Ökonomische Analyse der Bereitstellung und Herstellung von Verkehrsinfrastrukturen

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung

2 Abgrenzung des Begriffes Verkehrsinfrastruktur

3 Beispielhafte Untersuchung der ökonomischen Natur des Gutes Verkehrsinfrastruktur mit resultierender Bereitstellungsempfehlung
3.1 Verkehrsinfrastruktur – ein Klubkollektivgut?
3.1.1 Grad der Rivalität
3.1.2 Grad der privatrechtlichen Exkludierbarkeit
3.2 Bereitstellungsempfehlungen
3.2.1 Bereitstellungsempfehlung für Verkehrsinfrastrukturen
3.2.2 Spezielle Bereitstellungsempfehlung für die Route 91
3.2.3 Analyse der tatsächlichen Bereitstellung der Route 91

4 Kriterien für die Selbst- oder Fremdherstellung

5 Fazit

Literaturverzeichnis

Anhang A: Beitrags- und Gebührenstruktur auf der Route 91 A1

Abbildungsverzeichnis

Abb.1: Nutzungsgebühren für die kalifornische Route 91A1

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

Schon Adam Smith erkannte einerseits die allgemeine Notwendigkeit zur staatlichen Bereitstellung von Kollektivgütern^[1]. Andererseits deutete er bereits an, dass es für den Bau und Betrieb von Verkehrsinfrastrukturen privatwirtschaftliche Alternativen gibt, beispielsweise durch die Erhebung einer nutzerindividuellen Abgabe, so dass die allgemeinen Staatseinnahmen nicht berührt werden müssen^[2].

Dieser Gedanke besitzt heute wieder eine besondere Aktualität. In Deutschland ist die Bereitstellung von Verkehrsinfrastrukturen seit Jahrzehnten in staatlicher Hand und eine dementsprechende Verpflichtung kann teilweise aus dem Grundgesetz abgeleitet werden^[3]. Doch angesichts der Mittelknappheit der Gebietskörperschaften wird auch hierzulande über alternative Wege der Bereit- und Herstellung von Verkehrsinfrastrukturen nachgedacht. Dies sollte jedoch nicht allein als Mittel zum Zweck der Sanierung leerer öffentlicher Kassen gesehen werden^[4], sondern auch ökonomisch sinnvoll sein.

Diese Wege aus ökonomischer Sicht zu analysieren und eine Bereit- und Herstellungsempfehlung zu geben, ist das Thema dieser Arbeit. Hierfür werden zunächst kurz die Begriffe Infrastruktur im Allgemeinen und Verkehrsinfrastruktur im Speziellen definiert und abgegrenzt. Im dritten Kapitel wird die ökonomische Natur von Verkehrsinfrastruktur vor dem Hintergrund der Kollektivgütertheorie untersucht. Aufgrund der Ergebnisse der Untersuchung wird eine normative Aussage getroffen, welcher Träger die betreffenden Güter aus ökonomischer Sicht wie bereitstellen sollte. Das Kapitel endet mit einem Anwendungsbeispiel Anschließend wird zwischen Bereit- und Herstellung unterschieden und Kriterien für eine Selbstherstellung genannt. Die Arbeit schließt mit einem Ausblick und einer kritischen Betrachtung der ökonomischen Effizienz bisheriger Realisierungen von Verkehrs­infrastrukturen.

2 Abgrenzung des Begriffes Verkehrsinfrastruktur

Infrastruktur lässt sich definieren als die Summe der materiellen, institutionellen und personellen Einrichtungen, die den Wirtschaftseinheiten zur Verfügung stehen. Sie trägt dazu bei, unterschiedliche Faktorentgelte in einem Wirtschaftsraum auszugleichen und so ein höchstmögliches Niveau der Wirtschaftstätigkeit zu ermöglichen^[5]. Infrastruktur hat somit einen Vorleistungscharakter für die private Wirtschaft und erhöht deren Effizienz wesentlich. Die Eigenschaften von Infrastruktur­gütern sind technischer, ökonomischer und institutioneller Natur. Da der Infrastruktur-Sektor heterogen ist, gibt es jedoch nur wenig Merkmale, die allen Infrastruktur­gütern gemein sind. Vielmehr gelten einige immer nur für Teile der Infrastruktur. Wichtige Merkmale sind unter anderem sind die Unteilbarkeit der Anlagen, daraus resultierende Sprungkosten und eine lange Lebensdauer^[6]. Infrastrukturgüter gehören zur Gruppe der Kollektivgüter und werden in der Praxis meistens mit Steuern finanziert^[7].

