Fahrt schwarz! Neue Soziale Bewegungen im Bereich Öffentlicher Nahverkehr in Berlin


Hausarbeit (Hauptseminar), 2004
31 Seiten, Note: 1,3

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Ansätze zur Bewegungsforschung
2.1 Definition NSB
2.2 Warum Berlin, warumöPNV
2.3 NSB-Theorien

3. Geschichte der Neuen Sozialen Bewegungen im Berliner Nahverkehr
3.1 Proteste zur Fahrpreiserhöhung am 1. März 1972
3.2 Proteste zur Fahrpreiserhöhung am 1. März 1976
3.3 Proteste zur Fahrpreiserhöhung am 1. August 1977
3.4 Proteste zu den Fahrpreiserhöhungen von 1979 bis 1989
3.5 Proteste zu den Fahrpreiserhöhungen von 1990 bis 1997
3.6 Proteste zu den Fahrpreiserhöhungen von 1998 bis 2003

4. Analyse der Proteste zu den Fahrpreiserhöhungen 2004
4.1 Ablauf der Proteste zu den Fahrpreiserhöhungen 2004
4.2 Analyse der Proteste zu den Fahrpreiserhöhungen 2004

5. Fazit

Literaturliste

Abbildungsnachweis

Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung

Die Zeichen stehen auf Sturm. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG1 ) haben sich stark angestrengt, ihr Image in den letzten Monaten aufzupolieren: Das Sozialhilfeticket wurde abgeschafft, das Senioren- und Arbeitslosenticket ebenso. Der Einzelfahrschein gilt nur noch in eine statt beide Fahrtricht ungen, es häufen sich Beschwerden über rabiate, unfreundliche Ticketkontrolleure und das Semesterticket soll am besten ganz abgeschafft werden. Parallel dazu beherrschen die hohen Gehälter des BVG-Vorstands die Schlagzeilen der Stadt.

Doch deröffentliche Nahverkehr ist keine beliebige Ware, bei der die Kunden den Kauf verweigern können, wenn ihnen die Leistung nicht gefällt. Viele Berlinerinnen und Berliner sind auf die Transportmittel angewiesen. Ein Boykott als Protestmittel gegen zu hohe Fahrpreise, Abschaffung der Sozialtarife und Streckenstilllegungen fällt deshalb aus. Welche anderen Protestformen gewählt werden, wer diese Proteste organisiert und wie erfolgreich sie sind, sind die Fragen, die in dieser Arbeit beantwortet werden sollen.

Dazu wird diese Untersuchung dreigeteilt. Im ersten Teil werden die theoretischen Grundlagen geschaffen. Es werden Begriffe definiert und Forschungsansätze vorgestellt, die für die Analyse "Neuer Sozialer Bewegungen" hilfreich sein können. Im nächsten Teil wird der geschichtliche Vorlauf bisheriger Proteste zum Thema beleuchtet. Das ist zum einen notwendig für die Beurteilung der Erfolgschancen der heutigen Protestbewegung, zum anderen kann dieser Bereich aber auch für sich stehen - als detaillierter Abriss bisheriger Aktionen. Im dritten Teil folgt eine Darstellung der aktuellen Bewegungen. Basierend auf den Erkenntnissen der ersten beiden Teile soll versucht werden, die Erfolgschancen der Proteste realistisch einzuschätzen.

2. Ansätze zur Bewegungsforschung

Was "Neue Soziale Bewegungen" sind und wie sie analysiert werden können, soll dieser Teil klären. Als Grundlage dient zum einen das Kapitel "Ansätze und Theorien in der Bewegungsforschung" im Buch "Identität in Bewegung" (Haunss 2004), weil es einen fundierten Überblick über diesen Theoriebereich liefert. Zum anderen sollen die Thesen von Schneider-Wilkes berücksichtigt werden, weil sein Forschungsprojekt "Erfolg und Mißerfolg bei Berliner Verkehrsbürgerinitiativen 1973-1993" (Schneider-Wilkes 1995) sehr dicht am behandelten Thema liegt und diese Arbeit als Ergänzung und Aktualisierung seines Projekts gesehen werden kann.

