Relokationsstrategien für Bike-/Car-Sharing-Systeme


Bachelorarbeit, 2016
39 Seiten, Note: 2,0

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1. Einleitung

2. Bike/Car-Sharing-Systeme im Allgemeinen
2.1 Begriffliche Unterteilung
2.1.1 Car-Sharing-Systeme
2.1.2 Bike-Sharing-Systeme
2.2 Logistische Herausforderungen

3. Relokationsprobleme in Bike/Car-Sharing-Systemen
3.1 Standortplanungsproblem
3.2 Beschreibung des Kernproblems
3.3 Tourenplanungsproblem

4. Darstellung und Analyse verschiedener Relokationsstrategien
4.1 Allgemeines
4.2 Datenanalytik
4.3 Mathematische Optimierungsmodelle
4.4 Entscheidungsunterstützungssysteme und Simulationsmodelle

5. Fazit

Literaturverzeichnis

Anhang

Abstract

During the last years, Bike/Car-Sharing-Systems emerged progressively to an important mobility concept especially in urban areas with a high amount of road users. The strong growth rates in Bike/Car-Sharing-Systems results in an increasingly uneven distribution of vehicles. This means that operators have to relocate their vehicles in an effective and efficient way to not lose potential users. To relocate vehicles operators can apply so-called user-based or operator-based relocation strategies. This paper deals with the individual components of relocation strategies, their several application possibilities and the various problems that can occur in the relocation process of Bike/Car-Sharing-Systems. For that purpose, different Bike/Car-Sharing relocation techniques and approaches from the literature were analyzed and portrayed. Subsequently the most important results were emphasized and improvement possibilities of relocation strategies were showed. Finally, an outlook of Car-Sharing-Systems is presented and possible subject areas for future research is given.

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Anzahl der Fahrzeuge auf dem weltweiten Car-Sharing Markt von 2006 bis 2014 (Quelle: In Anlehnung an Statista, 2014)

Abbildung 2: Modell von Repositionierungsprozessen und Fahrtwegen der Nutzer in Car-Sharing-Systemen (Quelle: In Anlehnung an Zakaria et al., 2014)

Abbildung 3: Exemplarische Relokationstour von Fahrrädern mittels Lastwagen (Quelle: In Anlehnung an Chemla und Calvo, 2013)

Abbildung 4: Entscheidungsunterstützungsansatz für ein frei flottierendes Car-Sharing- System (Quelle: In Anlehnung an Schulte und Voß, 2015)

1. Einleitung

Im letzten Jahrzehnt hat die Ökonomie des Teilens zunehmend an Bedeutung gewonnen. Kollektiver Konsum und die gemeinschaftliche Güter- und Ressourcennutzung sind keine Novität. Jedoch ist es heute im Vergleich zu damals um ein Vielfaches kostengünstiger und unkomplizierter sich Zugang zu Gütern und Dienstleistungen zu verschaffen. Durch geringere Such- und Transaktionskosten wird die fortschreitende Veränderung von einer klassischen Konsummentalität, die auf Eigentum basiert, hin zu einer ressourcenschonenden Konsumkultur gefördert. Diese Entwicklung ist eindeutig der fortschreitenden Digitalisierung, insbesondere dem Internet und der damit einhergehenden Vernetzung der Gesellschaft zu verdanken.

Der Trend des Teilens ist bereits in den unterschiedlichsten Branchen und Bereichen vorzufinden. Auf unzähligen Internetplattformen können Nutzer sich unter anderem Güter wie zum Beispiel Werkzeuge, Küchengeräte oder Bücher gegenseitig ausleihen. Darüber hinaus bieten verschiedene Unternehmen reine Vermittlungsdienstleistungen an. Gute Beispiele dafür sind das Unternehmen Airbnb, dass auf ihrer Onlineplattform weltweit Privatunterkünfte an Touristen zur Vermietung vermittelt oder Uber, dass als Vermittler zwischen Fahrgästen und Mietwagen mit Fahrer oder auch privaten Fahrer fungiert. Andersartige wichtige Marktteilnehmer sind sogenannte Bike/Car-Sharing- Unternehmen.

