Die Entwicklung der Elektromobilität im Vergleich. Eine Fallstudie zu Deutschland, Norwegen und Kalifornien


Bachelorarbeit, 2015

57 Seiten, Note: 1,3

Anonym


Leseprobe

INHALTSVERZEICHNIS

TABELLENVERZEICHNIS

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

1 EINLEITUNG

2 ABGRENZUNG DES THEMAS UND KURZE ERLÄUTERUNG DER VERSCHIEDENEN ANTRIEBSKONZEPTE
2.1 ABGRENZUNG DER ELEKTROMOBILITÄT
2.2 VERBRENNUNGSMOTOREN: OTTO- UND DIESEL-MOTOR
2.3 MICRO- UND MILD-HYBRID
2.4 VOLL-HYBRID (HEV)
2.5 PLUG-IN-HYBRID (PHEV)
2.6 RANGE EXTENDER (REEV)
2.7 ELEKTROAUTO (BEV)

3 WOZU ELEKTROMOBILITÄT? DIE POTENZIALE DER ELEKTRIFIZIERUNG DES PKW-VERKEHRS

4 ELEKTROMOBILITÄT IN DEUTSCHLAND
4.1 KENNZAHLEN DES DEUTSCHEN FAHRZEUGMARKTES
4.2 RAHMENBEDINGUNGEN, ZIELSETZUNGEN UND PROGRAMME IN DEUTSCHLAND
4.2.1 Gesetzliche Rahmenbedingungen zu CO2-Emissionen auf EU-Ebene
4.2.2 Politische Programme in Deutschland
4.2.3 Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität der Bundesregierung
4.2.4 Elektromobilitätsgesetz
4.3 FÖRDERUNG, MAßNAHMEN UND SUBVENTIONEN AUF DER INDUSTRIESEITE
4.4 FÖRDERUNG, MAßNAHMEN UND SUBVENTIONEN AUF DER MARKTSEITE
4.4.1 Befreiung von der Kfz-Steuer
4.4.2 Vergünstigung bei privater Nutzung von Dienstwagen

5 ELEKTROMOBILITÄT IN NORWEGEN
5.1 KENNZAHLEN DES NORWEGISCHEN FAHRZEUGMARKTES
5.2 RAHMENBEDINGUNGEN, ZIELSETZUNGEN UND PROGRAMME IN NORWEGEN
5.3 FÖRDERUNG, MAßNAHMEN UND SUBVENTIONEN AUF DER INDUSTRIESEITE
5.4 FÖRDERUNG, MAßNAHMEN UND SUBVENTIONEN AUF DER MARKTSEITE
5.4.1 Auf staatlicher Ebene
5.4.1.1 Befreiung von der Mehrwertsteuer
5.4.1.2 Befreiung von der Sondersteuer auf Autos
5.4.1.3 Befreiung von der „Kfz-Steuer“
5.4.1.4 Vergünstigung bei privater Nutzung von Dienstwagen
5.4.1.5 Höhere „Pendlerpauschale“
5.4.2 Auf städtischer und kommunaler Ebene
5.4.2.1 Befreiung von Maut- und Fährgebühren
5.4.2.2 Freies Parken und teilweises kostenloses Aufladen
5.4.2.3 Mitbenutzung von Busspuren

6 ELEKTROMOBILITÄT IN KALIFORNIEN UND DEN USA
6.1 KENNZAHLEN DES US-AMERIKANISCHEN UND KALIFORNISCHEN FAHRZEUGMARKTES
6.2 RAHMENBEDINGUNGEN, ZIELSETZUNGEN UND PROGRAMME IN DEN USA UND KALIFORNIEN
6.2.1 Gesetzliche Rahmenbedingungen in den USA
6.2.2 Gesetzliche Rahmenbedingungen in Kalifornien
6.3 FÖRDERUNG, MAßNAHMEN UND SUBVENTIONEN AUF DER INDUSTRIESEITE
6.4 FÖRDERUNG, MAßNAHMEN UND SUBVENTIONEN AUF DER MARKTSEITE
6.4.1 Auf staatlicher Ebene (USA): Steueranrechnung für Käufer
6.4.2 Auf bundesstaatlicher Ebene (Kalifornien)
6.4.2.1 Kaufzuschüsse
6.4.2.2 Benutzung der „high occupancy vehicle lanes“
6.4.3 Auf kommunaler und städtischer Ebene

7 BEWERTUNG AUSGEWÄHLTER ASPEKTE DER ELEKTROMOBILITÄT- FÖRDERUNG SOWIE POLITISCHE IMPLIKATIONEN
7.1 UMWELTASPEKTE
7.2 E-AUTOS ALS ZUSÄTZLICHES FAHRZEUG SOWIE ERSATZTRANSPORTMITTEL FÜR DEN ÖPNV
7.3 ZUR BENUTZUNG DER BUSSPUREN
7.4 ZUR BEFREIUNG VON MAUTGEBÜHREN
7.5 DOMINANZ ÖKONOMISCHER MOTIVE BEIM KAUF EINES EV

8 FAZIT

LITERATURVERZEICHNIS

ANHANG

TABELLENVERZEICHNIS

Tabelle 1: Pkw-Bestand in Deutschland zum 01.01.2014 und 01.1.2015

Tabelle 2: Pkw-Neuzulassungen in Deutschland 2012 und 2013

Tabelle 3: Pkw-Bestand in Norwegen zum 01.01.2013 und 01.01.2014

Tabelle 4: Pkw-Neuzulassungen in Norwegen 2013 und 2014

Tabelle 5: Pkw-Bestand in den USA zum 01.01.2013 und 01.01.2014

Tabelle 6: Pkw-Neuzulassungen in den USA 2013 und 2014

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

Abbildung 1: Vergleich der verschiedenen Antriebskonzepte

Abbildung 2: Übersicht der Modellregionen und Schaufenster Elektromobilität in Deutschland

Abbildung 3: Übersicht zur Berechnung der Sondersteuer für Autos in Norwegen

Abbildung 4: Kalifornische Grenzwerte zu Treibhausgas-Emissionen/Meile, nach Jahren und Fahrzeuggewichtsklasse

