Innerstädtische Konversionsflächen als Motor der Stadtentwicklung. Frankfurt/Main Osthafen


Term Paper, 2015
27 Pages, Grade: 1,3
C. Ralfs (Author)

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Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1 Einleitung

2 Osthafen

3 Analyse der Entwicklungsmöglichkeiten durch Konversionsflächen im Osthafen
3.1 Wohnen
3.2 Gewerbe, Industrie und Dienstleistung

4 Bebauung von Konversionsflächen
4.1 Hanauer Landstraße – westlich Launhardtstraße/Osthafenplatz
4.2 Honsellstraße

5 Bewertung und Kritik

6 Fazit

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Stadtteil Ostend und der Osthafen

Abb. 2: Ausschnitt Regionaler Flächennutzungsplan

Abb. 3: Ausschnitt regionaler Einzelhandel

1 Einleitung

Der Osthafen liegt zum größten Teil im Frankfurter Stadtteil Ostend, welcher sich im Osten der Stadt befindet. Auf dem Areal des alten Osthafens befinden sich Flächen, die bereits in ihrer bisherigen Funktion – zuvor als Gewerbeflächen ausgewiesen – in eine neue umgewandelt wurden: Konversionsflächen. Auch aktuell gibt es Planungen für Umnutzungen (Konversion) im Osthafen. Als Konversionsfläche wurde nach dem offiziellen Ende des Kalten Krieges (1991) das ausgediente Militärgelände bezeichnet, für deren brachliegende oder noch genutzte Fläche eine neue Nutzung zustande kommen soll. Im Laufe der Zeit hat sich die Definition von

„Konversionsflächen“ auf die Umwandlung von Brachflächen sowie noch genutzter Flächen – nicht-militärisch genutzter Bereiche – erweitert; wie zum Beispiel Gewerbeflächen (vgl. BEHÖRDE FÜR STADTENTWICKLUNG UND UMWELT 2005, S. 2). Die Innentwicklung durch Konversionsflächen kommt dem Nachhaltigkeitsgebot im Raumordnungsgesetz nach, was ebenfalls im Baugesetzbuch („Mit Grund und Boden soll sparsam und schonend umgegangen werden (…)“) festgehalten ist (vgl. § 1A II BAUGB; KOCH 2012, S. 12).

Konversionsflächen haben einen großen Nutzen für die Stadt Frankfurt: Bei der Änderung der Nutzung einer Fläche verfügt die Stadt über eine Reihe von Möglichkeiten für eine anderweitige Nutzung dieser (vgl. BEHÖRDE FÜR STADTENTWICKLUNG UND UMWELT 2005, S. 2). Wirtschaftlich aufstrebende Städte, wie Frankfurt am Main, haben keine Schwierigkeit eine Nachnutzungsmöglichkeit zu finden, die sich positiv auf den Standort und ihre Umgebung auswirkt (vgl. KOCH 2012, S. 2). Der positive Effekt kann dadurch verstärkt werden, dass der Osthafen zentrumsnah liegt und die Verkehrsinfrastruktur auf die Bedürfnisse des Osthafens ausgelegt ist.

Für die Ausrichtung bzw. bei der Festlegung des Zwecks von Konversionsflächen im Osthafen, sind verschiedene Aspekte und Vorgaben im Vorfeld zu berücksichtigen: Die Stadt Frankfurt muss den Bedarf des Standorts der Konversionsfläche und seiner Umgebung (Stadtteil und Gesamtstadt) durch eine strategische Stadtentwicklung mit verschiedenen Herausforderungen planen und bewältigen. Hierbei müssen neben der Berücksichtig von Zielen und Grundsätzen unter anderem im Landesentwicklungsprogramm und Regionalen Flächennutzungsplan und Analysen im gesellschaftlichen, wirtschaftlichen und ökologischen Bereich getätigt werden. Dies beinhaltet beispielsweise Büroflächen- und Wohnbaulandentwicklung sowie wirtschaftliche Schwerpunkträume. Unter anderem geschieht es durch Kartierungen und Analysen von räumlichen Wechsel- und Auswirkungen (Methoden und Instrumente), deren Ergebnisse unter anderem als „(…) Planungsgrundlage für städtebauliche Entwicklungskonzepte (…)“ – zum Beispiel Einzelhandels- und Zentrenkonzept – sowie zur

(…) Prioritätenbildung und Abschätzung von Auswirkungen von Vorhaben (…)“ genutzt werden (vgl. STADTPLANUNGSAMT FRANKFURT 2012a, S. 13). Thematische Konzepte beziehen private und öffentliche Akteure ein, wozu beispielsweise das Gewerbeflächen- und Wohnbaulandentwicklungsprogramm gehört (vgl. STADTPLANUNGSAMT FRANKFURT 2012a, S. 13 f.). Anschließend erfolgt die Umsetzung der Strategien durch kommunale Instrumente, wie beispielsweise die verbindliche Bauleitplanung (Bebauungsplan) und „(...) die Vorbereitung und Vereinbarung städtebaulicher Verträge (…)“ (vgl. STADTPLANUNGSAMT FRANKFURT 2012a, S. 14).

