Carsharing im kommunalen Kontext


Masterarbeit, 2015
129 Seiten, Note: 2

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abstract Deutsch

Abstract English

1 Einführung
1.1 Thematische Einführung und Problemstellung
1.2 Zielsetzung, Forschungsfragen und Forschungsdefizit
1.3 Aufbau der Arbeit

2 Forschungsgegenstand im Kontext
2.1 Ursachen und Auswirkungen des Klimawandels
2.2 Verkehr
2.3 Nachhaltige Entwicklung
2.4 Paradigmenwechsel

3 Nachhaltige Entwicklung auf kommunaler Ebene
3.1 Begriffsbestimmung und Entwicklung
3.2 (Erfolgs)Faktor Lokale Klima-Governance
3.3 Rolle der Kommunen
3.4 Zwischenfazit Rolle der Kommunen

4 Carsharing
4.1 Begriffsbestimmung und Entwicklung
4.2 Erfolgsfaktor Carsharing
4.3 Fördernde und hemmende Faktoren
4.4 Zwischenfazit Carsharing

5 Methodisches Vorgehen
5.1 Untersuchungsplan
5.1.1 Stichprobe und Rekrutierung der Stichprobe
5.1.2 Untersuchungsdurchführung
5.2 Auswertungsverfahren, Fragestellungen, Deskriptivstatistik
5.2.1 Statistische Auswertungsverfahren
5.2.2 Deskriptivstatistik

6 Synthese und Ausblick

7 Literaturverzeichnis

8 Anhang

Eidesstattliche Erklärung

„Ich erkläre an Eides statt, dass ich die vorliegende Masterarbeit (Diplomarbeit) selbstständig verfasst, und in der Bearbeitung und Abfassung keine anderen als die angegebenen Quellen oder Hilfsmittel benutzt, sowie wörtliche und sinngemäße Zitate als solche gekennzeichnet habe. Die vorliegende Masterarbeit wurde noch nicht anderweitig für Prüfungszwecke vorgelegt.“

Datum: 21.09.2015

Gerda Pongratz e.h.

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Eigene Darstellung

Abbildung 2: Eigene Darstellung

Abbildung 3: Eigene Darstellung

Abbildung 4: Eigene Darstellung

Abbildung 5: Eigene Darstellung

Abbildung 6: Eigene Darstellung

Abbildung 7: Eigene Darstellung

Abbildung 8: Eigene Darstellung

Abbildung 9: Eigene Darstellung

Abbildung 10: Eigene Darstellung

Abbildung 11: Eigene Darstellung

Abbildung 12: Eigene Darstellung

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Eigene Darstellung

Tabelle 2: Eigene Darstellung

Tabelle 3: Eigene Darstellung

Tabelle 4: Eigene Darstellung

Tabelle 5: Eigene Darstellung

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abstract Deutsch

Diese Masterthesis stellt die Ergebnisse einer empirischen Studie, die mit österreichischen Kommunen – Gemeinden wie Städten – zum Thema „kommunales Carsharing“ durchgeführt wurde, dar. Unter kommunalem Carsharing versteht man die geteilte Nutzung von Fahrzeugen in Gemeinden und Städten.

Das Ziel dieser Thesis ist die Erforschung des Status von kommunalem Carsharing in Österreich. Darüber hinaus soll festgestellt werden, ob Kommunen, die an einem Umwelt- oder Klimaschutzprogramm teilnehmen, größeres Interesse an kommunalem Carsharing haben als Kommunen, die nicht an solchen Programmen teilnehmen. Abschließend soll geklärt werden, welche Rolle Kommunen bei der Durchführung von Carsharing Projekten zukommt.

Zu diesem Zweck wurden alle österreichischen Kommunen eingeladen, an einer Online-Umfrage teilzunehmen. Nach bestem Wissen der Autorin wurde noch keine Studie ähnlich dieser in Österreich durchgeführt.

Die zentralen Erkenntnisse dieser Thesis sind, dass kommunales Carsharing in Österreich noch am Anfang steht, jedoch Teil des globalen Carsharing-Trends werden kann. Die Studie konnte keine signifikanten Unterschiede zwischen Kommunen mit und ohne Umwelt- und Klimaschutzprogramm feststellen. Des Weiteren kommt diese Masterthesis zum Schluss, dass Kommunalverwaltungen eine zentrale Rolle spielen, wenn es um Lokale Klima-Governance geht – und in dieser Rolle sollten sie lokale Carsharing-Projekte initiieren, moderieren und zusammen mit Mitgliedern der Kommune, lokalen Unternehmen und anderen lokalen Akteuren umsetzen.

Abstract English

This thesis presents the results of an empirical study conducted with Austrian local authorities – municipalities and communities – regarding “communal” carsharing. “Communal” carsharing is a newer way of shared car use in cities, towns and villages.

The aim of this thesis is to explore the status of “communal” carsharing in Austria and whether local authorities participating in environmental- or climate-protection programmes are more interested in “communal” carsharing than those who do not participate in any of such programmes. Further, another aim of this thesis is to determine the role local authorities play in carrying out carsharing projects.

For this purpose all Austrian local authorities were invited to participate in an online survey. To the best of knowledge no such survey had been carried out before in Austria.

The main results of this thesis are that “communal” carsharing is still in its early days in Austria but could become part of the global carsharing trend. The research study did not show a significant difference concerning local authorities participating in environmental- or climate-protection programmes and authorities participating in no such programmes. Further, this thesis shows that local authorities play a vital role in local climate governance and as such should initiate, moderate and carry out local carsharing projects together with community members, local businesses and other local actors.

1 Einführung

Der anthropogene[1] Klimawandel[2] stellt eine ernsthafte Bedrohung für die Gesundheit, den Wohlstand und die Stabilität von menschlichen Gemeinschaften sowie die Stabilität und Existenz von nicht menschlichen Spezies und Ökosystemen dar (Intergovernmental Panel on Climate Change [IPCC], 2007).

In den Industrieländern verursacht der Verkehrssektor 20 - 30 % der CO2-Bilanz (Hayashi, Morichi, Oum, & Rothengatter, 2015, v). In Österreich hat der Straßenverkehr einen Anteil von rund 26 % an den gesamten Treibhausgas-Emissionen. Bezogen auf den gesamten Verkehrssektor hat der Straßenverkehr einen Anteil von rund 97 % an den Treibhausgas-Emissionen. 57 % davon entfallen auf den Personenverkehr (Umweltbundesamt [UBA], 2014, 112).

1.1 Thematische Einführung und Problemstellung

Der Forschungsgegenstand dieser Masterthesis lautet kommunales Carsharing. Die vorliegende Arbeit verbindet die zwei Themenbereiche Carsharing als zumeist klimaschonende Mobilitätsform und Kommunen als wesentliche Akteure in der Umsetzung Nachhaltiger Entwicklung auf lokaler Ebene.

In den 1970er und 1980er Jahren beginnt der öffentliche Diskurs darüber, dass Menschen durch die Übernutzung der natürlichen Ressourcen die Umwelt und somit das Dasein der Menschheit gefährden. Eine Antwort der Weltgemeinschaft darauf wird in den kommenden Jahrzehnten das Konzept der „Nachhaltigen Entwicklung“ sein (Rogall, 2008, 39).

Es gibt keine einheitliche Definition von Nachhaltigkeit. Durch den derzeitigen inflationären Gebrauch des Wortes durch die Marketingindustrie besteht das Risiko der Sinnentleerung. Ein guter Arbeitstitel für Nachhaltigkeit ist jener aus dem Jahr 1987 von der von den Vereinten Nationen eingesetzten Brundtland Kommission (Tumlin, 2012, 7): „Sustainable development is development that meets the needs of the present without compromising the ability of future generations to meet their own needs.“ (UN, 1987, Chapter 2).

