Der Containerschiffsverkehr

Die Erschließung der Potentiale für den Containerschiffsverkehr zwischen Sachsen-Anhalt und dem Seehafen Hamburg und den Bremischen Häfen durch den Aufbau von Transportketten


Diplomarbeit, 2004
106 Seiten, Note: 2,0

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Zielstellung

2. Die Binnenschifffahrt im Rahmen des Landesverkehrs-konzeptes Sachsen-Anhalt
2.1 Die Untersuchung der Containerverkehre zwischen Sachsen-Anhalt und den deutschen Seehäfen Hamburg und Bremen/ Bremerhaven
2.2 Die fünf bedeutsamen Binnenhäfen Sachsen-Anhalts
2.2.1 Der Hafen Aken
2.2.2 Der Hafen Roßlau
2.2.3 Der Hafen Haldensleben
2.2.4 Der Hafen Halle
2.2.5 Der Hafen Magdeburg
2.3 Die Seehäfen
2.3.1 Der Hafen Hamburg
2.3.2 Der Hafen Bremen/ Bremerhaven

3. Logistische Anforderungen an Transportketten
3.1 Der Aufbau von Transportnetzen
3.2 Arten von Transportketten
3.3 Der Container
3.3.1 Der Mittelcontainer
3.3.2 Der Großcontainer
3.4 Transportketten mit Containern
3.4.1 Logistische Anforderungen an Transportketten von den Seehäfen zu den Binnenhäfen und bis in das Hinterland
3.4.2 Der Containertransport auf den Binnenwasserstraßen

4. Logistische Schnittstellen für den Containertransport in Sachsen-Anhalt
4.1 Gegenwärtige Möglichkeiten des Containertransportes in
Sachsen-Anhalt
4.2 Transportmöglichkeiten zwischen Sachsen-Anhalt und den Häfen Norddeutschlands

5. Die verkehrsgeografische Situation der Häfen
5.1 Die verkehrsgeografische Lage Sachsen-Anhalts
5.2 Die verkehrsgeografische Lage der Seehäfen
5.2.1 Der Seehafen Hamburg
5.2.2 Die Bremischen Häfen
5.3 Die möglichen Verkehrswege
5.3.1 Der Verkehr von Magdeburg nach Hamburg
5.3.2 Der Verkehr von Aken nach Hamburg
5.3.3 Der Verkehr von Halle nach Hamburg
5.3.4 Der Verkehr von Haldensleben nach Hamburg
5.3.5 Der Verkehr von Magdeburg und Haldensleben nach Bremen
5.3.6 Der Verkehr von Magdeburg und Haldensleben nach Bremerhaven
5.3.7 Der Verkehr von Aken nach Bremen, Bremerhaven

6. Die Containerpotentiale der Häfen
6.1. Die methodische Vorgehensweise zur Ermittlung des Container-potentials
6.2 Güterpotentiale nach Verkehrsträgern
6.3 Die Zusammenstellung der Kosten der Verkehrsträger

7. Die Erkenntnisse und Empfehlungen
7.1 Empfehlungen für die Häfen an der Elbe
7.1.1 Der Hafen Magdeburg
7.1.2 Der Hafen Aken
7.2 Empfehlungen für den Hafen Haldensleben
7.3 Empfehlungen für den Hafen Halle

8. Resümee

Anhang

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abb.2: Ein- und Ausfuhr über den Hafen Hamburg, eigene Darstellung

Abb.3: Ein- und Ausfuhr über die Bremischen Häfen, eigene Darstellung

Abb.4: Vergleich des Containerumschlages der Häfen Hamburg und Bremerhaven, eigene Darstellung

Abb.5: zentrales Speditionsnetz

Abb.6: dezentrales Transportnetz

Abb.7: Systematik der Transportketten

Abb.8: Standardtransportketten zwischen Lieferanten und Empfänger

Abb.9.: Darstellung Lieferkette Wasserstraße

Abb.10: Zeichnung des Mittelcontainers

Abb.11: Der Mittelcontainer

Abb.12: Container 40’; 42 G0

Abb.13: Transportkette für die Binnenschifffahrt

Abb.14: Wachstum des Containerverkehres

Abb.15: Güteraufkommen der Verkehrsträger innerhalb Deutschlands in Mio. Tonnen

Abb.16: Grafik Güteraufkommen der Verkehrsträger innerhalb Deutschland im Jahr 2002, eigene Darstellung

Abb.17: Güterverkehrsaufkommen im Jahr 2002 in Prozent, eigene Darstellung

Abb.18: Zusammenfassung der Containerumschläge in den Häfen Sachsen-Anhalts, eigene Darstellung

Abb.19: Co2- Emmission der Verkehrsträger

Abb.20: Transportweiten der Verkehrsträger

Tabellenverzeichnis

Tab.1: Hafen Aken, GF Hr.Schröter

Tab.2: UHH, GF Hr. Kaczmarzyk

Tab.3:Magdeburger Hafen GmbH, Hr. Kuschewski

Tab.4: Hafen Hamburg, Hafen Hamburg Marketing e.V.

Tab.5: Hafen Bremen/ Bremerhaven, Statistisches Landesamt Bremen

Tab.6:Containerumschlag in TEU

Tab.7:Bremische Hafenvertretung, Fr.Herr

Tab.8:Bremische Hafenvertretung, Fr.Herr

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Zielstellung

Die Bedeutung der Logistik als junges betriebswirtschaftliches Betätigungsfeld hat in den vergangenen Jahren kontinuierlich zugenommen. Durch eine stetige Dynamik ist die Logistik von einem nüchternen handwerklichen Gütertransport zu einem strategisch relevanten Instrument aufgestiegen. Ihre Ausgestaltung und Verbindung mit anderen betriebswirtschaftlichen Aufgabenbereichen entscheiden in der heutigen Zeit über die Wettbewerbsfähigkeit von Unternehmen und Volkswirtschaften.

