Auswirkungen und Reaktionen von Logistikdienstleistern auf Mautsysteme


Diplomarbeit, 2004
121 Seiten, Note: 2,3

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Problemstellung, Zielsetzung und Aufbau der Arbeit

2. Grundlagen der Logistik
2.1. Historische Entwicklung des Logistikbegriffs
2.2. Logistik als Teildisziplin der Betriebswirtschaftslehre
2.3. Definitionen und Betrachtungsebenen der Logistik
2.4. Ziele der Logistik
2.5. Funktion und Aufgaben der Logistik
2.5.1 Beschaffungslogistik
2.5.2. Produktionslogistik
2.5.3. Distributionslogistik
2.5.4. Entsorgungslogistik
2.6. Logistikdienstleister

3. Verkehrswirtschaftliche Rahmenbedingungen
3.1. Die Verkehrsträger einer Volkswirtschaft
3.1.1. Verkehrsträger Straße
3.1.2. Verkehrsträger Schiene
3.1.3. Verkehrsträger Schiff
3.1.4.Verkehrsträger Luftverkehr
3.1.5. Verkehrsträger Rohrleitungsverkehr
3.2. Mögliche Verkehrsträgerkombinationen
3.3. Verkehrspolitik
3.4. Der Verkehrsweg Straße und seine Finanzierung
3.4.1. Die Maut

4. Betriebswirtschaftliche Auswirkungen der Maut auf Logistikdienstleister
4.1. Entwicklungsstand der Bereitstellung von Kosten-und Leistungsinformationen für die Logistik
4.2. Logistikkosten- und Logistikleistungsrechnung
4.2.1. Logistikkostenarten
4.2.2. Logistikkostenkategorien
4.3. Folgen der Maut für die Transportwirtschaft
4.3.1. Kostenrechnungssysteme
4.3.2. Die Deckungsbeitragsrechnung einer Spedition
4.3.2.1. Die Deckungsbeitragsrechnung nach RIEBEL
4.3.3. Das Ausmaß der Kostenerhöhung für eine Spedition
4.3.3.1. Unmittelbare Wirkung
4.3.3.2. Mittelbare Wirkung
4.3.4. Der Einfluss der Maut auf die Wahl des Verkehrsträgers
4.3.4.1. Ausgangslage im Beispiel
4.3.4.2. Berechnung des kritischen Mautsatzes
4.3.4.3. Diskussion und Schlussfolgerung

5. Betriebswirtschaftliche Reaktionen von Logistikdienstleistern auf die Maut
5.1. Die Ausgangslage
5.2. Der Einsatz allgemeiner Transportstrategien
5.2.1. Bewertung allgemeiner Transportstrategien
5.3. Die operative Tourenplanung
5.3.1. Die Lösungsverfahren der knotenorientierten Tourenplanung
5.3.2. Das Savings- Verfahren
5.3.3. Der Sweep- Algorithmus
5.3.4. Verbesserungsverfahren und Modifikationen
5.3.5. Ergebnisse der operativen Tourenplanung
5.4. Die langfristige Unternehmens- und Tourenplanung
5.4.1. Strategische Allianzen, Unternehmenszusammen-schlüsse und Kooperationen
5.5. Die Kooperation des Kombinierten Verkehrs
5.5.1. Der Kombinierte Verkehr Straße-Schiene
5.5.1.1. Lösungsvorschlag zur Entscheidungfür ein Verkehrsträgerkonzept
5.5.1.2. Die Kooperationspartner
5.5.2. Der Kombinierte Verkehr mit dem Schiff
5.5.3. Der Kombinierte Verkehr mit dem Flugzeug
5.6. Der Einsatz von Informations- und Kommunikationstechnik
5.6.1. Telematiksysteme
5.6.2. Flottenmanagement

6. Schlussbetrachtung

Anhang

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abb. 2-1: Einflussfaktoren auf die Distributionslogistik

Abb. 3-1: Verkehrsübergreifende Formen des Kombinierten Verkehrs

Abb. 3-2: Der Einfluss des Staates auf die Verkehrsträger

Abb. 4-1: Bestandteile der Logistikkosten

Abb. 4-2: Überblick über die allgemeinen Logistikkostenkategorien

Abb. 4-3: Kosten- und Deckungsbeitragsrechnung für einen gesondert abgewickelten Auftrag

Abb. 4-4: Kalkulierte Kostenverteilung beim Transport mit dem LKW

Abb. 5-1: Transportstrategien im Überblick

Abb. 5-2: Lösungsverfahren des knotenorientierten Rundreiseproblems im Überblick

Abb. 5-3: Kettenglieder des KV Straße-Schiene

Abb. A-1: Funktionsweise des Mautsystems der Toll Collect GmbH

Abb. B-1: Durchschnittlicher Treibstoffverbrauch des Sattelaufliegers in Abhänigkeit vom Gewicht

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Problemstellung, Zielsetzung und Aufbau der Arbeit

Die Produktion sowie der Konsum von Gütern und Dienstleistungen kennen in der heutigen Zeit praktisch keine Grenzen mehr. Daraus resultiert eine qualitative wie auch quantitative Steigerung der internationalen Verkehrsströme einerseits, aber auch gestiegene Erwartungen gegenüber den Transportunternehmen und Dienstleistungsanbietern andererseits.[1]

Prognosen für die zukünftige Verkehrsentwicklung bis 2015 gehen von einem nachhaltigen, durchschnittlichen Wachstum von 80% des heutigen Volumens des Güterverkehrs in Europa und weltweit aus.[2] Weiterhin sind strukturelle und konjunkturelle Einflüsse im Begriff, die Rahmenbedingungen für die Transportmärkte in Europa grundlegend zu wandeln. Diese Veränderungen sind auf Einflussfaktoren wie z.B. Globalisierungstendenzen, zunehmende Speziali-sierung, Deregulierung der Märkte und rasche Technologieentwicklung zurückzuführen.[3]

Vor dem Hintergrund des steigenden Verkehrsaufkommens hat die Regierung der Bundesrepublik Deutschland die Einführung einer streckenbezogenen LKW Maut beschlossen.[4] So sollen die notwendigen Infrastrukturkosten für deutsche Autobahnen neu verteilt und gleichzeitig eine Harmonisierung der Nutzung der einzelnen Verkehrssysteme erreicht werden. Die unbestrittene Aktualität macht eine betriebswirtschaftliche Auseinandersetzung mit diesem Thema notwendig und interessant.

Das Ziel dieser Arbeit wird einerseits die Darstellung der betriebswirtschaftlichen Folgen einer streckenbezogenen LKW Maut (orientiert am Mautsystem der Toll Collect GmbH) für die Transportwirtschaft sowie andererseits die daraus resultierenden wirtschaftlichen Reaktionen sein. Des Weiteren werden Unter-suchungen eventueller Verkehrsträgeralternativen für Speditionen vorgenommen, um zum Abschluss eine fundierte Beurteilung des Einflusses einer solchen Maut auf die Verkehrsbetriebe zu erhalten.