2.1 Definition Neue Soziale Bewegungen (NSB)

Um Bewegungen sinnvoll untersuchen zu können, müssen erst die Begriffe geklärt werden.

Was untersche idet Neue Soziale Bewegungen (NSB) von einer Nicht-Regierungsorganisation (NGO)2 ? Um die Unterscheidung sinnvoll zu treffen, ist es ratsam, zuerst den Begriff "Bürgerinitiative" zu definieren. Bürgerinitiativen sind "spontane, zeitlich in der Regel begrenzte, organisatorisch lockere Zusammenschlüsse von Bürgern, die sich au ßerhalb der traditionellen Parteiendemokratie zumeist aus konkretem Anla ßals unmittelbar Betroffene zu Wort melden und sich, sei es im Wege der Selbsthilfe, sei es im Wege deröffentlichen Meinungswerbung und der Ausübungöffentlichen Drucks, um Abhilfe im Sinne ihres Anliegens bemühen" (Guggenberger 1980:18f.).

Wenn sich mehrere dieser Gruppen mit gleichen Zielen (auch überregional) vernetzen und sich teils sogar personell überschneiden, wird von "Neuen Sozialen Bewegungen" gesprochen (vgl. Schneider-Wilkes 1995:7, Rucht 1997). Ein Kennzeichen der NSB ist, dass sie "bevorzugt zum Mittelöffentlicher Proteste greifen, um ihre Ziele darzulegen und Einflu ßzu gewinnen" (Rucht 1997:391).

Nicht-Regierungsorganisationen entstanden aus diesen NSB heraus. Sie zeichnen sich durch eine fortgeschrittene Institutionalisierung, Professionalisierung und Spezialisierung aus (Schrader 2001:29). Im Gegensatz zu einer Bewegung haben Organisationen auch ein verbindliches Programm und eine formal definierte Mitgliedschaft (Rucht 1997:382). Einer Bewegung können durchaus NGOs angehören, aber sie kann nicht nur aus ihnen bestehen.

2.2 Warum Berlin, warumöffentlicher Nahverkehr?

Berlin ist mit ca. 3,4 Millionen Einwohnern die größte Stadt Deutschlands und zusammen mit London, Madrid, Rom und Paris eine der fünf größten Städte Europas. Deshalb sind die Berliner Verkehrsbetriebe mit über 890 Millionen Fahrgästen pro Jahr auch der größte Verkehrsbetrieb Deutschlands. Täglich nutzen ca. 2,4 Millionen Personen die BVG. Bei dieser Menge bleibt es nicht aus, dass Probleme entstehen.

Zusätzlich zu den Berliner NGOs wie BUND, Grüne Liga oder NABU gibt es mindestens fünf verschiedene soziale Gruppen, die sich (nicht immer ausschließlich) für eine Verbesserung des bestehendes Berliner Nahverkehrs engagieren3. Aus diesen Gründen ist die Betrachtung der Großstadt Berlin sinnvoll und Grundlage meiner Untersuchung.

2.3 NSB-Theorien

Zur Klärung der Frage, warum Soziale Bewegungen entstehen, sich entwickeln und Erfolg oder Misserfolg haben, lassen sich mehrere Theorierichtungen unterscheiden. Diese nennen sich Structural Strains, Collective Identity, Framing, Resource Mobilization und Political Opportunity Structure (vgl. Haunss 2004).

Structurals Strains -Theorien beschäftigen sich mit dem Blick aufs Ganze. Von einem post- marxistischen Standpunkt gehen sie davon aus, dass Neue Soziale Bewegungen Ausdruck gesellschaftlicher Konflikte sind, zum Beispiel zwischen Arbeit und Kapital. Diese Theorien haben den Vorteil, dass sie die Ursachen für Proteste in der Gesellschaftsstruktur sehen. Sie nehmen soziale Konflikte in ihre Theorie auf und können die Akteure der Konflikte benennen. Der Nachteil dieser Theorien ist, dass sie nicht erklären können, warum manche Menschen unter den gleichen sozialen Bedingungen aktiv protestieren, anderen dagegen nicht.

