Grundlagen der Marktsegmentierung in der Kreuzfahrt


Akademische Arbeit, 2006

41 Seiten, Note: 1,3


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1 Abkürzungsverzeichnis

2 Einführung

3 Grundlagen
3.1 Das Marktsegment Kreuzfahrt
3.1.1 Definition Kreuzfahrt
3.1.2 Unterschiede zwischen Hochsee- und Flusskreuzfahrten
3.1.3 Historische Entwicklung der Hochseekreuzfahrt
3.1.4 Aktuelle Marktsituation
3.2 Marktsegmentierung als Kerngebiet des modernen Marketing
3.2.1 Inhalte und Ziele der Marktsegmentierung
3.2.2 Marktsegmentierungskriterien
3.2.3 Verfahren zur Marktsegmentidentifizierung
3.2.4 Strategien einer segmentspezifischen Marktbearbeitung
3.2.5 Probleme der Marktsegmentierung

4 Fazit

5 Literaturverzeichnis inkl. weiterführender Literatur

6 Quellenverzeichnis

7 Dokumentation des verarbeiteten elektronischen Materials

1 Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

2 Einführung

Bereits seit über 100 Jahren kreuzen Schiffe zu touristischen Vergnügungen über die Meere dieser Welt. Doch waren diese Reisen stets nur einem sehr kleinen Personenkreis vorbehalten. Die Produkte wurden einfach am Markt platziert, ohne Rücksicht auf die Bedürfnisse potentieller Kunden zu nehmen. Seit einiger Zeit allerdings ist ein ganz anderes Bild zu beobachten: Millionen von Menschen mit verschiedensten sozialen Merkmalen, Ansprüchen und Interessen tummeln sich auf den Kreuzfahrtschiffen. Ein regelrechter Boom ist entstanden, allein in Deutschland stiegen die Passagierzahlen innerhalb eines Jahrzehntes um 130 Prozent.[1] Wie lässt sich das erklären?

Ziel dieser Arbeit soll es sein, einen segmentspezifischen Überblick über den Kreuzfahrtenmarkt zu liefern. Es sollen die Unterschiede zwischen Fluss- und Hochseekreuzfahrt erläutert werden, sowie auf deren historische Entwicklung eingegangen werden. Darüber hinaus soll die aktuelle Marktsituation im Bereich Kreuzfahrt dargestellt werden.

Im Anschluss wird auf die Marktsegmentierung als Kerngebiet des modernen Marketings eingegangen. Hier werden Ziele und Kriterien dieser erläutert und Verfahren zur Marktsegmentdifferenzierung vorgestellt, um anschließend auf Strategien einer segmentspezifischen Marktbearbeitung eingehen zu können.

3 Grundlagen

3.1 Das Marktsegment Kreuzfahrt

3.1.1 Definition Kreuzfahrt

In der Literatur existieren zahlreiche Ansätze, den Begriff „Kreuzfahrt“ darzulegen.

Schroeder definiert Kreuzfahrten als „Schiffsurlaubsreisen, bei denen verschiedene Häfen angelaufen werden. Die Passagiere haben die Möglichkeit, an Landausflügen mit Besichtigungsprogrammen teilzunehmen. Das Arrangement schließt Übernachtung, Verpflegung sowie Unterhaltungsprogramme, Sport und Animation an Bord und häufig auch An- und Rückreise ... ein.“[2] Ergänzend dazu erwähnt Schäfer, dass Kreuzfahrten Rundreisen sind, deren Dauer und Fahrtrouten vorab in einem Programm festgelegt werden und eine Mindestteilnehmerzahl voraussetzen. Neben dem Abfahrts- und Ankunftshafen wird mindestens noch ein weiterer Hafen angelaufen. Das Kreuzfahrtschiff wird als eigene Urlaubsdestination angesehen, da es sowohl als Unterkunft und Transportmittel, als auch als Ort der Verpflegung, Unterhaltung, Bildung und Erholung genutzt wird. Sämtliche Leistungen werden zu einem Pauschalpreis angeboten.[3]

Anders ausgedrückt bezeichnet man als Kreuzfahrt eine mehrtägige Schiffsreise mit Hotelcharakter, wobei das Schiff nach exakt vorgefertigtem Programm sehenswerte Orte anläuft, ohne dabei nur reine Transportfunktion auszuüben.