Um eine klare Diskussionsgrundlage zu schaffen, ist es unerlässlich, dass im zweiten und dritten Kapitel die Inhalte des Begriffs Logistik bzw. die verkehrspolitischen Rahmenbedingungen näher erläutert werden. Ein kurzer Abriss zur Entstehungsgeschichte der Logistik führt direkt zur ihrer Einordnung in die Betriebswirtschaftslehre. Die Beschreibung von Zielen, Funktionen und Aufgaben erfolgt im Zuge der Aufsplittung in die Subsysteme der Logistik, wobei hier schon ein Schwerpunkt auf die transportintensiven Bereiche der Beschaffungs- und Distributionslogistik gelegt wird. Anschließend an die inhaltliche Klärung des Begriffes Logistikdiensleister werden im dritten Kapitel die Verkehrsträger und die Verkehrsträgerkombinationen erläutert. Des Weiteren werden die Grundzüge und Instrumente der Verkehrspolitik sowie die Finanzierung der Verkehrswege, einschließlich der geplanten LKW Maut, dargestellt.

Im anschließenden vierten Kapitel erfolgt eine Einordnung der Mautkosten in die Logistikkosten- und Logistikleistungsrechnung einer Spedition sowie eine detaillierte Aufzeichnung der Folgen der LKW Maut für die Transportwirtschaft. Von besonderer Bedeutung und für spätere Analysen wichtig, sind die Herausarbeitung des Stellenwertes der Mautkosten in der Deckungsbeitrags-rechnung und die Untersuchung des Einflusses der Maut auf die Verkehrsträgerwahl.

In den in Kapitel fünf folgenden Darstellungen der Reaktionsmöglichkeiten von Spediteuren auf eine durch die Maut verursachte Kostenerhöhung, werden ausgehend von der Beschreibung der Ausgangslage die kurz- und langfristigen Kostensenkungspotentiale erläutert. Von Besonderer Wichtigkeit ist, dass in expliziter Form eine Herausarbeitung des Stellenwertes und der praktischen sowie theoretischen Grenzen der operativen Tourenplanung mit ihren mathematischen Lösungsverfahren stattfindet. Weiterhin wird im Rahmen der langfristigen Touren- und Unternehmensplanung auf die Möglichkeiten der Bildung von Allianzen und Kooperationen sowie auf den verstärkten Einsatz von Informations- und Kommunikationstechnik eingegangen. Dabei findet die Kooperation des Kombinierten Verkehrs besondere Beachtung, da hier ein großes Potential der Einsparung von Mautkosten gesehen wird.

Im abschließenden Kapitel sechs erfolgt eine umfassende und zugleich kritische Beurteilung des Einflusses der Maut auf Spediteure und deren Möglichkeiten erkannte Kostensenkungspotentiale umzusetzen.

2. Grundlagen der Logistik

2.1. Historische Entwicklung des Logistikbegriffs

Der Begriff „Logistik“ wurde von dem byzantinischem Kaiser Leontos VI. (886-911) in seinem Werk „Summarische Auseinandersetzung der Kriegskunst“ geprägt und fand nachweislich seit dem 9. Jahrhundert im militärischen Bereich Verwendung.[5] Im Hinblick auf die Versorgung der Streitkräfte sowie die Berechnung ihrer raumzeitlichen Bewegungen definierte er neben Strategie und Taktik die Logistik als militärische Führungsaufgabe. Die Bedeutung ist durch das Vorhandensein zweier Wortstämme, dem griechischen Wortstamm logos (Verstand, Rechenkunst) und dem germanisch- französischen Wortstamm loger (versorgen, unterstützen), sprachlich begründet.[6]

Politische Entscheidungen und enorme technische Entwicklungsschübe brachten in den folgenden Jahrhunderten starke Anstöße für logistische Fortschritte und Veränderungen. Umgekehrt lösten auch logistische Ansprüche technische Entwicklung aus.[7] So brachten beispielsweise die Gründung der Hanse[8], die Weiterentwicklung der Transportschiffe und die Erfindung des Autos die Wirtschaft entscheidend voran.

Aus dem militärischen Bereich hat der Ausdruck „Logistik“ Eingang in die wirtschaftswissenschaftliche Literatur gefunden. Hier bezieht sich der Begriff im Gegensatz zum militärischen Bereich vor allem auf Güter. Während logistische Entscheidungen beim Militär politisch-militärisch motiviert sind, werden Entscheidungen im wirtschaftlichen Bereich auf der Basis technologischer, ökonomischer, ökologischer und sozialer Zielsetzungen getroffen.[9]

2.2. Logistik als Teildisziplin der Betriebswirtschaftslehre

Das arbeitsteilige Wirtschaften erfordert Güteraustausche. Hinsichtlich der Wertschöpfungskette eines Produktes von der Rohstoffgewinnung über alle Fertigungs- und Absatzstufen bis zum Endverbraucher sind in allen Phasen der Wertschöpfung Anforderungen an die Verfügbarkeit von Personen, Gütern und Informationen erkennbar.[10] Da sich die Orte der Produktion und der Konsumtion von Gütern häufig nicht entsprechen, entstehen vielfältige Überbrückungsbedarfe. Diese entsprechen dem logistischen Bedarf des Wirtschaftsystems.[11]

Die logistische Technik und Verkehrsinfrastruktur erfahren zudem durch die strukturellen Veränderungen und Weiterentwicklungen der Weltmärkte, die Zunahme der Intensität des Wettbewerbes, das vermehrte Auftreten von Internationalisierungs- und Globalisierungsprozessen, die Beschleunigung der Informationserfassung und Informationsverarbeitung ständige Verbesserungen. So gewinnen logistische Entscheidungen für Unternehmen immer mehr an Bedeutung.[12] Die Logistik wird zunehmend als eine der zentralen unternehmerischen Herausforderungen gesehen.[13]

2.3. Definitionen und Betrachtungsebenen der Logistik

In der betriebswirtschaftlichen Literatur findet man keine einheitliche Definition der Logistik. Das theoretische Logistikverständnis unterscheidet sich je nach fachwissenschaftlicher Herkunft der Vertreter, nach Problem- und Anwendungsbereichen und wissenschaftstheoretischen Standpunkten. Im folgenden Abschnitt werden zwei Systematisierungen der unterschiedlichen Logistikverständnisse kurz erläutert. Die Darstellungen erheben dabei keinen Anspruch an Vollständigkeit, sondern skizzieren den Begriff in der nach Ansicht des Autors besten Weise.

GÖPFERT sieht bei der Systematisierung von Logistikansätzen eine Einteilung des wissenschaftlichen Meinungsbildes in zwei Gruppen. Die erste Gruppe bezieht sich auf eine enge Auslegung des Inhaltsbereiches des Objektflusses. Dabei bilden ausschließlich Transferleistungen den Inhaltsbereich. Die zweite Gruppe bezieht sich auf eine weite Auslegung. Ihr Aufgabenbereich ist auf der Ebene der Unternehmensführung zu finden. Beiden liegt jedoch eine Flussorientierung zugrunde.[14]

PFOHL unterscheidet drei Definitionsansätze der Logistik.[15] Der erste Ansatz kann als lebenszyklusorientierte Definition bezeichnet werden. Diese Auslegung stützt sich auf dem Lebenszyklus eines Erzeugnisses im Sinne seiner Lebensdauer. Man geht davon aus, dass ein Produkt durch Maßnahmen der Planung, des Entwurfs und der Entwicklung entsteht und schließlich nach einem Zeitraum des Betriebes entsorgt wird. Die logistischen Aktivitäten unterstützen die Transformationsaktivitäten in den verschiedenen Lebenszyklusphasen. Ein zweiter Definitionsansatz wird als dienstleistungsorientierte Definition bezeichnet. Der Hauptgedanke dabei ist, dass eine Dienstleistung einem Kunden nur optimal zur Verfügung gestellt werden kann, wenn alle Aktivitäten zur Produktion in koordinierter Weise erfolgen. In Wissenschaft und Praxis ist der dritte Ansatz, die flußorientierte Definition, am weitesten verbreitet. Logistische Aktivitäten unterstützen jene Transformationsprozesse (Bewegungs- und Lagerprozesse), welche die Güter in der Wertschöpfungskette raum-zeitlich verändern. Sie sollen den Material-, Informations- und Wertfluss ganzheitlich optimieren.