Mit modern klingenden Namen wie car2go, DriveNow oder Call a Bike stellen sie ihren Kunden Mobilitätsdienstleistungen zur Verfügung. Car-Sharing-Systeme eignen sich optimal für urbane Gegenden in denen es immer unattraktiver wird ein eigenes Fahrzeug zu besitzen. Das allgegenwärtig hohe Verkehrsaufkommen an Knotenpunkten, beispielsweise in Zentren von Großstädten, ist enorm. Die gemeinschaftliche Nutzung von Fahrzeugen hat viele Vorteile. Unter anderem führt Car-Sharing zu einem effizienteren Ressourcenverbrauch welcher gleichzeitig die Straßenverkehrslast senkt. Außerdem stellt Bike-Sharing eine umweltfreundliche Mobilitätslösung dar, die in Zeiten globaler Klimaproblematik von beträchtlichem Wert ist. Im Jahr 2014 betrug die Anzahl der Car-Sharing-Nutzer weltweit rund 4,9 Millionen (vgl. Statista, 2014). Nicht weniger beeindruckend ist die Anzahl von den weltweit rund 600 bestehenden Bike-Sharing- Systemen im Jahre 2015 (vgl. Roland Berger, 2015). Dem Bike/Car-Sharing-Markt werden zweistellige Wachstumszahlen pro Jahr vorausgesagt und das Potenzial ist bei weitem noch nicht ausgeschöpft. Jedoch ergeben sich zunehmend auch Probleme für die Bike/Car-Sharing-Unternehmen. Wachsende Nutzerzahlen führen dazu, dass es ständig komplizierter wird größtmögliche Kundenzufriedenheit zu gewährleisten. Die größte Schwierigkeit, die sich dabei ergibt, ist die ideale Positionierung der Fahrzeuge beziehungsweise der Anmietstationen. Kunden wollen möglichst überall ein Fahrzeug zur Verfügung haben, auch beispielsweise in ländlichen Regionen, um dadurch mobil zu sein. Auf Anbieterseite ist es kaum attraktiv in solchen Regionen Fahrzeuge bereitzustellen, da Fahrzeuge eher an hochfrequentierten Knotenpunkten optimal ausgelastet werden und so maximale Gewinne generieren. Des Weiteren steigt der Wettbewerb in diesem Markt aufgrund zunehmender Konkurrenz. Um langfristig zu bestehen und konkurrenzfähig zu bleiben, können Bike/Car-Sharing-Unternehmen individuelle Relokationsstrategien anwenden, um ihre Fahrzeuge bestmöglich positionieren zu können.

Aus der Einordnung des Themas und der daraus resultierenden Problemstellung ergeben sich folgende Fragestellungen:

Welche Relokationsstrategien gibt es? Sind sie erfolgreich und notwendig? Wie kann man sie besser machen?

Das Ziel dieser Arbeit ist die Beantwortung der Fragestellungen sowie dem Leser einen Überblick über die Problematiken und Lösungsansätze in Bike/Car-Sharing-Systemen zu gewähren. Hauptaugenmerk gilt hierbei der ausführlichen Darstellung und Analyse von unterschiedlichen Relokationsproblemen und Relokationsstrategien.

Die vorliegende Arbeit gliedert sich in fünf Kapitel. Kapitel 1 befasst sich mit der Einführung und Abgrenzung des Themas sowie der Erläuterung der Problemstellung. Anschließend werden die Forschungsfragen genannt und die Zielsetzung der Arbeit wird erklärt.

