Nahmobilität. Den Alltag autofrei bewältigen


Seminararbeit, 2014
17 Seiten, Note: 2,0

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Nahmobilität – Den Alltag autofrei bewältigen

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Nahmobilität – Den Alltag autofrei bewältigen

Wir fahren Auto. Selbstverständlich. Wir nutzen öffentliche Verkehrsmittel. Ebenso selbstverständlich. Dass aber die durch Muskelkraft getätigte Fortbewegung, seien es beispielhaft das zu Fuß gehen oder das Radfahren, eine weitere tragende Säule der Verkehrsteilnehmer einnimmt, wird vor allem von Seiten der Politik nicht ausreichend wahrgenommen (vgl. AGFS e.V., 2012, S.9). Das Konzept der Nahmobilität versucht, die traditionellen Fortbewegungsarten zu sammeln und dieses Konglomerat neben MIV (motorisierter Individualverkehr) und ÖV (öffentlicher Verkehr) als gleichrangig und gleichwertig zu festigen. (Im weiteren Verlauf des Artikels wird auf die weibliche Form verzichtet. Selbstverständlich sind bei jeder Formulierung beide Geschlechter gemeint.)

Nahmobilität – eine Definition

Wenn von Nahmobilität die Rede ist, ist zunächst festzustellen, dass es sich dabei um einen nicht allzu geläufigen Begriff handelt. Damit die folgende Thematik klar und deutlich aufbereitet werden kann, muss deshalb eine Erläuterung der Begrifflichkeiten erfolgen.

Als federführend in der Nahmobilitätsforschung gilt die Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen e.V. (AGFS), die 71 Kommunen als ihre Mitglieder zählen kann (Stand: November 2013). Die AGFS definiert Nahmobilität folgendermaßen: Es handelt sich bei der Nahmobilität um die „individuelle Mobilität, vorzugsweise zu Fuß und mit dem Fahrrad, aber auch mit anderen nichtmotorisierten Verkehrs- bzw. Bewegungsmöglichkeiten (Inliner, Skater etc.)“ (AGFS, 2012, S.4). MONHEIM (2009, o.S.) definiertNahmobilität folgendermaßen. Sie ist

- „Mobilität über kurze Distanzen“
- „Mobilität in den kleinen Netzen“ und
- „Mobilität ohne Motoren“ (ebd.).

Eine weitere, ähnliche Interpretation des Begriffes haben MORKISZ und WULFHORST (2010, S.9) veröffentlicht. Sie sprechen von „[...] eine[r] quartiersbezogene[n] Mobilitätsform mit nicht-motorisierten Verkehrsmitteln.“ (ebd.).

Als zentrales Merkmal von Nahmobilität sticht hervor, dass dieses Fortbewegungskonzept ohne motorisierte Hilfsmittel auskommen soll. Von hoher Bedeutung sind jedoch auch die von MONHEIM hinzugezogenen Ebenen der Distanz, die in Kilometer oder Zeitaufwand angegeben werden kann, und der Netze, womit „[...] Verflechtungsbereiche um Quelle oder Ziel [...]“ (2009, o.S.) gemeint sind. Besonders bei Distanzangaben ist Vorsicht geboten, da in einer relativ kurzen Zeit, etwa mit einem Fahrrad oder Inlinern, bereits beachtliche Strecken zurückgelegt werden können. Die Eingrenzung per Zeitangaben ist deshalb nur für Fußwege dienlich (vgl. ebd.).

Soweit wirkt dieses Konzept durchaus ansprechend, immerhin vermittelt nicht-motorisierter Verkehr ein nachhaltiges und gesundheitsbewusstes Verständnis von Mobilität. Dennoch bedarf es einer weiteren Verfeinerung im Bereich der empirischen Erfassung von Nahmobilität. Diesbezüglich geht wiederum MONHEIM (vgl. ebd.) näher darauf ein, dass bei Betrachtung von Wegen anhand des Etappenprinzips, das Ausmaß der Nahmobilität hoch ist. Abzuleiten ist dieser Umstand daraus, dass „[...] jede Fernmobilität am Anfang und am Ende mit zwei Nahmobilitätsetappen [...]“ (ebd.) aufweist, womit etwa Wege zur nächsten Haltestelle oder zum geparkten PKW gemeint sind. Liegt das Hauptaugenmerk jedoch nur auf den Hauptwegen oder werden für die Erfassung von Mobilität ganz bestimmte Kriterien vorgegeben (Alter, Geschlecht, Distanz,...) dann schrumpft die Nahmobilität auf verschwindend kleine Restgrößen. Dass sich hier Spielräume für Politik und Statistiken auftun, spielt der Vormachtstellung des motorisierten Individualverkehrs entgegen.