„Systeme zur raum-zeitlichen Gütertransformation sind Logistiksysteme…“.[16] Die Unterscheidung findet durch die Einteilung in Aggregationsebenen statt. In der Literatur wird zwischen Makro-, Mikro[17] - und Metalogistik unterschieden. Die Gestaltung von Güterflusssystemen in Volkswirtschaften (z.B. Güterverkehrssystem in einer Volkswirtschaft) ist Gegenstand der Makrologistik. Güterflüsse innerhalb und zwischen Einzelwirtschaften (öffentliche oder private Institutionen wie z.B. Fuhrpark eines Unternehmens) sind in der Mikrologistik einzuordnen.[18] Auf einer Betrachtungsebene zwischen Makro- und Mikrologistik (z.B. Kooperation von Unternehmen in einem Absatzkanal, d.h. Lieferant, Großhändler, Einzelhändler kooperieren) liegen Systeme der Metalogistik.[19]

2.4. Ziele der Logistik

„Die Ziele der Logistik leiten sich ab aus den Unternehmenszielen, aus den übergeordneten Zielen der Volkswirtschaft sowie aus den Forderungen der Gesellschaft und des Staates.“[20]

Allgemeines Ziel der Makrologistik ist es, durch Gesetze, Institutionen und die Schaffung einer geeigneten Infrastruktur rationelle Verkehrs- und Informationsströme zu ermöglichen. Durch Gesetze oder staatliche Auflagen können humanitäre, ökologische und militärische Ziele als spezielle Ziele durchgesetzt werden.[21] Die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur wird hier aufgrund ihrer umfassendsten und nachhaltigsten Wirkung auf logistische Prozesse[22] als gewichtige Zielsetzung angesehen.

Die Schaffung optimaler Logistiksysteme, eine geeignete Organisation und Prozesssteuerung sollen in der Unternehmenslogistik zu rationellen Material- und Datenströmen verhelfen. Hier lassen sich als allgemeine Hauptziele festhalten:

- Leistungserfüllung
- Qualitätssicherung
- Kostensenkung

Die genauen Inhalte, Priorisierung und Gewichtung sind abhängig von den funktionellen Subsystemen (siehe Abschnitt 2.5) mit ihren konkreten Aufgabenstellungen.[23]

Die Ziele der Metalogistik lassen sich unter die Ziele der Unternehmenslogistik subsumieren.

2.5. Funktion und Aufgaben der Logistik

Die Entwicklung vom Verkäufer- zum Käufermarkt verlangt von den Unternehmen eine stärkere Orientierung am Markt um ihr wirtschaftliches Überleben zu sichern. Dies führt zu komplexeren Produktionsprogrammen, zur erhöhten Bedeutung distributionsbezogener Merkmale und letztlich zu einer hohen funktionalen Spezialisierung von Unternehmen. Der dabei entstehende funktionsübergreifende Koordinationsbedarf erfordert eine Gesamtsicht des Wertschöpfungsprozesses und wird daher der Logistik übertragen.[24]

Die Vielfalt der Logistikfunktionen kann man im Wesentlichen durch die Unterscheidung in zwei Hauptfunktionen erfassen: die räumliche und zeitliche Transformation von Gütern und Informationen einerseits sowie das Management des Material-, Informations- und Wertflusses andererseits.[25]

In der Literatur kann man von

- Ordnungsleistungen
- Überbrückungsleistungen
- Ausgleichsleistungen

als drei Hauptleistungen der Logistik lesen.[26] Von diesen Leistungen und den Funktionen der Logistik lässt sich auf die Aufgaben derselben schließen. Sie bestehen im Allgemeinen aus Art- und Mengenausgleich, Raumüberwindung sowie Zeitüberbrückung von Gütern. In Anbetracht des umfangreichen Aufgabenspektrums kann die Unternehmenslogistik in

- Beschaffungslogistik
- Produktionslogistik
- Distributionslogistik
- Entsorgungslogistik

als funktionelle Subsysteme gegliedert werden.[27]

2.5.1. Beschaffungslogistik

„Die Beschaffungslogistik von Unternehmungen und Betrieben ist das Teilsystem der Logistik, welches sich mit allen Aktivitäten befasst, die der Versorgung mit Gütern dienen.“[28]

Sie stellt eine Managementfunktion dar, deren Aufgabenbereiche sehr vielfältig sind. Das grundlegende Ziel kann als Sicherstellung der Verfügbarkeit von Material, Kaufteilen, Handelswaren, Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffen in der benötigten Menge plus Qualität und zum erforderlichen Termin zu einem bestmöglichen Preis-/Leistungsverhältnis bezeichnet werden.[29]

Die Beschaffungslogistik enthält verschiedene Teilfunktionen wie z.B.

- Bedarfsermittlung
- Lieferantenauswahl
- Kommissionierung
- innerbetrieblicher Transport

und stimmt sie mit einem gemeinsamen Zielsystem ab.

Die Beschaffungslogistik lässt sich als Unternehmensbereich nur schwer abgrenzen. Ihre Aufgabenbereiche und Zuständigkeiten sind mit anderen Bereichen, wie der Materialwirtschaft oder dem Einkauf, stark vernetzt und stimmen teilweise überein. So sind Beschaffungsmarktforschung, Wertanalysen und Vertragsgestaltung Teilfunktionen des Einkaufs. Materialdisposition, Warenannahme und Einlagerung sind Funktionen der Beschaffungslogistik.[30] Weiterhin können Aufgaben je nach Art der Arbeitsteilung im Logistikkanal entweder in die Beschaffungslogistik des Kunden oder in die Distributionslogistik des Lieferanten fallen.[31] Mit einer integrativen Abstimmung dieser Funktions- und Aufgabenbereiche können Fortschritte in der Reaktionsfähigkeit und Plangenauigkeit der Beschaffung gemacht werden.[32] Um diese Zuständig-keitsfragen und charakteristischen Entscheidungsprobleme zu konkretisieren, kann eine Unterteilung in beschaffungslogistische Subsysteme[33] vorgenommen werden.