2 Osthafen

Zu Beginn des Osthafenbaus waren neben der Planung der Hafenanlage, auch angrenzende Gebiete als Gewerbeflächen ausgewiesen (vgl. STÄDTISCHES TIEFBAUAMT 1907, S. 99 ff.). In der ersten Bauphase (bis 1912) wurde der Unterhafen fertiggestellt. Dieser Hafen bildete somit den Grundstein eines logistischen Drehkreuzes für die Wirtschaft in der Region. Der Oberhafen konnte erst nach dem 2. Weltkrieg, Ende der 1950er Jahre, fertiggestellt werden. In dieser Zeit wurde ebenfalls der zerstörte Unterhafen wiedererrichtet. Der Warentransport wird nicht ausschließlich von der Schifffahrt ausgeführt, sondern ebenso durch den Güterverkehr über den Schienenweg – durch den angrenzenden Umschlagbahnhof Frankfurt-Ost – und den Warentransport auf der Straße. Erst das Zusammenspiel dieser drei Transportwege macht den Osthafen zum wichtigsten Logistikzentrum der Region (vgl. HOCK 2012, o. S.).

In der Abbildung 1 sind der derzeitige Osthafen und die Stadtteilgrenzen gekennzeichnet. Der Osthafen wird in Unter- und Oberhafen (Osthafen 1 und 2) unterteilt. Der Unterhafen befindet sich westlich der A661, die über den Main führt, und östlich der A661 befindet sich der Oberhafen. Der zugehörige Güterbahnhof „Frankfurt-Ost“ ist im Nordosten der Karte zu verorten. Das Gebiet des alten Osthafens wies, nach dem Wiederaufbau, ein größeres Gebiet als heute auf. Die Fläche westlich der Honsellstraße bis zur Eytelweinstraße, südlich und nördlich der Mayfarthstraße sowie die Fläche des heutigen Hafenparks gehören zum alten Osthafen. Ein schmaler Abschnitt vom Osthafenpark bis östlich der Flößerbrücke gehörte ebenfalls zum alten Osthafengebiet. Dort befand sich die Ruhrorter und Weseler Werft. Das Gebiet des alten Osthafens hat nördlich ein größeres Ausmaß gehabt: Es erstreckte sich bis zum ehemaligen Güterbahnhof Ost, nördlich der Hanauer Landstraße (vgl. STÄDTISCHES TIEFBAUAMT 1907, Tafel I).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Stadtteil Ostend und der Osthafen (vgl. PLANUNGSVERBAND BALLUNGSRAUM FRANKFURT/RHEIN-MAIN & REGIERUNGSPRÄSIDIUM DARMSTADT 2011, Hauptkarte; REGIONALVERBAND FRANKFURT/RHEIN-MAIN o. J., o. S., geändert)

Parallel zum Osthafen existierte südlich des Hauptbahnhofs der Westhafen als Logistikzentrum. Da der Bedarf an innerstädtischer Fläche sehr hoch war und die Logistik des Hafens bzw. der Häfen optimiert werden sollte, fand das Stadtentwicklungsprojekt durch die Zusammenarbeit von öffentlichen und privaten Akteuren eine Umnutzung und zugleich eine Aufwertung durch den Bau von Wohnungen sowie Büro- und Gewerbeflächen im Westhafen statt (Konversion, Waterfront-Development & Gentrification). Die Lage dieses Standorts bot sich an, finanzkräftige Bürger zentrumsnah zu binden und Flächen dem Dienstleistungsgewerbe anzubieten, um repräsentative Adressen bzw. Räumlichkeiten für den Kundenkontakt zu erhalten (vgl. JAKUBOWSKI 2009, S. 10 f.; BMVBS & BBSR 2009, S. 62 ff.). Somit fokussierte man sich lediglich auf den Osthafen als Hafenstandort.