Anschließend folgt Kapitel 2, in dem die Begriffe der Bike/Car-Sharing-Systeme eindeutig definiert und voneinander abgegrenzt werden. Einige Vor- und Nachteile sowie aktuelle Zahlen und Hintergrundinformationen werden ebenfalls erläutert, außerdem werden die sich ergebenden logistischen Herausforderungen angesprochen. Dieses Kapitel bildet die theoretische Basis der Arbeit und trägt dazu bei ein Verständnis für die im folgenden angesprochenen Problematiken und Lösungsansätze zu entwickeln.

Das Kapitel 3 behandelt die verschiedenen Relokationsprobleme die sich in Bike/Car- Sharing-Systemen ergeben. Die genannten Probleme werden im logistischen Kontext erklärt und mithilfe von Abbildungen visualisiert. Die dargestellten Probleme rechtfertigen die Anwendung von Relokationsstrategien, die im nächsten Kapitel ausführlich behandelt werden.

In Kapitel 4 werden zunächst die unterschiedlichen Formen der Relokationsstrategien erklärt. Anschließend werden verschiedene Methoden und Ansätze, die in Relokationsstrategien eingesetzt werden können, dargestellt, analysiert und beurteilt. Dazu wurden verschiedene Ansätze und Methoden aus der Literatur untersucht. Dieses Kapitel bildet den Schwerpunkt der Arbeit. Durch die vorherigen Kapitel ist es möglich die vorgestellten Ansätze und Methoden gut nachvollziehen zu können. Das in Unterkapitel (4.4) dargestellte Optimierungsmodell ist nicht vollständig. Im Anhang wird die komplette Notation der Formeln zur Übersichtlichkeit aufgelistet.

Den Schlussteil der Bachelorarbeit bildet das Kapitel 5. In dem Fazit werden die Forschungsfragen beantwortet und die wichtigsten Erkenntnisse werden kurz hervorgehoben. Anschließend folgt ein Ausblick über die zukünftige Entwicklung von Car-Sharing-Systemen.

2. Bike/Car-Sharing-Systeme im Allgemeinen

2.1 Begriffliche Unterteilung

2.1.1 Car-Sharing-Systeme

Grundsätzlich ist eine eindeutige, allseits akzeptierte Definition von Car-Sharing nicht existent. Der Begriff wurde niemals standardisiert (vgl. Le Vine et al., 2014). Im Internet und in der Literatur finden sich etliche Begriffserklärungen die das Car-Sharing passend zu beschreiben versuchen. „CarSharing ist die organisierte, gemeinschaftliche Nutzung von Kraftfahrzeugen“ (vgl. Bundesverband CarSharing, 2016). Diese allgemeine Definition gibt sehr treffend den Grundgedanken vom Car-Sharing wieder. Um Verwechslungen zu vermeiden ist es wichtig zwischen privatem und kommerziellem Car- Sharing zu unterscheiden. Das private Car-Sharing beschreibt die gemeinschaftliche Fahrzeugnutzung in kleineren Personenkreisen. Meist geschieht dies unter Nachbarn oder Verwandten. Zusätzlich dazu gibt es Internetplattformen auf denen es Autobesitzern möglich ist, ihr Fahrzeug anderen Nutzern entgeltlich zur Verfügung zu stellen. Dies ermöglicht es ihnen die Fixkosten für ihr Fahrzeug zu senken, während sie es gerade nicht brauchen. Diese Ausführung des Car-Sharing ist trotz der mutmaßlichen Gewinnerzielungsabsicht, dem privaten Car-Sharing zuzuordnen.