Die zunehmende Globalisierung und das stetige Wachstum der Containernutzung sind auch in der Schifffahrt bedeutende Aspekte. Eine globale Arbeitsteilung benötigt weltweit gut organisierte Logistik. Der Aufbau von Transportketten ist daher unabdingbar und dringend erforderlich.

In Anlehnung an Wirtschaftsprognosen wird sich das Wachstum des Verkehrs weiterhin fortsetzen. In der Bundesrepublik Deutschland wird für den Güterverkehr mit einem Anstieg von ca. 65 % bis zum Jahr 2015 gerechnet.[1] Eine Bewältigung dieser Verkehrsmengen ist und bleibt eine gewaltige Herausforderung für die gesamte Verkehrspolitik. Dabei sollte hier verstärkt auf umweltfreundliche Verkehrsträger geachtet werden, deren Kapazitätsauslastung noch nicht erreicht ist. Eine Nutzung der Reserven der Binnenschifffahrt ist insoweit folgerichtig.

Eine Umsetzung der Transporte von der Straße auf das Wasser und die Schiene ist für die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland in mehrfacher Hinsicht von Bedeutung. Zum Einen ist eine ausgebaute Struktur relevant für die regionale Entwicklung und die Standortwahl verschiedener Unternehmen. Dabei ist ein Wettbewerb zwischen der Binnenschifffahrt und der Bahn nicht auszuschließen. Zum Anderen bildet eine intakte Verkehrsinfrastruktur die Voraussetzung für Logistikdienstleister, um den Kunden wettbewerbsfähige Angebote unterbreiten zu können und somit an der Bewältigung der Verkehrsaufgaben mitzuwirken.

Ziel dieser Diplomarbeit ist es, mögliche Transportketten für die Binnenschifffahrt in Sachsen-Anhalt darzustellen und Wege zur Realisierung aufzuzeigen.

Der Containerschiffsverkehr wird hauptsächlich durch die Seehäfen Hamburg, Bremen und Bremerhaven bewältigt. Ein Transport in das Hinterland und zu den Binnenhäfen erfolgt vorwiegend auf der Straße und per Bahn. Wegen des prognostizierten Wachstums des Güteraufkommens kann die Binnenschifffahrt im Aufbau von Transportketten eine bedeutende Rolle spielen.

Einführend wird in dieser Arbeit eine kurze Darstellung der Entwicklung eines Landesverkehrskonzeptes, speziell für die Binnenschifffahrt, vorgenommen und der derzeitige Stand des Containerverkehrs von Sachsen-Anhalt zu den Seehäfen untersucht. Diesbezüglich wird konkret der Verkehr zu dem genannten Seehafen Hamburg und den Bremischen Häfen betrachtet. Aus den zu ermittelnden Daten werden die theoretischen und speziellen Anforderungen an Transportketten definiert. Um die derzeitige Überlastung der Straßen und auch das hohe Transportaufkommen auf der Schiene zu verringern, müssen die Voraussetzungen und Bedingungen für Lieferketten in der Binnenschifffahrt und dem dazugehörigen Containertransport neu formuliert werden. Für die Binnenschifffahrt in Sachsen-Anhalt wird dabei auch auf den Transport ins Hinterland geachtet. Unternehmen, die keine Anbindung an einen der zu untersuchenden Häfen haben, aber aus dem Transport per Schiff ebenfalls ihren Nutzen ziehen möchten, werden somit bei der Einführung möglicher Transportketten berücksichtigt. Das Hauptaugenmerk wird auf logistische Schnittstellen für den Containertransport und bestehende Möglichkeiten zum Ausbau oder zur Einführung von Containerverkehr in den fünf Binnenhäfen des Bundeslandes liegen. Es folgt eine Güterstromanalyse für Container von den Seehäfen zu den Binnenhäfen und auch auf umgekehrtem Wege. Bestehende Transportketten werden dazu erläutert.

Nach einer kurzen Zusammenfassung der gewonnenen Erkenntnisse wird ein Überblick über Entwicklungstendenzen und zukunftsweisende Empfehlungen gegeben.

2. Die Binnenschifffahrt im Rahmen des Landesverkehrskonzeptes Sachsen-Anhalt

Ein ausgereiftes und abgeschlossenes Landesverkehrskonzept für die Binnenschifffahrt in Sachsen-Anhalt besteht zum derzeitigen Zeitpunkt noch nicht. Aus dem Teilkonzept zur Entwicklung der Wasserwege und der Hafeninfrastruktur können jedoch für das Bundesland geplante Maßnahmen dargestellt werden.[2]

Hauptziel ist es, die Wasserwege in das übergeordnete Netz einzubinden. Die Erreichbarkeit zu den Nord- und Ostseehäfen über Sachsen-Anhalt und eine verwaltungstechnische Zuordnung und Klassifizierung des Netzes für die Binnenschifffahrt, sind angestrebte Maßnahmen.

Des Weiteren sind Unterhaltungsziele für die Elbe definiert sowie der vollendete Ausbau der Saale gewünscht. Um eine abgeschlossene Infrastruktur für die Binnenschifffahrt in Sachsen-Anhalt gewährleisten zu können, ist die Fertigstellung des Wasserstraßenkreuzes Magdeburg unabdingbar. Die weiteren Schwerpunkte werden auf den Ausbau der Wasserwege, insbesondere: Mittellandkanal, Elbe- Havel- Kanal und Untere- Havel- Wasserstraße gelegt.