Die Versorgung des Unternehmens, als Gesamtaufgabe, lässt bei deren Erfüllung Interdependenzen zwischen Beschaffungslogistik und Beschaffungspolitik auftreten. In diesem Zusammenhang setzt sich der Begriff „Beschaffungsmarketing“ in Theorie und Praxis immer weiter durch. Mit Hilfe eines Marketinginstrumentariums für den Beschaffungsbereich werden auf gegenwärtigen Märkten Lieferkapazitäten erkannt und mittels beschaffungspolitischen Instrumenten durch Beeinflussung der Lieferanten beschafft.[34] PFOHL unterscheidet hier in

- Produktpolitik
- Kontrahierungspolitik
- Kommunikationspolitik
- Bezugspolitik

als wesentliche Instrumente der Beschaffungspolitik.[35]

2.5.2. Produktionslogistik

Entsprechend der Gliederung der Unternehmenslogistik nach den Phasen des Güterflusses steht zwischen der Beschaffungs- und Distributionslogistik die Produktionslogistik. Sie verbindet beide Subsysteme an den Schnittstellen Warenannahme und Fertigproduktlager.[36]

Eine kurze und verständliche Definition lautet: „Die Produktionslogistik befasst sich mit allen Tätigkeiten im Zusammenhang mit dem Material- und Informationsfluss des Produktionsprozesses durch alle Fertigungsstufen, einschließlich der Zwischenlagerung, bis zur Abgabe des Endproduktes ans Fertigwarenlager oder direkt an den Abnehmer.“[37]

Eine Zielsetzung der Produktionslogistik stellt die Minimierung der Logistikkosten unter Einhaltung eines angestrebten Serviceniveaus dar. Da mit der Kostenerfassung einige Probleme einhergehen, werden die Kosten durch entsprechende Mengen- und Zeitgrößen substituiert. So ergibt sich in der Unternehmung die termin-, qualitäts- und mengengerechte Versorgung der Produktionsstellen mit den jeweiligen Gütern als zentrales Ziel.[38]

Innerhalb der Logistikkette kommt der Produktionslogistik die Aufgabe zu, alle innerbetrieblichen Prozesse zu planen und zu steuern sowie daraus Ableitungen für Materialfluss, Lagerwirtschaft und innerbetrieblichen Transport zu treffen.[39] Der Produktionsablauf und logistische Aktivitäten sind eng und zum Teil untrennbar miteinander verbunden.[40] Unmittelbaren Einfluss auf die Produktionslogistik hat nicht nur die Gestaltung des Produktionssystems sondern auch die Gestaltung des Produktionsplanungs- und Produktionssteuerungs-systems. Die Organisationstypen der Fertigung[41] (Werkstatt-, Fließ- und Zentrenfertigung) und die produktionsprogrammbezogenen Produktionstypen[42] (Massen-, Sorten-, Serien-, und Einzelfertigung) stellen unterschiedliche Anforderungen an Material-, Lager- und Transportwirtschaft.[43] In diesem Zusammenhang werden

- Materialbestandsoptimierung
- Materialflussoptimierung

als Konzepte der Produktionslogistik in der Literatur genannt.[44]

Die Produktionslogistik lässt sich ebenfalls in Subsysteme untergliedern. Diese sind verrichtungsspezifischer Art und ermöglichen eine bessere Abgrenzung der Zuständigkeiten bei der Aufgabenerfüllung sowie eine Verbesserung der Kosten-kontrolle und Kostenminimierung. Es kann eine mögliche Untergliederung in

- Transport
- Lagerhaltung
- Lagerhaus
- Verpackung
- Auftragsabwicklung

vorgenommen werden.[45]

2.5.3. Distributionslogistik

Die Distributionslogistik stellt wie die Beschaffungslogistik ein markt-verbundenes Logistiksystem dar. Es vereinigt die Produktionslogistik eines Unternehmens mit der Beschaffungslogistik des Abnehmers und umfasst alle Tätigkeiten, die in einem Zusammenhang mit der Versorgung des Kunden mit Fertigfabrikaten und Handelsware stehen.[46]

Diese Beschreibung lässt schon die Schwierigkeiten in der Abgrenzung der Aufgaben, die je nach Art der Aufteilung der logistischen Kontrollspanne zwischen Lieferant und Kunde verschieden sind, erkennen. Allgemeine Aufgabe der Distributionslogistik ist die art- und mengenmäßig, räumlich und zeitlich abgestimmte Bereitstellung der produzierten Güter, so dass vorgegebene Lieferzusagen oder erwartete Nachfragen möglichst erfolgswirksam befriedigt werden und dabei ein optimaler Zustand zwischen einem gesetzten oder geforderten Lieferservice und den anfallenden Kosten entsteht.[47]

Im Rahmen der Distributionslogistik sind

- Standortplanung (Wahl der Distributionslager)
- Lagerplanung (Planung und Art der Lagerhäuser)[48]
- Transportplanung (siehe Abschnitt 5.3.)
- Make- or buy- Entscheidungen[49]
- Planung der Verpackungssysteme[50]

wichtige langfristige Aufgabenstellungen. Von den kurzfristigen Pflichten sollen hier ebenfalls nur die bedeutendsten genannt werden:[51]

- Lagerhaltung
- Kommissionierung und Verpackung
- Tourenplanung mit Transportmitteleinsatzplanung und Anlieferungs-terminplanung (siehe Abschnitt 5.3.)
- Auftragsabwicklung

Die genauere Beschreibung von zwei Fertigungstypen soll die Rolle der Distributionslogistik verdeutlichen und deren Aufgabenstellung konkretisieren. Bei der Auftragsfertigung ist die Beteiligung der Logistik an einzelnen Geschäften von Beginn an, in einigen Fällen schon bei der Auftragsakquisition, notwendig. Durch Zusagen über Lieferart, Lieferort und Lieferzeit werden logistische Leistungen in Anspruch genommen und sind entsprechend dem vereinbarten Lieferumfang zu organisieren. Das Aufzeigen von kostenmäßigen Konsequenzen alternativer Vertriebskonzepte[52], das Bereitstellen der erforderlichen Distributions- und Marktinformationen und letztlich die Gewährleistung der wirtschaftlichen Versorgung der ausgewählten Angebotspunkte sind Aufgaben der Logistik bei der Vorratsfertigung.[53]

Die Markt- und Kundenanforderungen auf der einen Seite und die Rahmenbedingungen und Möglichkeiten zur Leistungserbringung auf der anderen sind die Haupteinflüsse auf die Distributionslogistik.[54] Die Abbildung 2-1 erläutert diesen Zusammenhang erweiternd.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2-1: Einflussfaktoren auf die Distributionslogistik[55]

Die Anforderungen der Kunden, die hauptsächlich an den vier klassischen Bedingungen Menge, Preis, Termin und Qualität interessiert sind, führen zu einer gesteigerten Qualität der Lieferleistungen sowie auch des Distributionssystems.[56] Für die Verteilung der Fertigprodukte müssen Entscheidungen über den Weg zum Kunden getroffen werden, d.h. es erfolgt die Wahl der Absatzmethode und der physischen Verteilung der Produkte. Die Wahl der Absatzmethode, auch „absatzmethodisches Dreieck“ genannt, beinhaltet Entscheidungen über das Vertriebssystem, die Absatzform und die Absatzwege. Die Entscheidung über Eigenerstellung oder Fremdbezug distributionslogistischer Leistungen wird durch Kostenvergleiche und die zielgenaue Ausrichtbarkeit der Güterströme auf Lieferservicevorgaben bestimmt. Hier unterscheidet man zwischen

- werkseigenem
- werksgebundenem
- werksungebundenem

Vertriebssystem. Die Wahl des Absatzweges ist sowohl kosten- als auch produktabhängig zu treffen. Dabei wird gleichzeitig zwischen direktem und indirektem Absatz entschieden, wobei je nach Produktart auch Kombinationen zwischen beiden möglich sind.[57]