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

EINLEITUNG

Das Elektroauto ist keine moderne Erfindung des 21. Jahrhunderts. Vielmehr wurde das erste elektrisch betriebene Fahrzeug bereits vor mehr als 150 Jahren entwickelt. Großer Vorteil war der damals schon bekannte sehr hohe Wirkungsgrad von annähernd 100%1. Als vorläufiger Sieger aus dem anfänglichen Wettstreit zwischen Benzin- und Elektroan- trieb trat jedoch das benzinbetriebene Auto hervor. Dieses weist zwar einen deutlich gerin- geren Wirkungsgrad auf2, konnte sich jedoch als relativ kostengünstige und energiereiche Antriebsquelle durchsetzen.3 Während das Automobil in den ersten Jahren nach seiner Er- findung4 aufgrund kostenintensiver Einzelproduktion per Hand ein teures Liebhaber- und Nischenprodukt blieb, konnte durch Henry Fords Erfindung der Massenproduktion am Fließband im Jahre 1913 das Auto immer günstiger hergestellt werden. Spätestens seit En- de des Zweiten Weltkrieges ist das Auto endgültig nicht mehr aus unserer Gesellschaft wegzudenken und hat so die individuelle Mobilität der Massen ermöglicht.5

Deutschland hat sich dabei als wichtiger Markt und Anbieter für Automobile etabliert: Audi, Volkswagen, BMW, Mercedes und Porsche sind als Premiumhersteller weltbekannt und tragen so zum hervorragenden Image deutscher Ingenieurskunst bei. Zudem sind hierzulande über 700.000 Menschen und damit jeder siebte Arbeitnehmer in der Automobilbranche beschäftigt. Insgesamt sind sogar fünf Mio. Arbeitsplätze über Zulieferbetriebe direkt von der Automobilindustrie abhängig.6

Zunehmend rücken immer mehr Themen wie Umweltbewusstsein, Nachhaltigkeit und Kraftstoffverbrauch in den Vordergrund. Im Zuge knapper werdender Ressourcen und steigender Umweltbelastung werden Wege gesucht, um die negativen Einflüsse von Au- tomobilen auf die Umwelt zu vermindern oder ganz zu eliminieren. In den Augen vieler Experten wäre ein möglicher Meilenstein dorthin die Elektrifizierung des motorisierten Individualverkehrs. Auch die Bundesregierung der Bundesrepublik Deutschland hat sich diesem Thema verschrieben und verfolgt das Ziel - auch um die postulierte Energiewende zu realisieren - dass bis zum Jahre 2020 eine Mio. Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen fahren.7 Andere Länder forcieren ebenfalls den Ausbau und die Förderung der Elektromo- bilität. So hat sich Norwegen als Vorreiter für Elektrofahrzeuge etabliert, ebenso ist der US-Bundesstaat Kalifornien für seine vergleichbar strengen Umweltgesetze und umfassende Förderung von alternativ betriebenen Autos bekannt.

Die vorliegende Arbeit soll nach einer kurzen Abgrenzung des Themenfeldes Elektromobi- lität und der Erklärung der konventionellen und elektrischen Antriebsmöglichkeiten eines Autos in kurzer Weise darstellen, welche Potenziale in der Elektrifizierung des Personen- verkehrs gesehen werden. Anschließend werden zu Deutschland, Norwegen und den USA, insbesondere Kalifornien, die wichtigsten Kennzahlen zu Fahrzeugbestand, Neuzulassun- gen und Marktdurchdringung von Elektro-/Hybridautos dargestellt, bevor die Rahmenbe- dingungen durch Gesetzgebung sowie die politischen Programme und Zielsetzungen bzgl. der Elektromobilität beleuchtet werden. Daraufhin folgt eine Betrachtung der konkreten Maßnahmen und Instrumente, die zur Förderung der Elektromobilität umgesetzt wurden. Die genannten Punkte werden dabei in derselben Reihenfolge pro Land in jeweils einem Unterkapitel analysiert. Zuerst wird Deutschland einer Untersuchung unterzogen, gefolgt von Norwegen und den USA bzw. Kalifornien. Im anschließenden siebten Kapitel werden ausgewählte Aspekte der Elektromobilität-Förderung kritisch geprüft und daraus folgende mögliche Implikationen für sinnvolle Subventionen dargestellt, bevor im Fazit die wich- tigsten Ergebnisse und Erkenntnisse noch einmal kurz zusammengefasst werden und ein Ausblick gegeben wird.

2 ABGRENZUNG DES THEMAS UND KURZE ERLÄUTERUNG DER VERSCHIEDENEN ANTRIEBSKONZEPTE

2.1 ABGRENZUNG DER ELEKTROMOBILITÄT

Im Vorfeld der Länderanalysen soll in kurzer Darstellung geklärt werden, was in dieser Arbeit unter Elektromobilität zu verstehen ist und welche die wichtigsten Antriebskonzepte im Personentransportwesen sind. Der Begriff Elektromobilität bezieht sich im Folgenden immer auf den Einsatz im Straßenverkehr, also in Autos, die durch einen batteriebetriebe- nen Motor angetrieben werden - entweder alleine oder in Verbindung mit einem Verbren- nungsmotor. Auch wenn elektrische Antriebe in der Schifffahrt und v.a. im Schienenver- kehr eine große Rolle spielen, sollen ausschließlich Personenkraftwagen (Pkw) Gegenstand der Betrachtung sein.

Der konventionelle Antriebsstrang in einem Auto besteht aus einem Motor, der seine Kraft über eine mechanische Kraftübertragung auf die vorderen, die hinteren oder alle vier Räder verteilt. Ein elektrischer Antriebsstrang kann ebenfalls so konstruiert werden, es ist aber auch möglich, die Elektromotoren dezentral, also z. . über Radnabenmotoren, an den Rä- dern direkt anzubringen. Sowohl die zentrale als auch die dezentrale oder die Kombination aus beiden Möglichkeiten der Anbringung von Elektromotoren werden bereits in Serienau- tos umgesetzt.8 Derzeit forschen fast alle Autohersteller am optimalen Antrieb des Autos der Zukunft und gehen dabei teils unterschiedliche Wege. So wurde und wird den großen deutschen Automobilproduzenten (Volkswagen-Konzern, BMW und Mercedes) vorgewor- fen, den Prozess der Elektrifizierung des Autos verpasst zu haben, zu stark auf Verbren- nungsmotoren zu setzen und den asiatischen, insbesondere den japanischen Herstellern wie Toyota, das Feld von Hybrid- und Elektroautos überlassen zu haben. Diese konnten sich daher seit den 90er Jahren einen technologischen Vorsprung erarbeiten, den aber die deut- schen Firmen in den letzten Jahren versucht haben aufzuholen. So plant BMW seine i- Modellpalette neben den bereits erhältlichen i3 und i8 in Zukunft noch weiter auszubauen, Audi bietet erste e-tron-Fahrzeuge an, VW elektrifiziert beispielsweise den Golf zum e- Golf, Mercedes verbaut Hybrid-Motoren in mehreren Modellreihen und verkauft über sei- ne Tochterfirma Smart den smart fortwo electric drive. Um Klarheit über die verschiede- nen konventionellen und alternativen Antriebe zu gewinnen, werden die möglichen An- triebskonzepte im Folgenden kurz vorgestellt.