Ein wichtiger Meilenstein der Nachhaltigen Entwicklung ist die Konferenz „UNCED – United Nations Conference on Environment and Development“ in Rio de Janeiro 1992 (Brunold, 2004, 45-46). Dort wird das Leitbild der Nachhaltigen Entwicklung beschlossen (siehe auch im Detail Kapitel 2.3 – „Nachhaltige Entwicklung“, 15 und Kapitel 3 – „Nachhaltige Entwicklung auf kommunaler Ebene“, 21).

Die „Agenda 21“ gilt als eines der zentralen Dokumente der Konferenz (Schuler, 2006, 24). Sie beinhaltet das umwelt- und entwicklungspolitische Aktionsprogramm der UNCED (Brunold, 2004, 45-46) und definiert Ziele und Maßnahmen für eine nachhaltigere und zukunftsfähigere Entwicklung mit unterschiedlichen Schwerpunkten für Industrie- und Entwicklungsländer (Grunwald, & Kopfmüller, 2006, 23). Neben der Vernetzung der sozialen, ökonomischen und ökologischen Dimensionen (Grunwald, & Kopfmüller, 2006, 23) tragen gesellschaftliche Gruppen und Individuen wesentlich zur Umsetzung der Agenda 21 bei. Denn eine Umsetzung durch den Staat allein wäre nicht möglich. Der kommunalen Ebene kommt dabei eine wichtige Bedeutung zu (Schuler, 2006, 24).

Die Rolle der Kommunen als wesentliche Träger für die Realisierung der Lokalen Agenda 21 (LA 21) wird ausdrücklich betont (Hermanns, 1998, 12):

Because so many of the problems and solutions being addressed by Agenda 21 have their roots in local activities, the participation and cooperation of local authorities will be a determining factor in fulfilling its objectives. Local authorities construct, operate and maintain economic, social and environmental infrastructure, oversee planning processes, establish local environmental policies and regulations, and assist in implementing national and subnational environmental policies. As the level of governance closest to the people, they play a vital role in educating, mobilizing and responding to the public to promote sustainable development (United Nations [UN], 1992, Kapitel 28, Absatz 1).

So wirkt sich die Agenda 21 bis heute auf die Umsetzung von lokalen Umweltschutzprogrammen aus (Lexikon der Nachhaltigkeit, 2015).

Neben der weltweiten Ungleichverteilung von Wohlstand und Wohlbefinden, Verlust an Biodiversität, Destabilisierung von Ökosystemen und Ressourcenverbrauch, gilt der Klimawandel als eine der größten Herausforderungen der Nachhaltigkeit (Fichter, & Clausen, 2013, 22). Die wachsende Bevölkerung und das Verlangen nach Hochgeschwindigkeitstransporten und komfortablen Lebensstilen sind die Treiber für Luftemissionen[3] (Tan, 2014, 10). Fossile Brennstoffe werden in den kommenden Jahrzehnten weiterhin die weltweit, dominante Energie-Darstellung bleiben. Die Nachfrage nach fossilen Kraftstoffen wird steigen und Luftschadstoffe werden weiterhin zunehmen (Tan, 2014, 12).

Verkehr ist einer der Treiber des Klimawandels. So zählt er etwa in Österreich zu den Hauptverursachern von Stickstoffoxid-Emissionen und ist ein bedeutender Verursacher von Kohlenstoffdioxid-Emissionen. Der Straßenverkehr hat hierbei den mit Abstand höchsten Emissionsanteil (Umweltbundesamt Österreich [UBA], 2014, 28). Etwa 57 % der Treibhausgas-Emissionen des gesamten Straßenverkehrs sind dem Pkw-Verkehr zuzuordnen, wobei die Emissionen zwischen 1990 und 2012 um 29 % anstiegen (UBA Österreich, 2014, 112).

Es bedarf daher einer „nachhaltigen Mobilität“[4] [5], die die Mobilitätsbedürfnisse heutiger und zukünftiger Generationen erfüllt und dabei für jeden verfügbar und erschwinglich und darüber hinaus volkswirtschaftlich effizient organisiert sein soll (Schade, Peters, Doll, Klug, Köhler, & Krail, 2011, 10).

Ein möglicher Baustein einer solch nachhaltigen Mobilität ist Carsharing – die geteilte Nutzung von Pkws (Perschl, & Posch, 2016, 243). Mobilitäts-Experten wie Glotz-Richter sind davon überzeugt, dass die großen Potenziale von kommunalem Carsharing „jedoch bislang noch viel zu wenig in der Alltagspolitik auf kommunaler wie auf Bundesebene erschlossen“ worden sind (Glotz-Richter, 2013, 223).

1.2 Zielsetzung, Forschungsfragen und Forschungsdefizit

Diese Arbeit erforscht Carsharing im kommunalen Kontext in Österreich.

Ziel dieser Arbeit ist es den Status von kommunalem Carsharing festzustellen und zu erkunden mit welchen Akteuren österreichische Kommunen[6] in Kontakt stehen.

Die Untersuchung geht folgenden Forschungsfragen nach:

- Wie vertraut sind Österreichs Kommunen mit dem Thema Carsharing und welchen Anklang findet das Thema in den Gemeinden und Städten?
- Gibt es Unterschiede in der Vertrautheit und dem Anklang zwischen Kommunen mit Klima- und Umweltschutzprogrammen (Versuchsgruppe 1 (VG1)) und ohne Klima- und Umweltschutzprogrammen (Versuchsgruppe 2 (VG2))?
- Mit welchen Akteuren stehen Kommunalverwaltungen im Austausch und von welchen Akteursgruppen insbesondere kommt der Anstoß Carsharing in der Kommune durchzuführen?

Im Einzelnen werden folgenden Fragen erhoben:

Vertrautheit mit Carsharing

- Wie vertraut sind Österreichs Kommunen mit bestehenden Carsharing-Modellen?
- Besteht zwischen den Kommunen der Versuchsgruppe 1 (VG1) und Versuchsgruppe 2 (VG2) ein signifikanter Unterschied, wenn es um die Vertrautheit mit unterschiedlichen Carsharing-Modellen geht?
- Sind bestehende Fördermöglichkeiten für kommunale Carsharing-Projekte bekannt?
- Besteht zwischen VG1 Kommunen und VG2 Kommunen ein signifikanter Unterschied in Bezug auf die Kenntnis von Carsharing-Fördermöglichkeiten?

Anklang von Carsharing

- In welchen Gemeinden und Städten findet kommunales Carsharing Anklang?
- Gibt es einen signifikanten Unterschied zwischen VG1 Kommunen und VG2 Kommunen in Bezug auf ihr Interesses an Carsharing-Projekten?
- Gibt es einen signifikanten Unterschied zwischen VG1 und VG2 in Bezug auf die Anzahl der Umsetzung von Carsharing-Projekten?

Akteure, Partizipation, Information

- Von wem kam der Anstoß ein Carsharing-Projekt in der Kommune umzusetzen?
- Was sind die Beweggründe Carsharing-Projekte durchzuführen oder zu planen?
- Mit welchen Gruppen stehen Kommunen in Kontakt und wie oft?
- Wie informieren sich Kommunen über relevante Themen?

Die Lokale Agenda 21 bzw. Maßnahmen gegen den Klimawandel auf lokaler Ebene wurden schon vielfach erforscht (siehe Stand der Forschung in Kapitel 3.1 – „Begriffsbestimmung und Entwicklung“, 21). Ebenso hat das Thema Carsharing bereits breite wissenschaftliche Aufmerksamkeit erfahren (siehe Stand der Forschung in Kapitel 4.1 – „Begriffsbestimmung und Entwicklung“, 39).