Der zunehmende Einsatz rechnergestützten Warenwirtschaftssystemen und der Aufbau integrierter Informationssysteme ermöglicht eine generelle Verbesserung der Rückkopplung mit dem Markt und der Steuerung der Warenprozesse. Die dadurch erlangte Erleichterung im kostenorientierten Bestandsmanagement verstärkt die Forderung nach Just-in-Time Zulieferungen und Komplett-lieferungen. In Folge dessen werden die Distributionsstrukturen flacher und es ist eine Zunahme von Zentrallagern einerseits als auch Transitterminals andererseits zu verzeichnen. Die permanente Auskunftsbereitschaft über den Auftragsstatus wird selbstverständlicher Bestandteil der Logistikleistung. Diese Reorganisation der Warenverteilung setzt innovative Transportkonzepte voraus und erfordert eine enge Abstimmung der Transportplanung mit der Bestandsplanung über das gesamte Distributionssystem.[58]

An dieser Stelle soll der Zusammenhang der Distributionslogistik mit dem Marketing hervorgehoben werden. Sieht man den Lieferservice als Instrument der Marketingpolitik, so sind dessen Interdependenzen mit anderen Instrumenten zu berücksichtigen, da die Instrumente des Marketings nur in ihrer Kombination auf den Kunden wirken. Die Einteilung der marketingpolitischen Instrumente in Produktpolitik, Kontrahierungspolitik, Kommunikationspolitik, und Distributions-politik erleichtert die Beschreibung der Zusammenhänge und Wirkungsweisen, welche hier jedoch nicht weiter erläutert werden sollen.[59]

2.5.4. Entsorgungslogistik

Die Entsorgungslogistik stellt neben der Beschaffungslogistik, der Produktions-logistik und der Distributionslogistik den vierten Teilbereich der Logistik dar, wobei eine Abgrenzung sowohl durch die Objekte der Entsorgungslogistik als auch durch deren Flussrichtung vorgenommen wird.

Im Rahmen der Güterherstellung, -distribution und –verwendung fallen zwangs-läufig Rückstände an, welche nicht gewollt sind und daher entsorgt werden müssen. Unter Entsorgung versteht man alle Maßnahmen die der erneuten Verwertung des Stoffes oder der umweltverträglichen Beseitigung dienen.[60] So kann sie als „die Anwendung der Logistikkonzeption auf Rückstände, um mit allen Tätigkeiten der raum-zeitlichen Transformation, einschließlich der Mengen- und Sortenänderung, einen ökonomisch und ökologisch effizienten Rückstands-fluß zu gestalten“[61], definiert werden

Die Entsorgungslogistik verfolgt ökonomische und ökologieorientierte Ziele[62]. Die Maßnahmen ökonomischer Entscheidungen und Aktivitäten werden jedoch durch staatliche Vorgaben[63] in ihrem Spielraum begrenzt.

Die Aufgaben der Entsorgungslogistik lassen sich vorab aus den Aufgaben der Logistik im Versorgungsbereich ableiten, jedoch verlangen die spezifischen Eigenschaften der Objekte der Entsorgungslogistik teilweise andere Schwerpunkte bei der Aufgabenerfüllung sowie die Definition neuer Aufgabenbereiche.[64] Die art- und mengenmäßigen sowie raum-zeitlichen Merkmale des Rückstandsanfalls und der Rückstandsverwertung bzw. –beseitigung stimmen selten überein. Da die Logistik sich mit der Planung, Steuerung und Ausführung der dabei entstehenden Überbrückungsbedarfe beschäftigt, resultiert daraus die Gestaltung und Umsetzung von Rückstandsströmen als Aufgabe der Entsorgungslogistik.[65]

In Anlehnung an die Unterscheidung verrichtungsspezifischer funktioneller Subsysteme der Versorgungslogistik kann auch hier eine Unterteilung vorgenommen werden, wobei dem speziellen Aufgabenbereich der Sammlung und Trennung eine besondere Bedeutung zukommt.[66]

- Auftragsabwicklung
- Lagerhaltung
- Lagerhaus
- Verpackung
- Transport
- Sammlung und Trennung

2.6. Logistikdienstleister

In allen Teilsystemen der Logistik spielt der Transport von Gütern zur Raumüberbrückung eine wichtige Rolle. So ist es einleuchtend, dass die geplante Einführung der Maut und die damit verbundene Kostensteigerung erheblichen Einfluss auf die Entscheidungen im Unternehmen haben. Um sich im Wettbewerb besser behaupten zu können, fand in Industrie und Handel eine Konzentration auf eigene Kernkompetenzen statt. Make-or-Buy Analysen und Fremdvergaben von logistischen Leistungen an Dritte sind operative Konsequenzen dieses Trends.

Die Anfänge des Logistikdienstleisters (LDL) sind beim heutigen „Nur“- Spediteur zu finden. Davon ausgehend, erfolgt eine Erweiterung der Angebotspalette um kundenorientierte logistische Zusatzleistungen. „Der LDL überbrückt die Schnittstelle zwischen den Zulieferern einerseits und den Abnehmern andererseits. Er übernimmt Transportaufträge, lagert, puffert, kommissioniert oder montiert Waren, deren Disposition er zusätzlich noch ausführt.“[67]

Je nach Leistungsumfang, Kompetenz und Marktpräsenz unterscheidet man zwischen Einzel-, Spezial-, Verbund- und Systemdienstleistern. Universelle logistische Einzelleistungen für einen großen und anonymen Markt werden vom Einzeldienstleister angeboten. Der Spezialdienstleister grenzt sich von ihm nur insofern ab, dass er seine Leistungen auf das Transportgut spezialisiert[68]. Der Aufbau und Betrieb offener Verbundsysteme für einen bestimmten Leistungs- oder Servicebedarf ist charakteristisch für den Verbunddienstleister. Das umfassendste Leistungsspektrum bietet der Systemdienstleister an. Er betreibt geschlossene Systeme, die auf den Bedarf einzelner Kunden ausgerichtet sind.[69] Die einzelnen Aufgaben werden dem LDL meist in einem Dauervertragsverhältnis, worin sämtliche Pflichten und Rechte festgelegt sind, übertragen.[70]

Eine umfassende Palette logistischer Dienstleistungen, ein hohes Kostenbewusstsein, die Fähigkeit logistische Prozesse wertanalytisch zu beurteilen und weiterzuentwickeln, eine hohe Flexibilität in Bezug auf Personal-, Transport- und Lagerkapazität als auch eine informatorische Verbindung mittels moderner und integrierter EDV zu Lieferanten und Abnehmern sind einige Vorraussetzungen, die ein LDL bei einer erfolgreichen Zusammenarbeit erfüllen muss. Die Zahl der Anforderungen wächst mit der Aufgabe. So werden bei der Vergabe kompletter Prozessketten an Systemdienstleister höchste Ansprüche gestellt. Des weiteren muss unterschieden werden, ob der LDL ein logistisches System völlig neu aufbaut oder in ein bestehendes logistisches System eingebunden wird.[71]

3. Verkehrswirtschaftliche Rahmenbedingungen

3.1. Die Verkehrsträger einer Volkswirtschaft

Verkehrsträger ist ein Ausdruck für die Gesamtheit aller Unternehmen, welche sich einer bestimmten Art von Verkehrsinfrastruktur bedienen. So unterscheidet man zwischen den Verkehrsträgern[72]

- Straße
- Schiene
- Schifffahrt
- Luftverkehr
- Rohrleitungsverkehr.