2.2 VERBRENNUNGSMOTOREN: OTTO- UND DIESEL-MOTOR

Der Ottomotor gilt als Prototyp für alle nachfolgenden Verbrennungsmotoren und wurde im Jahr 1876 von Nicolaus August Otto patentiert. Dabei konnten durch seine Erfindung der elektrischen Zündung erstmals flüssige Brennstoffe anstelle von Gas eingesetzt wer- den.9 Im Verlauf dieser Arbeit wird dieses Antriebskonzept Benzin- oder Ottomotor ge- nannt.

Der von Rudolf Diesel 1892 erfundene Diesel-Motor wird auch als Selbstzünder bezeich- net, da das Luft-Kraftstoff-Gemisch nur durch Komprimieren und - anders als beim Otto- Motor - ohne Einsatz einer Zündquelle entflammt wird.10 In der vorliegenden Arbeit wer- den Otto- und Dieselmotoren als herkömmliche oder konventionelle Antriebe bezeichnet.11

2.3 MICRO- UND MILD-HYBRID

Micro-Hybrid-Fahrzeuge verfügen über moderne Systeme zur Verbrauchssenkung, wie z. B. eine Start-Stopp-Automatik oder die Bremsenergierückgewinnung (Rekuperation), können allerdings nicht rein elektrisch gefahren werden.

Ein Mild-Hybrid-Fahrzeug verfügt über einen Elektromotor, der aber lediglich den Verbrennungsmotor unterstützt, beispielsweise beim Anfahren. Auch diese Fahrzeuge können nicht rein elektrisch bewegt werden.

2.4 VOLL-HYBRID (HEV: HYBRID ELECTRIC VEHICLE)

Die Hauptenergiequelle ist hierbei ein Verbrennungsmotor, der aber durch einen Elektromotor unterstützt wird. Dabei ist das Fahrzeug so konstruiert, dass es kurze Strecken rein elektrisch bewältigen kann. Die Batterie wird durch Rekuperation aufgeladen. Bekanntester Pkw dieser Fahrzeuggattung ist der Toyota Prius.

2.5 PLUG-IN-HYBRID (PHEV: PLUG-IN HYBRID ELECTRIC VEHICLE)

Der Aufbau bei einem solchen Fahrzeug ist ähnlich wie beim HEV. Dabei ist der Elektro- motor in der Regel leistungsfähiger, kann daher größere Strecken ohne Hilfe des Verbren- nungsmotors zurücklegen und zudem von einer externen Stromquelle („plug in“: per Ste- cker) aufgeladen werden. Beispiel hierfür sind der BMW i8 oder der Audi A3 e-tron. Wenn im Laufe dieser Arbeit von Hybrid-Fahrzeugen oder HEVs die Rede ist, sind damit, wenn nicht anders angegeben, der Einfachheit halber sowohl HEVs als auch PHEVs gemeint.

2.6 RANGE EXTENDER (REEV: RANGE EXTENDER ELECTRIC VEHICLE)

Beim Range Extender ist ein Elektromotor für den Betrieb des Fahrzeugs zuständig. Aufgeladen wird dieser über das Stromnetz oder durch einen Verbrennungsmotor, der dann als Generator dient. Vertreter dieser Gattung sind der Opel Ampera oder der BMW i3.

2.7 ELEKTROAUTO: BATTERIEBETRIEBENES FAHRZEUG (BEV: BATTERY ELECTRIC VE- HICLE)

Das BEV verfügt nur über einen Elektromotor, der extern aufgeladen wird und ohne Ver- brennungsmotor auskommt. Beispiele dafür sind das Tesla Model S oder der Nissan Leaf.

3 WOZU ELEKTROMOBILITÄT? DIE POTENZIALE DER ELEKTRIFIZIERUNG DES PKW-VERKEHRS

Weltweit unternehmen Regierungen Anstrengungen, um den individuellen Straßenverkehr in ihrem Land zu elektrifizieren und Pkw mit einem elektrischen Antriebsstrang zu för- dern. Vor dem Hintergrund der Klimaerwärmung scheint der Ruf nach mehr E-Autos dabei unabhängig davon zu sein, von welcher parteipolitischen Couleur die Regierungen geprägt sind. Dass mehr elektrische Pkw und weniger konventionell betriebene auf den Straßen unterwegs sein sollen, scheint ein breiter gesellschaftlicher Konsens zu sein. Doch warum soll Elektromobilität überhaupt gefördert werden? Was spricht für eine umfassende Sub- ventionierung und welche Chancen bietet die Elektromobilität? Dieses Kapitel soll daher in kurzer Form darüber aufklären, welche Perspektiven sich aus der Elektromobilität erge- ben und warum es sinnvoll sein kann, die Förderung dieser auf politischer Ebene auszu- bauen.