Der Begriff „Kreuzfahrt“ tauchte erstmals 1960 in einem Pressebericht der Hamburg-Amerika-Linie auf.[4] Vorher sprach man ausschließlich von Excursionen, Sonderfahrten, Vergnügungs-, Gesellschafts- oder Erholungsreisen.[5]

3.1.2 Unterschiede zwischen Hochsee- und Flusskreuzfahrten

Kreuzfahrten finden sowohl auf Meeren als auch auf Flüssen statt. Obwohl sich beide Reiseformen des Schiffes als Transportmittel bedienen, unterscheiden sich beide dennoch weit voneinander - eine These, die von vielen Praktikern bestätigt wird. Nachstehend werden die Unterschiede kurz angeführt.

Eine erste wesentliche Abweichung ist im Routenverlauf erkennbar. Während bei Flusskreuzfahrten die Routen nach dem Flusslauf ausgerichtet werden müssen, d.h. die Schiffe können nur flussauf- bzw. abwärts fahren, stehen den Hochseekreuzfahrtschiffen alle Himmelsrichtungen zur Durchquerung der Meere offen, was die Variationsbreite somit deutlich erhöht.

Ein weiterer Unterschied besteht in den Liege- und Fahrperioden der Schiffe. Bei Hochseekreuzfahrten liegt das Schiff vorwiegend tagsüber im Hafen, da hier die Landausflüge von großer Bedeutung sind. Bei Flussreisen dagegen steht das Landschaftserlebnis während der Fahrt im Vordergrund. Somit liegen die Schiffe hauptsächlich über Nacht vor Anker. Nur während der so genannten „Seetage“ steht auch bei Hochseekreuzfahrten das Erleben des offenen Meeres im Mittelpunkt.

Auch bei den Kreuzfahrtpassagieren lassen sich Differenzen feststellen. So sind Teilnehmer von Flusskreuzfahrten um einiges älter als Hochseereisende, wie die Kreuzfahrtmarktstudie des DRV belegt: Im Jahr 2003 betrug das Durchschnittsalter von Flussreisenden 57 Jahre, Hochseekreuzfahrtpassagiere dagegen waren im Schnitt 48,5 Jahre alt.[6] Begründet werden kann dieser Fakt teilweise mit dem Image von Seereisen, welches bei Hochseekreuzfahrten deutlich stärker negativ ausgeprägt ist. Viele Passagiere, dabei vor allem die ältere Klientel, haben auf hoher See Angst vor Schiffskatastrophen und Seekrankheit. Bei Flussreisen wiederum spielt dies überhaupt keine Rolle.[7]

Letztendlich unterscheiden sich auch die Schiffe von Hochseekreuzfahrten ganz erheblich von denen auf Flüssen. Abgesehen von der Größe – für jeden verständlich, dass ein Ozeanriese, wie z.B. die „Queen Mary 2“ der Reederei Cunard mit 345 Metern Länge[8], nicht über einen Fluss wie die Donau oder die Elbe kreuzen kann – besteht ein wesentlicher Unterschied in der Lage der Kabinen. Während Hochseekreuzfahrtschiffe mit Innen- und Außenkabinen ausgestattet sind, stehen für die Passagiere auf Flussschiffen ausschließlich Außenkabinen zur Verfügung.

Die Betrachtungen verdeutlichen, dass man es letztendlich mit zwei völlig verschiedenen Produkten zu tun hat, für deren Planung, Durchführung und Vermarktung völlig unterschiedliche Wege eingeschlagen werden müssen. Die vorliegende Arbeit beschränkt sich infolgedessen ausschließlich auf einen Markt – die Hochseekreuzfahrten.