Die Zusicherung der Erhaltung und Optimierung des Osthafens und deren verknüpfende

Industrie- und Gewerbeflächen als regionales Logistikzentrum wurde 1997 durch das Konzept

„Hafen 2000+“ beschlossen: Nicht rentable Flächen sollten neu genutzt werden (Konversion). Die Wirtschaftlichkeit des Hafens bildet eine zentrale Bedingung, um die Infrastruktur des Hafens modernisieren zu können. Damit der Hafen auch zukünftig als wichtiges Logistikzentrum der Region agieren kann, sind Zusicherungen gegenüber den Betrieben und den Pachtnehmern des Hafens unerlässlich: Erst durch diese können die Pachtverträge bis mindestens zum Jahre 2050 verlängert werden und die Stadtplanung für die Fläche keine anderweitige Nutzung vorsehen, was langfristige Investitionen erneut attraktiv macht. Diese

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: Ausschnitt Regionaler Flächennutzungsplan (vgl. PLANUNGSVERBAND BALLUNGSRAUM FRANKFURT/RHEIN-MAIN & REGIERUNGSPRÄSIDIUM DARMSTADT 2011, Hauptkarte, geändert)

weisen eine große Bedeutung für die Stärkung des Standorts auf. Die Zusicherung erfolgte im November 2013 durch den Beschluss der Stadtverordnetenversammlung (vgl. MAGISTRAT DER STADT FRANKFURT AM MAIN 2013, S. 1 f.).

Somit wurde eine lange Diskussion um die Zukunft des Osthafens beendet. Bereits in den 1990er Jahren wurden verschiedene Szenarien und Prognosen für den Osthafen aufgezeigt: In einigen Projekten ging es um die Verdichtung und Optimierung des Osthafens im Oberhafen und um die Umnutzung von über 75% der Fläche im Unterhafen (vgl. CHIPPERFIELD 1992, S. 171 ff.; KOLLHOFF 1992, S. 202 ff.). Dies hat sich nicht durchgesetzt, da das Gewerbe und die Industrie im Osthafen einen hohen Stellenwert haben und der Osthafen als Logistikzentrum der Region gestärkt werden soll.

Das Interesse der Landesregierung spiegelt sich als Ziel im Landesentwicklungsplan Hessen wieder: „Die Umschlagskapazitäten des Frankfurter Osthafens sind durch bauliche, technische und organisatorische Maßnahmen zu steigern. Die Möglichkeiten der Umgestaltung zu einem zentralen Umschlagplatz für den Güterverkehr mit Binnenschiff, Bahn und LKW sind auszuschöpfen.“ (vgl. HESSISCHES MINISTERIUM FÜR WIRTSCHAFT, VERKEHR UND LANDESENTWICKLUNG 2000, S. 36). Die wirtschaftliche Wichtigkeit des Osthafens wird durch ein weiteres Ziel im LEP ersichtlich. KV-Terminals sollen in ihrer Funktion als Umschlagplatz verschiedener Transportwege weiterentwickelt werden. Aus diesem Ziel wird ebenfalls ersichtlich, wie wichtig der Osthafen als zentraler Umschlagplatz ist. Diese Richtung wird weiter intensiviert (vgl. HESSISCHES MINISTERIUM FÜR WIRTSCHAFT, VERKEHR UND LANDESENTWICKLUNG 2000, S. 36 f.; PLANUNGSVERBAND BALLUNGSRAUM FRANKFURT/RHEIN-MAIN & REGIERUNGSPRÄSIDIUM DARMSTADT 2010, S. 102).

In Abbildung 2 ist zu erkennen, dass eine große Fläche des Osthafens als gewerbliche Baufläche (75 Hektar) sowie als Sonderbaufläche (18 Hektar) ausgewiesen ist. Die gewerbliche Baufläche erstreckt sich dabei über die Grenzen des Osthafens hinaus in die Stadtteile Riederwald und Fechenheim. Auch sind gemischte Bauflächen im Unterhafen ausgewiesen: Zwischen einer geplanten gewerblichen Baufläche und der bestehenden Sonderbaufläche Hafen. Die Bahnstrecke im Bereich des Unterhafens grenzt die Gewerbefläche des Osthafens von der Wohnbaufläche im Ostend ab (vgl. PLANUNGSVERBAND BALLUNGSRAUM FRANKFURT/RHEIN-MAIN & REGIERUNGSPRÄSIDIUM DARMSTADT 2010, Anhang 1). Die Gewerbliche Baufläche und die Wohnbaufläche sind analog dazu im Regionalplan Südhessen „Vorranggebiete Industrie und Gewerbe“ ausgewiesen (vgl. PLANUNGSVERBAND BALLUNGSRAUM FRANKFURT/RHEIN-MAIN & REGIERUNGSPRÄSIDIUM DARMSTADT 2010, S. 31, 38).