Collective Identity -Theorien fragen nach den Wegen, wie eine Einheitsstiftung innerhalb Sozialer Bewegungen erreicht wird. Dabei wird die Wichtigkeit von "Erzählungen zur Weitergabe von Wissen und Erfahrungen sowie zur Herstellung kollektiven Zusammenhalts" betont (Haunss 2004:43).

Framing -Theorien beschäftigen sich ebenfalls mit der Frage, wie Neue Soziale Bewegungen zusammengehalten werden. Dafür legen sie sogenannte Deutungsrahmen an, die eine Art Überzeugung oder Grundhaltung zu bestimmten Themen sind. Durch diese groben Rahmen können gut Koalitionsbildungen erklärt werden und außerdem die Schwächen der Structural Strains -Theorien ausgeglichen werden. Ein Nachteil ist, dass sich die Framing -Theorien eher zur Analyse großer, stabiler Organisationen als zur Untersuchung loser, kleiner Gruppen eignen.

Resource Mobilization -Theorien gehen von einer zentralen Bedeutung von Ressourcen aus. Wichtig für den Erfolg einer Sozialen Bewegung sei demnach, wie viel Ressourcen, zum Beispiel Zeit, Geld und Arbeitskraft sie mobilisieren kann. Protest ist diesen Theorien zufolge kein Ausdruck einer Umbruchsituation wie bei Structural Strains -Theorien, sondern Teil des normalen gesellschaftlichen Prozesses. Das Engagement in Neuen Sozialen Bewegungen wird als rationale Entscheidung gewertet, wenn andere Formen politischen Handelns (wie Wahlen, Parteiämter) weniger erfolgversprechend sind. Der Vorteil dieser Theorien ist die Betonung der materiellen Ressourcen, ohne die eine Organisation nicht arbeiten kann. Nachteile sind zum einen die Beschränkung auf Organisationen, die zwar neue Soziale Bewegungen auch ausmachen, aber Einzelpersonen, informelle Netzwerke etc. außer acht lassen. Zum anderen muss den Modellen das Prinzip der pluralistischen Demokratie zu Grunde liegen, um von Sozialen Bewegungen als einer normalen politischen Form ausgehen zu können.

Political Opportunity Structures -Theorien betrachten ähnlich der Structural Strains -Theorien die gesellschaftlichen Rahmenbedingungen, jedoch nicht im Sinne post-marxistischer Konfliktlinien. Stattdessen hängen die Chancen Sozialer Bewegungen von vier Faktoren ab, der Offenheit des politischen Systems, dem Stabilitätsgrad der politischen Lage, dem Vorhandensein und der Machtstellung potenzieller Unterstützer (auch innerhalb der Institutionen) und dem Vorhandeinsein politischer Konflikte innerhalb der Eliten (vgl. Haunss 2004). Der Vorteil ist, dass die Rahmenbedingungen für erfolgreiche Soziale Bewegungen gründlich beleuchtet werden. Der Nachteil dieser rationalistisch argumentierenden Theorien ist, das kulturelle und informelle Umstände ungenügend berücksichtigt werden.

Schneider-Wilkes formulierte für seine Arbeit über Verkehrsbürgerinitiativen drei Hypothesen, aufbauend auf den Ressource Mobilization - und Political Opportunity Structures -Theorien und einem Ansatz von Piven & Cloward4. Diese Hypothesen lauten:

"1. Professionalität - im Sinne einer politischen, fachlichen und arbeitsorganisatorischen Kompetenz - ist gruppeninterne Voraussetzung für Erfolg, Wirksamkeit und Einflu ßvon gro ßstädtischen Bürgerinitiativen im Verkehrsbereich. [...]
2. Die politischen Kontextstrukturen sind die entscheidenden Faktoren für Erfolg, Wirksamkeit und Einflu ßvon gro ßstädtischen Bürgerinitiativen im Verkehrsbereich. [...]
3. Die Art des Protestes ist der entscheidende Faktor für Erfolg. Wirksamkeit und Einflu ßvon Bürgerinitiativen im Verkehrsbereich" (Schneider-Wilkes 1995:45-50).