Das kommerzielle Car-Sharing ist weitaus umfangreicher als das private Car-Sharing. An Stelle von Privatpersonen treten nun Unternehmen, die ihren Kunden Mobilität zur Verfügung stellen. Grundsätzlich müssen Personen die das Angebot nutzen wollen, zunächst einen Mitgliedsvertrag abschließen. Nach Erhalt eines Zugangsmediums, meist in Form einer Chipkarte, ist es dem Nutzer nun möglich das Car-Sharing-System zu nutzen. Bei einigen Anbietern ist es möglich ein Fahrzeug mittels Smartphone-App und ohne Zugangsmedium zu mieten. Anders als bei klassischen Autovermietungen sind auch Kurzzeitbuchungen möglich, meist auch zu jeder beliebigen Uhrzeit. Die Abrechnung erfolgt nach einem festgelegten Preis pro gefahrenem Kilometer und/oder einem Zeitpreis. Zudem ist der Preis für Kraftstoff, Wartung und Versicherung im Preis inbegriffen (vgl. Rhee et al., 2014). Diese Einzelheiten sind bei allen Car-Sharing Anbietern sehr ähnlich. Car-Sharing-Systeme unterteilen sich in stationsbasierte und frei flottierende Systeme. In der stationsbasierten Variante müssen Nutzer ein Fahrzeug reservieren um es dann in einer Station oder einem festgelegten Parkplatz abholen zu können. Anbieter bieten ihre Fahrzeuge meist an mehreren Stationen an, sodass es Nutzern möglich ist ein genutztes Fahrzeug auch an anderen festgelegten Positionen des Anbieters abstellen zu können. Ein gutes Beispiel für solch ein System ist Flinkster, das Car-Sharing-System der Deutschen Bahn. Bei frei flottierenden Systemen sind Mietfahrzeuge nicht an feste Mietstationen gekoppelt. Ein klarer Vorteil ist die erhöhte Flexibilität. Nutzer können Fahrzeuge per Smartphone-App lokalisieren, reservieren und sie nach vollendeter Nutzung an beliebigen Positionen, innerhalb eines vom Anbieter definierten Geschäftsbereichs abstellen.

Kommerzielles Car-Sharing hat seinen Ursprung in Europa. Erste Car-Sharing- Aktivitäten gab es bereits 1948 in Zürich. Nachdem 1987 als erstes die Schweiz das kommerzielle Car-Sharing mit Mobility CarSharing einführte, entstand ein Jahr später in Berlin mit Stattauto das erste deutsche Car-Sharing-Unternehmen (vgl. Cepolina und Farina, 2012). In den letzten 25 Jahren ist die weltweite Anzahl an Car-Sharing-Systemen stark gestiegen. Heute ist Car-Sharing längst massenkompatibel und auf fast allen Kontinenten vertreten (vgl. Shaheen und Cohen, 2006). Um die stetig wachsende Kundenzahl bewältigen zu können sind Car-Sharing Betreiber gezwungen ihre Fahrzeugflotten zu erhöhen. Das Ausmaß wird im Folgenden deutlich.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Anzahl der Fahrzeuge auf dem weltweiten Car-Sharing Markt von 2006 bis 2014 (Quelle: In Anlehnung an Statista, 2014)

Wie in Abbildung 1 zu sehen ist, hat sich die weltweite Fahrzeuganzahl der Car-Sharing- Unternehmen in einem Zeitraum von acht Jahren fast verzehnfacht. Prognosen gehen weiterhin von steigenden Kunden- und Wachstumszahlen aus. Folglich ist diese mächtige Entwicklung in Deutschland nicht anders. Laut dem Bundesverband CarSharing (2016) waren am 01.01.2016 über 1,26 Millionen Teilnehmer, bei etwa 150 deutschen Car- Sharing-Anbietern registriert.