Studien zu kommunalem Carsharing gibt es jedoch kaum. Der Umstand, dass das Potenzial von kommunalem Carsharing für die kommunale Verkehrsplanung und Stadtentwicklung noch nicht erkannt wurde, geschweige denn in die Praxis umgesetzt wurde (Glotz-Richter, 2013, 209), spiegelt sich im Stand der wissenschaftlichen Diskussion wider. Nach Wissen der Autorin gibt es in Österreich keine Studie, die kommunales Carsharing – in Gemeinden wie Städten, im urbanen wie im ländlichen Raum – wissenschaftlich erforscht hat.

Das Forschungsinteresse begründet sich aus diesem Mangel heraus. Die vorliegende Arbeit bietet eine erste empirische Untersuchung zum Thema kommunales Carsharing. Eine detaillierte Beschreibung und Diskussion der empirischen Untersuchung erfolgt in Kapitel 5 – „Methodisches Vorgehen“, 56 bzw. Kapitel 5.2 – „Auswertungsverfahren, Fragestellungen, Deskriptivstatistik“, 60).

1.3 Aufbau der Arbeit

Die vorliegende Arbeit gliedert sich in zwei Teile. Der erste Teil beinhaltet eine umfassende Literaturanalyse zum Forschungsgegenstand und dessen kontextuellen Rahmen. Der zweite Teil stellt die empirische Untersuchung dar.

Im ersten Teil der Arbeit – Kapitel 2 - „Forschungsgegenstand im Kontext“ erfolgt eine Auseinandersetzung mit den globalen Zusammenhängen des Klimawandels und der Nachhaltigen Entwicklung. Darauf aufbauend wird im Kapitel 3 das Thema „Nachhaltige Entwicklung auf kommunaler Ebene“ und im Kapitel 4 das Thema „Carsharing“ bearbeiten.

Der zweite Teil – Kapitel 5 - „Methodisches Vorgehen“ ist der empirische Teil. Dieser beinhaltet eine Darstellung des Untersuchungsplans und der Untersuchungsdurchführung. Des Weiteren werden die zur Auswertung der Ergebnisse eingesetzten statistischen Verfahren genauer erläutert sowie die Ergebnisse der Untersuchung in Form einer Deskriptivstatistik dargestellt.

Abschließend findet in Kapitel 6 „Synthese und Ausblick“, 80 eine Interpretation und Diskussion der Ergebnisse unter zusätzlicher Einbeziehung gesicherter aktueller Forschungsliteratur in Bezug auf die behandelten Fragestellungen statt.

2 Forschungsgegenstand im Kontext

Dieses Kapitel setzt den Forschungsgegenstand mit einem Blick auf die globalen Zusammenhänge des Klimawandels bzw. dem Verkehr und der Nachhaltigen Entwicklung in einen kontextuellen Rahmen. Dies geschieht einerseits um zu vermeiden, was Böschen, Gill, Kropp, & Vogel (2014, 17) am „Forschungsblick“ auf der lokalen Ebene bemängeln: nämlich, dass eben durch die Einschränkungen des „Forschungsblicks“ auf der lokalen Ebene die komplexen Ursachen des Klimawandels aus dem Blick rücken. Andererseits wird Bedacht darauf genommen, dass sich in der transdisziplinären Forschung wissenschaftliches Wissen „in der sozialen Wirklichkeit bewähren“ soll (Nicolini, 2001, 20) und die Zielgruppe in der transdisziplinären Kulturlandschaftsforschung „ein weithin unbekanntes Leserpublikum“ ist (Nicolini, 2001, 23). Daher ist von einem unterschiedlichen Wissensstand auszugehen.

2.1 Ursachen und Auswirkungen des Klimawandels

Der Ende 2012 von „UNEP – United Nations Environmental Programme“ vorgelegte Bericht „Emission Gap 2012“ macht klar, dass wir uns immer weiter von den Klimaschutzzielen entfernen (Fichter, & Klausen, 2013, 21). Im Dezember 2015 wird beim „United Nations Climate Change“ Meeting in Paris ein neues Klimaabkommen verhandelt. Viele Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler sehen Paris als letzte Chance um das 2°C Ziel, welches in Kopenhagen (Copenhagen Accord) 2009 beschlossen wurde, noch halten zu können (Leitzell, 2014, 14). Immer mehr Forschungsergebnisse kommen zum Schluss, dass die Abschwächung des Klimawandels und Maßnahmen der Klimaanpassung viel teurer und weniger erfolgversprechend sein werden, sollte es wieder zu keiner politischen Entscheidung kommen (Leitzell, 2014, 14).

Im Anthropozän stellt die Menschheit den wichtigsten Treiber globaler Umweltveränderungen dar (Böschen et al., 2014, 36). Großteils bedingt durch die stark wachsende Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen[7] und der Industrialisierung der Landwirtschaft besteht die Gefahr von irreversiblen Umweltschäden. Um diese Entwicklung aufzuzeigen, führt die Arbeitsgruppe rund um den Natur und Wissenschaftler Rockström das neue Konzept des „planetary boundaries framework“ ein. Es definiert die Grenzwerte für die Belastbarkeit unserer Erde durch die Menschheit (Rockström, Steffen, Noone, Persson, Chapin, Lambin, Lenton, Scheffer, Folke, Schellnhuber, Nykvist, De Wit, Hughes, van der Leeuw, Rodhe, Sörlin, Snyder, Costanza, Svedin, Falkenmark, Karlberg, Corell, Fabry, Hansen, Walker, Liverman, Richardson, Crutzen, & Foley, 2009, 472).

Beim Update der Studie im Jahr 2015 stellen die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler (Steffen, Richardson, Rockström, Cornell, Fetzer, Bennett, Biggs, Carpenter, de Vries, de Wit, Folke, Gerten, Heinke, Mace, Persson, Ramanathan, Reyers, & Sverker, 2015, 1259855-1) fest, dass bereits vier der planetarischen Grenzen überschritten wurden. Einer von zwei kritischen Kernprozessen ist dabei der Klimawandel und jeder der zwei kritischen Prozesse hat das Potenzial: „to drive the Earth system into a new state should they be substantially and persistently transgressed“ (Steffen et al., 2015, 1259855-8).

Luftemissionen können von natürlichen und anthropogenen Quellen stammen (Tan, 2014, 9). Die Natur hat immer schon produziert, was heute als Luftemission betrachtet wird. Dies sind beispielsweise Kohlenmonoxid (CO) und Schwefeldioxid (SO2) oder auch Aschepartikel bei Vulkanemissionen. Methan (CH4) entsteht bei der Verdauung von Essen durch Tiere und beim Abbau von Biomasse. Radon-Gas entsteht beim radioaktiven Zerfall innerhalb der Erdkruste und Waldbrände verursachen Rauch und CO2. Alle diese Quellen stellen für die Gesellschaft aber kein Problem dar (Tan, 2014, 9).

Luftverschmutzung und Klimawandel sind eng miteinander verknüpft (Institute for Advanced Sustainability Studies Potsdam [IASSP], 2014). Die Erwärmung des

Klimasystems ist eindeutig (IPCC, 2015, 2). Die weltweite Temperatur hängt eng mit der atmosphärischen CO2-Konzentration zusammen (Houghton, Filho, Callander, Harris, Kattenberg, & Maskell, 1996, xi). Durch die Industrialisierung stieg das CO2 in der Erdatmosphäre in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts erstmals merklich an. So wurden zwischen 1860 und 1960 80 Milliarden Tonnen Kohlenstoff emittiert (Hackstock, 2014, 8). Die Industrieländer sind die Hauptverursacher des vom Menschen verursachten Treibhauseffektes. Die Schwellenländer ziehen im 21. Jahrhundert nach (World Wide Fund for Nature [WWF], 2015). Im Jahr 2011 werden bereits über neun Milliarden Tonnen pro Jahr emittieren (Hackstock, 2014, 8).