Das Ergebnis der Untersuchung: "Als gruppeninterne Faktoren oder Aktivitäten, die mit hoher Wahrscheinlichkeit einen bedeutenden Einflu ßauf die Erfolgschancen der Initiativen haben, konnten wir Unterschriftenlisten, Zusammenarbeit mit Abgeordneten oder Bezirksverordneten und Verwaltung,öffentlichkeitsarbeit, Kontakt mit der Bezirksverwaltung oder mit BVV- Verordneten, Mobilisierung der Bevölkerung und fachliche Kompetenz ermitteln" (Schneider- Wilkes 1995:75).

Bevor die Aussagen der Theorien an aktuelle Proteste im Bereichöffentlicher Nahverkehr angelegt werden, soll zurück geblickt werden. Was geschah bisher in Berlin?

3. Geschichte der Neuen Sozialen Bewegungen im Berliner Nahverkehr

Grundlage für diesen Abschnitt sind umfangreiche Mikrofilm- Recherchen in alten Berliner Tageszeitungen, vor allem im Tagesspiegel und der Tageszeitung taz. Ab den 90er Jahren kommen noch die Online-Archive der Berliner Zeitung und der Jungen Welt dazu. Für konkrete Fahrpreiszahlen und Daten waren die Berliner Verkehrs-Blätter eine große Hilfe. Außerdem konnte das gut sortierte Papiertiger-Archiv genutzt werden, welches vor allem Broschüren, Flugblätter und Zeitungsausschnitte der linken Bewegung sammelt, darunter auch zumöPNV. Sehr hilfreich war auch das Material- und Presse-Archiv der Webseite www.nulltarif.tk, die sich erst im Zuge der aktuellen Proteste gegründet hat. Das umfangreiche BVG-Archiv bot zu diesem Themenkomplex leider kein Material.

Widerstand gegen das Geschäftsgebaren der Berliner Verkehrsbetriebe ist keine Erfindung des 21. Jahrhunderts. Das liegt vor allem daran, dass auch Tariferhöhungen der BVG keine Seltenheit sind. Seit der Wiederaufnahme desöffentlichen Personennahverkehrs im Mai 1945 ist der Preis für einen Einzelfahrschein von 0,20 DM in dreiundzwanzig Preiserhöhungen auf 2 Euro (ca. 3,91 DM) im Jahr 2004 gestiegen.

In den ersten Jahren, in denen die Erhöhungen in kleinen 5 Pfennig-Schritten stattfanden und die Preise maximal eine 25%-Steigerung erfuhren, gab es keine nennenswerten Proteste. Erst als zum 1. März 1972 der Einzelfahrschein 50% teurer werden sollte, regte sich Widerstand.