Mobilitätsformen im Portrait

Warum MIV?

Die Antwort auf die Frage warum das Auto, das Motorrad, genutzt wird ist technisch-geschichtlicher Natur. Mit der Erfindung vor der Jahrhundertwende und der raschen Weiterentwicklung in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts wurde besonders das Automobil mit „[...] Kraft, Power, Sprint, Tempo, Dynamik, Sportlichkeit [...]“ (MONHEIM und MONHEIM-DANDORFER, 1990, S.68) assoziiert, wohingegen das Zufußgehen und das Radfahren als „[...] unzeitgemäßen, langsamen, untechnischen [...]“ stigmatisiert wurden (ebd., S.69). Des Weiteren vermochte die so entstandene Mobilität für Jedermann ein Gefühl von „[...] Fortschritt, Freiheit, Wachstum, Emanzipation und Gerechtigkeit.“ (ebd.) zu vermitteln. Dass in Deutschland das öffentliche Verkehrsnetz jedoch auch bereits mobil machte galt nichts mehr, denn „nur das Auto konnte den Glanz von Mobilität verleihen“. (ebd., S.70). Außerdem wurde im Laufe der Zeit die Macht der Werbung innerhalb der Autoindustrie entdeckt, womit das Auto mit Werten wie „[...] Freiheit, Sportlichkeit, Jugendlichkeit, Kraft und Macht [...]“ (ebd., S.73) belegt wurde. Hinzukommt, dass der Bau von Straßen forciert wurde und die Fahrzeuge für eine breitere Bevölkerung erschwinglich wurden. Weitere Gründe motorisiert unterwegs sein zu wollen, sind Unabhängigkeit (Zeit), Schnelligkeit und Bequemlichkeit.

Warum Nahmobilität?

Warum wir zu Fuß gehen, liegt in der Natur der Sache: Füße sind das natürlichste und alltäglichste Fortbewegungsmittel, das uns zur Verfügung steht, von dem nur Säuglinge und gehbehinderte Personen ausgenommen sind. Ähnlich verhält es sich mit dem Radfahren. Zunächst noch belächelt, wurden die Benützung von Draisine und später Fahrrad, state-of-the-art und erfreuten sich immer stärkerem Zuwachs. Mit der steigenden Motorisierung verlor aber auch das Fahrrad an Bedeutung als Verkehrsmittel.

Warum ÖV?

Auf die Fragen warum Öffentliche Verkehrsmittel genutzt werden, gibt es zunächst eine einleuchtende Antwort: Niemand ist davon ausgeschlossen, sofern der Fahrt der Erwerb eines Tickets vorangegangen ist. Es ist egal ob man jung oder alt, arm oder reich, ortskundig oder fremd ist. Bus, Straßenbahn oder S-Bahn können ein soziales Verkehrsmittel genannt werden. Hinzu kommt, dass die anfallenden Kosten für die Fahrt im öffentlichen Verkehr ungleich hoch mit jenen eines eigenen Automobils sind. Die Fahrt mit einem ÖV gestaltet sich im Vergleich zum PKW stressfreier, da das Suchen von Parkplätzen wegfällt. (vgl. MONHEIM und MONHEIM-DANDORFER, 1990, S.386ff).