Viele der seit den 1950er Jahren beobachteten Veränderungen sind über Zeiträume von Jahrzehnten bis hin zu sogar Jahrtausenden beispiellos (IPCC, 2015, 2). Der Anstieg ging in den letzten Jahrzehnten rapider voran als vorher. Die globale Temperatur ist während dieses Zeitraums um 0,5 °C gestiegen. Dieser schnelle Anstieg ist einmalig in den letzten tausend Jahren (Pachauri, & Meyer, 2015, 2).

Luftschadstoffe können zu akuten gesundheitlichen Problemen wie Augenirritation, Kopfschmerzen, Schwindel und langfristig zu chronischen und irreversiblen Auswirkungen wie Bronchitis, Asthma, Organschaden, Geburtsfehlern, Herzkrankheiten, Krebs und Tod führen (Tan, 2014, 5). Schätzungen aus dem Jahr 2010 legen nahe, dass die gesundheitlichen Belastungen durch schlechte Luftqualität enorm sind (The International Agency for Research on Cancer [IARC] 2013, 9). Es wird angenommen, dass 2010 weltweit rund 3,2 Millionen Menschen frühzeitig an Herzkreislauferkrankungen und 223.000 an Lungenkrebs verursacht durch Feinstaubpartikel verstarben (IARC, 2013, 9). Ein Bericht[8] der Europäischen Umweltagentur [EUA] (European Environment Agency [EEA]) (2014) „evaluiert schädliche Auswirkungen der Luftverschmutzung wie vorzeitiger Tod, Krankenhauskosten, verlorene Arbeitstage, gesundheitliche Probleme, Schäden an Gebäuden und verringerte landwirtschaftliche Erträge (EUA, 2014, 54-58).

Die globale Luftverschmutzung belastet Schwellenländer und aufstrebende Volkswirtschaften am meisten. Am Beispiel chinesischer Städte zeigt sich, dass unhaltbare wirtschaftliche Entwicklung mit beträchtlicher Luftverschmutzung einhergeht. So atmet nur 1 % der 560 Millionen chinesischen Stadtbewohnern Luft ein, die nach EU-Standards als sicher gilt (Kahn, & Yardley, 2007). Es ist aber zu bedenken, dass “Chinese manufacturers that dump waste into rivers or pump smoke into the sky make the cheap products that fill stores in the United States and Europe. Often, these manufacturers subcontract for foreign companies – or are owned by them.” (Kahn, & Yardley, 2007). Als Folge der Globalisierung werden Schwellenländer wie China und Indien schon stark verschmutzt, während sie noch wachsen. Die Gründe dafür sind, dass umweltverschmutzende Industrien – Chemie-, Elektronik- und Automobilhersteller – aus streng kontrollierten Ländern in wenig oder gar nicht kontrollierte Länder mit niedrigen Lohnniveaus abwandern. Diese Länder werden dann zu „Umweltverschmutzungs-Oasen“ für Industrieländer (Tan, 2014, 13). Länder, in denen nach hoher Umweltqualität verlangt wird, spezialisieren sich auf Produkte, die umweltfreundlich produzierbar sind, jedoch beachten sie die Protokolle von anderen Ländern, die Produkte herstellen, nicht (Tan, 2014, 14).

CO2 Emissionen und Stickoxide (NOx) stammen zum großen Teil aus der Verbrennung von Kraftstoffen (Tan, 2014, 4). Diese werden neben Straßenverkehr und Haushalten verursacht durch Energiegewinnung und –verbrauch (EUA, 2013, 27). So wurden 2011 81 % des anthropogenen Energieverbrauchs aus fossilen Energieträgern gewonnen (International Energy Agency [IEA, 2014, 6). Knapp 40 % der weltweit erzeugten Energie basiert noch immer auf dem fossilen Brennstoff Kohle (WWF, 2015). Bei der Stromerzeugung werden 40 % der globalen Primärenergie[9] verbraucht, was zum gleichen Prozentsatz von 40 % CO2-Emissionen verursacht (IEA, 2014, 4). Der weltweite Energieverbrauch wird bis 2030 weiter steigen. In den Entwicklungsländern wird der Bedarf nach Energie um 95 % und in den entwickelten Ländern um 24 % steigen (Tan, 2014, 11).

In Österreich sind es beispielsweise rund drei Viertel der Treibhausgasemissionen, die durch den energetischen Einsatz fossiler Energieträger verursacht werden (Österreichisches Institut für Wirtschaftsforschung [WIFO], 2012, 1).

Als weitere emittierende Sektoren, neben der Energieversorgung, führt das Umweltbundesamt in der „Bundesländer Luftschadstoff-Inventur 1990-2012“ Industrie, Landwirtschaft, Kleinverbrauch, Sonstige und Verkehr an (UBA Deutschland, 2014, 14-15). Die Sektoren leitet das UBA von den standardisierten UN-Berichtsformaten[10] Nomenclature For Reporting (NFR)[11] und Common Reporting Format (CRF)[12] ab (UBA Deutschland, 2014, 14).

2.2 Verkehr

Der Transportsektor verursacht in den Industrieländern 20 - 30 % der CO2-Bilanz. Ein großer Teil der Verkehrsemissionen kommt vom städtischen Transport, die Überlandfahrten haben bedingt durch die Globalisierung der wirtschaftlichen Systeme und des wachsenden interregionalen Austauschs aber ebenso zugenommen (Hayashi, Morichi, Oum, & Rothengatter, 2015, v).

Der Verkehr ist in Österreich jener Sektor, der am weitesten von den sektoralen Klimastrategie-Zielen entfernt ist. 2012 lagen die THG-Emissionen um ca. 2,8 Millionen Tonnen über dem sektoralen Ziel (UBA Österreich, 2014, 111). Zwischen 1990 und 2010 stieg der Energieverbrauch des Verkehrssektors (Personen- und Güterverkehr) in Österreich um über 76 % (Bundesministerium für Wirtschaft, Familie und Jugend [bmwfj], 2012, 26). Derzeit hat der Verkehr in Österreich einen Anteil von rund 26 % der gesamten Treibhausgas-Emissionen und rund 97 % an den THG-Emissionen des gesamten Verkehrssektors. 57 % entfallen auf den Personenverkehr und 43 % auf den Güterverkehr. Die restlichen 3 % stammen aus Bahn-, Schiff- und nationalem Flugverkehr, mobilen militärischen Geräten und Pipelines (UBA, 2014, 112).

Der Straßenverkehr wird hauptsächlich von Erdöl getrieben. Eine große Bandbreite an Luft- und Wasserverschmutzungen entsteht durch seine Gewinnung, Verarbeitung, Beförderung und Verbrauch (Tumlin, 2012, 15). Verkehr verursacht Wasserverschmutzung durch gefährliche Flüssigkeiten, die aus Fahrzeugen austreten, durch den Abfluss von Parkplätzen, der eine hohe Konzentration von giftigen Metallen enthält oder durch Streusalz (Tumlin, 2012, 18). Transport braucht Straßen. Dadurch entstehen Probleme mit der Aufnahme von Regenwasser und landwirtschaftlicher Nutzungsflächen (Tumlin, 2012, 15).

Es wird den Menschen immer bewusster, dass Umweltprobleme und gesellschaftliche und kulturelle Vorgänge eng miteinander verbunden sind. Dies zeigt sich besonders am Verkehr. Automobilität als dominanter gesellschaftlicher Trend – und damit zusammenhängend, eine auf den motorisierten Individualverkehr ausgerichteten Verkehrsplanung – hat zu einer extremen Belastung für Mensch und Umwelt geführt (Wehrspaun & Schack, 2013, 19).