Das größte Potenzial der Elektromobilität wird in ihrem positiven Beitrag zum Klima- schutz gesehen. Ein breit angelegter Umstieg von konventionellen auf elektrische Antriebe kann nach den Befürwortern der Elektromobilität zu einer starken CO2-Emissionsreduktion führen.12 Weltweit wurden im Jahr 2012 etwa 31,734 Mrd. t CO2 durch die Verbrennung fossiler Brennstoffe ausgestoßen. Davon entfielen knapp 23 % auf den Transportsektor insgesamt und 17 % auf den Verkehr auf der Straße. Den größten Anteil am weltweiten CO2-Ausstoß hat mit ca. 42 % die Strom- und Wärmeerzeugung.13 Bedeutende Mengen Kohlenstoffdioxid könnten im Straßenverkehr durch die Abkehr von herkömmlichen Ver- brennungsmotoren eingespart werden. Wichtig ist jedoch die Betrachtung der gesamten Wertschöpfungskette bei E-Autos, also der Produktion des Autos und aller seiner Kompo- nenten sowie deren Nutzung.14 Denn es liegt insbesondere dann ein großes CO2- Einsparpotenzial vor, wenn der zur Produktion und zum Betrieb des Autos benötigte Strom aus regenerativen Energiequellen gewonnen wird.15 Die Förderung der Elektromobilität sollte also Hand in Hand gehen mit einer Stromproduktion aus regenerativen Quellen - insbesondere vor dem Hintergrund, dass die Strom- und Wärmeproduktion den größten Anteil an den weltweiten CO2-Emissionen hat.

Außerdem führt eine Elektrifizierung des Individualverkehrs zu einer reduzierten Nachfrage nach Erdöl und damit zu einer Verringerung der Abhängigkeit von Erdöl bzw. der Volatilität des Preises.16 Gerade die Verringerung von Öl-Importen wie z. B. aus Russland stellt für Länder wie Deutschland eine große Motivation dar.17

Die Automobil- und Zuliefererindustrie ist in vielen Ländern eine wichtige Triebfeder für die Innovationskraft sowie ein Garant für die wirtschaftliche Stärke. So stellt sie beispiels- weise in Deutschland das Rückgrat und die bedeutendste Exportbranche18 der Volkswirt- schaft dar. Durch die politische Förderung der Elektromobilität kann man Innovationen, eine Stärkung der Ökonomie und die Schaffung moderner Industriebranchen befördern. All das kann einen positiven Beitrag für die Volkswirtschaft leisten. Dies hat z. B. auch die deutsche Regierung erkannt, die Deutschland daher als Leitmarkt und -anbieter für Elektromobilität etablieren will.19

Ein weiteres Potenzial der Elektromobilität wird in der Verbesserung von Lebensqualität, vor allem in Städten und Ballungsgebieten, gesehen. E-Autos sind (bei geringen Geschwindigkeiten) deutlich geräuschärmer und stoßen lokal keine Emissionen aus.20 Obwohl in den letzten Jahren die Feinstaubbelastung deutlich abgenommen hat, werden z. B. die seit 2005 EU-weit geltenden Grenzwerte für Feinstaubbelastung in manchen Ballungsräumen in Deutschland immer noch überschritten.21

Ferner sollen E-Autos in Zukunft intelligent in das Stromnetz integriert werden. Die Batte- rien der Autos können dabei kurzfristig als Stromspeicher bei Erzeugungshochs genutzt werden. So werden „ungünstige Fluktuationseffekte“22 vermieden, die Netzstabilität kann gewährleistet und die Effizienz der landesweiten Stromversorgung verbessert werden. Dies ist vor allem dann interessant, wenn in Zukunft vermehrt Strom aus erneuerbaren Energien gewonnen werden soll. Denn diese Stromproduktion unterliegt aufgrund von Wind- und Wetterlagen sowie dem Tag-Nacht-Wechsel starken Schwankungen, welche durch das kostspielige Anfahren von anderen stromproduzierenden konventionellen Kraftwerken ausgeglichen und geglättet werden muss. Batterien von BEVs oder HEVs könnten hier als Medium zur Stromspeicherung genutzt werden, wobei allerdings die daraus resultierende geringe Lebensdauer der Autobatterien als Nachteil der Integration in das Stromnetz zu bewerten ist.23

Schlussendlich sollen Elektroautos einen wichtigen Teil einer modernen und fortschrittlichen Mobilität bilden, die sich durch eine stärkere Vernetzung zwischen den Autos sowie zwischen den Fahrzeugen und beispielsweise dem Strommarkt auszeichnen wird. Einfacher gelingen soll das durch innovative E-Autos.24

4 ELEKTROMOBILITÄT IN DEUTSCHLAND

4.1 KENNZAHLEN DES DEUTSCHEN FAHRZEUGMARKTES

Im 4. Kapitel wird Deutschland betrachtet. Nach der Analyse des Fahrzeugmarktes sollen neben den politischen Rahmenbedingungen und Zielsetzungen die konkreten Maßnahmen zur Förderung der Elektromobilität in Deutschland beleuchtet werden.

Zum 1. Januar 2015 belief sich der Pkw-Bestand auf 44.403.124 Einheiten.25 Im Vergleich zum Vorjahr hat sich der Bestand damit um 1,3 % erhöht. Mit knapp 70 % oder 30 Mio. Fahrzeugen ist der Benzinmotor am weitesten verbreitet, gefolgt vom Dieselmotor (31,2 %) und - bereits weit abgeschlagen - vom mit Flüssiggas betriebenen Motor (1,1 %). 107.754 Pkw mit Hybrid-Motor (Anteil 0,2 %) stehen nur 18.948 rein elektrisch betriebe- nen Fahrzeugen gegenüber (Anteil 0,0 %). Auch wenn man diese beiden Antriebsarten zusammenfasst, erhält man lediglich einen Bestandsanteil von 0,3 %. Dennoch lässt sich im Vergleich zum Vorjahr ein deutlicher Zuwachs zu verzeichnen: Der Bestand an Hybrid- Autos wuchs gegenüber 2014 um 25,9 %, der an Elektrofahrzeugen gar um 55,9 %.