Darüber hinaus sieht das Teilkonzept unter anderem vor, den prozentualen Anteil der Verkehrsträger am Güterverkehr in Deutschland und im Bundesland Sachsen-Anhalt unter Berücksichtigung des Anteils der Wasserwege zu ermitteln. Aus Studien der

Planco Consulting GmbH entstanden bereits Prognosen zum Güterverkehr und dem zukünftigen Wachstum bis zum Jahr 2015.[3] Diese Prognosen sollen für die Binnenschifffahrt im Rahmen des Konzeptes für die Verkehrsmengen auf den Wasserwegen in Sachsen-Anhalt erstellt werden.[4]

2.1 Die Untersuchung der Containerverkehre zwischen Sachsen-Anhalt und den deutschen Seehäfen Hamburg und Bremen/ Bremerhaven

Die Planco Consulting GmbH untersuchte im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen die Umschlagsentwicklung der deutschen Nordseehäfen und zeigte eine Prognose zur Entwicklung bis zum Jahr 2015 auf. Die Studie führt zu der Einschätzung, dass die Potentiale für die deutschen Nordseehäfen auf ein Gesamtumschlagvolumen von 258,2 Mio. t ansteigen und somit ein kontinuierliches Wachstum von 2,4 % jährlich prognostiziert werden kann.[5] Die Containerisierung wird zunehmend das Gesamtumschlagniveau der Seehäfen und auch Binnenhäfen bestimmen. Schon im Jahr 2015 soll annähernd jede zweite umgeschlagene Tonne eine Containerladung sein. Die generellen Wachstumsraten beim Seecontainer und damit auch des Hinterlandverkehres lassen für die Containerterminals im Inland auf Basis der bisherigen Potentialausschöpfung Umschlagzuwächse erwarten.

Zukunftsweisend sind auch die Dimensionen der Containerschiffe. Die Tendenz zu größeren Containerschiffen hält an. Aus Logistikforen und Diskussionen in der Fachzeitschrift „Internationales Verkehrswesen“ ist ein Trend zu so genannten Jumbo- Containerschiffen mit einer Ladekapazität von 8.000 - 11.000 Twenty Foot Equivalent Unit, nachfolgend TEU[6], erkennbar. Bereits erprobte Jumbo- Containerschiffe mit einer Schiffsbreite von 42,80 m und einer Kapazität von ca. 8.000 TEU überqueren von Hamburg die Ozeane. Von der Hapag- Lloyd wurde ein weiterer Auftrag zum Neubau von drei Jumbo- Containerschiffen mit über 8.000 TEU Kapazität vergeben.[7] Eine genaue Einschätzung zur Häufigkeit und zum Zeitpunkt des Einsatzes der neuen Containerschiffsgeneration ist noch nicht möglich.

Auch der Verkehr von den deutschen Seehäfen zu den Binnenhäfen ist in den vergangenen Jahren gestiegen. Die Hamburger Hafengesellschaft transportierte im ersten Halbjahr des vergangenen Jahres 1.411.000 Tonnen über den Mittellandkanal.

Das bedeutet eine Steigerung im Vergleich zum Jahr 2002 von 8,5 %. Der Versand vom Seehafen mit dem Binnenschiff in die neuen Bundesländer stieg um 5,7 % auf 402.200 Tonnen. Es ist jedoch auch zu erwähnen, dass der Eingang der Güter aus den neuen Bundesländern im Jahr 2003 im Vergleich zum Jahr 2002 um 14,5 % abnahm.[8]

2.2 Die fünf bedeutsamen Binnenhäfen Sachsen-Anhalts

Im folgenden Kapitel werden Häfen Sachsen-Anhalts betrachtet, die Möglichkeiten zum Containerumschlag aufweisen. Der Containerumschlag auf das Binnenschiff wird bereits an vier Häfen in das tägliche Hafengeschäft eingebunden. Das sind die Häfen Aken, Haldensleben, Halle und Magdeburg. Der Hafen Rosslau ist auf Grund seiner geografischen Lage ein wichtiger Umschlagpunk im Süden des Bundeslandes und wird deshalb in die allgemeinen Erläuterungen eingebunden, jedoch in den folgenden Kapitel Acht gelassen.

2.2.1 Der Hafen Aken

Erstmals im Jahr 1889 nahm der Hafen Aken als Umschlagplatz Einfluss auf die Wirtschaft.[9] In der heutigen Zeit ist er ein moderner logistischer Dienstleistungsstandort. Er entwickelte sich unter der Leitung von Klaus Schröter zu einem regionalen Güterverkehrszentrum mit einem wichtigen Umschlagpunkt für die ansässigen Unternehmen. Die Leistungsangebote des Hafenbetriebes: der Umschlag, das Lager,

die Hafenbahn und Binnenschifffahrt gestalten im südlichen Sachsen-Anhalt den überregionalen Seehafenhinterlandverkehr.

Die Umschlags- und Lagerflächen des Hafenareals erstrecken sich über 6.000 m² mit einer Depotfläche von ca. 3.500 m².[10]

Eine wasserseitige Anbindung an den Elbe- Strom, eine gleisseitige an das Netz der Deutschen Bahn AG, nachfolgend DB AG, und eine straßenseitige an die BAB 9, BAB 14 und die B 187a ermöglichen diesem trimodalen Knotenpunkt Verkehrsverbindungen nicht nur zu den Seehäfen Norddeutschlands, sondern auch in den Süden und Südosten Europas, aufzubauen, zu erweitern und zu erhalten.