3.1 Proteste zur Fahrpreiserhöhung am 1. März 1972

Spätestens für 1971 sind erste Proteste nachzuweisen. Zum 1. März 1972 erhöhte die BVG die Fahrpreise von 50 auf 60 Pfennig für eine Busfahrt. Schon Ende 1971 begann eine "gro ßangelegte Kampagne gegen die Fahrpreiserhöhungen" (Sichtermann 2000:85). Die Berliner Politrockband Ton Steine Scherben schrieb aus diesem Anlass einen "BVG-Song" und presste ihn als billige Folien-Single. Auf der B-Seite gab es den Track "Nulltarif", auf dem Interviews mit verärgerten BVG-Fahrgästen zu hören sind. Diese Single wurde während Demonstrationen gegen die Fahrpreiserhöhungen verteilt. Passend dazu wurde die Verpackung als Flugblatt genutzt. Darauf stand: "Null Tarif! Die BVG-Preise wurden erhöht. Warum? Weil der Senat unser Geld nicht für uns ausgibt, sondern für Sachen, die uns nicht nutzen. Der Senat lügt uns vor, da ßdie BVG ein Defizit hätte, aber gerade soviel kostet die "Freiwillige Polizeireserve". Für die Starfighter der Bundeswehr könnten wir in ganz Berlin 10 (zehn) Jahre umsonst fahren. Wir sollen zahlen, zahlen, zahlen, bis wir schwarz werden. Da fahren wir lieber gleich schwarz. Deshalb: Gar nicht zahlen - SCHWARZFAHREN!" (www.riolyrics.de/macht72.html).

Im Buch "Kämpfen Leben Lernen", welches 1972 von den Besetzerinnen und Besetzern des Georg-von-Rauch-Hauses herausgegeben wurde, finden sich neben dem Text des "BVG- Songs" auch die beiden Lieder "Der Nulltarif muss her" und "Das lassen wir nicht mit uns machen!" Das Jugendarbeitertheater Rote Steine, welches improvisiertes Straßentheater machte, hatte auch Stücke zur Fahrpreiserhöhung der BVG im Programm (Jugendzentrum Kreuzberg 1972:132).

Die Kampagne gegen Fahrpreiserhöhungen wurde vom "Koordinationskreis Nahverkehr" organisiert, dem sieben politische und Jugendgruppen angehörten, darunter die KPD, deren Jugendorganisation KSV, die kommunistische Jugendorganisation Spartacus und die anarchistischen "Schwarzen Zellen". Auch der Arbeitskreis Nahverkehr des Deutschen Gewerkschaftsbundes DBG war aktiv (Tagesspiegel 1.3.1972). Am 29. Februar 1972, dem Tag vor der Fahrpreiserhöhung, fand eine Demonstration mit ca. 3000 Personen statt. Ein Teil der Demonstration wurde durch einen Schlagstockeinsatz aufgelöst. In verschiedenen U-Bahnhöfen wurden die Notsignalschalter betätigt, die Notbremsen gezogen oder Parolen für den Nulltarif angebracht (ebd.). Der KSV rief in einem Flugblatt zum kollektiven Schwarzfahren auf: "Generalprobe: am Samstag zum Hertha-Spiel!" (KSV 1972).

Nach der Einführung der Tarife rissen die Proteste nicht ab. Am 1. März 1972 fand am Hermannplatz eine Kundgebung der KPD mit ca. 400 Personen statt. In Spandau weigerten sich ca. 50-60 Schüler der Martin- Buber-Gesamtschule, ihre Monatskarten im Bus zu zeigen und blockierten daraufhin die Straße, bis die Polizei wieder Schlagstöcke einsetzte. Auch in Steglitz versuchten ca. 100 Schüler, ohne das Zeigen der Monatskarte den Bus zu benutzen. Vor verschiedenen U-Bahnhöfen wurden Flugblätter verteilt und Plaketten, mit denen sich Anhänger des Nulltarifs ausweisen sollen" (Tagesspiegel 2.3.1972:12) verkauft. In der Nacht zum 1. März wurden mehrere Fahrscheinautomaten, Wartehallen und Scheiben im BVG- Hauptgebäude beschädigt. Ca. 70 Jugendliche wollten im U-Bahnhof Kurfürstendamm die Bahnhofsschilder herunterreißen (ebd.).