PRO-CONTRA und Motivation

MIV

Mit der Erfindung des Automobils boten sich dem Besitzers eines solchen eine Vielzahl von technischen Vorteilen. Die bis dato nicht zu erreichende hohe Geschwindigkeit schlug sich in einer enormen Zeitersparnis nieder, genauso wie sich der Aktionsradius von Personen erweiterte. Das unabhängig sein von Fahrplänen ermöglichte dem Autofahrer des Weiteren eine zeitliche Flexibilität und, je nach Straßenzustand, eine völlig freie Wegewahl. Eine freie Wegewahl schlägt sich auch in der Wahl des Ziels nieder, das mit dem Auto nach Belieben aussuchbar war. Hinzu kommen, neben dem Personentransport, die Möglichkeit zum Lastentransport, sowie der Schutz vor schlechtem Wetter (vgl. RADON, 2011, S.14). Des Weiteren punktet der PKW mit einem Gefühl der Privatheit, besonders gegenüber dem ÖV ist man der störenden Musik des Sitznachbarn oder allfälligen geruchsintensiven Essereien nicht ausgesetzt (vgl. VCÖ, 2014, S.4). Es sind der Freiheitsbegriff und die Selbstverständlichkeit das Auto zu nutzen, weshalb es für den Großteil der Bevölkerung an erster Stelle des zu wählenden Verkehrsmittels steht. (vgl. RADON, 2011, S.15). Ein Blick auf die Entwicklung des Fahrzeugbestands in Österreich ab 1948 (s. Abb. 1) illustriert die Beliebtheit des Automobils.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten.

Abb.1: KFZ-Bestand in Österreich von 1948 – 2013

(Quelle: STATISTIK AUSTRIA Online, abgerufen am 01.05.2014)

Trotz aller Vorteile müssen an dieser Stelle auch die Nachteile erläutert werden, wobei diese nicht immer wahrgenommen werden. Mit der immer größer werdenden Zahl an angemeldeten Fahrzeugen, steigt gleichsam die Anzahl der am Verkehr teilnehmenden Automobile. Die Schnelligkeit und freie Wegewahl leiden darunter erheblich, womit die erste Problemkategorie, der Verkehrsstau, angesprochen wird. Besonders zur Rush-Hour, morgens und spätnachmittags, sowie zu den Hauptreisezeiten verstopfen ganze Blechlawinen Österreichs Straßen. Die hervorgerufene gegenseitige Behinderung wirkt sich nicht nur als Zeitverlust auf die Autofahrer, sondern auch auf die Nutzer von straßengebundenem ÖV negativ aus (vgl. RADON, 2011, S.19). Unter dem Begriff der Kosten lässt sich eine Gruppe von, meist nicht unmittelbar wahrgenommenen Kosten, subsumieren. Ein Kostenpunkt der jeder Form der Mobilität zukommt sind die Infrastrukturkosten, womit „[...] die Kosten des Fahrweges (Straße, Schiene) und aller sonstigen bodengebundenen Verkehrsanlagen (z.B. Häfen, Flughäfen,...)“ (CERWENKA et al., 2007, S.68) gemeint sind. Sie setzen sich aus den Investitionskosten, also aus den „[...] Kosten für die Herstellung oder Erneuerung eines Verkehrsweges [...]“ (ebd.), und den Unterhaltungskosten, „[...] den laufenden Kosten [...] zum Unterhalt der Verkehrswege [...]“ (CERWENKA, 2007, S.70) zusammen. Der Posten der Betriebskosten setzt sich aus fixen (zeitablaufbedingten) Kosten, dazu zählen etwa, KFZ-Steuer, Haftpflichtversicherung, das „Pickerl“ oder die Autobahn-Vignette, und den variablen (fahrleistungsabhängigen) Kosten, wie etwa Reifenverschleiß, Wartungs- und Reparaturkosten, Schmiermittelkosten (Betriebskostengrundwerte) und Kraftstoffkosten oder Sondermaut (direkt wahrgenommene Kosten), zusammen (vgl. CERWENKA et al., 2007, S.72). Weitere, Problemfelder stellen die Schädigung der Umwelt durch Verbrennungsmotoren dar, die sich in gasförmigen (CO, SO2, CO2) und festen Schadstoffen (Reifenabrieb, Tropföl) festmachen lassen. Ebenso verursachen der MIV und, teilweise, der ÖV Lärmbelastungen, Erschütterungen, weisen auf räumlicher Ebene einen steigenden Flächenbedarf auf, wodurch es zur Trennwirkung kommen kann und haben Einfluss auf das Stadt- und Landschaftsbild (vgl. CERWENKA et al., 2007, S.85f; RADON, 2011, S.16f). An dieser Stelle sei gesagt, dass nicht nur der MIV für die negativen Auswirkungen haftbar gemacht werden soll, denn auch der ÖV, je nach Form, hat einen Anteil der eben genannten Konsequenzen. Aus diesem Grund werden bei der Portraitierung des ÖV die Folgen nicht mehr weiter erläutert.