Das vorhandene Containerterminal wird für den bereits erwähnten Verkehr Deutschland- Tschechien, den regelmäßig verkehrenden Containerzug von Aken zu den Nordseehäfen und von der Elbe- Container- Linie genutzt. Erstmals startete ein Containerzug im Jahre 2002 aus dem Hafenbetrieb Aken.

Im Jahr 2003 erstreckten sich auf Grund des Hochwassers Baumaßnahmen am gesamten Hafengebiet über mehrere Monate, so dass der Bahnverkehr für den reibungslosen Containerbetrieb eingeführt und aufgebaut wurde. Im Januar 2004 startete der erste Containerzug über das Wasser von Aken nach Bremerhaven. Im Mai 2004 waren es bereits zehn, daraus resultierte ein regelmäßiger Verkehr mit einem wöchentlichen Turnus. Das dortige Containerterminal und die angebotenen Leistungen, wie Umschlag, Deponierung, Be- und Entladung der Container, können Potentiale des Straßen- und Schienenverkehrs zur Weiterführung der Güter durchaus übernehmen. Nach den Angaben des Geschäftsführers, Herrn Schröter, entwickelten sich die Containerumschläge wie folgt:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tab.1: Hafen Aken, GF Hr.Schröter[11]

Der Gesamtgüterumschlag im Hafen erreichte im Jahr 2000 239.000 Tonnen.[12] Im Hafen Aken wird unter Berücksichtigung der derzeitigen Entwicklung und unter der Annahme einer gleichmäßigen Fahrrinnentiefe von 1,60 m ein Zuwachs auf 35.000 TEU im Jahr 2015 prognostiziert.

2.2.2 Der Hafen Roßlau

Mit der Rückübertragung des Hafenbetriebes an die Stadt Roßlau im Jahre 1992 und der damit verbundenen Gründung einer stadteigenen Hafengesellschaft wurden das Industriegebiet und weitere unternehmerische Ansiedlungen dynamisiert.

Das Infrastrukturprogramm des Landes Sachsen-Anhalt unterstützte den Auf- und Ausbau des Hafengebietes, so dass heute dort eine 650 m lange Kaikante vorhanden ist, die einen zügigen Umschlag zwischen der einzelnen Verkehrsträgern Wasser-Schiene-Straße sichert. Der Industriehafen Roßlau, ein sogenannter Stichhafen, hat eine Gesamtgröße von ca. 36 ha, wovon ca. 74 % der Nettofläche durch Ansiedlungen der Wirtschaft ausgelastet sind.[13] Die Geschäftsfelder des Rosslauer Hafens erstrecken sich vom Hafenbahnbetrieb über die Lagerung bis zum Umschlag vom Wasser auf die Straße und auf die Schiene.

Ein fehlender Containerumschlagplatz und damit verbundener Arbeitsmittel erschweren den Containerzulauf für den Hafen erheblich. Eine straßenseitige und bahnseitige Erschließung ist gegeben. Bei einer Auslastung des Hafenareals von

20 % liegt ausreichend Potential für den Umschlag auf das Binnenschiff vor.

Im Roßlauer Hafen sind zwei Portalkräne und zwei Fuchsbagger im regelmäßigen Betrieb, die im Jahr 2000 für einen Umschlag der Güter in Höhe von 257.000 Tonnen sorgten. Dabei beschränkt sich der Hafen gegenwärtig noch auf nicht- containerisierbares Gut.[14]

2.2.3 Der Hafen Haldensleben

Die Tochtergesellschaft der Rhein Umschlag GmbH ist in der Stadt Haldensleben an zwei Standorten tätig. Der Eigentümer des Hafens, die UHH- Umschlag- und Handelsgesellschaft Haldensleben mbH, nutzt am Mittellandkanal eine Fläche von ca. 2,5 ha. Zusammen mit der ca. 800 m westlich gelegenen Umschlagstelle, der sogenannten Verladestelle Kreis und der Umschlagstelle Bülstringen, verfügt die UHH über 4 ha Fläche. Davon wird 1 ha für den Containerumschlag für den kombinierten Verkehr genutzt.[15]

Um einen optimalen Containerumschlag zu gewährleisten, ist eine gute straßenseitige und bahnseitige Anbindung Voraussetzung. Diese ist durch den Anschluss an die Bundesstraße mit einer Entfernung von 1,3 km und eine Anbindung an die Bundesautobahn BAB 14in einer Entfernung von ungefähr 14 km gegeben.

Im Hafen Haldensleben ist eine stationäre Verladeanlage für den Direktumschlag von Düngemitteln vom Güterwagen in das Binnenschiff im Einsatz. Eine mobile Umschlagtechnik wird für die unterfahrbaren Hochbunker und auf den Freilagerflächen genutzt. Diese befindet sich hinter den befestigten Kaiflächen.

Das dort ansässige Kraftfutterwerk betreibt eine Lager- und Mischanlage am östlichen Ufer des Hafenbeckens. Der Standort in Bülstringen fertigt vorwiegend Massengut in Containerbinnenschiffe ab. Eine Schwachstelle der UHH ist die fehlende Lagermöglichkeit für witterungsempfindliche Güter, welche aber mit anderen Gütern und deren Verladung kompensiert wurde.