Durch die kompetitiven Wettbewerbsverhältnisse zwischen den Verkehrszweigen erfolgen häufig verkehrspolitische Regulierungen von Seiten des Staates[73]. Der kombinierte Verkehr ist dabei ein wichtiges Ziel und soll die Kooperation zwischen den Verkehrsträgern fördern. Daraus ergeben sich Konsequenzen für die Verteilung des Verkehrs auf die verschiedenen Verkehrszweige (Modal Split). Diese Verteilung ist an erster Linie abhängig vom Qualitätsprofil der Verkehrsträger[74]. Weiterhin führten die Änderung der Güterstruktur (Abnahme der Massengutverkehre und Zunahme der Stückgutverkehre), staatliche Regulierungen und unterschiedliche verkehrsträgerspezifische Verkehrsinfra-strukturausstattungen zu Anteilsverschiebungen. Technische Entwicklungen (Transrapid, Raumfahrt, Fortschritte in der Straßenverkehrstechnik und Luftverkehrstechnik) schaffen „neue“ Verkehrsträger und beeinflussen alte in ihrem Leistungsprofil.[75]

Die Maut betrifft den Gütertransport mit dem LKW auf der Straße. Die sich daraus ergebenden Konsequenzen der Verkehrsverteilung betreffen auch andere Verkehrsträger. Nachfolgend soll der Güterverkehr mit den einzelnen Verkehrsträgern näher erläutert werden.

3.1.1. Verkehrsträger Straße

Der Straßengüterverkehr unterteilt sich in

- Gewerblicher Straßengüterverkehr
- Werkverkehr.

Er wird grundlegend durch das „Güterkraftverkehrsgesetz“ (GüKG) geordnet und unterliegt zusätzlich innerstaatlichen und gemeinschaftlichen Verordnungen sowie anderen Rechtsvorschriften. Der gewerbliche Straßengüterverkehr ist die geschäftsmäßige oder entgeltliche Beförderung von Gütern für andere. Der Transport für eigne Zwecke des Unternehmens ist Inhalt des Werkverkehrs.[76] Des Weiteren wird unterschieden zwischen Nah- und Fernverkehr als auch zwischen Binnenverkehr, grenzüberschreitendem Verkehr und Transitverkehr. Der Straßengüterfernverkehr erfasst Beförderungen, die über die Nahzone[77] des Unternehmens hinausgehen und ist so vom Nahverkehr zu differenzieren. Die Quellen und Ziele von Transporten sind Unterscheidungsmerkmale, welche bei der Einteilung in Binnenverkehr (Quelle und Ziel im Inland), grenzüber-schreitenden Verkehr (Quelle oder Ziel im Ausland) und Transitverkehr (Quelle und Ziel im Ausland) helfen.[78]

Der Straßengüterverkehr ist der bedeutendste Verkehrsträger. Seine Verkehrsleistung steigt von Jahr zu Jahr und sein Anteil am gesamten Güterverkehr belief sich 1990 auf 56,7 vH. Innerhalb des Straßengüterverkehrs kommt dem Fernverkehr, mit 40,2 vH, die größte Bedeutung zu.[79] Ihm wird in den nächsten Jahren vor allem durch die Zunahme des grenzüberschreitenden Verkehrs und des Transitverkehrs ein großes Wachstumspotential prognostiziert. Die ebenfalls starke Entwicklung des Werkverkehrs, der starken staatlichen Einschränkungen[80] unterliegt, lässt sich mit der Angebotsstarrheit und den überteuerten Tarifen im gewerblichen Verkehr begründen.

Der Schutz des Transportgewerbes vor ruinöser Konkurrenz, die angemessene und preiswerte Versorgung mit Verkehrsleistungen, ein kontrolliertes Wachstum des Straßengüterverkehrs und Konkurrenzschutz der Eisenbahn sind Gründe für die Preisregulierungen und Marktzugangsbeschränkungen seitens des Staates.[81]

3.1.2. Verkehrsträger Schiene

Durch die Bahnstrukturreform von 1994 wurde aus den Staatsbahnen Deutsche Bundesbahn (DB) und Deutsche Reichsbahn (DR) der Dienstleistungskonzern Deutsche Bahn AG. Gründe für die Reform waren hohe Defizite, zahlreiche Reglementierungen und Behördenstrukturen, die den Wettbewerb unter den Verkehrsträgern unmöglich machten. Die Deutsche Bahn AG bildet das Zentralstück des europäischen Eisenbahnnetzes und lässt es innerhalb Europas eine führende Stellung im Verkehrswesen einnehmen.[82]

Charakteristisch für die Bahn sind eine hohe Massenleistungsfähigkeit, Sicherheit und Zuverlässigkeit, geringe Stückkosten, hohe Fixkosten und die besondere Fähigkeit zur Automation.[83]

Der Eisenbahngüterverkehr kann grob in

- Stückgutverkehr
- Wagenladungsverkehr

eingeteilt werden. Im Gegensatz zum Wagenladungsverkehr nehmen die Güter eines Versenders beim Stückgutverkehr keinen ganzen Güterwagen in Anspruch, sondern werden zusammen mit anderen Sendungen in einem Wagen transportiert. Der Wagenladungsverkehr stellt den größten Anteil am Güterverkehr der Deutschen Bahn AG dar, wobei hier der Anteil der Massengüter (Kohle, Erz) sehr hoch ist.[84] Das weitreichende Leistungsangebot der Deutschen Bahn AG soll hier nicht im einzelnen erläutert werden.[85] Trotz der Existenz von Werkseisenbahnen in der Montanindustrie und in der chemischen Industrie ist der Werksverkehr beim Verkehrsträger Schiene relativ bedeutungslos.

Die in der Vergangenheit festgestellte Abnahme des Schienenverkehrsanteils am Güterverkehrsaufkommen[86] wird darauf zurückgeführt, dass es der Bundesbahn als staatliches Unternehmen bis zum Anfang des Jahres 1994 an Flexibilität fehlte, um sich den Änderungen am Verkehrsmarkt anzupassen. Weiterhin konnte es sich aufgrund der ihm übertragenen gemeinwirtschaftlichen Aufgaben nicht im Wettbewerb behaupten. Auf der Basis dieser Argumente wird von einem gleich bleibenden Anteil der Bahn am Güterverkehrsaufkommen in den nächsten Jahren ausgegangen.[87]

3.1.3. Verkehrsträger Schiff

Dieser Verkehrsträger kann in die zwei Kategorien

- Binnenschifffahrt
- und Seeschifffahrt

eingeteilt werden. Neben dem Vorteil von vorhandenen Kapazitätsreserven ist der Transport mit dem Schiff zudem noch sicher, zuverlässig, umweltverträglich und preiswert. Innerhalb der Binnenschifffahrt wird weiter nach der Art der Leistungserstellung zwischen Reedereien, Partikulieren, Werksschifffahrt und Befrachtern unterschieden. Binnenschifffahrtsunternehmen wie die Reedereien beschäftigen sich mit der gewerbsmäßigen Ausführung von Transporten mit eigenem oder fremdem Schiffsraum über mehrere Landkontore hinweg. Ein selbständiger Schiffseigner mit höchstens drei Schiffen wird Partikulier genannt. Ein Großteil von ihnen hat sich in Gesellschaften, meistens in der Rechtsform einer Genossenschaft, zusammengeschlossen. Großunternehmen der Industrie oder des Handels besitzen manchmal eigene Schiffe und gliedern sich diese Werksschifffahrt als Nebenbetrieb an. Der Werkverkehr lässt sich in der Binnenschifffahrt nur schwer vom gewerblichen Verkehr abgrenzen. Eine letzte Institution stellt der Befrachter dar. Er schließt Frachtverträge ab, ohne eignen Schiffsraum zu besitzen. Zur Erbringung der Transportleistung lässt er die übernommene Ladung von Schiffseignern transportieren.[88]

Bei der Seeschifffahrt ist zwischen Küsten- und Hochseeschifffahrt zu unterscheiden. Kleine Transportunternehmen, bei denen der Schiffer Eigner, Schiffsführer und Frachtführer zugleich ist, sind typisch für die Küstenschifffahrt. In der Hochseeschifffahrt ist hingegen zwischen dem Schiffseigner und der Reederei als Ausrüster und Betreiber zu differenzieren.