Darüber hinaus führt der motorisierte Individualverkehr zur Verinselung von Wohngebieten und trägt so zu einem großen Teil zu sozialer Trennung bei (Wehrspaun & Schack, 2013, 19). Zusätzlich trägt Verkehrspolitik unweigerlich zur sozialen Gerechtigkeit bzw. Ungerechtigkeit bei. Projekte für Autofahrerinnen und Autofahrer, die über höhere Einkommen verfügen, könnten zu Lasten von Fußgängerinnen und Fußgängern mit niedereren Einkommen führen. Gewinner der konventionellen Verkehrsplanung kritisieren Änderungen am derzeitigen System als „Social Engineering“. Dem ist entgegenzuhalten, dass selbst die Aufrechterhaltung des Status Quo soziale Auswirkungen hat (Tumlin, 2012, 4).

Die bisherigen Gründe für die nicht nachhaltige Wirtschaftlichkeit des Transportwesens liegen in einem Marktversagen. Endnutzerinnen und Endnutzer zahlen nur einen Bruchteil der tatsächlichen Kosten für beispielsweise Straßen und Parkplätze. Stattdessen werden die meisten Transportkosten in andere Produkte und Dienstleistungen gebündelt oder von der Gesellschaft getragen (Tumlin, 2012, 13). Die Hauptmotivation für große Verkehrsinvestitionen ist wirtschaftlicher Natur. Guter Zugang zu Immobilien erhöht deren Wert (Tumlin, 2012, 2).

Zurzeit kommt es für Mobilität und Gütertransport in Städten und Regionen zu veränderten Rahmenbedingungen und Herausforderungen einer zukunftsfähigen und nachhaltigen Stadt- und Verkehrsplanung für den Stadt-, Stadtumland- und Regionalverkehr (Beckmann, 2013, 7). Auf den Weg ins „postfossile Zeitalter“ begleiten Elektro-Fahrzeuge, Inter- und Multimodalität[13], neue Organisationsformen der Mobilität und generelle Verhaltensänderungen bei Besitz und Nutzung wie beispielsweise Carsharing (Beckmann, 2013, 8). (siehe weiterführend Kapitel 4 – „Carsharing“, 39)

Ein weiterer Punkt für die nicht nachhaltige Ökonomie des Verkehrs sind die hohen Fixkosten für Fahrzeuge wie etwa Autokauf, Autoversicherung und monatliche Parkgebühr. Diese Fixkosten sind der Anreiz das Fahrzeug so oft wie möglich zu nutzen und die Kosten pro Meile zu reduzieren. Würden die Fahrzeugkosten durch Carsharing-Programme variabel gemacht – beispielsweise durch Pay-as-you-go Versicherung und stündliche Parkgebühren, dann würden die Menschen wesentlich seltener mit dem Auto fahren (Tumlin, 2012, 14).

2.3 Nachhaltige Entwicklung

Die Wurzeln des Konzepts der Nachhaltigen Entwicklung liegen in den späten 1960er Jahren (Birkel, 2002, 23). Erstmals befasst man sich mit Ideen, die dem Konzept der Nachhaltigen Entwicklung entsprechen im September 1968 bei der internationalen „Biosphärenkonferenz“[14] in Paris und im Dezember bei der „Konferenz über die ökologischen Aspekte internationaler Entwicklung“ (Ecological Aspects of International Development) in Washington (Brunold, 2004, 30). Bei den Konferenzen wird festgehalten, dass Staaten bei der Planung ihrer Entwicklungspolitik ebenso Verantwortung gegenüber der Umwelt übernehmen müssen (Schmitz, 1996, 105).

1972 verabschiedet die „Konferenz der Vereinten Nationen über die Umwelt des Menschen“[15] in Stockholm ihre “Declaration of the United Nations Conference on the Human Environment”. Die erste Konferenz der Vereinten Nationen zum Thema Umwelt hält fest, dass es eines “common outlook and common principles to inspire and guide the peoples of the world in the preservation and enhancement of the human environment” bedarf (UN, 1972, 3). Im selben Jahr wird das Umweltprogramm der Vereinten Nationen UNEP – United Nations Environment Programme gegründet (UNEP, 2012).

1980 scheint der Ausdruck Sustainable Development erstmals nachweisbar in der „World Conservation Strategy“[16] auf (Ohlmeier, & Brunold, 2015, 9). Sustainable Development weist auf die globale wechselseitige Abhängigkeit von Entwicklung und Naturschutz hin. Die Linderung der Armut und des Elends von Millionen von Menschen sei ohne die Berücksichtigung des Naturschutzes nicht denkbar (International Union for Conservation of Nature and Natural Ressources [IUCN], 1980, VI-VII).

Spezielle Schlüsselveranstaltungen tragen in den nachfolgenden Jahrzehnten dazu bei, das Konzept der Nachhaltigen Entwicklung in der politischen Landschaft zu etablieren. Dazu zählen der „Brundtland Report” 1987, die „United Nations Conference on Environment and Development (UNCED)“ im Jahr 1992 in Rio de Janeiro und 2012 die “UN Conference on Sustainable Development” (UNCSD) auch bekannt als “Rio+20“ (Atkinson, Dietz, Neumayer, & Agarwala, 2014, 1).

Der Brundtland Report – besser bekannt als „Our Common Future“ wird von der von der UN eingesetzten „Weltkommission für Umwelt und Entwicklung“ erstellt. Er stellt einen Meilenstein dar, da das Konzept der Nachhaltigen Entwicklung erstmals institutionelle Rückendeckung erhält und dies sogar durch die UN (Bermejo, 2014, 69). Die Definition: „Sustainable Development is development that meets the needs of the present without compromising the ability of future generations to meet their own needs“ (UN, 1987, chapter 2) bildet die Basis für weitere internationale Expertisen wie etwa den Weltentwicklungsbericht der Weltbank aus dem Jahr 1992.

Jedoch war der ökonomische Ansatz vom Erhalt des Gesamtkapitals wichtiger als alle natürlichen Ressourcen bewahren zu wollen. Soziale und ökologische Faktoren werden nur langsam in die Diskussion miteinbezogen (Brunold, 2004, 31). Als Folge wird der „Human Development Index“ entwickelt. Es ist ein sozialer Indikator bzw. Wohlergehensindex, der auf nationalen Lebenserwartungs-, Bildungs- und Einkommensstatistiken beruht (Land, 2015, 133). Infolge des „Human Development Index“ werden die drei Teilaspekte der Nachhaltigen Entwicklung Ökologie, Ökonomie und Soziales als ein ineinander spielendes und voneinander abhängiges Ganzes betrachtet (Meyers, & Waldmann, 1998, 291). Kraemer (2014, 173) merkt kritisch an, dass es sich bei der Übereinstimmung einer ökologisch „nachhaltigen“, ökonomisch „effizienten“ und sozial „gerechten“ Entwicklung um einen latenten Zielkonflikt handelt, dem in der Nachhaltigkeitsdebatte noch zu wenig Aufmerksamkeit geschenkt wird. Stattdessen verlangen die ökologischen, ökonomischen und sozialen Zieldimensionen des Nachhaltigkeitskonzeptes sowie seine politisch-normative Ausrichtung nach einem Wissenschaftsverständnis, das über disziplinäre Grenzen hinausgeht und an gesellschaftliche Lebenswelten angebunden ist (Schneidewind, 2010, 122).