Im Bereich der Verkehrsinfrastruktur unterscheidet man zwischen Gütern mit Netzcharakter^[8] und Gütern mit Standortcharakter^[9]. Zur Verkehrsinfrastruktur gehören weiterhin Dienstleistungen wie Flugsicherung und -überwachung, Verkehrsleitsysteme sowie technische Einrichtungen wie Funkfeuer. Auch Verkehrsinfrastrukturgüter besitzen wenig einheitliche Merkmale. Es lassen sich jedoch Gruppen von Gütern mit ähnlichen Eigenschaften, wie beispielsweise kaum befahrene Landstraßen, benennen. Insgesamt führt eine separate Analyse eines konkreten Einzelfalles von Verkehrsinfrastruktur zu besseren Ergebnissen als eine Aussage aufgrund einer pauschalen Klassifizierung in einer vorgegebenen Gruppe. So können innerstädtische Straßen in London andere Merkmale besitzen als in einer durchschnittlichen Großstadt.

3 Beispielhafte Untersuchung der ökonomischen Natur des Gutes Verkehrsinfrastruktur mit resultierender Bereitstellungsempfehlung

3.1 Verkehrsinfrastruktur – ein Klubkollektivgut?

3.1.1 Grad der Rivalität

Um zu ermitteln, ob es sich bei Verkehrsinfrastrukturen um Klub­kollektivgüter handelt, müssen zwei Klassifikationsvariablen zur Unterscheidung der Güterarten betrachtet werden^[10]. Die Variablen geben Aufschluss über ein mögliches Marktversagen und über die wohlfahrts­optimale Bereitstellungsform: privatwirtschaftlich oder durch eine Gebietskörperschaft wie z.B. den Staat^[11].

Der Rivalitätsgrad zeigt an, ob es einen Nutzer beeinträchtigt, wenn ein anderer Nutzer dasselbe Gut konsumiert^[12]. Diese Beeinträchtigung entsteht bei Verkehrsinfrastrukturen durch Kosten in Form eines Nutzenverlustes. Dieser kann einerseits durch reale Abnutzung entstehen und andererseits durch eine Qualitätsverringerung durch Übernutzung. Mit dem Rivalitätsgrad lässt sich eine Aussage treffen, wie Bereitstellung und Betrieb des untersuchten Gutes wohlfahrtsoptimal finanziert werden, also wie die Durchschnittskosten pro Nutzer gedeckt werden (siehe 3.2)^[13]. Der Rivalitätsgrad nimmt Werte zwischen 0 und 1 an und ergibt sich aus einer multiplikativen Verknüpfung der Nutzungselastizität der Bereitstellungs­menge und der Mengenelastizität der Bereitstellungskosten. Erstere gibt an, ob ein zusätzlicher Nutzer des Gutes eine höhere Bereitstellungsmenge erfordert, wenn jeder Nutzer die gleiche Güterausstattung beibehalten soll. Letztere sagt etwas darüber aus, in welchem Umfang zusätzliche Einheiten des Gutes zusätzliche Kosten verursachen^[14].

Zusätzliche Bereitstellungs­einheiten haben bei Verkehrsinfrastrukturen immer zusätzliche Kosten zur Folge^[15]. Es existiert aber eine Subadditivität von Mengeneinheiten als Kostenverursachungseinheiten: Verkehrsnetze werden in unteilbaren Sprungmengen bereitgestellt^[16] und der Fixkosten­anteil überwiegt. Daher handelt es sich bei Verkehrsnetzen oft um regionale natürliche Monopole^[17]. Da man die Bereitstellungsmenge kurzfristig jedoch kaum variieren kann, hängt der Rivalitätsgrad bei Verkehrsinfrastrukturen nur noch von der Nutzungselastizität der Bereitstellungsmenge ab. Ist diese 0, so ist folglich auch der Rivalitätsgrad 0, ist sie größer, so ist auch der Rivalitätsgrad größer als 0.

[...]

^[1] Vgl. Smith (1789/2001), S. 612

^[2] Vgl. Smith (1789/2001), S. 613f.

^[3] Vgl. Grundgesetz, Art. 87e (4) sowie DB-Positionspapier 08/2004, S. 1

^[4] Vgl. Busch (1995), S. 42

^[5] Vgl. Jochimsen (1966), zitiert nach TU Berlin, Vorlesung Infrastrukturtheorie (2003)

^[6] Vgl. Simonis (1977), S. 17f.

^[7] Vgl. Grossekettler in: ORDO (1991), S. 69

^[8] Straßen-, Schienen- und Wasserstraßennetz

^[9] Flug-, Raum- und Schifffahrtshäfen sowie Einzelbauwerke wie Tunnel oder Schleusen

^[10] Vgl. Berg in: Bender (2003), Band 2, S. 197f.

^[11] Vgl. Grossekettler in: Bender (2003), Band 1, S. 579

^[12] Vgl. Grossekettler in: Bender (2003), Band 1, S. 576f.

^[13] Vgl. Grossekettler in: Bender (2003), Band 1, S. 575 und 584

^[14] Vgl. Grossekettler in: Bender (2003), Band 1, S. 580f.

^[15] weitere Fahrspuren oder Schienenstränge sind nicht kostenfrei erhältlich.

^[16] es gibt keine halben Schienen oder Fahrspuren

^[17] vor allem beim Schienennetz, vgl. Grossekettler in: Bender (2003), Band 1, S. 583 und

605 sowie Fritsch (2003), S. 271ff.