3.1.3 Historische Entwicklung der Hochseekreuzfahrt

In der Literatur finden sich die unterschiedlichsten Quellen [9] hinsichtlich der ersten Kreuzfahrt. 1875 organisierte der britische Reiseveranstalter Thomas Cook eine Vergnügungsreise von Bergen zum Nordkap auf dem Dampfer „Praesident Christie“.[10] 1882 führte die ein Jahr zuvor vom Linien- zum Kreuzfahrtschiff umgebaute „Ceylon“ der P&O Norwegen- und Mittelmeerfahrten durch.[11] 1890 startete die „Kaiser Wilhelm II“ der Reederei Norddeutscher Lloyd mit 215 Fahrgästen zu einer 14-tägigen Reise von Bremerhaven aus Richtung Norden in die Welt der Fjorde.[12]

Einig sind sich die Autoren in der Hinsicht, dass der Kreuzfahrttourismus aus der Passagierschifffahrt hervorgegangen ist. In den 30er Jahren des 19. Jh. zeichneten sich durch die Erfindung der Dampfmaschine gravierende Umwälzungen im Weltverkehr ab. Nachdem sich an Land die Eisenbahn sowohl in der Alten wie auch der Neuen Welt etabliert hatte, begann auch für die Seefahrt eine neue Ära: Segelschiffe wurden durch Dampfer abgelöst.[13] Die Eröffnung des ersten überseeischen Dampferliniendienstes von Boston und Halifax nach Liverpool im Jahr 1840 durch Samuel Cunard war Basis für die daraufhin regelmäßig – vor allem auf dem Nordatlantik – stattfindenden Linienpassagierdienste, an denen sich immer mehr Reedereien beteiligten.

Allerdings blieb diese bequemere Transportmöglichkeit – ein Dampfschiff benötigte für die Überfahrt nur noch 14 Tage, ein Segler dagegen war im Normalfall sechs Wochen unterwegs – nur den wohlhabenden Reisenden vorbehalten, denn dieser Fortschritt hatte seinen Preis. Für die vielen Auswanderer war weiterhin das Segelschiff die einzige Möglichkeit zur Atlantiküberquerung, wobei diese Fahrten alles andere als Vergnügungsreisen darstellten. Die Emigranten vegetierten unter unmenschlichsten Bedingungen auf Zwischendecks. Hunger, Krankheiten und Tod waren an der Tagesordnung.[14]

Immerhin erkannten die Transatlantikreedereien bald darauf das beträchtliche Potential der Auswanderer und den Bedarf an billigen Zwischendeckplätzen auf Dampfschiffen. Als erste schaffte die britische Allan Line 1854 auf der „Canadian“ neben 80 Erste Klasse- auch 350 Zwischendeckplätze.[15] Damit verloren die Segler in der Passagierschifffahrt immer mehr an Bedeutung.

In Deutschland führte das wachsende Verkehrsaufkommen 1847 zur Gründung der Hamburg-Amerikanischen-Packetfahrt-Actiengesellschaft (Hapag), in Bremen entstand 1857 der konkurrierende Norddeutsche Lloyd (NDL).[16] Beide Unternehmen arbeiteten sich in den 1880er Jahren in die Spitzengruppe der auf dem Nordatlantik operierenden Reedereien empor. Ihre neu eingesetzten Schnelldampfer waren gut gebucht, was allerdings nur für die Sommermonate galt. In der rauen und stürmischen Wintersaison ließ die Nachfrage sehr zu wünschen übrig. Um auch in dieser Zeit rentabel fahren zu können, entschloss sich Albert Ballin, der damalige Generaldirektor der Hapag, Dampfer für Vergnügungsreisen einzusetzen.[17] Am 22. Januar 1891 verließ die „Augusta Victoria“ Cuxhaven mit internationalem Publikum an Bord und fuhr über britische, portugiesische, italienische und griechische Häfen bis Konstantinopel, Jaffa und Beirut. Diese Reise wurde damals jedoch nicht als Kreuzfahrt ausgeschrieben, sondern man sprach von einer luxuriösen „Orient-Excursion“, auf der 13 Häfen angelaufen wurden, in denen die Passagiere organisierte Landausflüge geboten bekamen.[18] Die Idee wurde für die Hapag zum vollen Erfolg. Aus der Not entstand ein neues Produkt – die Kreuzfahrt in heutiger Form.