Ein weiterer Meilenstein der Nachhaltigen Entwicklung ist die United Nations Conference on Environment and Development (UNCED) im Jahr 1992 in Rio de Janeiro (Brunold, 2004, 45). Der „Earth Summit“ bringt das „Leitbildkonzept“ der Nachhaltigen Entwicklung hervor. Eines der zentralen Dokumente der Konferenz ist die Agenda 21 (siehe auch Kapitel 3.1 – „Begriffsbestimmung und Entwicklung“, 21)

Die Nachfolgekonferenzen finden 1997 in New York (Rio+5) und 2002 in Johannesburg (Rio+10) statt. Rio+20 wird erneut in Rio de Janeiro veranstaltet, bleibt mangels verbindlicher Zusagen für konkrete Schritte enttäuschend hinter dem bahnbrechenden Earth Summit von 1992 zurück. Ein vielversprechender Aspekt ist jedoch: „the announcement of a process to determine, for the first time, Sustainable Development Goals (SDGs)” (Atkinson, Dietz, Neumayer, & Agarwala, 2014, 1).

2.4 Paradigmenwechsel

Fichter & Klausen (2013, 21) merken skeptisch an, dass, obwohl wir bereits seit dem Erdgipfel von Rio 1992 über die Prinzipien der Nachhaltigkeit diskutieren, sich das Konzept der Nachhaltigkeit weder in der Gesellschaft noch bei Unternehmen wenig etabliert hat. Petersen (2011, 115) hingegen meint, dass beispielsweise die deutsche Bevölkerung bereits hinterfragt, ob die soziale Marktwirtschaft und bestehende Arten demokratischer Teilhabe zukunftsfähig sind.

Es gibt einen dringenden Bedarf für ein neues Paradigma, welches sowohl die fortlaufende Entwicklung menschlicher Gesellschaften wie auch den Erhalt des Erdsystems in einem Zustand der Resilienz vereint (Steffen et al., 2015, 1259855- 0). Der Wissenschaftliche Beirat der Bundesregierung Globale Umweltveränderungen [WBGU] (2011, 9) fordert einen Paradigmenwechsel von der fossilen zur postfossilen Gesellschaft. Der WBGU benennt Energiesysteme inklusive Verkehr, urbane Räume sowie Landnutzungssysteme als zentrale Felder der Transformation (WBGU, 2011, 3-4).

Ein Aspekt eines solchen Transformationsprozesses ist die Transformation der Ökonomie (Biesecker, 2014, 65). Der WBGU hält fest: „Das kohlenstoffbasierte Weltwirtschaftsmodell ist auch ein unhaltbarer Zustand, denn es gefährdet die Stabilität des Klimasystems und damit die Existenzgrundlagen künftiger Generationen“ (WBGU, 2011, 1). In dieser „anderen“ Ökonomie ist ökonomisches Handeln selbst das Mittel zum Erhalt und der Erneuerung der produktiven Fähigkeit von Mensch und Natur (Biesecker, 2014, 66).

Wehrspaun & Schack (2013, 23) geben zu bedenken, dass gesellschaftspolitische Fragen ausgeblendet werden und so „[…] bleiben von der kulturellen Selbstentfaltung in Theorie und Praxis oft nur die „Konsummuster“ übrig sowie das Bemühen um stete Steigerung des Verbrauchs.“ Es wird „[…] ausschließlich auf Effizienzsteigerungen bei Produkten und Produktionsverfahren gesetzt.“ (Wehrspaun & Schack, 2013, 23).

Bereits Kapitel 36 der Agenda 21 fordert neue Konsummuster (Haan, Kuchartz, & Rheingans-Heintze, 2000, 9). Hier hat sich etwa das Leitprinzip „Nutzen statt Besitzen“ herausgebildet (z.B. Emig, 2013; Gossen, 2012; Scholl, 2009).

Konsumstrategien nach dem Leitbild „Nutzen statt Besitzen“ können Pfade zu zukunftsfähigeren Konsumstilen aufzeigen. Wenn eine größere Anzahl von Personen ein Produkt gemeinsam nutzt wird eigentumsloser Konsum möglich, was im Normalfall auch positive ökologische Effekte bringt (Scholl, 2009, 71-72). Jedoch ist das vorherrschende Konsummuster der stark besitzorientierten Bedürfnisbefriedigung als wesentliches Hindernis für die Diffusion[17] eines nachhaltigeren Handlungsmusters zu sehen (Schneider, Rickert, Lücker, Rücker, Schilde, Schütte, Zoephel, & Lindloff, 2007, 150).

Gemäß Emig (2013, 11) werden „im Moment große Hoffnungen auf das Innovationsthema[18] im Hinblick auf die nachhaltige Entwicklung der Gesellschaft gesetzt“. Für Emig (2013, 8) spielt Umweltpolitik in Zusammenhang mit sozialer Innovation eine wichtige Rolle. Als Formen von sozialer Innovation, die Umweltpolitik hervor bringt, zählt Emig etwa das Leitbild „Nutzen statt Besitzen“, die Sanierung von Stadtkernen, statt Förderung der Zersiedelung und Verkehr im Umweltverbund wie etwa Fuß, Fahrrad und Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV).

Fichter (2009a, 14, zit. nach Fichter, & Clausen, 2013, 35) unterscheidet fünf Arten von Innovation. Obwohl meist eine der unten angeführten Kategorien zentrales Element einer Innovation ist, stellen Innovationsprozesse meist eine Mischung von technischer, organisationaler, geschäftsfeldbezogener und sozialer Veränderungen dar:

- Technische Innovationen (neuartige Produkte oder Produktionsverfahren)
- Organisationale Innovationen (neuartige Arbeits-, Aufbau- und Ablauforganisationen und Managementsysteme)
- Geschäftsfeldbezogene Innovationen (neue Dienstleistungs- und Servicekonzepte)
- Institutionelle Innovationen (Förderagenturen, neuartige Zertifizierungs- und Produktkennzeichnungssysteme)
- Soziale Innovationen (neue Lebensformen, Konsumstile, neuartige gesellschaftliche Organisationsformen).

Da aber noch keine nachhaltigen Gesellschaftsmodelle realisiert wurden, bedarf es eines gewaltigen Innovationsbedarfs (Wehrspaun & Schack, 2013, 25). Auch ist zu beachten, dass Innovationen nicht selbstverständlich als Allheilmittel zur Lösung drängender Umwelt- und Nachhaltigkeitsprobleme beitragen. Im Gegenteil – frühere Innovationen verursachten die heutigen Probleme, wie die Nutzung fossiler Brennstoffe, die Atomenergie und synthetische Chemie (Fichter, & Clausen, 2013, 28-29).

3 Nachhaltige Entwicklung auf kommunaler Ebene

Die auf der UNCED 1992 in Rio de Janeiro verabschiedete Agenda 21 hält erstmals fest, dass eine Umsetzung Nachhaltiger Entwicklung nur mit Individuen und Gruppen möglich ist (Brunold, 2004, 47). Kapitel 28 der Agenda 21 sieht vor, „dass in den Kommunen aller Unterzeichnerländer Konsultationsprozesse mit dem Ziel der Erstellung der Lokalen Agenden einzuleiten sind.“ (Haan, Kuchartz, & Rheingans-Heintze, 2000, 9).

3.1 Begriffsbestimmung und Entwicklung

Kapitel 28 der Agenda 21 verweist darauf, dass die in der Agenda 21 aufgezeigten Probleme und Lösungen auf lokaler Ebene zu bearbeiten sind (Haan et al., 2000, 14). Die Rolle der Kommunen als wesentliche Träger für die Realisierung der Agenda 21 wird ausdrücklich betont (Hermanns, 1998, 12):

Because so many of the problems and solutions being addressed by Agenda 21 have their roots in local activities, the participation and cooperation of local authorities will be a determining factor in fulfilling its objectives. Local authorities construct, operate and maintain economic, social and environmental infrastructure, oversee planning processes, establish local environmental policies and regulations, and assist in implementing national and subnational environmental policies. As the level of governance[19] closest to the people, they play a vital role in educating, mobilizing and responding to the public to promote sustainable development (United Nations [UN], 1992, Kapitel 28, Absatz 1).