Statistiken aus dem Hafenkonzept des Landes Sachsen-Anhalt von 1993 weisen folgende Umschlagmengen für den Hafen Haldensleben aus:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.1: Umschlagleistungen UHH 1991 und 1992[16]

Die Umschlagmengen sind nach Aussagen des Geschäftsführers Kaczmarzyk in den folgenden Jahren kontinuierlich gestiegen.[17]

Im Jahr 2002 wurde der erste Container in Haldensleben umgeschlagen. Der Containerumschlag entwickelt sich erfolgversprechend. Ausgehend von der gegenwärtigen Situation im Hafen Haldensleben ergibt sich eine Prognose für das Jahr 2004, die eine Menge von 10.000 TEU und eine daraus resultierende jährliche Steigerung von 10 % besagt.[18]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tab.2: UHH, GF Hr. Kaczmarzyk[19]

Der Landrat des Ohrekreises erwartet auf Grund vielfältiger Nachfragen weitere Ansiedlungen von Industrie und Wirtschaft. Diese Baumaßnahmen im Industriegebiet spielen natürlich eine große Rolle für den Arbeitsmarkt und auch für den zukünftigen Containerumschlag der UHH.

2.2.4 Der Hafen Halle/ Saale

Der Hafen im Süden von Sachsen-Anhalt ist ein von den Stadtwerken getragenes Unternehmen.

Die Umschlagmöglichkeit von der Straße auf das Wasser ist durch den unvollendeten Ausbau der Saale nicht gegeben. Der heutige Schwerpunkt der Logistik im Hafen von Halle liegt auf dem Einzugsgebiet der Stadt. Der durch das ansässige Chemiedreieck und die Ansiedlungen im Hafenareal anfallende Containerumschlag ist daher momentan auf Straße- Schiene beschränkt.

Eine Statistik kann auf Grund des erst kurzzeitig bestehenden Containertransportes noch nicht gegeben werden. Es ist jedoch eine positive Entwicklung zu erkennen. Durch die Anbindung an die Bundesautobahn 14 ist ein schneller Transport zur Einschränkung der Lieferzeit und Kostenreduzierung gewährleistet.

Der private Container- Transportoperator HCTO, Hanseatic Container & Train GmbH i. G., im Schienenverkehr richtete im März 2004 eine regelmäßige Ganzzugverbindung mit jeweils drei Abfahrten in der Woche in beide Verkehrsrichtungen zwischen dem Hafen Hamburg und dem Hafen Halle/ Saale ein. Laut einer Pressemitteilung der HCTO wird gegenwärtig noch an einer Anbindung von Bremerhaven gearbeitet. Der Containerzug aus Halle bedient in Hamburg die Terminals Hamburg- Waltershof und Hamburg- Süd.

Auf Grund von Informationslücken, die durch eine mangelnde Unterstützung des Hafens Halle bestehen, ist es leider nicht möglich, konkrete Auskünfte über derzeitige Containerumschläge zu geben.

Basierend auf einer veröffentlichten Pressemitteilung vom 30. März 2004 werden deshalb folgende Daten zu dem derzeitigen Containerverkehr von und nach Hamburg vorgestellt. Im Transportnetz Halle- Hamburg wird es ca. 150 Rundläufe im Jahr mit jeweils 86 TEU pro Ganzzugverbindung geben. Das Stellplatzvolumen beträgt somit 25.800 TEU p.a.[20] Das Gesamtumschlagvolumen im Jahr 2001 betrug 139.000 Tonnen im Hafen Halle.[21] In diesem Jahr wurden bis Juni 2004 bereits 3.200 TEU über den Schienenverkehr in Containern transportiert. Bis zum Jahr 2015 erwartet der Hafen Halle eine Steigerung des Containerumschlages auf jährlich 22.360 TEU.

Die derzeitige Ganzzugverbindung zwischen Hamburg und Halle verkehrt montags, mittwochs und freitags nordgehend und dienstags, donnerstags und samstags südgehend.[22]

Der aufgebaute Kontakt zu den Nordseehäfen, der beginnende Containerumschlag im Hafen, der Transport der Container und die Wiederaufnahme des Saaleausbaus in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplanes, lassen auf ein florierendes Geschäft des Hafens Halle hoffen.

2.2.5 Der Hafen Magdeburg

Der Hafen in Magdeburg ist ein zentral gelegener Verkehrsknotenpunkt in Deutschland und Europa. Der Magdeburger Hafen verfügt über ein Potential von ca. 655 ha hafenrelevanten Gebiet. Für interessierte und auch ansässige Hafen-, Gewerbe- und Industriebetriebe ist dieses von außerordentlicher Bedeutung. Das Gebiet besteht aus vier Hafenbereichen: dem Kanal-, dem Industrie-, dem Hanse- und dem Handelshafen.

Gegenwärtig ist die Bedeutung des Hafens und des Standortes Magdeburg geprägt von einem zusammenwachsenden Europa und sich öffnenden Wirtschaftsmärkten.

Durch die zentrale Lage innerhalb Deutschlands und Europas ist Magdeburg für wirtschaftliche Aktivitäten und als Knotenpunkt intermodaler Verkehrsketten besonders hervorstechend und sehr gut für Ansiedlungen der Wirtschaft geeignet. Resultat der derzeitigen Entwicklungen auf dem Verkehrssektor ist eine steigende Nachfrage nach logistischen Konzeptlösungen und Dienstleistungen. Aus diesem Grunde werden im Hafen von Magdeburg nicht nur Güter umgeschlagen.

Das Leistungsangebot der Hafengesellschaft erstreckt sich von der Lagerung über die Kommissionierung bis zur Transportvermittlung. Das bedeutet, die Organisation des klassischen Transportgeschäftes und der zugehörigen Vor- und Nachläufe für diverse Verkehrsträger übernimmt der Hafen. Auch die Übernahme von hoheitlichen Aufgaben, beispielsweise die Abrechnung von Zollgebühren, gehört zu ihren Tätigkeiten.[23]

Wegen des steigenden Bedarfs an Containerverkehr in der Binnenschifffahrt und der derzeitigen Arbeit mit veralteten Arbeitsmitteln wird in den kommenden Jahren im Hafen von Magdeburg der Neubau des Hansehafens erfolgen.