Dieser Trend ist keinesfalls verwunderlich. Immer mehr Fahrzeugbesitzer erkennen die Nachteile eines Privatautos gegenüber dem Car-Sharing an. Die Vorteile vom Car- Sharing liegen auf der Hand. Beispielsweise bieten Car-Sharing-Systeme ihren Nutzern mehr Flexibilität, denn je nach Bedarf und Anbieter ist es möglich zwischen verschiedenen Fahrzeugklassen zu wählen. Zudem ist es bequemer, weil lästige Reparatur- oder Inspektionstermine von Servicemitarbeitern wahrgenommen werden. Ein eigenes Fahrzeug bringt zudem hohe Anschaffungs- und Fixkosten mit sich. Da es in den meisten Fällen einen Großteil der Zeit ungenutzt herumsteht als dass es gefahren wird, muss sich jeder selbst fragen ob die Anschaffung eines eigenen Fahrzeugs notwendig ist. Experten gehen davon aus, dass ein Car-Sharing-Fahrzeug ungefähr zehn Privatfahrzeuge ersetzen kann. Car-Sharing-Systeme bieten aber nicht nur eine effizientere Ressourcennutzung aufgrund der höheren Fahrzeugauslastung. Sie tragen auch einen wichtigen Teil zur Klima- und Umweltentlastung bei. Car-Sharing-Fahrzeuge sind generell neuwertiger und haben einen geringeren Kohlenstoffdioxidausstoß als der Durchschnitt der zugelassenen Fahrzeuge in Deutschland. Zudem sind immer mehr Fahrzeugflotten elektrisch betrieben. Neben dem umweltschonenden Effekt wird der Gesellschaft dadurch die Elektromobilität nähergebracht und schafft wohlmöglich ein gesteigertes Umweltbewusstsein. Eine gut ausgebaute Infrastruktur, sowie ein funktionierender öffentlicher Personennahverkehr in Kombination mit Car-Sharing, kann zu einer nachhaltigen urbanen Mobilitätslösung beitragen.

2.1.2 Bike-Sharing-Systeme

Anders als beim Car-Sharing ist das Bike-Sharing eindeutig müheloser zu definieren. Bike-Sharing beschreibt die gemeinsame Nutzung von Fahrrädern durch verschiedene Menschen. Es gibt jedoch auch beim Bike-Sharing Klassifizierungen. Der Begriff ist nicht mit klassischen Fahrradvermietungen zu verwechseln. Die Zielgruppe solcher Unternehmungen sind Touristen die sich für eine eher längere Nutzungsdauer ein Fahrrad ausleihen können. Bike-Sharing-Systeme dienen eher Einwohnern und Berufspendlern (vgl. Fahrrad-XXL, 2014). Ähnlich wie beim Car-Sharing müssen sich Nutzer bei einem Bike-Sharing-Anbieter registrieren um Zugang zu erhalten. Bike-Sharing-Systeme sind grundsätzlich stationsbasiert. Zwar gibt es vereinzelt auch Anbieter die eine frei flottierende Variante anbieten, bei denen die Fahrräder an Kreuzungen innerhalb eines Stadtgebietes abgestellt werden müssen, dies ist jedoch eher die Ausnahme. Folgender Ablauf verdeutlicht das Grundkonzept von Bike-Sharing-Systemen. Ein Nutzer erreicht zum Beispiel mit den öffentlichen Nahverkehrsmitteln eine Bike-Sharing-Station und leiht sich dort ein Fahrrad aus um damit in die Innenstadt fahren zu können. Dort stellt er es an einer Station des gleichen Anbieters ab. Später kann er sich erneut ein Fahrrad ausleihen und so zurück zum Ausgangspunkt fahren. Die Abrechnung erfolgt zumeist minutengenau und richtet sich nach der Zeit in der ein Fahrrad nicht in einer Station stand (vgl. Ricker et al., 2012).