3 Analyse der Entwicklungsmöglichkeiten durch Konversionsflächen im Osthafen

Die Idee und die Umsetzung der Umnutzung von Flächen im Osthafen ist eine ältere Thematik, die das Ostend und den Osthafen miteinbezieht.

Dieser Stadtteil erfuhr in den letzten Jahrzehnten einen Wandel: Weg vom „Blue collar- Distrikt“ zu einem Stadtteil des Arbeitens und Wohnens (vgl. BISCHOFF 2007, S. 193; KLÖHN et al. 2010, S. 2). Bereits Mitte der 1980er Jahre wurde geplant, den Charakter des Stadtteils Ostend – ein Stadtteil des produzierenden Gewerbes – zu verändern bzw. den Stadtteil aufzuwerten: Viele Elemente vom Westend, wie eine hohe Präsenz des tertiären Sektors, sollten künftig im Ostend vorhanden sein (vgl. BISCHOFF 2007, S. 194 f.). Die Entscheidung der Europäischen Zentralbank auf dem Gelände der alten Großmarkthalle ihren neuen Sitz zu errichten und die zeitgleiche Standortänderung des Großmarktes, bildeten den Anfang – und Anstoß für weitere Interessenten – diesen von der Stadt gewollten Wandels (vgl. BISCHOFF 2007, S. 204 f.; GELLERT et al. 2015a, S. 10).

Somit entstanden weitere Projekte im Rahmen der „Stadterneuerung Ostend“ (24 Jahre Sanierungstätigkeit). Dazu gehören nicht nur Gebäudeprojekte, in denen der tertiäre Sektor Einzug findet, sondern ebenfalls die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur, Kultur (öffentliche Verkehrsmittel und Individualverkehr) und die Stärkung der Funktion Erholung (vgl. KLÖHN et al. 2010, S. 2; STADTPLANUNGSAMT FRANKFURT 2015d, O. S.; STADTPLANUNGSAMT FRANKFURT 2012a, S. 69 ff.). Diese Verbesserungen erhöhen die Wohnqualität. Es wird deutlich, dass das Ostend einen seiner Schwerpunkte auf die Entwicklung eines Umstrukturierungsgebiets legt (vgl. STADTPLANUNGSAMT FRANKFURT 2012a, S. 43 ff.).

Diese Umstrukturierung des Osthafens war die Folge verschiedener Entwicklungen, die bereits das übrige Ostend erfasst haben. Die hohe Flächennachfrage wirft die Frage auf, in wieweit die Fläche des Osthafens rentabel ist und ob diese gegebenenfalls umgenutzt werden kann. Verändernde Güterstrukturen und verändertes Produktverhalten sowie unrentable Schienenflächen und Gewerbeflächen unterstützten die Auffassung, den Osthafen neu zu ordnen. Außerdem sind durch den Fortschritt der Gesellschaft, des Handels (wirtschaftlicher Strukturwandel) und der Technik sowie der Errichtung des gesamteuropäischen Binnenmarkts im Laufe der letzten Jahre unter anderem Gewerbebrachflächen im Osthafen entstanden. Der Osthafen fungiert nicht mehr als reiner Warenumschlagsort, sondern entwickelt sich zum logistischen Dienstleistungszentrum, der eine große Bedeutung für die regionale Wirtschaft aufweist. Die Hafenflächen sollen für die Wohnfunktion und als Arbeitsplatz von Dienstleistungsunternehmen zur Verfügung gestellt werden (vgl. SCHREY 1992, S. 132). Jedoch muss auf ein angemessenes Verhältnis von Arbeit und Wohnen geachtet werden (vgl. PLANUNGSVERBAND BALLUNGSRAUM FRANKFURT/RHEIN-MAIN & REGIERUNGSPRÄSIDIUM DARMSTADT 2011, S. 43; SCHREY 1992, S. 130 ff.). Durch den neuen Sitz der EZB an der Grenze zum Gebiet des alten Osthafens sowie dem anhaltenden wirtschaftlichen Strukturwandel in der Stadt, ist eine städtebauliche Entwicklung, eine Ausrichtung auf die weitere Ansiedlung Institutionen und Dienstleistungsunternehmen – und zugleich die Aufwertung des Umfelds – passend. Um ein Gleichgewicht von Arbeiten und Wohnen in der Stadt zu gewährleisten, ist es wichtig, dass sich die städtebauliche Entwicklung nicht ausschließlich auf die Wirtschaft bezieht, sondern ein optimiertes Verhältnis von Arbeit, Wohnen, Erholung und Kultur geschaffen wird. Die Vorteile für potenzielle Anwohner, welche die Fläche des Osthafens (Unterhafen) mit sich bringt, sind unverkennbar: Die verkehrsinfrastrukturelle Ausstattung, die zentrale Lage sowohl zu Arbeitsstätten als auch zum Main und dem Hafen- und Ostpark. Für ein Nebeneinander von Wohnen und Industrie sind konfliktmindernde Maßnahmen zu treffen (vgl. STADTPLANUNGSAMT FRANKFURT AM MAIN 2011a, S. 13 f.; STADTPLANUNGSAMT FRANKFURT AM MAIN 2012a, S. 12 ff.).