Darüber hinaus soll jede Kommunalverwaltung in einen Dialog mit ihren Bürgerinnen und Bürgern, örtlichen Organisationen und der Privatwirtschaft eintreten und eine Lokale Agenda 21 (LA 21) beschließen (UN, 1992, Kapitel 28, Absatz 3) und „through consultation and consensus-building, local authorities would learn from citizens and from local, civic, community, business and industrial organizations and acquire the information needed for formulating the best strategies.” (UN, 1992, Kapitel 28, Absatz 3).

„Eine Lokale Agenda 21 ist ein partizipativer, gesellschaftsübergreifender Prozess, der die Ziele der Agenda 21 auf kommunaler Ebene umsetzen soll, durch die Entwicklung und Einhaltung eines langfristigen, strategischen Aktionsplans, der die prioritären örtlichen Nachhaltigkeitsprobleme angeht.“ (Kuhn, & Rok, 2011, 6).

Sie beinhaltet Themen wie (Brunold, 2004, 59):

- die Umsetzung und Verbesserung kommunaler Umweltprogramme
- die Integration der Ziele der zukunftsbeständigen Entwicklung in politische Programme und Aktivitäten
- Bewusstseinsförderung und Bildung
- Befragungen und aktives Einbinden der Öffentlichkeit, partnerschaftliche Ansätze sowie das Messen, Monitoring und Reporting der Maßnahmen hin zur zukunftsfähigen Entwicklung

Die Nachhaltigkeitsforschung ist noch relativ jung (Nölting, Schäfer, Mann, & Koch, 2012, 12). Nach der Beschlussfassung über die Agenda 21 in Rio 1992 dauert es ein paar Jahre bis das Leitbild des Sustainable Development im Umweltdiskurs Fuß fasst (Haan et al., 2000, 9). Die Forschungsarbeit über die Nachhaltige Entwicklung kann grundsätzlich in drei Phasen eingeteilt werden, die sich in ihrer Entwicklung teilweise überschneiden. Bei den drei Phasen handelt es sich um die Konzeptionsphase in den 1990er Jahren, die Phase der Ausdifferenzierung und Spezialisierung (Ende 1990er bis Mitte 2000er Jahre) und die Phase der Durchdringung und Normalisierung (seit Mitte der 2000er Jahre) (Nölting et al., 2012, 12).

Nachhaltigkeitsforschung ist zum Großteil inter- und transdisziplinär ausgerichtet (Schäfer, 2013, 171-194). So kann beispielsweise die Lösung von Klimaproblemen nicht allein an die Wissenschaft ausgelagert werden, da die gesamtgesellschaftliche Thematik alle betrifft. Top-down- und Bottom-up-Ansätze müssen miteinander kombiniert und die lokale Expertise miteinbezogen werden (Böschen et al., 2014, 48). Im transdisziplinären Austausch mit Expertinnen und Experten, Stakeholdern und Betroffenen wird das Nachhaltigkeitsproblem gemeinsam definiert und nach einer Lösung gesucht, die sich in die Praxis umsetzen lässt (Nölting et al., 2012, 3). Daher beschäftigt sich ein Forschungszweig der Nachhaltigkeitsforschung mit der transdisziplinären Forschung (z.B. Adomßent, & Michelsen, 2011; Boeckmann, Dorsch, Hoffmann, Ohlhorst, Schumacher, & Wulff, 2005; Schön, Kruse, Meister, Nölting, & Ohlhorst, 2007; Zehm, Walk, Schlußmeier, Dietz, Behrendt, Baranek, & Jonuschat, 2007)

Die Anfangsphase der Nachhaltigkeitsforschung – die Konzeptionsphase – wird genutzt, um zu einer Bestimmung für das Konzept der Nachhaltigen Entwicklung zu gelangen. In der lokalen Nachhaltigen Entwicklung sind erste Impulse gesellschaftlicher Natur (Nölting et al., 2012, 12). 1994 verpflichteten sich 130 europäische Kommunen mit der Charta von Aalborg zur Durchführung von LA 21-Prozessen (Haan et al., 2000, 9). Auch in Deutschland geht die Initialzündung der Lokalen Agenda 21 von kommunalen Erklärungen, Programmen und einer Vielzahl an lokalen Nachhaltigkeitsprojekten aus (Brand, Christ, Heimerl, Rau, & Warsewa, 2001, 8).

Ab dem Jahr 1996 beginnt sich die wissenschaftliche Forschung mit der Nachhaltigen Entwicklung auseinander zu setzen (z.B. „Sustainable Netherlands zit. nach Haan et al., 2000, 9); UBA Deutschland, 1997; BUND und Misereor, 1997). So bringt das UBA die Studie „Nachhaltiges Deutschland“ heraus (Nölting et al., 2012, 13) und die von BUND und Misereor beim Institut für Klima, Umwelt und Energie in Auftrag gegebene Studie „Zukunftsfähiges Deutschland“[20] (BUND und Misereor, 1997) setzt erstmals das Individuum in Zusammenhang mit dem Konzept der Nachhaltigkeit (Haan et al., 2000, 9).

Ein weiterer Forschungszweig beschäftigt sich mit der Umweltkommunikation (z.B. Büscher, & Japp, 2010; Haan et al., 2000; Luhmann, 1990). Denn Kapitel 36 der Agenda 21 hält fest: „neue Kommunikationsformen seien ebenso erforderlich wie neue Konsummuster und dies vor dem Hintergrund einer Förderung des allgemeinen Umweltbewusstseins“ (Haan et al., 2000, 10).

Im Juni 1996 findet die Habitat II Konferenz in Istanbul statt. Die Habitat Agenda hat ebenso lokalen Fokus. Sie fordert eine „angemessene Unterkunft für alle nachhaltigen Formen der Produktion, des Verkehrs, Konsums und der Siedlungsentwicklung in Kooperation mit der lokalen Bevölkerung.“ (Masberg, 1998, 99).

In der Phase der Ausdifferenzierung und Spezialisierung entwickelt sich ein stärkerer pragmatisch orientierter Forschungszweig. Dieser definiert Indikatoren und Kriterien für Nachhaltige Entwicklung. Damit verfolgt er sehr praktische Ziele wie etwa die Nachhaltige Entwicklung in Kommunen oder Regionen nachvollziehbar zu machen (z.B. Brand et al., 2001; Diefenbacher, Dümig, Teichert, & Wilhelmy, 2000; Teichert, Diefenbacher, Dümig, & Wilhelmy, 2002).

Damit zusammenhängend untersuchen Studien den Erfolg von LA 21 Prozessen bzw. Aktionsplänen und Indikatoren (Brunold, 2004; Internationaler Rat für kommunale Umweltinitiativen [ICLEI] 1997; UBA Österreich, 2009). So kommt die Studie[21] der ICLEI/ UNDPCSD zum Schluss: the local government community remains committed to the implementation of Agenda 21 (ICLEI/ UNDPCSD, 1997, Abschnitt V.). […] “The survey's findings demonstrate that the mechanism of the national campaign formally endorsed and financially supported by the national government has been the most powerful catalyst of Local Agenda 21 planning” (ICLEI/ UNDPCSD, 1997, Abschnitt I.).

Sie sehen aber noch Handlungsbedarf bei: “However, few local governments have yet demonstrated their capacity to achieve dramatic improvements in social and environmental trends except in certain key areas of local responsibility, such as solid waste management or water pollution control.

[...]


[1] Geologen bezeichnen die letzten 10.700 Jahre vor Beginn der Industriellen Revolution als Holozän. Hierbei handelt es sich um eine unüblich stabile Phase der Umwelt. Während des Holozäns verändert sich die Umwelt auf natürlichem Wege und behält ihre Selbstregulierungskapazität, welche wiederum die menschliche Entwicklung erst ermöglicht. Mit der Industriellen Revolution geht das Holozän in die Ära des Anthropozän über. Das Anthropozän bezeichnet als neue Epoche das Zeitalter des Menschen (Rockström et al., 2009, 472).

