Schon Adam Smith erkannte einerseits die allgemeine Notwendigkeit zur staatlichen Bereitstellung von Kollektivgütern. Andererseits deutete er bereits an, dass es für den Bau und Betrieb von Verkehrsinfrastrukturen privatwirtschaftliche Alternativen gibt, beispielsweise durch die Erhebung einer nutzerindividuellen Abgabe, so dass die allgemeinen Staatseinnahmen nicht berührt werden müssen.
Dieser Gedanke besitzt heute wieder eine besondere Aktualität. In Deutschland ist die Bereitstellung von Verkehrsinfrastrukturen seit Jahrzehnten in staatlicher Hand und eine dementsprechende Verpflichtung kann teilweise aus dem Grundgesetz abgeleitet werden. Doch angesichts der Mittelknappheit der Gebietskörperschaften wird auch hierzulande über alternative Wege der Bereit- und Herstellung von Verkehrsinfrastrukturen nachgedacht. Dies sollte jedoch nicht allein als Mittel zum Zweck der Sanierung leerer öffentlicher Kassen gesehen werden, sondern auch ökonomisch sinnvoll sein.
Diese Wege aus ökonomischer Sicht zu analysieren und eine Bereit- und Herstellungsempfehlung zu geben, ist das Thema dieser Arbeit. Hierfür werden zunächst kurz die Begriffe Infrastruktur im Allgemeinen und Verkehrsinfrastruktur im Speziellen definiert und abgegrenzt. Im dritten Kapitel wird die ökonomische Natur von Verkehrsinfrastruktur vor dem Hintergrund der Kollektivgütertheorie untersucht. Aufgrund der Ergebnisse der Untersuchung wird eine normative Aussage getroffen, welcher Träger die betreffenden Güter aus ökonomischer Sicht wie bereitstellen sollte. Das Kapitel endet mit einem Anwendungsbeispiel Anschließend wird zwischen Bereit- und Herstellung unterschieden und Kriterien für eine Selbstherstellung genannt. Die Arbeit schließt mit einem Ausblick und einer kritischen Betrachtung der ökonomischen Effizienz bisheriger Realisierungen von Verkehrsinfrastrukturen.
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung
2 Abgrenzung des Begriffes Verkehrsinfrastruktur
3 Beispielhafte Untersuchung der ökonomischen Natur des Gutes Verkehrsinfrastruktur mit resultierender Bereitstellungsempfehlung
3.1 Verkehrsinfrastruktur – ein Klubkollektivgut?
3.1.1 Grad der Rivalität
3.1.2 Grad der privatrechtlichen Exkludierbarkeit
3.2 Bereitstellungsempfehlungen
3.2.1 Bereitstellungsempfehlung für Verkehrsinfrastrukturen
3.2.2 Spezielle Bereitstellungsempfehlung für die Route 91
3.2.3 Analyse der tatsächlichen Bereitstellung der Route 91
4 Kriterien für die Selbst- oder Fremdherstellung
5 Fazit
Zielsetzung & Themen
Die vorliegende Arbeit untersucht die ökonomische Natur von Verkehrsinfrastrukturen, um auf dieser Basis fundierte Empfehlungen für deren effiziente Bereitstellung und Herstellung abzuleiten. Die zentrale Forschungsfrage fokussiert dabei auf die Frage, inwieweit privatwirtschaftliche Modelle im Vergleich zur staatlichen Bereitstellung wohlfahrtsoptimal sind.
- Analyse von Verkehrsinfrastrukturen als Klubkollektivgüter
- Untersuchung von Rivalität und Exkludierbarkeit im Verkehrssektor
- Diskussion von Bereitstellungsempfehlungen unter Anwendung ökonomischer Prinzipien
- Fallstudie zur kalifornischen Route 91 als Anwendungsbeispiel
- Kostenvergleich zwischen Selbstherstellung und Fremdbezug (Make-or-Buy)
Auszug aus dem Buch
3.1.1 Grad der Rivalität
Um zu ermitteln, ob es sich bei Verkehrsinfrastrukturen um Klubkollektivgüter handelt, müssen zwei Klassifikationsvariablen zur Unterscheidung der Güterarten betrachtet werden. Die Variablen geben Aufschluss über ein mögliches Marktversagen und über die wohlfahrtsoptimale Bereitstellungsform: privatwirtschaftlich oder durch eine Gebietskörperschaft wie z.B. den Staat.
Der Rivalitätsgrad zeigt an, ob es einen Nutzer beeinträchtigt, wenn ein anderer Nutzer dasselbe Gut konsumiert. Diese Beeinträchtigung entsteht bei Verkehrsinfrastrukturen durch Kosten in Form eines Nutzenverlustes. Dieser kann einerseits durch reale Abnutzung entstehen und andererseits durch eine Qualitätsverringerung durch Übernutzung. Mit dem Rivalitätsgrad lässt sich eine Aussage treffen, wie Bereitstellung und Betrieb des untersuchten Gutes wohlfahrtsoptimal finanziert werden, also wie die Durchschnittskosten pro Nutzer gedeckt werden.