Bike-Sharing-Systeme sind in vier Generationen einzuteilen. Im Jahre 1965 wurde in Amsterdam das erste Bike-Sharing-System installiert (vgl. Labadi et al., 2012). Die weiß bemalten Fahrräder standen jedem frei zur Verfügung, falls man eines fand konnte man es kostenlos nutzen. Das System scheiterte jedoch schnell, da es nicht wie geplant funktionierte und viele Fahrräder gestohlen wurden (vgl. Shaheen et al., 2010). Da die Unternehmen aus den vorherigen Fehlern lernten, basierten die Bike-Sharing-Systeme der zweiten Generation auf Münzpfand. Solch ein System entstand erstmal 1995 in Kopenhagen. Anders als in der ersten Generation gab es nun Stationen an denen man die Fahrräder ausleihen konnte, außerdem waren sie robuster und belastbarer als die Fahrräder der vorherigen Generation. Trotzdem gab es weiterhin Fälle von Diebstahl, da Nutzer relativ anonym Fahrräder ausleihen konnten (vgl. DeMaio, 2009). Die Bike- Sharing-Systeme der dritten Generation sind gegenwärtig präsent. Sie zeichnen sich durch innovative Technik aus. Beispielsweise sind Ausleihstationen per Smartphone lokalisierbar und autonome Dockingstationen machen zusätzliches Personal überflüssig. Bike-Sharing-Systeme der vierten Generation unterscheiden sich nur gering von der dritten Generation. Die Fahrräder sind mit Tablet-Computern ausgestattet, die zum einen als Navigationssystem dienen, zum anderen als Informationsterminal für beispielsweise Abfahrtszeiten der öffentlichen Verkehrsmittel. Zusätzlich sind sie mit einem kleinen Elektromotor und einer Batterie ausgestattet um den Fahrer zu unterstützen (vgl. Bycyklen, 2016). Mittlerweise sind in fast jeder Großstadt Bike-Sharing-Systeme vorzufinden.

Bike-Sharing genießt unter den Nutzern ungefähr die gleiche Beliebtheit wie das Car- Sharing. Wachsende Nutzerzahlen bestätigen das. Laut einer Studie wird der weltweite Bike-Sharing-Markt bis 2020 ein Marktvolumen von vorrausichtlich 5,3 Milliarden Euro erreichen. Der größte Markt ist Asien mit knapp 460.000 Fahrrädern (vgl. Roland Berger, 2015). Dieser allgemeine Trend erfreut natürlich auch die Politik. Zumal viele Bike- Sharing-Anbieter Kommunen sind und keine profitorientierten Unternehmen. Dadurch wollen die Lokalregierungen ihren Gemeinenden ein grüneres Image verpassen und gleichzeitig zu einer erweiterten Infrastruktur beitragen. Grundsätzlich bieten Bike- Sharing-Systeme viele Vorteile. Die Anzahl von Kraftfahrzeugen kann durch Bike- Sharing reduziert werden. Verkehrsproblemen wie Stau und mangelnder Parkraum kann dadurch entgegengewirkt werden. Bike-Sharing-Systeme bieten nicht nur umweltpolitische Anreize. Radfahren ist gesundheitsfördernd und kann dabei helfen den Bewegungsmangel der Bevölkerung zu verringern und einen gesunden Lebensstil fördern. Auch in kleinen Städten in denen der öffentliche Nahverkehr nicht gut ausgeprägt ist, kann Bike-Sharing eine nützliche Ergänzung bieten. Höchstwahrscheinlich werden Bike-Sharing-Systeme auch in der Zukunft eine ökonomische, klimaneutrale Transportalternative von wachsender Bedeutung sein.