Wenn man bedenkt, dass mehr als zwei Drittel aller Pkw auf deutschen Straßen mindestens vier Jahre alt sind26, ist es nicht verwunderlich, dass der Anteil moderner Antriebe wie Hybrid- oder Elektromotoren am Gesamt-PW-Bestand noch relativ gering ist. Deshalb lohnt es, sich mit den Neuzulassungsstatistiken auseinanderzusetzen.27 Die aktuellsten Zahlen liefert das Kraftfahrtbundesamt für das Jahr 2013, in dem es insgesamt 2.952.431 Neuanmeldungen gab. Dabei halten sich etwa 1,5 Mio. verkaufte Benziner (Anteil 50,9 %) und 1,4 Mio. Diesel (Anteil 47,5 %) ungefähr die Waage. Rein elektrisch angetriebene Autos fanden 6.051 Käufer (Anteil 0,2 %), für einen Pkw mit Hybridmotor entschieden sich 26.348 Kunden (Anteil 0,9 %). Der Anteil der Fahrzeuge mit einem modernen Antrieb ist also bei Neuzulassungen deutlich höher als beim Gesamtbestand der Pkw in Deutschland. Leider bietet das Kraftfahrtbundesamt bislang noch keine aktuelleren Zahlen. Es ist aber davon auszugehen, dass der Trend zu mehr Hybrid- oder Elektroautos auch 2014 anhielt. Der Shift hin zu diesen modernen Antrieben ist jedoch insgesamt noch verhalten, das zeigt der jeweilige geringe Anteil an Neuzulassungen für die vorliegenden Jahre 2012 und 2013. Die Tabellen 1 und 2 fassen die Ergebnisse zusammen:

Tabelle 1: Pkw-Bestand in Deutschland zum 01.01.2014 und 01.01.2015

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten28

Tabelle 2: Pkw-Neuzulassungen in Deutschland 2012 und 2013

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Eigene Darstellung und Berechnung auf Basis der Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes (c) (Hrsg.) (o.J.), op. cit.

4.2 RAHMENBEDINGUNGEN, ZIELSETZUNGEN UND PROGRAMME IN DEUTSCHLAND

4.2.1 Gesetzliche Rahmenbedingungen zu CO2-Emissionen auf EU-Ebene

Deutschland unterliegt als EU-Mitgliedsland den europäischen Gesetzen, die eine Reduzie- rung von klimaschädlichen Gasen anstreben. Wichtig für die deutschen Automobilherstel- ler und den deutschen Markt sind die Deckelungen der CO2-Emissionen von Neuwagen, die die Hersteller dazu bewegen sollen, den Kohlenstoffdioxidausstoß von konventionellen Fahrzeugen zu reduzieren sowie vermehrt BEVs und HEVs anzubieten. Bevor zwingende Rechtsvorschriften bzgl. CO2-Emissionen in Kraft traten, erklärte der Verband der europä- ischen Automobilhersteller im Rahmen einer Selbstverpflichtung, den Ausstoß bis 2008 im Mittel auf 140 g CO2/km pro neuverkauftem Fahrzeug zu reduzieren.29 Dieser Wert wurde jedoch erst zwei Jahre später erreicht. Im Jahre 2009 wurde mit Wirkung ab 2012 eine EU- Verordnung verabschiedet, die einen durchschnittlichen Ausstoß aller in der EU neu ge- kaufter Pkw von 130 g CO2/km bis 2015 vorschreibt. Dabei gilt für jeden Hersteller ein individueller Grenzwert, der sich an der durchschnittlichen Masse seiner Neuwagenflotte orientiert (wobei bei schwereren Fahrzeugen relativ und absolut gesehen höhere Einspa- rungen realisiert werden müssen). Zusätzlich wurde eine „phase in“-Übergangsphase be- schlossen, nach der erst nur ein bestimmter Prozentsatz der Neuzulassungen eines Herstel- lers in die CO2-Berechnungen mit einfließt. Dieser wurde schrittweise von 65 % (2012) auf 100 % (2015) erhöht, um den Herstellern größere Flexibilität bei der Einführung CO2- armer Fahrzeuge zu gewähren. Dabei können zusätzlich bis Ende 2015 besonders sparsa- me Autos (weniger als 50 g CO2-Ausstoß pro km) mit einem Faktor größer als 1 auf die Fahrzeugflotte eines Herstellers angerechnet werden. Das 130 g-Ziel wurde erreicht: be- reits 2013 lag der durchschnittliche Ausstoß in der EU bei 127 g/km. Bis spätestens 2021 muss der dann geltende und verschärfte gesetzliche EU-Grenzwert von 95 g/km eingehal- ten werden.30

4.2.2 Politische Programme in Deutschland

Auch die Bundesregierung unter Kanzlerin Angela Merkel, die in der Vergangenheit als „Klimakanzlerin“ bezeichnet wurde31 verschreibt sich offiziell dem Thema Elektromobili- tät und forciert die Förderung von E-Autos auf deutschen Straßen. Schon im Jahre 2007 erklärte sie im Integrierten Energie- und Klimaprogramm (IEKP), dass die Elektromobili- tät eine entscheidende Triebfeder zur Erreichung der Klimaschutzziele darstelle. Ein Jahr später lud die Bundesregierung zur Nationalen Strategiekonferenz Elektromobilität ein, auf der der Rahmen für einen Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität (NEE) im Dialog mit Vertretern aus Politik, Forschung und Industrie gesteckt wurde. Im August 2009 schließlich wurde dieser Entwicklungsplan Realität, in dem auch das bekannte Ziel ausge- geben wurde, bis zum Jahr 2020 eine Mio. elektrische betriebene Pkw auf die Straße zu bringen. Im Zuge des Nationalen Entwicklungsplans wurde 2010 die Nationale Entwick- lungsplattform Elektromobilität (NPE) gegründet.32 Die NPE ist ein Beratungsgremium, das die wichtigsten Akteure aus „Industrie, Wissenschaft, Politik, Gewerkschaften und Verbänden zum strategischen Dialog zusammen [bringt]“33. Sie analysiert den Ausbaupro- zess der Elektromobilität in Deutschland, berichtet direkt an die Bundesregierung und spricht Handlungsempfehlungen aus. Die sieben Arbeitskreise (Antriebstechnologie, Batte- rietechnologie, Ladeinfrastruktur und Netzintegration, Normung/Standardisierung und Zer- tifizierung, Materialien und Recycling, Nachwuchs und Qualifizierung sowie Rahmenbe- dingungen) werden dabei von einem Lenkungskreis koordiniert.34 Bisher wurden vier Be- richte veröffentlicht, um die Entwicklung auf dem Gebiet der Elektromobilität zu protokol- lieren, die Allgemeinheit über diese zu informieren und Handlungsempfehlungen auszu- sprechen35.