Infolge der Entwicklung unterschiedlicher Betriebsformen sowie einer zunehmenden Spezialisierung ist der Seeverkehrsmarkt in weitere Wettbewerbs-ebenen aufzusplittern. Als Hauptbereiche[89] sind die Linienschifffahrt, Trampschifffahrt, Tankschifffahrt und die Spezialschifffahrt zu nennen.[90] Das Transportsystem Container ist eine wichtige Art des Transportes über See und hat mittlerweile den größten Teil des Überseeverkehrs mit Stückgütern auf sich gezogen. Die zweite Form der Schifffahrt ist die Verwendung von Massen-gutfrachtern. Je nach Art der Güter (fest, flüssig, gasförmig) existieren unterschiedliche Ausprägungen.[91]

Aufgrund des hohen Kapitalbedarfs für notwendige Schiffstechnische Entwicklungen sind in der Seeschifffahrt hohe Konzentrationstendenzen feststellbar. Weiterhin bestehen starke Verflechtungen mit anderen Wirtschaftszweigen.[92]

3.1.4. Verkehrsträger Luftverkehr

Die Luftfracht ist unverzichtbarer Bestandteil in den weltweiten Logistik-konzepten von Industrie und Handel geworden. Globale Luftfrachtsysteme helfen die internationale Konkurrenzfähigkeit zu stärken und zu sichern. Kurze Transportzeiten, eine schonende Transportdurchführung, hohe Netz- und Knotendichte, eine hohe Pünktlichkeit aber auch verhältnismäßig hohe Frachtkosten sind spezifische Leistungsmerkmale der Luftfracht.[93]

Im Güterverkehr mit Flugzeugen unterscheidet man

- Linienverkehr
- und Charter-, Bedarfs- oder Gelegenheitsverkehr

als Betriebsformen des Luftverkehrs.[94] Entsprechend der Art der Flugzeuge kann der Transport der Güter auf dreierlei Weise erfolgen. Die erste Möglichkeit ist die Mitnahme der Güter in den Unterflur- Frachträumen von Passagierflugzeugen. Zweitens können auch Kombinationsflugzeuge, welche sich durch eine Oberdeckbeladung auszeichnen, eingesetzt werden. Drittens ist die Verwendung von reinen Frachtflugzeugen zu nennen.[95]

Linienfluggesellschaften[96] sind die wichtigsten Anbieter von Luftfrachtleistungen. Sie bewegen 75% des Luftfrachtverkehrsaufkommens weltweit, bezogen auf die Basis verkaufte Tonnenkilometer. Setzen sie Passagier- und Frachtflugzeuge zum Transport ein, werden sie als Kombinationscarrier bezeichnet. Luftverkehrs-gesellschaften, die sich ausschließlich auf den Frachttransport spezialisiert haben, heißen Frachtcarrier. Sie bieten Frachtraumkapazität für Chartertransporte und decken Saisonspitzen der Luftleistungsnachfrage ab. Integrators besitzen eigene oder gemietete Luftflotten, mit denen sie alle Leistungsprozesse der Luftfrachttransportkette zwischen Versender und Empfänger durch das eigene Unternehmen erbringen.[97]

3.1.5. Verkehrsträger Rohrleitungsverkehr

Der Transport von Gütern in Rohrleitungen oder Rohrleitungssystemen[98] wird als Rohrleitungsverkehr bezeichnet. Er findet in großen Mengen über weite Entfernungen statt und ist relativ sicher. Die Unternehmen des Rohrleitungsverkehrs sind in den meisten Fällen Eigentümer der Pipelines sowie der Transportgüter. Gas- und dampfförmige, flüssige und feste Stoffe sind die Transportgüter[99] im Rohrleitungsverkehr.[100]

Durch ihre technischen Besonderheiten eignen sich Pipelines besser für den punktuellen Verkehr als für die Flächenbedienung. Dies erklärt das dichte Rohölfernleitungsnetz in Europa im Gegensatz zu Mineralölprodukten. Mineralöl-produkte sind nur bedingt in Leitungen transportierbar und ihre Nachfrage ist räumlich breit gestreut. Aus Effizienzgründen ist die kontinuierliche Nutzung von Massentransportgütern notwendig. So lassen sich der Umschlag automatisieren und erheblich Kosten sparen.[101]

3.2. Mögliche Verkehrsträgerkombinationen

Der kombinierte Verkehr gewinnt zunehmend an Bedeutung im Rahmen des Güterverkehrs. Durch ihn kann man die komparativen Vorteile einzelner Verkehrsträger besser ausnutzen, als dies bei der Nutzung nur eines Verkehrsgewerbes der Fall wäre.[102] „Kombinierter Verkehr ist die Güterbeförderung in genormten, wiederverwendbaren Ladeeinheiten mit mehreren Transportmitteln eines oder mehrerer Verkehrsträger ohne Auflösung der Ladeeinheit während des Transportvorganges.“[103] Das Ziel einer ununterbrochenen Transportkette zwischen Versender und Empfänger wird mit der Ladeeinheit als notwendiges Bindeglied realisiert. Die wichtigsten genormten Ladeeinheiten sind Paletten, Collico-Faltbehälter, Mittelcontainer, Abrollcon-tainer, Großcontainer, Wechselaufbauten, Raodrailer, Trailerzug und Güterwagen.[104] Des Weiteren bedarf es der organisatorischen, preispolitischen und rechtlichen Integration[105] bei der Gestaltung des Transportablaufs.[106]

Die Seehäfen, Flughäfen, Binnenhäfen und Terminals des Kombinierten Verkehrs sollen die Teilnetze der verschiedenen Verkehrsträger mit einander verknüpfen. Der Seehafen verbindet z.B. die Infrastruktur der Seeschifffahrt mit den Binnenwasserstraßen, den Schienenwegen und dem Straßennetz. Werden die einzelnen Stationen mehrerer Verkehrsträger an einem Standort zusammengefasst, entsteht ein Güterverkehrszentrum[107] (GVZ). Das Vorhandensein eines aus-reichend großen „Einzugsgebietes“ gilt als Vorraussetzung, um ein entsprechend benötigtes Ladungsaufkommen zu garantieren. Idealerweise sollen möglichst alle Verkehrsträger zusammengeführt werden und von den dabei entstehenden Synergieeffekten profitieren, wobei die Kombination Straße und Schiene grundlegend und die Verbindung mit den Schifffahrtswegen wünschenswert ist.[108]