ÖV

Bei der Wahl zwischen dem Automobil oder einem öffentlichen Verkehrsmittel werden ersterem, aufgrund folgender Umstände, öfters Zugeständnisse gemacht. Bei der Benützung eines ÖV ist man, mit Ausnahme von Taxis, an einen bestimmten Fahrweg und einen Fahrplan gebunden. Daraus resultiert für die Zielerreichung, dass man als Autofahrer keine Probleme mit Umsteigen hat. Hinzukommt, dass Bus, Straßenbahn oder S-Bahn selten vor der sprichwörtlichen ‚Haustüre‘ stehen bleiben und auch die Mitnahme schwerer Gepäcksstücke ist per Auto unproblematischer. Die öffentlichen Verkehrsmittel können ihre Spurgebundenheit zumeist aber zu Stoßzeiten gegenüber dem MIV dann ausspielen, wenn sie ihm gegenüber auf einer eigenen Spur bevorrangt werden (vgl. ROLLINGER, 2013, S.21f). Vorteilhaft bei der Benützung von öffentlichen Verkehrsmitteln ist die höhere Entspanntheit (vgl. VCÖ, 2014, S.4), aber auch der geringere Grad der Konzentration der gegenüber dem Autofahren nötig ist. Die Zeit in Bus, Straßenbahn oder S-Bahn lässt es auch zu, anderweitige Aktionen wahrzunehmen, wie das Lesen eines Buches etwa.

Nahmobilität

Der Mensch braucht Bewegung – sie hält gesund. Der menschliche Organismus funktioniert ohne Bewegung nicht korrekt und Krankheiten können folgen. So wird Inaktivität „[...] heute als eigenständiger unabhängiger Risikofaktor [...]“ (LINDER, 2012, S.9) angesehen, wie etwa stundenlanges Sitzen. Neben der nachgewiesenen gesünderen Physis sowie Psyche von aktiven Menschen, konnte außerdem aufgezeigt werden, dass Bewegung einen Schutzfaktor bei Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Schlaganfall oder bei Darm- und Brustkrebs, Gelenkproblemen oder Osteoporose bildet (vgl. ebd.). Mit einem österreichweiten Radverkehrsanteil von 10%, 2010 lag dieser bei 7%, würde es nach Berechnungen der WHO (World Health Organisation) „[...] einen volkswirtschaftlichen Gesundheitsnutzen von 810 Mio. Euro pro Jahr“ (LEBENSMINISTERIUM, 2012a, S.7) für Österreich bedeuten. Die Berechnung erfolgt über das ‚Health Economic Assessment Tool‘ (HEAT), welches von der WHO entwickelt wurde. Es erlaubt den Gesundheitsnutzen von Radfahren und zu Fuß gehen zu quantifizieren und monetarisieren. Somit kann eine Kosten-Nutzen Betrachtung von Nahmobilität aufgestellt werden (vgl. GÖTSCHI und KAHLMEIER, 2012, S.12)

Neben den positiven Effekten im Bereich der Gesundheitsförderung, spielen die Formen der Nahmobilität eine tragende Rolle in der Umsetzung der von Österreich unterzeichneten „[...] Klimaschutz- und Energieziele der EU [...]“ (LEBENSMINISTERIUM, 2012a, S.8). Eines dieser drei vorgegebenen Ziele lautet, dass Österreich dazu verpflichtet ist „[...] bis zum Jahr 2020 die Treibhausgase im Verkehr im Vergleich zu 2005 um 16 % [...]“ (ebd.) zu reduzieren. Zur Realisierung dieses Ziels kann die Förderung der emissionslosen Nahmobilität durchaus beitragen.

Wir sind demnach gesegnet mit unseren Füßen und Beinen, indem wir Einfluss auf unsere Gesundheit und unsere Umwelt nehmen können. Hinzukommt, dass sie uns jeder Orts und zu jederzeit verfügbar sind, wir müssen für das Gehen keine Prüfung ablegen. Mit unserem Gehwerk sind wir im höchsten „[...] Maße flexibel und unabhängig von schwierigen technischen oder betrieblichen Voraussetzungen, kostenlos [...]“ (MONHEIM und MONHEIM-DANDORFER, 1990, S.103) unterwegs und dennoch wird dieses ungeheure Mobilitätspotential im Nahbereich ignoriert.