4.2.3 Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität der Bundesregierung

Der im August 2009 vorgestellte NEE zeigt Herausforderungen und Chancen der Elektrifi- zierung des Personenverkehrs auf und formuliert die politischen Ziele der Bundesregie- rung. Zu diesen gehört der schrittweise Übergang vom herkömmlichen Verbrennungsmo- tor zu „neuen Effizienztechnologien“36, wobei betont wird, dass mittelfristig Benzin- oder Dieselmotoren weiterhin ihre Bedeutung für die Mobilität behalten werden. Ferner soll Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität aufsteigen und seinen Spitzenplatz in Wissenschaft sowie der Automobil- und Zuliefererindustrie verteidigen.. Die Bundesregie- rung äußert außerdem ihre Absicht, keine dauerhaften Subventionen zu zahlen. Das Elekt- roauto soll sich also langfristig finanziell alleine tragen und dessen Erfolg nicht von Zu- wendungen des Fiskus abhängen.37

Die Bundesregierung teilte im NEE 2009 den Weg, den Deutschland beschreiten soll um Leitmarkt für Elektromobilität zu werden, in drei Phasen ein.38 Die erste Phase - die Marktvorbereitung - sollte von 2009-2011 dauern. Der Fokus liegt hier auf Feld- und Flot- tenversuchen, der Produktion von Prototypen sowie dem Setzen des ordnungspolitischen Rahmens und von Sicherheitsstandards. Die zweite, momentane Phase ist der Markthoch- lauf (2011-2017). In diesem sollen fortschrittliche Batterien bereits in höheren Stückzahlen produziert werden und Hybrid- oder Elektroautos Serienreife erlangen. Außerdem sollen die Ladeinfrastruktur bereits in vielen Regionen ausgebaut werden und erste Nutzer (soge- nannte „early adopters“) sich privat für eine Anschaffung eines Hybrid- oder Elektroautos entscheiden. Die letzte Phase (2017-2020) soll einen Volumenmarkt für E-Autos schaffen und bis 2020 das Ziel von einer Mio. solcher Autos auf deutschen Straßen erreichen. Dabei werden Hybrid- und Elektroautos in Massenproduktion gefertigt, die Ladeinfrastruktur ist flächendeckend vorhanden und die Netzintegration von E-Autos sowie die Speicherung von Stromerzeugungshochs in den Batterien der E-Autos ist Realität und Teil einer fort- schrittlichen Mobilität.

4.2.4 Elektromobilitätsgesetz

Mit dem Elektromobilitätsgesetz, das der Bundestag im März 2015 verabschiedet hat, wird ein rechtlicher Rahmen für mögliche zukünftige Fördermaßnahmen der Elektromobilität geschaffen, um die Nachfrage nach E-Autos anzuregen. Es legt die juristische Grundlage dafür, dass Kommunen in Zukunft elektrisch betriebenen Fahrzeugen Sonderrechte im Straßenverkehr einräumen dürfen. Gemeinden können nun autonom und vor Ort entschei- den, welche Maßnahmen zur Förderung von E-Autos geeignet sind. Zum Bündel der mög- lichen Instrumente gehören die Einrichtung von besonderen Parkplätzen inklusive Ladesta- tionen, die Reduzierung oder die Erlassung von Parkgebühren, die Nutzungserlaubnis von Busspuren oder Ausnahmeregelungen für Elektro-Autos bei Zufahrtsbeschränkungen, die aus Lärm- oder Abgasschutzgründen eingerichtet wurden. Zudem soll in Zukunft den zu- ständigen Behörden die Möglichkeit gegeben werden, E-Autos als solche zu kennzeichnen, um die sofortige Sichtbarkeit im Straßenverkehr zu gewähren.39 Förderungswürdig im Sin- ne des Gesetzes sind rein batteriebetriebene Autos, Plug-in-Hybride mit einem maximalen CO2-Ausstoß von 50 g/km oder einer rein elektrischen Reichweite von mindestens 30 km sowie Brennstoffzellenfahrzeuge.40 Mit dem Stand der vorliegenden Arbeit (Mai 2015) kann noch nicht evaluiert werden, ob und wie viele Kommunen diesen neu gegebenen rechtlichen Rahmen ausnutzen. Mehrere Großstädte wie Berlin, München, Hamburg und Köln haben aber bereits ihre Ablehnung gegenüber den möglichen Privilegien deutlich gemacht. Vor allem die Freigabe zur Benutzung der Busspuren sehen sie in ihren Städten äußerst kritisch und als nicht umsetzbar an.41

4.3 FÖRDERUNG, MAßNAHMEN UND SUBVENTIONEN AUF DER INDUSTRIESEITE

Als Reaktion auf die weltweite Wirtschafts- und Finanzkrise hat sich die Bundesregierung im Jahre 2009 auf ein historisches Konjunkturprogramm geeinigt. Im sogenannten „Kon- junkturpaket II“42 wurde mit einem Umfang von ca. 50 Mrd. Euro versucht, die negativen Folgen der Krise durch Investitionen und finanzielle Anreize zum Ankurbeln des Konsums abzuschwächen.43 In diesem Maßnahmenbündel wurde auch die Elektromobilität berück- sichtigt, deren Ausbau mit insgesamt 500 Mio. Euro gefördert wurde. Die Mittel wurden zur Subventionierung von Forschung und Entwicklung, der Vorbereitung des Marktes und der Technologie sowie zur gezielten Förderung von Modellregionen eingesetzt.44

Besonderer und öffentlichkeitswirksamer Fokus lag dabei auf letztgenannter Maßnahme. Acht Modellregionen wurden besonders unterstützt, einerseits um die passende Infrastruk- tur aufzubauen, andererseits um Elektromobilität sichtbar zu machen und ein Bewusstsein für diese Technologie im öffentlichen Raum zu verankern. Insgesamt wurden bis Ende 2011 über 200 Projekte in den Modellregionen Hamburg, Bremen/Oldenburg, Rhein-Ruhr, Rhein-Main, Sachsen, Stuttgart, München und Berlin/Potsdam umgesetzt, dabei knapp 2.500 E-Autos eingesetzt und 2.000 Ladepunkte installiert.45

Darüber hinaus wurden im April 2012 vier sogenannte „Schaufenster Elektromobilität“ ins Leben gerufen. In diesen Schaufenstern werden „regionale Demonstrations- und Pilotvor- haben“46 umgesetzt. Dabei kooperieren - ähnlich wie bei den Modellregionen - Industrie, Wissenschaft und öffentliche Hand. Im Gegensatz zu der Modellregionen-Maßnahme geht es hier jedoch um die Förderung einzelner, konkreter Programme zum Testen einzelner Elemente oder Bausteine der Elektromobilität.47

4.4 FÖRDERUNG, MAßNAHMEN UND SUBVENTIONEN AUF DER MARKTSEITE

4.4.1 Befreiung von der Kfz-Steuer

Von einer direkten Subvention für den Endkunden, z. B. in Form einer Kaufprämie, hat die Bundesregierung bisher abgesehen. Im Folgenden sollen aber die beiden bisher umgesetzten Maßnahmen zur Stimulation der Nachfrage vorgestellt werden.