Der Geschäftsführer, Ehrhardt, der Hafengesellschaft erklärte, dass das Stückgutgeschäft stetig steigt, so dass auch die Lagerkapazitäten an ihre Grenzen stoßen. Die Bauphase beginnt bereits im September 2004 und umfasst den Neubau eines Hafenareals, welches eine nähere Verbindung zum Autobahnkreuz A2/ A14 haben wird, Schwerlasttransporte ohne Schwierigkeiten abfertigen kann und die bahnseitige Anbindung nach sich ziehen wird.[24] Bereits in den vergangenen Jahren ist der Güterumschlag auf dem Hafengelände stark angestiegen. Im Jahr 2000 wurden 3.275.628 Tonnen Güter und im Jahr 2001 2.834.920 Tonnen Güter umgeschlagen.[25] Im Magdeburger Hafen werden jährlich ca. 40.000 t Zucker und 10.000 t Bauabfälle umgeschlagen.[26] Hinzu kommt die enorme Entwicklung des Containerumschlages, der durch Geschäftsverbindungen mit Asien weiterhin wachsen wird. In den letzen Jahren hat sich der Umschlag der Boxen wie folgt entwickelt:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tab.3:Magdeburger Hafen GmbH, Hr. Kuschewski[27]

Das stetige Wachstum des Containerverkehrs stellt die Tabelle 3 dar. Die bereits vorhandenen Geschäftbeziehungen mit dem Hafen Hamburg werden seitens der Geschäftsführer aufrechterhalten und gepflegt. Der jetzige Verkehr zwischen diesen Häfen beläuft sich laut einer Statistik des Hafens Hamburg vom Gesamtaufkommen des Seehafens ausgehend, auf 1,8 %jährlich. Durch den Ausbau des Hansehafens in Magdeburg wird ein größeres Dienstleistungsprogramm angeboten und eine gleichzeitige Steigerung des Containerverkehrs auf 5 % erwartet.

Bestehende Asienbeziehungen werden gefestigt, so dass der Binnenschiffsverkehr von Magdeburg zum Seehafen gesichert ist. Doch auch die ansässige Wirtschaft greift häufiger auf das Leistungsspektrum der Hafengesellschaft, sowie auf das Binnenschiff zurück. Eine wirtschaftlich gewinnbringende Zukunft steht nach Ansichten der Geschäftsleitung des Hafens Magdeburg nichts mehr im Wege.

2.3 Die Seehäfen

Nachfolgend werden die Seehäfen Bremen/ Bremerhaven und Hamburg als betrachtet.

2.3.1 Der Hafen Hamburg

Der Universalhafen der Hansestadt Hamburg bietet fachgerechte Umschlagmöglichkeiten für alle Güterarten. Auch hier entwickelt sich das Umschlaggeschäft mit den Containern sehr positiv. Den Reedereikunden werden vier Containerterminals und acht Multi-Purpose-Terminals für den Boxenumschlag zur Verfügung gestellt. Der Hamburger Hafen weist eine Statistik aus, die eine Umschlagleistung von 2.500 TEU in 24 Stunden aufzeigt. Auf Grund dieses Leistungsangebotes ist eine schnelle Abfertigung für die Containerschiffe gewährleistet.

Im Hafen von Hamburg sind über 300 Liegeplätze und 46 km Kaimauer für die Seeschiffe vorhanden. Für einen reibungslosen Ablauf sorgen über 200 Containerbrücken, Krane, Brücken für Greifergut und fast 30 Saugheber für Futtermittel. Selbst bei Nacht und schlechten Sichtverhältnissen können die größten Seeschiffe mit Hilfe von Radarketten und durch Lotsenhilfe vom Meer über die Elbe in den 100 km entfernten Hafen einfahren. Die Privatwirtschaft und die Stadt Hamburg investieren in die Modernisierung und den weiteren Ausbau des Hafens, um die nachfragegerechten Dienstleistungen weiterhin anbieten zu können. Bis zum Jahr 2005 sollen weitere acht Liegeplätze für Großcontainerschiffe in Betrieb genommen und zahlreiche Hafenbecken zugeschüttet werden, um zusätzliche Containerstell- und -lagerflächen zu schaffen.[28]

Der Hamburg Marketing e.V. hat festgestellt, dass die Ausfuhr über den Hafen Hamburg in einem Zeitraum von fünf Jahren, von 1995 bis 2000, um 8,4 % auf 19.239.000 Tonnen gestiegen ist. Die Einfuhr über den Hafen ist im oben genannten Zeitraum kontinuierlich gewachsen, jedoch im Jahr 2000 wieder gesunken.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tab.4: Hafen Hamburg, Hafen Hamburg Marketing e.V., in 1000 Tonnen, eigene Darstellung[29]

Die Einfuhr ist somit, ausgehend vom Jahr 1995, um ca. 87 % gestiegen. Eine Analyse der jährlichen Veränderungen ergibt jedoch, dass es im Jahr 2000 im Vergleich zum Jahr 1999 einen Rückgang um 14 % gab. Auch bei der Ausfuhr von Gütern über den Hafen Hamburg nach Sachsen-Anhalt ist im Jahr 2000 ein Wachstum von 21 % gegenüber dem Jahr 1995 ermittelt worden. Doch im Jahresvergleich 1999/ 2000 ist ein Rückgang von 8 % zu verzeichnen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.2: Ein- und Ausfuhr über den Hafen Hamburg, eigene Darstellung[30]

In der oben dargestellten Grafik ist die Entwicklung der Gütertransporte aus Sachsen-Anhalt nach Hamburg und umgekehrt dargestellt.