Angesichts der positiven Resonanz offerierte die Hapag im folgenden Jahr weitere Orient-Reisen und baute das Programm um weitere Schiffe und Reiseziele aus (u.a. Nordland, Westindien). Schon bald erkannte Ballin aber, dass der Einsatz von Schnelldampfern für Kreuzfahrten ökonomisch gesehen nicht zu vertreten war. Deshalb stellte er 1900 mit der „Prinzessin Victoria Luise“ das erste speziell für Kreuzfahrten konzipierte Schiff in Dienst.[19] Diese Entwicklungen ließen die Hapag zur weltweit bedeutendsten Kreuzfahrtreederei werden.

Unterdessen entbrannte zwischen den in- und ausländischen Reedereien auf der Nordatlantikroute ein unerbittlicher Kampf um Marktanteile und Gewinne. Hintergrund waren die rückläufigen Auswandererzahlen. Es begann ein Wettlauf um Tonnage, Größe und Schnelligkeit der Schiffe. Immer mehr Dampfer liefen vom Stapel, die sich gegenseitig mit ihren erreichten Höchstgeschwindigkeiten übertrumpften. Jede Geschwindigkeitssteigerung bewirkte jedoch einen unrentablen Kraftstoffverbrauch, was ökonomisch als nicht sinnvoll angesehen wurde. Infolgedessen entschlossen sich alle Nordatlantikreedereien um 1905 auf Höchstgeschwindigkeiten zu verzichten und stattdessen um die Gunst der Passagiere zu kämpfen, indem man Luxus und Komfort in den Vordergrund stellte.[20]

Bereits in den 90er Jahren des 19. Jh. vollzog sich an Bord ein Übergang von der Passagierbeförderung zur Seereise. Die Schiffe wurden „großzügiger dimensioniert ..., erhielten zusätzliche Aufbaudecks, und im Schiffsinneren war es erstmals möglich, weite und hohe [z.T. sogar über mehrere Decks reichende] Gesellschaftsräume zu schaffen“.[21] Die Kabinen wurden mit edlen Teak-, Mahagoni- und Sandelholzen ausgestattet. Die Innenarchitektur der Schiffe insgesamt war pompös und durch verschiedenste Stilepochen geprägt. Die 1905 in Dienst gestellte „Amerika“ (Hapag) bot seinen Gästen erstmals Fahrstühle zwischen den Decks, Wintergärten sowie das erste schwimmende Ritz-Carlton-Restaurant.[22] Es herrschte eine Atmosphäre wie in Grand Hotels. Mit der Einführung des Essens á la carte verschwanden auch langsam die Table-d’hôte[23]. Von nun an konnten die Passagiere an kleineren bis größeren Tischen für vier bis 16 Personen speisen. Außerdem entsandte die Hapag 1910 das erste klassenlose Schiff: Die „Victoria Luise“ verfügte ausschließlich über Luxuskabinen.[24] Um auch niedrigere Einkommensschichten in den Genuss von Kreuzfahrten kommen zu lassen, schickte man 1904 die bescheidener ausgestattete „Meteor“ auf See – ebenfalls mit Erfolg. Gleichzeitig entwickelte die Hapag in dieser Zeit für ihre Westindien-Seereisen die Variante der abschnittsweise buchbaren Kreuzfahrten, die noch bis heute im Verkauf längerer Reisen Anwendung findet.[25]

Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges traf vor allem die deutsche Passagierschifffahrt hart, war sie doch gerade in Sachen Kreuzfahrten zum unumstrittenen Vorreiter geworden. Alle Schiffe mussten kurzfristig ihre Routen ändern oder wurden stillgelegt; einen Teil der Flotten funktionierte man zu Truppentransportern und Hilfskreuzern um. Nach Beendigung des Krieges mussten alle Überseeschiffe an die Sieger ausgeliefert werden. Der daraus resultierende Zwang zur Indienststellung neuer Schiffe bot den Reedereien wiederum die Gelegenheit, modernere Einheiten einzusetzen.

Neben der Hapag und dem NDL stieg auch die Reederei Hamburg-Süd[26] wieder in den Seetourismus ein. Mit entsprechend der Schiffsklasse günstigen Passagepreisen (eine 16-tägige Nordlandkreuzfahrt wurde zu einem Preis ab 230 Reichsmark angeboten) gewann das Unternehmen ganz neue Kundengruppen.[27] Aber nicht nur der Preis, sondern auch das Konzept an Bord war für den Erfolg ausschlaggebend, wie folgender Ausschnitt aus dem Reederei-Prospekt verdeutlicht:

„Wir möchten darauf hinweisen, dass [!] ... jeder Luxus ... vermieden wird ... Die Reisenden können sich auf diesem Schiff in ungezwungener Weise in einfacher Touristenkleidung bewegen ... An Bord [gibt es] weder Wein- noch Trinkzwang ... Gutes Wasser wird ... kostenfrei, auch zu den Mahlzeiten zur Verfügung gestellt. Außerdem sind Bier, Mineralwasser und dergleichen sowie Rauchwaren zu mäßigen Preisen erhältlich. Auch die Trinkgeldfrage ist allgemein geregelt, um Nebenspesen an Bord möglichst zu vermeiden.“ [28]

Ein neues Feld des Tourismus – preisgünstige Kreuzfahrten – war geschaffen.

Die Nationalsozialisten griffen diese Idee unter propagandistischen Gesichtspunkten auf, indem unter Führung der KdF[29] ab 1934 Gruppenkreuzfahrten durchgeführt wurden. Mit einem Bestand von fünf Schiffen stieg die KdF zur größten Kreuzfahrtflotte ihrer Zeit auf. Allein 1937 zählte man bereits 150.000 Teilnehmer, ein Volumen das nach dem Krieg in Deutschland erst 1986 wieder erreicht wurde.

Nach dem Zweiten Weltkrieg lag die internationale Passagierschifffahrt erneut völlig am Boden. Besonders aussichtslos schien es für die deutschen Reeder. Zum einen verboten die Alliierten ihnen, sich in der Überseeschifffahrt zu engagieren, zum anderen wurde die deutsche Flotte während des Krieges vollständig zerstört. Nun waren es britische und amerikanische Veranstalter, die als erste wieder im Kreuzfahrtbereich aktiv wurden, während Seereisen unter deutscher Flagge erst 1955 mit der „Berlin“ (NDL) ihren erneuten Anfang nahmen.

Die Linienschifffahrt auf dem Nordatlantik erlebte eine regelrechte Renaissance. Steigende Passagierzahlen bewirkten enorme Investitionen in weitere Linienschiffe. Dem rasanten Wachstum im Flugverkehr sahen die Reedereien zunächst gelassen entgegen. Mit fatalen Folgen: Während sich 1952 noch 85 % der Passagiere für das Schiff als Transportmittel entschieden, waren es 1968 nur noch sieben Prozent.[30] Grund dafür waren die immer günstigeren Flugtarife, die die Passagezahlen auf den Schiffen zusammenbrechen ließen. Am 2. Mai 1969 wurde als letzter Neubau einer ganzen Serie luxuriöser Transatlantik-Liner die „Queen Elizabeth 2“ auf ihre Jungfernreise geschickt.[31] Mit der 1959 erstmals eingesetzten Boeing 707 war die Ära der Atlantik-Liner dann endgültig vorüber, die Linienschifffahrt war tot.[32]