Ein erster Vorteil, den Käufer beim Kauf eines E-Autos genießen können, ist die Befreiung von der Kfz-Steuer. Bis zum Jahr 2012 gab es eine 5-jährige Befreiung, im Dezember 2012 wurde diese auf 10 Jahre erweitert. Diese gilt für rein elektrisch betriebene Pkw, die bis zum 31. Dezember 2015 zugelassen werden.48

4.4.2 Vergünstigung bei privater Nutzung von Dienstwagen

Ein zweiter wichtiger Punkt zur Förderung der Verbreitung von E-Autos ist die im Jahres- steuergesetz 2013 verankerte Sonderbehandlung bei privater Nutzung von elektrisch be- triebenen Dienstfahrzeugen. Da die Batterietechnologie noch ein relativ junges Feld ist und daher Hybrid- oder Elektroautos wegen der kostenintensiven Batterie in der Anschaffung teurer als vergleichbare Autos mit herkömmlichem Antrieb sind, wurde ein Ausgleich die- ses Nachteils festgesetzt. Dieser ergibt sich aus einer höheren Besteuerung des geldwerten Vorteils aufgrund eines höheren Bruttolistenpreises. Konkret wird bei der Berechnung des geldwerten Vorteils der Batteriepreis abgezogen. Errechnet wird dieser - abhängig von der Leistung der Batterie - in alljährlich reduzierten Pauschalen, da man von zukünftig sin- kenden Batteriekosten ausgeht.49 Dies ist insofern ein wichtiger Schritt, wenn man be- denkt, dass im Jahre 2013 62,1 % der Neuzulassungen von gewerblichen Haltern durchge- führt wurden.50 Diese Politikmaßnahme betrifft also eine Vielzahl von Bürgern und kann dementsprechend eine große Reichweite entfalten.

5 ELEKTROMOBILITÄT IN NORWEGEN

5.1 KENNZAHLEN DES NORWEGISCHEN FAHRZEUGMARKTES

Im 5. Kapitel wird Norwegen betrachtet, das auf dem Gebiet der Marktdurchdringung von EVs und HEVs eine Vorreiterrolle einnimmt, wie man an den Kennzahlen des Fahrzeug- marktes erkennen kann.51 Zum 01.01.2014 wurden in Norwegen 2.487.353 Pkw gezählt, die Steigerung zum 01.01.2013 betrug damit 2,2 %. Am weitesten verbreitet sind Benzin- fahrzeuge mit einem Anteil von 53,9 %, wobei dieser im Vergleich zum Vorjahr um 3,4 % abgenommen hat. Wie in Deutschland steht auch in Norwegen das Auto mit einem Selbst- zünderaggregat an zweiter Stelle (Anteil von 44,1 % zum 01.01.2014). Insgesamt 29.391 Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge wurden gezählt und damit knapp 50 % mehr als zum Stichtag des Vorjahres. 17.770 EVs waren zum 01.01.2014 in Norwegen verkauft, die damit einen Anteil von 0,7 % erzielen. Beeindruckend ist hierbei die Steigerung zum Vor- jahr, die 121,3 % beträgt. Insgesamt kamen zum 01. Januar 2014 E-Autos und (Plug-in-) Hybride auf einen kumulierten Anteil von 1,9 % bzw. auf mehr als 47.000 Fahrzeuge.

Ebenso wie in Deutschland lohnt es sich, die Neuzulassungsstatistiken zu betrachten.52 Im Jahr 2013 wurden in Norwegen insgesamt 142.151 neue Autos zugelassen, was einer Stei- gerung von 4.184 oder 3 % zum Jahr 2012 entspricht. Darunter waren 7.882 rein elektrisch betriebene Pkw (Plus von 99,5 % zu 2012). Auch Fahrzeuge mit Hybridmotor wurden im Vergleich zum Vorjahr um fast 59 % stärker nachgefragt (Steigerung von 6.164 auf 9.788). Im Jahr 2014 setzte sich der Aufwärtstrend von Elektro- oder Hybridfahrzeugen mit ein- deutigen Zahlen fort. Unter den 144.202 Neuanmeldungen waren 18.094 Elektrofahrzeuge, was eine Steigerung von 130 % darstellt. 11.565 Norweger für ein Hybridauto (davon wa- ren 1.678 Plug-in-Hybride). Der Marktanteil von BEV bei Neuzulassungen 2014 lag dem- nach bei 12,5 %. Addiert man den Anteil von Hybridautos (8 %), kommt man bei den „modernen“ Antrieben auf einen beachtlichen Neuwagenanteil von über 20 % für das Jahr 2014. Interessant ist vor allem, dass reine Elektrofahrzeuge einen deutlichen Sprung in der Kundengunst gemacht haben.

[...]


1 Vgl. Döring, Thomas (2012), S. 563.

2 Benzinmotoren erreichen einen maximalen Wirkungsgrad von 34 %, Dieselmotoren einen von maximal 42 % (vgl. van Basshuysen und Schäfer (Hrsg.) (2010), S. 21).