Am 2. März wurde ein Bus von ca. 80 Jugendlichen besetzt, 50 Jugendliche besetzten den U- Bahnhof Voltastraße und weitere 60 Demonstrierende blockierten eine Kreuzung in Wedding (Tagesspiegel 3.3.1972). Tags darauf wurde eine Demonstration von ca. 400 Jugendlichen im U-Bahnhof Hermannplatz von der Polizei mit Schlagstöcken geräumt: "Wie ein Sprecher der BVG am Abend erklärte, hat es sich nach Schätzungen des U-Bahn-Personals um rund 200 junge Demonstranten gehandelt, von denen man nicht recht wusste, ob sie aus Lust am Krawall oder aus Protest gegen die Fahrpreiserhöhungen für U-Bahn und Bus handelten" (Tagesspiegel 4.3.1972:10). Wiederholt wurden in der Woche nach der Fahrpreiserhöhungen auch Notbremsen in der U-Bahn gezogen und damit der Zugverkehr unterbrochen.

Nachdem am 7. März wiederholt Buspersonal von Schülern der Martin- Buber-Gesamtschule angegriffen wurde, beschloss die BVG, die Endhaltestelle vor der Schule vorübergehend nicht mehr zu befahren (Tagesspiegel 8.3.1972). "Aktiv beteiligten sich nur etwa 25 der 700 Schüler. Ihre Steuerung durch die KPD lasse sich nachweisen" (Tagesspiegel 9.3.1972:10). Der große Knall folgte wortwörtlich aber erst am 13.3.1972. Unbekannte verübten einen Sprengstoffanschlag im BVG-Hauptgebäude und verletzten dabei zwei Mitarbeiter. Es wird davon ausgegangen, dass die Tat im Zusammenhang mit den Fahrpreiserhöhungen stand (BVB 3-4/72).

"Neben tumultartigen Protestaktionen gegen die Tariferhöhungen der BVG-West wurden auch solche mit leisen Tönen dargeboten, die beispielsweise mit Plakaten Gegenstimmung erzeugen wollten. Einer dieser Aktionen kann eine gewisse Originalität nicht abgesprochen werden. Die BVG-West fordert mit einem Plakat zur Benutzung ihrer Verkehrsmittel auf, dessen Text wie folgt lautet: 'Müller zahlt so viel täglich, wie Kollege Meier wöchentlich. Müller fährt Auto. Man fährt besser mit der BVG'. Diese Werbung wurde von einem 'aktionskomitee rote schiene' umfunktioniert und erschien in fast gleicher Aufmachung mit dem Spruch: 'Müller zahlt die neuen Preise. Meier fährt mit seinen Kollegen umsonst. Man fährt besser schwarz mit der BVG'" (BVB 3-4/72:58).

3.2 Proteste zur Fahrpreiserhöhung am 1. März 1976

Im Februar 1975 wurde der CDU-Politiker Peter Lorenz von der Bewegung 2. Juni entführt. In seiner Aktentasche fanden die Terroristen noch nicht veröffentlichte Informationen zu geplanten Fahrpreiserhöhungen. In einem Flugblatt, welches nach der Freilassung Lorenz' massenhaft in Berlin verteilt wurde, wurde unter anderem die geplanten Preiserhöhungen enthüllt. Die Bewegung 2. Juni erklärte später: "Die Fahrpreiserhöhungen wurden um ein halbes Jahr verschoben und die Massenentlassungen wurden dementiert. Politisch war das in der Stadt mit der größte Erfolg, weil das noch mal auf Begeisterung gesto ßen ist" (http://gib.squat.net).

Genau vier Jahre nach der letzten Erhöhung, am 1. März 1976, war es dann soweit: Die BVG wurde wieder teurer. Die Fahrscheine kosteten ca. 50% mehr, von 60 bzw. 70 Pfennig auf 1 DM. Genau wie beim letzten Mal regte sich vielfältiger Protest. Es sollte der radikalste Protest gegen Preiserhöhungen werden, den Berlin je erlebt hat.

"Die Gegenkampagne umfasste ein breites Aktionsbündnis von KPD, KBWüber Sponties bis hin zu den Revolutionären Zellen" (Benner 1985:68). Die Revolutionären Zellen (RZ), vom Verfassungsschutz als "Feierabendterroristen" bezeichnet (Verfassungsschutzbericht Berlin 2000:107), verteilten am 16. Juli und 17. November 1975 nach eigenen Angaben ca. 120.000 Sammelfahrkarten im Wert von 360.000 Mark. Die Karten wurden mit einem Flugblatt in Briefkästen in Arbeitervierteln eingeworfen (www.idverlag.com).