Die Reeder sahen sich nun gezwungen, ihre Tonnage anderweitig einzusetzen und neue Märkte zu erschließen. Es entstanden Reedereien und Reiseorganisationen, die sich ausschließlich auf Seereisen spezialisierten. 1970 fusionierten Hapag und NDL zur Hapag-Lloyd AG. Zum Jahresende 1971 stellte das Unternehmen den Passagierdienst auf dem Nordatlantik ein.[33] Die immer breiter werdende Angebotspalette (u.a. neue Destinationen, neue Schiffe) der Anbieter ließ die Nachfrage nach Kreuzfahrten stetig wachsen. Trotzdem zählten Seereisen weiterhin zu den exklusiven Reisevergnügen. Mit der Einführung der „Fun-Ships“ auf dem amerikanischen Markt durch die Carnival Cruise Line wurden Kreuzfahrten letztendlich zum massentouristischen Produkt. Seit den 80er Jahren werden zunehmend speziell auf die Bedürfnisse der Kreuzfahrtpassagiere zugeschnittene Schiffe in Dienst gestellt. Vorhandene Tonnage (die ehemaligen Atlantik-Liner) wird umfangreich modernisiert. Um den Passagieren die Anreise zu den Häfen zu erleichtern, begannen die Reedereien, mit Fluggesellschaften zusammen zu arbeiten. Die IATA genehmigte Sondertarife, die den Flugkostenanteil am Reisepreis deutlich verringerten. So genannte „Fly & Cruise“–Packages entstanden. Kooperationen mit Hotels an Land führten zu „Cruise & Stay“-Angeboten. Damit wurden Kreuzfahrten zu einem integrierten Bestandteil des Tourismus.

3.1.4 Aktuelle Marktsituation

Die Kreuzfahrtbranche zählt zu den am stärksten wachsenden Tourismusmärkten überhaupt. Seit Anfang der 80er Jahre steigen die Passagierzahlen weltweit jährlich um durchschnittlich 8,5 Prozent. Wurden 1980 erst knapp zwei Millionen Teilnehmer registriert, kreuzten im Jahr 2000 bereits 6,9 Mio. Passagiere über die Meere.[34] 2002 schließlich unternahmen sogar 12,2 Mio. Menschen weltweit eine Reise auf hoher See.

Hierbei dominiert klar der nordamerikanische Markt. Rund 70 Prozent aller Kreuzfahrten werden in den USA verkauft. Mit deutlichem Abstand folgen Großbritannien, der asiatische Raum und Deutschland (s. Darst. 1). Dass das „Land der unbegrenzten Möglichkeiten“ hier eine Vorreiterrolle einnimmt, beweisen die Entwicklungen der vergangenen drei Jahrzehnte.

[...]


[1] Vgl. Schüßler, O., Kreuzfahrtenmarkt 2004, 2005, S. 9.

[2] Schroeder, G., Tourismuswirtschaft, 2002, S. 201.

[3] Vgl. Schäfer, C., Kreuzfahrten, 1998, S. 7f.

[4] Vgl. Schroeder, G., Tourismuswirtschaft, 2002, S. 202.

[5] Vgl. Kludas, A., Vergnügungsreisen, 2001, S. 10.

[6] Vgl. Pollak, A./ Pollak-Lenke, G., Kreuzfahrtenmarkt 2003, 2004, S. 36.

[7] Vgl. Schäfer, C., Kreuzfahrten, 1998, S. 10f.

[8] Vgl. Ward, D., Ocean Cruising, 2004, S. 490.