3 Vgl. Döring (2012), op. cit., S. 563.

4 ls Geburtsjahr des ersten „modernen“ utomobils wird gemeinhin das Jahr 1886 gewählt, in welchem Carl Benz seinen „Benz Patent-Motorwagen Nummer 1“ vorstellte (vgl͘ Merki (2002), S͘ 38)͘

5 Vgl. Wegener, Wolf (2012), S. 16 ff.

6 Vgl. Wegener (2012), op. cit., S. 31.

7 Vgl. Bundesregierung (Hrsg.) (2009), S. 2.

8 Vgl. Heymann, Koppel und Puls (2013), S. 23.

9 Vgl. Wegener (2012), op. cit., S. 15.

10 Vgl. ibid.

11 Die Erläuterung der alternativen Antriebe folgt Heymann, Koppel und Puls (2013), op. cit., S. 23 f.

12 Vgl. Bundesregierung (Hrsg.) (2009), op. cit., S. 8.

13 Vgl. IEA (Hrsg.) (2014b).

14 Die „well-to-wheel“- nalyse, „von der Quelle bis zum Rad“ (vgl͘ Bundesregierung (Hrsg͘) (2009), op͘ cit͘, S͘ 8)͘

15 Vgl. Bundesregierung (Hrsg.) (2009), op. cit., S. 8.

16 Vgl. ibid.

17 Deutschland importierte im Jahr 2012 93,4 Mio. t Rohöl. Größter Lieferant war dabei Russland, das in den vergangenen Jahren für 35-39% der Rohölimporte aufkam (Vgl. BMWi (Hrsg.) (o.J.)).

18 Laut Statista (Hrsg͘) (2015) war 2013 die Branche „Kraftwagen und Kraftwagenteile“ vor „Maschinen“ und „chemische Erzeugnisse“ diejenige mit den höchsten Exporten.

19 Vgl. Bundesregierung (Hrsg.) (2009), op. cit., S. 8.

20 Vgl. ibid.

21 Vgl. Umweltbundesamt (Hrsg.) (2009), S. 3.

22 Bundesregierung (Hrsg.) (2009), op. cit., S. 9.

23 Vgl. Bundesregierung (Hrsg.) (2009), op. cit., S. 9.

24 Vgl. ibid.

25 Diese und die folgenden Zahlen zum Pkw-Bestand sind entnommen aus: Kraftfahrt-Bundesamt (a) (Hrsg.) (o.J.).

26 Vgl. Kraftfahrt-Bundesamt (b) (Hrsg.) (o.J.).

27 Alle folgenden Zahlen zu Pkw-Neuzulassungen sind entnommen aus: Kraftfahrt-Bundesamt (c) (Hrsg.) (o.J.).

28 Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge werden addiert.

29 Die Erläuterung der europäischen CO2-Gesetzgebung folgt dem Institut für Kraftfahrzeuge (Hrsg.) (2012), S. 12 ff.

30 Vgl. Deutsche Bank Research (Hrsg.) (2014), S. 4.

31 Dieser nicht selbstgegebene Titel scheint aber für die Kanzlerin auch ein politischer Bumerang zu sein, wenn umweltpolitische Ziele nach Meinung von Kritikern nicht konsequent umgesetzt werden. Vgl. z. B. Weiss (2012) oder Lüth (2013).

32 Vgl. NPE (Hrsg.) (2012), S. 77.

33 BMUB (Hrsg.) (2014a).

34 Vgl. ibid.

35 Die Berichte sind: Zwischenbericht der NPE (Erster Bericht) (2010), Zweiter Bericht der NPE (2011), Fort-

schrittsbericht der NPE (Dritter Bericht) (2012) und Fortschrittsbericht der NPE (4. Bericht) (2014) (vgl. NPE (Hrsg.) (2012), op. cit., S. 75 und NPE (Hrsg.) (2014), S. 65 ff.).

36 Bundesregierung (Hrsg.) (2009),op. cit., S. 2.

37 Vgl. Bundesregierung (Hrsg.) (2009), op. cit., S. 2.

38 Die folgende Erläuterung bezieht sich auf ibid., S. 45 f.

39 Vgl. Bundesregierung (Hrsg.) (2015).

40 Vgl. BMUB (Hrsg.) (2014b).

41 Vgl͘ „Freie Fahrt auf Busspuren: Großstädte lehnen Privilegien für Elektroautos ab“, erschienen auf Spiegel Online am 16.08.2014.

42 Die offizielle Bezeichnung lautet gemäß Bundesregierung (Hrsg͘) (2009), op͘ cit͘, S͘ 5: „Pakt für Beschäftigung und Stabilität in Deutschland zur Sicherung der Arbeitsplätze, Stärkung der Wachstumskräfte und Modernisierung des Landes (Konjunkturpaket II)“͘

43 Vgl. BpB (Hrsg.) (2009).

44 Vgl. Bundesregierung (Hrsg.) (2009), op. cit., S. 24.

45 Vgl. Deutsche Bahn AG (Hrsg.) (2012).

46 GGEMO (Hrsg.) (2014), S͘ 1͘ Die Modellregionen sind: „Living Lab BW E-Mobil“ (Baden-Württemberg), „Internationales Schaufenster der Elektromobilität“ (Berlin/Brandenburg), „Unsere Pferdestärken werden elektrisch“ (Niedersachsen) und „Elektromobilität verbindet“ (Bayern/Sachsen) (vgl͘ ibid.).

47 Vgl. ibid., S. 1 f.

48 Vgl. ibid., S. 3.

49 Vgl. ibid., S. 3 f.

50 Vgl. Kraftfahrtbundesamt (d) (Hrsg.) (o.J.).

51 Die folgenden Zahlen basieren auf Auswertungen von OFV AS (Hrsg.) (2015a).

52 Alle Zahlen zu den Neuzulassungen basieren auf Auswertungen von OFV AS (Hrsg.) (2015b). Für neuzugelassene Benziner wurden keine gesonderten Daten gefunden.

Ende der Leseprobe aus 57 Seiten

Details

Titel
Die Entwicklung der Elektromobilität im Vergleich. Eine Fallstudie zu Deutschland, Norwegen und Kalifornien
Hochschule
Ruprecht-Karls-Universität Heidelberg
Note
1,3
Jahr
2015
Seiten
57
Katalognummer
V316910
ISBN (eBook)
9783668165915
ISBN (Buch)
9783668165922
Dateigröße
1623 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
entwicklung, elektromobilität, vergleich, eine, fallstudie, deutschland, norwegen, kalifornien
Arbeit zitieren
Anonym, 2015, Die Entwicklung der Elektromobilität im Vergleich. Eine Fallstudie zu Deutschland, Norwegen und Kalifornien, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/316910

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