[...]


1 Die Abkürzung BVG entstand dadurch, dass sich am 1. Januar 1929 die Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin, die Allgemeine Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG) und die Berliner Straßenbahn-Betriebs-GmbH zur Berliner Verkehrs-AG (BVG) zusammenschlossen. Unter dem Namen "Berliner Verkehrsbetriebe" wurde der Zusammenschluss genau zehn Jahre später Eigenbetrieb des Landes Berlin. Auch wenn die BVG und die S-Bahn Berlin zwei unabhängige Unternehmen sind, werden sie in dieser Arbeit der besseren Lesbarkeit halber unter dem Kürzel BVG zusammengefasst. Das ist insofern legitim, weil beide Unternehmen ihre Tarife zusammen erheben und auch die Fahrkarten gegenseitig anerkennen.

2 Die Abkürzung NGO für den englischen Begriff "Non-Governmental Organizations" hat sich auch als Abkürzung für den deutschen Begriff Nicht-Regierungsorganisationen eingebürgert.

3 Dazu zählen zum Beispiel "Recht auf Mobilität", die "AG Mobilität des Berliner Sozialforums", die "AG Leben mit Obdachlosen", die "Erwerbsloseninitiative ver.di", "www.nulltarif.tk" und "Berlin Umsonst".

4 Deren Ansatz besagt, dass zusätzlich zu den Ressourcen und politischen Strukturen auch das "bewusste Überschreiten von Normen und Gesetzen" über Erfolg bzw. Misserfolg einer Bewegung entscheiden kann (Schneider-Wilkes 1995:19).

Ende der Leseprobe aus 31 Seiten

Details

Titel
Fahrt schwarz! Neue Soziale Bewegungen im Bereich Öffentlicher Nahverkehr in Berlin
Hochschule
Freie Universität Berlin  (Otto-Suhr-Institut für Politikwissenschaft)
Veranstaltung
Hauptseminar: Metropolenentwicklung Berlins
Note
1,3
Autor
Jahr
2004
Seiten
31
Katalognummer
V32258
ISBN (eBook)
9783638330244
ISBN (Buch)
9783640203253
Dateigröße
1212 KB
Sprache
Deutsch
Anmerkungen
Neben der Analyse, inwieweit Proteste gegen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) aus welchen Gründen Erfolg oder nicht haben, kann diese Arbeit auch gut zum Überblick über bisherige Proteste gegen die BVG gesehen werden. Der Überblick beginnt Anfang der 70er Jahre, viel wurde über Erstquellen (Flugblätter, Flyer) und zeitgenössische Tageszeitungen aufgearbeitet. Wer mehr Informationen zu diesem Thema hat, kann mir gerne mailen, ich will an diesem Thema weiterarbeiten. Neben der Analyse, inwieweit Proteste gegen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) aus welchen Gründen Erfolg oder nicht haben, kann diese Arbeit auch gut zum Überblick über bisherige Proteste gegen die BVG gesehen werden. Der Überblick beginnt Anfang der 70er Jahre, viel wurde über Erstquellen (Flugblätter, Flyer) und zeitgenössische Tageszeitungen aufgearbeitet. Wer mehr Informationen zu diesem Thema hat, kann mir gerne mailen, ich will an diesem Thema weiterarbeiten.
Schlagworte
Fahrt, Neue, Soziale, Bewegungen, Bereich, Nahverkehr, Berlin, Hauptseminar, Metropolenentwicklung, Berlins
Arbeit zitieren
Dipl. pol. Robert Kneschke (Autor), 2004, Fahrt schwarz! Neue Soziale Bewegungen im Bereich Öffentlicher Nahverkehr in Berlin, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/32258

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