Mit der Aufrechterhaltung und Pflege der Geschäftsverbindungen zu den Binnenhäfen in Sachsen-Anhalt kann die positive Entwicklung der Containerverkehre weiterentwickelt und ausgebaut werden.

2.3.2 Der Hafen Bremen/ Bremerhaven

Seit 2 Jahren führt „bremenports“, in der Rechtsform einer GmbH & Co. KG, an der die Freie Hansestadt Bremen als Kommanditist beteiligt ist, die Hafengruppe Bremen/ Bremerhaven. Für den Hafenstandort bedeutet die privatwirtschaftliche Konzeption eine Angleichung der bisherigen Hafenverwaltung an die Struktur

der ansässigen Unternehmen und somit eine Steigerung der Leistungsfähigkeit und Flexibilität der Häfen insgesamt. Erstmals wird in Folge dieser Umsetzung ein deutscher Universalhafen privatwirtschaftlich geleitet.

Der Schwerpunkt des Umschlaggeschehens und des Wachstums liegt gegenwärtig in Bremerhaven, denn unmittelbar an der offenen See gelegen, ist der Hafen Bremerhaven problemlos für große Containerschiffe zu erreichen, wobei sich der Hafen Bremen- Stadt durch seine Lage als „südlichster“ deutscher Seehafen auszeichnet.

Einer der bedeutendsten Logistikstandorte in Nordeuropa und eine interkontinentale Verkehrsdrehscheibe sind die Häfen Bremen und Bremerhaven mit ihrem dichten Geflecht von Unternehmen für Umschlag, Logistik und Transport. Die Managementgesellschaft und der Infrastrukturdienstleister „bremenports“ bieten moderne Dienstleistungen im Zusammenhang mit hoher Kundenorientierung. Die Gesellschaft leistet einen Beitrag zur Erhaltung und Schaffung von Arbeitsplätzen, stärkt die Wirtschafts- und Finanzkraft des Landes Bremen sowie der Stadtgemeinden und trägt zur Sanierung des Landeshaushaltes bei.[31]

Die Zuwachsraten des Containerumschlages im Seehafen liegen bei jährlich sechs bis sieben Prozent. 1966 wurde in Bremen der erste Container gelöscht. Seit den sechziger Jahren ist das Containerterminal in Bremerhaven mit großen finanziellen

Anstrengungen immer wieder ausgebaut worden und ist heute einer der längsten Stromkaje der Welt. Wie bereits erwähnt liegt der Schwerpunkt des Containerverkehres in Bremerhaven. In Bremen konzentrieren sich wertschöpfungsintensive vor- und nachgelagerte Tätigkeiten. Der Leistungsträger hier ist das Stückgut, aber auch Massen- und Schüttgut.

Die Verbindung mit den industriellen Zentren Mitteleuropas gelingt durch regelmäßige Verkehre auf der Straße, der Schiene und per Binnenschiff. Im Jahr 2002 hat die Hafengruppe Bremen/ Bremenports zum zehnten Mal in Folge eine Steigerung des Umschlagvolumens erzielt. Der Rekordwert von 46,5 Mio. Tonnen ist das beste Ergebnis in der Geschichte der Häfen und stellt eine Steigerung zu 2001 um 0,9 % dar. Die Gesamtmenge der umgeschlagenen Güter lässt sich wie folgt aufteilen:

- der Umschlag in Bremerhaven: 33 Mio. Tonnen ( Steigerung um 2,2 %)
- das Stückgut inkl. Container: 36,6 Mio. Tonnen (Steigerung um 2,4 %)
- der Containerumschlag: 3 Mio. TEU (Steigerung um 2,9 %)
- die Automobile und Fahrzeugteile: 1,42 Mio. Stück ( Seigerung um 16 %)[32]

Von der oben genannten Gesamtmenge der Hafengesellschaft lassen sich, die Einfuhr und Ausfuhr nach Sachsen- Anhalt über die Bremischen Häfen für die Jahre 2000 bis 2002 wie folgt darstellen:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tab.5: Hafen Bremen/ Bremerhaven, Statistisches Landesamt Bremen[33]

In Abbildung 3 ist der kurzzeitige Rückgang des Im- und Exportes der bremischen Häfen von und nach Sachsen-Anhalt deutlich abzulesen. Leider ist eine Statistik aus dem vergangenen Jahr noch nicht vorhanden.

Nach Ansicht der Bremischen Hafenvertretung ist jedoch ein beiderseitiger Zuwachs für die Jahre 2003 und 2004 zu verzeichnen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.3: Ein- und Ausfuhr über die Bremischen Häfen, eigene Darstellung[34]

Beide Seehafenstandorte im Norden Deutschlands besitzen einen sehr hohen Stellenwert im internationalen Containerverkehr. Bestehende Containerterminals werden regelmäßig modernisiert, um der Nachfrage standhalten zu können. Neue Terminals sind in das Planfeststellungsverfahren aufgenommen worden, werden entwickelt und gebaut.

Auch ein Vergleich der Containerumschlagsmengen beider Häfen zeigt, wie wichtig all diese Maßnahmen zum Erhalt und zur Weiterentwicklung der Containerterminal sind.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tab.6:Containerumschlag in TEU[35]

Das kontinuierliche Wachstum der Containerumschläge ist an beiden Hafenstandorten deutlich zu erkennen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.4: Vergleich des Containerumschlages der Häfen Hamburg und Bremerhaven, eigene Darstellung[36]

[...]