Auch wenn Konversionsflächen das Potenzial besitzen, im Osthafen als Motor der Stadtentwicklung zu wirken, gibt es Vorgaben, welche diese Entwicklung bremsen können. Sie sind als Entwicklungshemnisse beschrieben. Beispielsweise existiert die Seveso-II-Richtlinie, die einen Mindestabstand – bei der Lagerung von bestimmter gefährlicher Stoffe – von 640

Metern zwischen Industrie-, Wohn- und öffentlich genutzten Gebieten vorschreibt. Damit in der Lindleystraße im Osthafen neue Gebäude entstehen können, ist durch Verhandlungen mit den Eigentümern der angrenzenden Gefahrguthalle der Mindestabstand auf 400 Metern reduziert worden. Durch Gespräche zwischen der Stadt und privaten Akteuren hat das Unternehmen entschieden, auf die Lagerung einiger besonders gefährlicher Stoffe zu verzichten (vgl. GELLERT et al. 2015b, S. 17; ME 2015, S. 26; STADTPLANUNGSAMT, ABTEILUNG GESAMTSTADT DER STADT FRANKFURT AM MAIN 2015, S. 5; STADT FRANKFURT AM MAIN 2015, o. S.).

Ein weiteres Entwicklungshemnis stellen Bau- und Planungsrechtrestriktionen dar. Dazu zählt der Schallschutz (vgl. STADTPLANUNGSAMT, ABTEILUNG GESAMTSTADT DER STADT FRANKFURT AM MAIN 2015, S. 5). In Abwägungsprozessen können die Vorgaben des Lärmschutzes jedoch durch andere Belange niedriger gewichtet werden. Wichtig dabei ist, dass eine Abweichung vom Trennungsgrundsatz städtebaulich begründet ist, da der Trennungsgrundsatz die Anwohner vor Lärmemissionen durch Gewerbebetriebe schützen soll. Frankfurt weist eine hohe Bebauungsdichte auf, wodurch der Trennungsgrundsatz nicht in jeder Planung erfüllt werden kann. Die Überschreitung des Trennungsgrundsatzes geschieht häufiger bei besonderen städtebaulichen Entwicklungen, wie der Umnutzung von Flächen, den Konversionsflächen (Vorsorgender Lärmschutz bei der Aufstellung von Bebauungsplänen) (vgl. HESSISCHES MINISTERIUM FÜR UMWELT, ENERGIE, LANDWIRTSCHAFT UND VERBRAUCHERSCHUTZ & HESSISCHES MINISTERIUM FÜR WIRTSCHAFT, VERKEHR UND LANDESENTWICKLUNG 2012, S. 4, 7).

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Details

Title
Innerstädtische Konversionsflächen als Motor der Stadtentwicklung. Frankfurt/Main Osthafen
College
University of Marburg
Course
Regional- und Stadtplanung
Grade
1,3
Author
Year
2015
Pages
27
Catalog Number
V309769
ISBN (eBook)
9783668085435
ISBN (Book)
9783668085442
File size
966 KB
Language
German
Tags
Konversion, Konversionsfläche, Frankfurt, Osthafen, Stadtentwicklung, Stadtplanung, Motor der Stadtentwicklung, Konversionsflächen als Motor der Stadtentwicklung, Konversionsflächen, Frankfurt am Main Osthafen, Frankfurt am Main
Quote paper
C. Ralfs (Author), 2015, Innerstädtische Konversionsflächen als Motor der Stadtentwicklung. Frankfurt/Main Osthafen, Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/309769

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