2.2 Logistische Herausforderungen

Bei der Implementierung von Bike/Car-Sharing-Systemen und bei deren Nutzung können verschiedene Schwierigkeiten auftreten. Die Attraktivität dieser Systeme ist unter anderem abhängig von der Höhe des Serviceniveaus und den Kosten die sich mit der Nutzung der Fahrzeuge ergeben. Die Höhe des Serviceniveaus wird unter anderem beeinflusst von der Verfügbarkeit und Zugänglichkeit von Ausleihstationen (vgl. Boyacı et al., 2013). Sind Stationen nicht effektiv positioniert, werden potenzielle Nutzer schnell andere Transportalternativen, wie zum Beispiel den öffentlichen Personennahverkehr bevorzugen. Die Anzahl an verfügbaren Fahrzeugen in den Stationen ist für die Zufriedenheit der Kunden von hoher Relevanz. In stationsbasierten Car-Sharing- Systemen bei denen Nutzer, Fahrzeuge an anderen Station abstellen können, entstehen schnell Ungleichheiten in Bezug auf die Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge oder Stellplätze. Wenn zum Beispiel ein Nutzer auf eine leere Station trifft, kann seine Nachfrage nicht befriedigt werden. Es kann auch der Fall sein das ein Nutzer nach Nutzung eines Fahrzeugs auf eine vollbesetze Station trifft. Um diesen ungewünschten Effekten entgegenzuwirken, müssen Car-Sharing-Unternehmen Mitarbeiter einsetzen. Dadurch können die Fahrzeuge zwischen den verschiedenen Stationen bewegt werden, um dadurch eine Balance zwischen den Stationen herzustellen (vgl. Zakaria et al., 2014).

Durch die Freiheit ein Fahrzeug nach Nutzung an beliebigen Parkplätzen parken zu können, ergeben sich auch in frei flottierenden Car-Sharing-Systemen Ungleichgewichte. Zum Beispiel ist an populären Orten meist eine hohe Anzahl an abgestellten Fahrzeugen vorzufinden. Um dadurch entstehende Fahrzeugdefizite anderenorts zu verhindern, bedarf es dem gut organisierten umparken der Fahrzeuge.

In Bike-Sharing-Systemen wird das Umverteilen von Fahrrädern mittels abweichender Methoden durchgeführt. Anders als in Car-Sharing-Systemen können Fahrräder mit Hilfe von Lastwägen umverteilt werden (vgl. Benchimol et al., 2011; Ho und Szeto, 2014). Je nach Bedarf laden diese dann Fahrräder an Stationen mit Überschuss auf und laden diese an Stationen mit Fahrradmangel ab. Bei der Planung von Bike-Sharing-Stationen spielen noch andere Faktoren eine Rolle. Klimabedingungen und Höhenlagen sind bei der Planung ebenfalls zu beachten (vgl. Singla et al., 2015).

Die Herausforderungen denen sich Bike/Car-Sharing-Systeme gegenüberstehen, sind von hoher Komplexität geprägt und dürfen keinesfalls unterschätzt werden. Unter anderem ist es wichtig das Städte genügend Stellplätze für diese Systeme zur Verfügung stellen. Anbieter sollten bestrebt sein, die Zufriedenheit der Kunden auf einem hohen Niveau zu halten. Die Fahrzeugumverteilung sollte effizient und möglichst kostengünstig realisierbar sein. Zudem bedarf es einer optimalen Planung und Organisation aller logistischen Prozesse unter ständiger Aktualisierung und Optimierung. Nur so wird es Bike/Car-Sharing-Unternehmen möglich sein langfristig profitabel zu sein und auf dem Markt bestehen zu bleiben.

[...]

Ende der Leseprobe aus 39 Seiten

Details

Titel
Relokationsstrategien für Bike-/Car-Sharing-Systeme
Hochschule
Europa-Universität Viadrina Frankfurt (Oder)
Veranstaltung
Lehrstuhl für Betriebswirtschaftslehre, insbesondere Supply Chain Management
Note
2,0
Autor
Jahr
2016
Seiten
39
Katalognummer
V335602
ISBN (eBook)
9783668255593
ISBN (Buch)
9783668255609
Dateigröße
922 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
supply chain management, carsharing, car-sharing, bikesharing, bike-sharing, relocation strategies, relokationsstrategien, relokationsprozess, relocation process, bwl, betriebswirtschaftslehre, tourenplanung, tourenplanungsproblem
Arbeit zitieren
Julian Daum (Autor), 2016, Relokationsstrategien für Bike-/Car-Sharing-Systeme, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/335602

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