Der Rivalitätsgrad nimmt Werte zwischen 0 und 1 an und ergibt sich aus einer multiplikativen Verknüpfung der Nutzungselastizität der Bereitstellungsmenge und der Mengenelastizität der Bereitstellungskosten. Erstere gibt an, ob ein zusätzlicher Nutzer des Gutes eine höhere Bereitstellungsmenge erfordert, wenn jeder Nutzer die gleiche Güterausstattung beibehalten soll. Letztere sagt etwas darüber aus, in welchem Umfang zusätzliche Einheiten des Gutes zusätzliche Kosten verursachen.
Zusätzliche Bereitstellungseinheiten haben bei Verkehrsinfrastrukturen immer zusätzliche Kosten zur Folge. Es existiert aber eine Subadditivität von Mengeneinheiten als Kostenverursachungseinheiten: Verkehrsnetze werden in unteilbaren Sprungmengen bereitgestellt und der Fixkostenanteil überwiegt. Daher handelt es sich bei Verkehrsnetzen oft um regionale natürliche Monopole. Da man die Bereitstellungsmenge kurzfristig jedoch kaum variieren kann, hängt der Rivalitätsgrad bei Verkehrsinfrastrukturen nur noch von der Nutzungselastizität der Bereitstellungsmenge ab. Ist diese 0, so ist folglich auch der Rivalitätsgrad 0, ist sie größer, so ist auch der Rivalitätsgrad größer als 0.
Zusammenfassung der Kapitel
1 Einleitung: Einführung in die historische Notwendigkeit staatlicher Infrastrukturbereitstellung und die heutige Relevanz privater Alternativen aufgrund knapper öffentlicher Mittel.
2 Abgrenzung des Begriffes Verkehrsinfrastruktur: Definition von Verkehrsinfrastruktur als heterogenes Gut mit Vorleistungscharakter und Erläuterung der Unterscheidung in Netz- und Standortcharakter.
3 Beispielhafte Untersuchung der ökonomischen Natur des Gutes Verkehrsinfrastruktur mit resultierender Bereitstellungsempfehlung: Theoretische Herleitung der ökonomischen Natur von Verkehrswegen mittels Rivalitäts- und Exklusionsgraden.
4 Kriterien für die Selbst- oder Fremdherstellung: Anwendung der „Make-or-Buy“-Logik auf Infrastrukturprojekte unter Berücksichtigung von Transformations-, Transaktions- und Verfahrenspräferenzkosten.
5 Fazit: Zusammenfassende Bewertung der Effizienz privater Bereitstellungsmodelle und deren Potenzial für die Zukunft der deutschen Verkehrsinfrastruktur.
Schlüsselwörter
Verkehrsinfrastruktur, Kollektivgüter, Rivalität, Exkludierbarkeit, Klubkollektivgut, Bereitstellungsempfehlung, Route 91, Marktversagen, Make-or-Buy, Transaktionskosten, Infrastrukturfinanzierung, City-Maut, wohlfahrtsoptimal, Fixkosten, Gebietskörperschaften.
Häufig gestellte Fragen
Worum geht es in dieser Arbeit grundsätzlich?
Die Arbeit analysiert ökonomische Aspekte bei der Bereitstellung und Herstellung von Verkehrsinfrastrukturen, um Wege abseits rein staatlicher Monopole zu untersuchen.
Was sind die zentralen Themenfelder?
Die Themen umfassen die Kollektivgütertheorie, die Klassifizierung von Infrastruktur, Preisbildungsmechanismen sowie die Wahl zwischen Eigenherstellung und Vergabe an Dritte.
Was ist das primäre Ziel der Untersuchung?
Das Ziel ist die Ableitung einer wohlfahrtsoptimalen Bereitstellungsform für Verkehrsinfrastrukturen unter Berücksichtigung ökonomischer Effizienzkriterien.
Welche wissenschaftliche Methode wird verwendet?
Es wird eine ordnungspolitische und mikroökonomische Analyse durchgeführt, ergänzt durch eine Fallstudie über die privat finanzierte Route 91 in Kalifornien.
Was wird im Hauptteil behandelt?
Der Hauptteil befasst sich mit der Definition von Infrastruktur, der Untersuchung ihrer Natur als Klubgut, der Ableitung von Bereitstellungsempfehlungen und der Make-or-Buy-Entscheidung.
Welche Schlüsselwörter charakterisieren die Arbeit?
Die Arbeit ist zentral durch Begriffe wie Kollektivgüter, Rivalität, Exkludierbarkeit, Transaktionskosten und wohlfahrtsoptimale Finanzierung geprägt.
Inwiefern beeinflusst der technische Fortschritt die Bereitstellungsempfehlung?
Der technische Fortschritt (z.B. GPS, elektronische Mautsysteme) senkt die Exklusionskosten, wodurch die private Bereitstellung von Gütern wirtschaftlich tragfähig wird, die früher als unmöglich exkludierbar galten.
Welche Rolle spielt die „Route 91“ als Anwendungsbeispiel?
Die Route 91 dient als Musterbeispiel für eine privat finanzierte Infrastruktur, bei der durch ein intelligentes, zeitabhängiges Tarifmodell eine nahezu grenzkostenoptimale Nutzung erreicht wird.
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- Dipl. Wirt.-Inf. Markus Dreßler (Author), 2004, Ökonomische Analyse der Bereitstellung und Herstellung von Verkehrsinfrastrukturen, Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/33035