[9] Dieser Abschnitt gibt lediglich einen Überblick über die wichtigsten Entwicklungen der Seetouristik der vergangenen 150 Jahre, wobei einige der aufgezeigten Aspekte zu später auftretenden Fragestellungen in dieser Arbeit wertvolle Hinweise liefern. Ausführliche und vollständige Informationen finden sich in Kludas, A.: Die Geschichte der Passagierschiffahrt, Bde. I-V, Hamburg, 1986-90 sowie in Kludas, A.: Vergnügungsreisen zur See, Bde. I-II, Hamburg, 2001/03.

[10] Vgl. Klever, U., Kreuzfahrtführer, 1990, S. 27.

[11] Vgl. Kludas, A., Vergnügungsreisen, 2001, S. 16.

[12] Vgl. Klever, U., Kreuzfahrtführer, 1990, S. 25.

[13] Vgl. Kludas, A., Passagierschiffahrt I, 1986, S. 10.

[14] Vgl. Klever, U., Kreuzfahrtführer, 1990, S. 29.

[15] Vgl. Bonsor, N., North Atlantic, 1975, S. 278ff.

[16] Vgl. Kludas, A., Passagierschiffahrt I, 1986, S. 13, 27.

[17] Vgl. Kludas, A., Vergnügungsreisen, 2001, S. 18.

[18] Vgl. Baumann, E./ Mundt, J., Kreuzfahrten, 2000, S. 283 (zit. nach Kludas, A., Kreuzfahrtschiffe, 1985).

[19] Vgl. Kludas, A., Vergnügungsreisen, 2001, S. 27, 38ff.

[20] Vgl. Schäfer, C., Kreuzfahrten, 1998, S. 54.

[21] Kludas, A., Passagierschiffahrt II, 1987, S. 9.

[22] Vgl. Kludas, A., Passagierschiffahrt III, 1988, S. 70.

[23] Allen Passagieren einer Klasse wird an langen Tafeln ein Menu serviert.

[24] Vgl. Klever, U., Kreuzfahrtführer, 1990, S. 31.

[25] Vgl. Schäfer, C., Kreuzfahrten, 1998, S. 51.

[26] Hamburg-Süd hatte sich vor dem Krieg mit Schiffen dritter Klasse auf Auswandererrouten nach Südamerika spezialisiert. Nach drastischer Reduzierung der Einwandererzahlen seitens der brasilianischen Regierung wurde nach anderen Einsatzmöglichkeiten für die Schiffe gesucht.

[27] Vgl. Kludas, A., Passagierschiffahrt IV, 1989, S. 206.

[28] Kludas, A., Passagierschiffahrt IV, 1989, S. 207f. (zit. nach Hamburg-Süd, Prospekt, 1925/26).

[29] „Kraft durch Freude“, eine 1933 gegründete Freizeitorganisation, die Urlausreisen ausrichtete.

[30] Vgl. Schäfer, C., Kreuzfahrten, 1998, S. 67 (zit. nach o.V., Luxusschiffe, 1970).

[31] Vgl. Ganser, A., Kreuzfahrten, 1991, S. 140.

[32] Vgl. Baumann, E./ Mundt, J., Kreuzfahrten, 2000, S. 284f.

[33] Vgl. Kludas, A., Passagierschiffahrt V, 1990, S. 186.

[34] Vgl. Goeldner, C./ Brent, R., Tourism, 2003, S. 142.

Ende der Leseprobe aus 41 Seiten

Details

Titel
Grundlagen der Marktsegmentierung in der Kreuzfahrt
Hochschule
Hochschule für angewandte Wissenschaften Kempten
Note
1,3
Autor
Jahr
2006
Seiten
41
Katalognummer
V300491
ISBN (eBook)
9783656969129
ISBN (Buch)
9783656969150
Dateigröße
653 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
grundlagen, marktsegmentierung, kreuzfahrt
Arbeit zitieren
Anja Fischer (Autor), 2006, Grundlagen der Marktsegmentierung in der Kreuzfahrt, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/300491

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