[1] Vgl. Engelkamp ( 2001), S. 144.

[2] Vgl. Werder (2004), S.1.

[3] Vgl. o. V., Bundesministerium für Bau, Verkehr und Wohnungswesen (Hrsg,), (2000): Entwicklungstendenz der deutschen Nordseehäfen bis zum Jahr 2015.

[4] Vgl. Werder (2004), S. 2.

[5] Vgl. o. V., Bundesministerium für Bau, Verkehr und Wohnungswesen (Hrsg,), (2000): Entwicklungstendenz der deutschen Nordseehäfen bis zum Jahr 2015, S. 9.

[6] Erläuterung siehe Abkürzungsverzeichnis.

[7] Vgl. o. V., Hansa International Maritim Journal (Hrsg.), (2003): Super-Jumbo-Containerschiff mit 9000+ TEU, S. 2.

[8] Vgl. o. V., Statistisches Landesamt Nord (Hrsg.), (2003): Güteraufkommen über die deutschen Binnenstraßen, S. 2.

[9] Vgl. Schröter (2004), Expertengespräch.

[10] Vgl. o. V., Hafenbetrieb Aken (Hrsg.), (2003): Sie haben ein Transportproblem?, S.2.

[11] Vgl. Schröter ( 2004), Expertengespräch.

[12] Vgl. o. V., Verein für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V. (Hrsg.), (2003): WESKA- Europäischer Schiffahrts- und Hafenkalender, S. A 1019.

[13] Vgl. o. V., http://www.rosslau.de, Besuch v.15.5.2004.

[14] Vgl. o. V., Verein für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V. (Hrsg.), (2003): WESKA- Europäischer Schiffahrts- und Hafenkalender, S.A 1019.

[15] Vgl. o. V., Ministerium für Wirtschaft, Technologie und Verkehr (Hrsg.), (1993): Hafenkonzept des Landes Sachsen- Anhalt, S.168 ff.

[16] Vgl. o. V., Ministerium für Wirtschaft, Technologie und Verkehr des Landes Sachsen- Anhalt (Hrsg.), (1993): Hafenkonzept des Landes Sachsen- Anhalt, S. 168 ff.

[17] Vgl. Kaczmarzyk (2004), Expertengespräch.

[18] Vgl. Kaczmarzyk (2004), Expertengespräch.

[19] Vgl. a. a. O.

[20] Vgl. o. V., HCTO- Präsentation am 31.März 2004, S.3.

[21] Vgl. o. V., Verein für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V. (Hrsg.), (2003): WESKA- Europäischer Schiffahrts- und Hafenkalender, S.A 1020.

[22] Vgl. ebd.

[23] Vgl. Erhard, Friedrich (2004), Expertengespräch.

[24] Vgl. Erhard, Fiedrich (2004), Expertengespräch.

[25] Vgl. o. V., Verein für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V. (Hrsg.),(2003): WESKA- Europäischer Schiffahrts- und Hafenkalender, S.A 1018.

[26] Vgl. o. V., Magdeburger Statistische Blätter (Hrsg.), (2003): Der Magdeburger Hafen, S. 206.

[27] Vgl. Kuschewski (2004), Expertengespräch.

[28] Vgl. o. V., http://fhh.hamburg.de/stadt/Aktuell/behoerden/wirtschaft-arbeit/wir-fuer-sie/hafen/hafenexperten/drehscheibe-im-internationalen-warenverkehr/start.html, Besuch vom 25.06.2004.

[29] Vgl. a. a. O.

[30] Vgl. o.V., Hafen Hamburg Marketing e.V. (Hrsg.), (2004): E- Mail- Anfrage.

[31] Vgl. o. V., http://www.bremenports.de, Besuch vom 25.06.2004.

[32] a. a. O.

[33] Vgl. o. V., Statistisches Landesamt Bremen (Hrsg.), (2004): Einfuhr und Ausfuhr nach Sachsen-Anhalt.

[34] Vgl. o. V., Statistisches Landesamt Bremen (Hrsg.), (2004): Einfuhr und Ausfuhr nach Sachsen-Anhalt.

[35] Vgl. o. V., http://www.hafen-hamburg.de, Besuch v.12.06.2004.

[36] Vgl. http://www.hafen-hamburg.de/home.htm, Besuch v. 12.06.2004.

Ende der Leseprobe aus 106 Seiten

Details

Titel
Der Containerschiffsverkehr
Untertitel
Die Erschließung der Potentiale für den Containerschiffsverkehr zwischen Sachsen-Anhalt und dem Seehafen Hamburg und den Bremischen Häfen durch den Aufbau von Transportketten
Hochschule
Hochschule Magdeburg-Stendal; Standort Stendal  (Internationale BWL-Logistik)
Note
2,0
Autor
Jahr
2004
Seiten
106
Katalognummer
V33845
ISBN (eBook)
9783638342247
ISBN (Buch)
9783656251422
Dateigröße
3230 KB
Sprache
Deutsch
Anmerkungen
Betrachtung des Binnenschiffsverkehrs zwischen den Häfen in Sachsen-Anhalt und den Bremischen Häfen und dem Hafen Hamburg mit Erschließung von Containerpotentialen unter Berücksichtigung von Transportketten. Downloaddatei enthält eine Präsentation zur Diplomarbeit!
Schlagworte
Containerschiffsverkehr
Arbeit zitieren
Luisa Hoppmann (Autor), 2004, Der Containerschiffsverkehr, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/33845

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