Dass sich Personen auf das Rad setzen oder gewisse Strecken durchaus zu Fuß gehen, muss nicht aufgrund politischer Zielsetzungen passieren. Vielfach kann die Motivation für diese Fortbewegungsarten, die Freude an der Sache, also aus Spaß, sein. Ebenso können das Fehlen eines Führerscheins, die finanzielle Lage oder ganz einfach die Zweckmäßigkeit, also kurze Wege in die Arbeit oder Einkaufsmöglichkeiten in angemessener Entfernung, ausschlaggebend für die Zuwendung zur verbrennungsmotorfreien Fortbewegung sein. Nicht vergessen werden darf der stetig wachsende Anteil an alter Bevölkerung, deren Mobilität durchaus eingeschränkt sein kann, aber dennoch als Verkehrsteilnehmer befähigt sind. Es ist also ersichtlich, dass die Bandbreite von Personen, die mit der Nahmobilität angesprochen wird, keine zu Unterschätzende ist. Insbesondere die Klimawandeldiskussion und der demografische Wandel lassen es wohl kaum zu, die Nahmobilität in Zukunft nicht als gleichwertige Verkehrsform neben dem motorisierten Individualverkehr und dem öffentlichen Verkehr zu etablieren.

Begibt man sich zu Fuß, mit dem Rad oder einem anderen Fortbewegungsmittel der der Nahmobilität zugeordnet werden kann auf die Straße, so ist der Schutzfaktor sehr gering. Besonders Kollisionen mit Fahrzeugen gehen dabei nicht immer glimpflich aus. Dennoch ist die Anzahl der Verletzten und Getöteten anteilsmäßig in der Gruppe der PKW-Lenker mit 39% und 41% jeweils am höchsten (s. Abb.2). Während in der Gesamtübersicht der Anteil an Verletzten und Getöteten Personen in den Kategorien Fußgänger und Fahrrad teilweise unter 10% liegt, sind Personen ab 65 Jahren als Fußgänger und Radfahrer sehr viel stärker gefährdet (s. Abb.3).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten.

Abb.2: Verletzte und Getötete 2011 nach Art der Beteiligung am Verkehr (STATISTIK AUSTRIA Online)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten.

Abb.3: Verletzte und getötete Senioren (ab 65 Jahren) 2011 nach Art der Beteiligung am Verkehr (STATISTIK AUSTRIA Online)

Ebenso treffen wetterbedingte Umstände, wie etwa Regen, Wind oder Schnee, Nahmobilitätsnutzer härter als andere. Während sich der Fußgänger noch mit einem Schirm trocken halten kann, benötigt der Radfahrer hochwertige Regenbekleidung, die wohl der geringste Anteil der Radfahrer besitzt, geschweige denn stets mitführt. Bei Regen, Wind oder Schnee ist beim Radfahren die Gefahr zu verunfallen aufgrund der rutschigen und glatten Straßenverhältnisse höher als bei Normalwetter. Wie eingangs bereits erläutert ist die Reisegeschwindigkeit, zumindest beim zu Fuß gehen, limitiert, womit längere Distanzen schwierig oder gar nicht erst zu absolvieren sind. Das Fahrrad hingegen erweist sich in dieser Hinsicht (Distanz) als die effektivere Variante, wobei Topografie, Verkehrslage und das Vorhandensein von Radwegen als limitierende Faktoren das Vorankommen stärker beeinflussen als beim zu Fuß gehen.

Überblickend lässt sich feststellen, dass sich je nach Fortbewegungsmittelwahl, gewisse Einschränkungen und Hindernisse auftun, wie wohl auch jede Form für sich ihre Vorteile aufweist. Offen bleiben nun Fragen: Lässt sich das Konzept der Nahmobilität etablieren und wenn ja, wie? Welche Möglichkeiten und Maßnahmen eignen sich zur Förderung?

[...]

Ende der Leseprobe aus 17 Seiten

Details

Titel
Nahmobilität. Den Alltag autofrei bewältigen
Hochschule
Universität Wien  (Institut für Verkehrssystemplanung)
Veranstaltung
Integrative Verkehrsplanung und Siedlungsentwicklung
Note
2,0
Autor
Jahr
2014
Seiten
17
Katalognummer
V287228
ISBN (eBook)
9783656876434
ISBN (Buch)
9783656876441
Dateigröße
918 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Radfahren, Nahmobilität, MIV, ÖV, Modal Split Wien, Förderungen
Arbeit zitieren
Stephan Pillwein (Autor), 2014, Nahmobilität. Den Alltag autofrei bewältigen, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/287228

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