[2] United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC) definition: Climate change refers to a change of climate that is attributed directly or indirectly to human activity that alters the composition of the global atmosphere and that is in addition to natural climate variability observed over comparable time periods (UNFFCCC, zit. nach IPCC, 2008, 30).

IPPC definition: Climate change refers to a change in the state of the climate that can be identified (e.g. using statistical tests) by changes in the mean and/or the variability of its properties, and that persists for an extended period, typically decades or longer. It refers to any change in climate over time, whether due to natural variability or as a result of human activity (IPCC, 2008, 30)

[3] Luftemissionen beinhalten Luftschadstoffemissionen und Treibhausgas-Emissionen. Diese werden meist als Luftschadstoffe bezeichnet. Solch ungewollte Stoffe sind etwa Kohlenstoffdioxid (CO2), Feinstaubteilchen, Flüssigkeitströpfchen oder Schwefeldioxid (SO2). Treibhausgase (THG) umfassen beispielsweise CO2, Methan (CH4), Fluorkohlenwasserstoffe (FCKW) und perfluorierte Verbindungen (PFCs) (Tan, 2014, 2).

[4] „Potentielle Mobilität ist die Beweglichkeit von Personen, allgemein und als Möglichkeit. Realisierte Mobilität ist realisierte Beweglichkeit, ist die Befriedigung von Bedürfnissen durch Raumveränderung (kurz: Mobilität). Verkehr ist das Instrument, das man dann für die konkrete Umsetzung der Mobilität benötigt.“ (Becker, Gerike, & Völlings,1999, 71).

[5] „Unter nachhaltiger Mobilität wird gemeinhin die „Erfüllung der Aufgabe von Verkehr – nämlich die Befriedigung der angemessenen Teilnahme- bzw. Mobilitätsbedürfnisse – mit möglichst wenig Wegen – und vor allem mit möglichst wenig motorisiertem Verkehrsaufwand“ (FGSV, 2003, 7) verstanden.

[6] Bei einer Kommune handelt es sich um „eine politische und administrative Einheit mit eigenem Territorium. […] Das Recht der Selbstverwaltung umfasst die eigenverantwortliche Regelung aller Angelegenheiten der örtlichen Gemeinschaft im Rahmen der Gesetze. Gemeinden, kreisfreie Städte und kreisangehörige Städte werden unter dem Begriff Kommune zusammengefasst (Gabler Wirtschaftslexikon, 2015)

[7] Bei fossilen Brennstoffen handelt es sich um nicht-erneuerbare Energieträger (Gründinger, 2006, 11). Nicht-erneuerbare Energieträger werden im Laufe der Zeit aufgebraucht und können sich in für die Menschheit entscheidenden Zeiträumen nicht erneuern (Gründinger, 2006, 21).

[8] „Costs of air pollution from European industrial facilities 2008–2012 – an updated assessment“

[9] „Primärenergie ist die direkt in den Energiequellen vorhandene Energie (zum Beispiel Brennwert von Kohle). Primärenergieträger sind zum Beispiel Steinkohle, Braunkohle, Erdöl, Erdgas, Wasser, Wind, Kerbrennstoffe, Solarstrahlung […]“ (Presse- und Informationsamt der Bundesregierung, 2015).

[10] „Unter einem Berichtsformat wird die in der jeweiligen Berichtspflicht festgesetzte Darstellung und Aufbereitung von Emissionsdaten verstanden (Verursachersystematik und Zuordnung von Emittenten, Art und Weise der Darstellung von Hintergrundinformationen etc.)“ (UBA, 2014, 14).

[11] Nomenclature For Reporting (NFR): Berichtsformat der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen (UNECE, zit. nach UBA, 2014, 14).

[12] Common Reporting Format (CRF): Berichtsformat des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (UNFCCC, zit. nach UBA, 2014, 14).

[13] „Multimodalität und Intermodalität werden hier als „Mobilitätskonzepte“ bezeichnet. Als solche beschreiben sie Eigenschaften des Verkehrssystems. Allerdings kann man die Adjektive „intermodal“ und „multimodal“ gleich mehrfach zuordnen: erstens dem Verkehrssystem (als Eigenschaften des Verkehrsangebots), zweitens den Verkehrsteilnehmern (als Eigenschaft bezogen auf deren Nachfrageverhalten = multimodale Personen) und drittens Ortsveränderungen bzw. einer Reihe von Ortsveränderungen im Rahmen einer Wegekette (Eigenschaft einer Wegekette, auf der mehrere Verkehrsmittel verwendet werden).“ (Chlond, 2013, 273).

[14] Intergovernmental Conference of Experts on the Scientific Basis for Rational Use and Conservation of the Resources of the Biosphere; Die Biosphärenkonferenz ist die erste internationale Tagung auf zwischenstaatlicher Ebene: „[…] The biosphere conference was therefore the first intergovernmental forum to discuss and promote what is now called „sustainable development“ (UNESCO, 1993).

[15] The United Nations Conference on the Human Environment

[16] Die Strategy wird von der “International Union for Conservation of Nature and Natural Resources” (IUCN) in Kooperation mit UNEP, WWF und in Kollaboration mit “FAO – Food and Agriculture Organization of the United Nations”, “UNESCO - The United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization” erarbeitet (Ohlmeier & Brunold, 2015, 9).

[17] Diffusion bezeichnet die erfolgreiche Umsetzung einer Innovation und ihre anschließende Verbreitung in der Gesellschaft (Fichter, & Clausen, 2013, 41).

[18] Innovation ist die Entwicklung und Durchsetzung neuartiger technischer, organisationaler, institutioneller oder sozialer Problemlösungen, die rasch zu Veränderungen führen und von wichtigen Anwenderinnen und Anwendern und Innovatorinnen und Innovatoren akzeptiert und mit der Erwartung eines Erfolgs forciert werden. Die Autoren sehen „Durchsetzung, Neuartigkeit und sprunghafte Veränderung“ als zentrale Merkmale von Innovation (Fichter, & Clausen, 2013, 33).

[19] Bei Governance handelt es sich um die Koordination von verschiedenen privaten sowie staatlichen Akteuren und Entscheidungsstrukturen und –prozessen (Kehm, & Fuchs, 2010, 75). (siehe auch Kapitel 3.2 – „(Erfolgs)Faktor Lokale Klima-Governance“, 26).

[20] Zukunftsfähiges Deutschland – Ein Beitrag zu einer global nachhaltigen Entwicklung.

[21] Local Agenda 21 Survey. A Study of Responses by Local Authorities and Their National and International Associations to Agenda 21.

Ende der Leseprobe aus 129 Seiten

Details

Titel
Carsharing im kommunalen Kontext
Hochschule
FH Krems  (Wirtschaftswissenschaften - FH IMC Krems)
Veranstaltung
Umwelt- und Nachhaltigkeitsmanagement
Note
2
Autor
Jahr
2015
Seiten
129
Katalognummer
V314577
ISBN (eBook)
9783668132542
ISBN (Buch)
9783668132559
Dateigröße
973 KB
Sprache
Deutsch
Anmerkungen
Struktur und Aufbau der Arbeit sehr gut, jedoch abschließende Synthesis nicht ausführlich genug und zu verhalten in Bezug darauf, wie die Ergebnisse weiterverwendet werden können/wer die Ergebnisse weiterverwenden kann.
Schlagworte
Carsharing, kommunales Carsharing, Carsharing Gemeinden, Kommunen und Lokale Klima-Governance
Arbeit zitieren
Gerda Pongratz (Autor), 2015, Carsharing im kommunalen Kontext, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/314577

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