ eröffnet hat.

Aus dieser Verantwortung hat der Gesetzgeber bereits in der Gewerbeordnung den anlagenbezogenen Immissionsschutz geregelt. Mit den technischen Weiterentwicklungen im wirtschaftlichen Sektor und den gewonnenen Erkenntnissen zu möglichen Auswirkungen in der Forschung, musste der Gesetzgeber sich neuer Instrumente und Verfahren bedienen, um seiner Verpflichtung gerecht zu werden. Hierzu wurde 1974 das „Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigung, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge“ (BImSchG) beschlossen. Die Zuständigkeit zum Erlass eines Bundesgesetzes in Form des Bundesimmissionsschutzgesetzes von 1974 m. spät. Änderungen ergibt sich aus Art. 72 Abs. 2, 2. Alternative i.V.m. Art. 74 Nr. 11, 20, 21, 22 und 24 sowie Art. 73 Abs. 1 Nr. 6 GG. Die Legislative verfolgt mit dem Gesetz im Wesentlichen unter dem Lärmschutzaspekt die Kontrolle über die Beschaffenheit von Fahrzeugen, den Schutz des Raumes und des Verkehrssektors vor schädlichen Umwelteinflüssen.^[11] Die Lärmbekämpfung steht neben dem Schutz vor Luftverunreinigungen im Vordergrund des Gesetzes. Das BImSchG regelt die Lärmbekämpfung nicht abschließend. So werden das Bundesimmissionsschutzgesetz sowie das Allgemeine Eisenbahngesetz, das Fernstraßengesetz, das Straßenverkehrsgesetz, die Straßenverkehrsordnung und die Straßenverkehrszulassungsverordnung mit zusätzlichen lärmquellenspezifischen Schutzvorschriften ergänzt bzw. konkretisiert.

IV. Rechtliche Instrumente

Rechtliche Instrumente sind Maßnahmen bzw. Handlungsanweisungen, die zur Umsetzung einer seitens des Gesetzgebers gewollten Strategie oder zur Erzielung eines gewollten Rechtszieles normiert worden sind. Wie sich aus Abschnitt C ergibt, wird versucht, die Bekämpfung des Verkehrslärms über das Umweltrecht und das Verkehrsrecht zu regeln. Beide Rechtsgebiete bedienen sich einer vielfältigen Auswahl an Instrumenten. Ein Überblick über die vorhandenen rechtlichen Instrumente kann aus verschiedenen Gesichtspunkten erfolgen^[12]. In der Literatur wird die Klassifizierung in unterschiedlicher Ausprägung ausgeführt^[13]. Angesichts der begrenzten Darstellungsmöglichkeit bevorzuge ich wie nachfolgend beschrieben die Klassifizierung von Erbguth/Schlacke in 4 Gruppen. Festzustellen ist, dass die einzelnen Gruppen nicht immer vollständig autark zur Anwendung kommen, sondern eher im Zusammenspiel in Erscheinung treten.

1. Umweltplanung

Unter dem Begriff der Planung versteht man das vorausschauende Setzen von Zielen und der Vorwegnahme der dazu notwendigen Verhaltensweisen. Einzigartigkeit erlangt das Instrument der Umweltplanung durch den planerischen Gestaltungsspielraum, der dem Planenden unter Berücksichtigung der Planungsleitsätze und des Abwägungsgebotes gewährt wird^[14]. Im Ergebnis beschreibt der Plan den jeweiligen Ist-Zustand und den zu erreichenden Soll-Zustand mit Festlegung auf die dazu erforderlichen Maßnahmen. Um eine möglichst genaue Ist-Aufnahme als Grundlage jeder Planung festlegen zu können, wird im Bereich der Umweltplanung auf den Rat der Sachverständigen für Umweltfragen^[15] und dessen Publikationen^[16], sowie auf die Datenbestände, die auf Basis des Gesetzes über Umweltstatistiken^[17] gewonnen werden und dem Informations- und Dokumentationssystem beim Umweltbundesamt zurückgegriffen. Aufgrund der Interdisziplinarität lassen sich Prognosen erstellen, die den Gesetzgeber bei der Verwirklichung des Vorsorgegedankens unterstützen. Zielsetzung der Umweltplanung ist es, einen komplexen Ursachen- und Problemzusammenhang darzustellen, damit die darauf gerichteten planerischen Maßnahmen mindestens das Ausmaß der zu erwartenden Umweltbeeinträchtigung eingrenzen können^[18].

[...]

^[1] Kolodziej in Umweltbundesamt (Hrsg.), Daten zum Verkehr, Ausgabe 2009, Seite 63

^[2] Kürer in Koch (Hrsg.), Schutz vor Lärm, Forum Umweltrecht Bd. 1, S. 21,

^[3] Pflugmacher, Rechtsprobleme bei der Novellierung der TA Lärm – Anwendungsbereich, Immissionsbewertung, Vorsorge -, S. 3

^[4] WHO Regional Office for Europe, Burden of disease from environmental noise, www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0008/136466/e94888.pdf (abgerufen am 23.06.2012)

^[5] Schreckenberg/ Guski in Zeitschrift Umweltmedizin in Forschung und Praxis , Lärmbelästigung durch Straßen- und Schienenverkehr zu unterschiedlichen Tageszeiten, www.verkehrslaermwirkung.de/05DS2206.pdf (abgerufen am 23.06.2012)

^[6] bedeutet: jenseits des Organs Ohr auftretende Funktionsänderungen des menschlichen Organismus

^[7] Art. 3 a) der Richtlinie 2002/49/EG - Umgebungslärmrichtlinie

^[8] Stackelberg/ Malina in Gabler Verlag (Hrsg.), Gabler Wirtschaftslexikon, Stichwort: Verkehrsmittel, online im Internet: http://wirtschaftslexikon.gabler.de/Archiv/79119/verkehrsmittel-v5.html (abgerufen am 10.05.2012)

^[9] Hofmann in Schmidt-Bleibtreu/Hofmann/Hopfauf (Hrsg.), Grundgesetz Kommentar, Art. 2 GG, RN. 50

^[10] Berkemann in Koch (Hrsg.), Rechtliche Instrumente einer dauerhaft umweltgerechten Verkehrspolitik, S. 194, Bd. 33

^[11] BT-Dr. 7/179, Teil A, Absatz III. Nr. 3 e), f) und i), Seite 27, Verhandlungen des Deutschen Bundestages, 7. Wahlperiode, Bd. 171, 1973, Bonn

^[12] Rehbinder in Hansmann/ Sellner (Hrsg.), Grundzüge des Umweltrechts, Kapitel 3, RN. 249, S. 223

^[13] Rehbinder verwendet 6 Gruppen, Erbguth/Schlacke spricht von 4 Gruppen und Sparwasser/ Engel/ Voßkuhle untergliedern die Instrumente in 7 Wirkgruppen

^[14] Erbguth, JZ 2006, S. 484 - 492

^[15] Erlass über die Errichtung eines Rates von Sachverständigen für Umweltfragen bei dem Bundesminister des Innern von 28.12.1971, GMBl. 1972, Nr. 3, S. 27

^[16] SRU, Umweltgutachten 2012, Verantwortung in einer begrenzten Welt, 04.06.2012, www.umweltrat.de

^[17] Gesetz über Umweltstatistiken, UStaG, BGBl. I 1980, S. 2530, zuletzt geändert durch Gesetz vom 11.08.2009, BGBl. I, S. 2723

^[18] Erbguth/ Schlacke, Umweltrecht, § 5, RN. 11