Bei der Wahl der Verkehrsträgerkombination spielt das Qualitätsprofil der einzelnen und vor allem der kombinierten Verkehrsträger eine bedeutende Rolle. Weitere Entscheidungsparameter sind Frachtkosten, Fahrzeit, Berechenbarkeit und die Anpassungsfähigkeit an Transportaufgaben.[109]

Die am weitesten verbreiteten Arten des Kombinierten Verkehrs sind bei Kombination mit dem Verkehrsträger Schiff, der Roll-on/ Roll-off- Verkehr

(Ro-Ro-Verkehr)[110] sowie im kombinierten Verkehr Straße/ Schiene der Huckepackverkehr[111]. Allgemein werden mit Hilfe der Techniken des Lift- on/ Lift- off- Verfahrens (Vertikalumschlag von kranbaren Ladeeinheiten) und des Ro-Ro-Verfahrens (Umschlag durch rollen der Ladeeinheiten über eine Überfahreinrichtung) Ladeeinheiten an den Knoten der Verkehrssysteme umgeschlagen. Eine Übersicht der praxisrelevanten Formen gibt die Abb.3-1.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.3-1: Verkehrsübergreifende Formen des Kombinierten Verkehrs[112]

3.3. Verkehrspolitik

„Verkehrspolitik umfasst alle Maßnahmen öffentlich rechtlicher Körperschaften, insbesondere des Staates, die bewusst zur Gestaltung von Struktur und Ablauf verkehrswirtschaftlicher Prozesse eingesetzt werden.“[113]

Auf der Grundlage der Theorie des Marktversagens wird das Vorhandensein eines funktionierenden Marktes im Verkehrsbereich bestritten, was die Eingriffe des Staates[114] notwendig macht, um das Ausmaß des Marktversagens abzuschwächen. Des Weiteren existiert ein gesellschaftliches Leitbild, welches auch außerökonomische Aspekte beinhaltet und so über den Markt nicht erreicht werden kann.[115]

Ziel der Verkehrspolitik ist es, ein Verkehrsnetz zu schaffen, in welchem die Verkehrsträger sich integrieren und ihre Transportleistungen optimal erbringen können. Das bisherige Nebeneinander der Verkehrsgewerbe soll vor allem mit der Förderung des Kombinierten Verkehrs zu einem Gesamtsystem zusammengefügt werden.[116] Ebenso sollen uneinheitliche Wettbewerbsbedingungen beseitigt und die Belange des Umweltschutzes sowie der Personenbeförderung beachtet werden.[117]

Diese Ziele erreicht der Staat durch die Infrastrukturpolitik und die Ordnungspolitik als Instrumente der Verkehrspolitik. Bei der Infrastrukturpolitik handelt es sich um die Aufgabe der Bereitstellung von Verkehrswegen, die den qualitativen und quantitativen Ansprüchen von Wirtschaft und Gesellschaft gerecht werden, und um fiskalpolitische Maßnahmen zur Reduktion und Verlagerung von Verkehren[118]. Die Gestaltung der Verkehrsmarktordnung ist Inhalt der Ordnungspolitik.[119]

[...]


[1] Vgl. Polzin, D.W.: (Multimodale), S. 1f.

[2] Vgl. Stabenau, H.: (Transportwirtschaft), S. 91.

[3] Vgl. Kaspar, C.: (Umbruch), S. 403.

[4] Vgl. http://www.bmvbw.de/LKW-Maut.720.htm .

[5] Vgl. Isermann, H.: (Grundlagen), S. 21.

[6] Vgl. Ihde, G.B.: (Logistik), S. 549.

[7] Vgl. Bloech, J.: (Logistikgeschichte), S. 577.

[8] „Bezeichnung für Gemeinschaft von Kaufleuten im Ausland zu gemeinsamer Vertretung von

Handelsbelangen sowie zum gegenseitigem Schutz“. Vgl.: Meyers enzyklopädisches Lexikon,

9., völlig neu bearbeitete Auflage, S. 428.

[9] Vgl. Pfohl, H.CH.: (Logistiksysteme), S. 11ff.

[10] Vgl. Isermann, H.: (Grundlagen), S. 22.

[11] Vgl. Ihde, G.B.: (Transport), S. 1ff.

[12] Vgl. Göpfert, I.: (Zukunftsforschung), S. 40.

[13] Vgl. Weber, J., Kummer, S.: (Logistikmanagement), S. 3.

[14] Vgl. Göpfert, I.: (Zukunftsforschung), S. 43ff.

[15] Vgl. hierzu Pfohl, H.CH.: (Logistiksysteme), S. 12ff.

[16] Pfohl, H.CH.: (Logistiksysteme), S. 5.

[17] Der Begriff „Unternehmenslogistik“ ist im Folgenden gleichbedeutend zu betrachten.

[18] Vgl. Weber, J., Kummer, S.: (Logistikmanagement), S. 7.

[19] Vgl. dazu Pfohl, H.CH.: (Logistiksysteme), S. 15.

[20] Gudehus, T.: (Logistik), S. 69.

[21] Vgl. Ebenda, S. 69.

[22] Vgl. Ihde, G.B.: (Transport), S. 47.

[23] Vgl. Gudehus, T.: (Logistik), S. 11ff.

[24] Vgl. Weber, J.; Kummer, S.: (Logistikmanagement), S. 9ff.

[25] Vgl. Göpfert, I.: (Zukunftsforschung), S. 42.

[26] Vgl. Ihde, G.B.: (Transport), S. 2.

[27] Vgl. Derselbe: (Logistik), S. 551.

[28] Bloech, J., (Beschaffungslogistik), S. 69, dazu ausführlicher Pfohl, H.CH.: (Logistiksysteme), S.

174ff.

[29] Vgl. Bichler, K.; Schröter, N.: (Logistik), S. 67.

[30] Vgl. Bloech, J.: (Beschaffungslogistik), S. 69ff.

[31] Vgl. Pfohl, H.CH.: (Logistiksysteme), S. 205.

[32] Vgl. Schützdeller, K.: (Beschaffungslogistik), S. 11.

[33] Vgl. dazu detailliert Pfohl, H.CH.: (Logistik), S. 72ff, Bloech, J.: (Beschaffungslogistik), S.

71ff.

[34] Vgl. Pfohl, H.CH.: (Logistiksysteme), S. 174.

[35] Vgl. zu den Instrumenten der Beschaffungspolitik ausführlich Ebenda, S. 178ff.

[36] Vgl. Ihde, G.B.: (Transport), S. 215.

[37] Haldimann, P.: (Grundlagen), S. 60.

[38] Vgl. Corsten, H.: (Produktionslogistik), S. 818.

[39] Vgl. Gröner, L.: (Produktionslogistik), S. 57.

[40] Vgl. Günther, H.O., Tempelmeier, H.: (Produktion), S. 9.

[41] Vgl. zu den Organisationstypen der Fertigung Günther, H.O., Tempelmeier, H.: (Produktion), S.

13ff.; Hoitsch, H.J.: (Produktionswirtschaft), S. 233ff.

[42] Vgl. zu den produktionsprogrammbezogene Produktionstypen Peters, S.:

(Betriebswirtschaftslehre), S. 115ff.; Wöhe, G.: (Einführung), S. 500ff. und S. 511ff.

[43] Vgl. Pfohl, H.CH.: (Logistiksysteme), S. 189ff.

[44] Bei der Materialbestandsoptimierung konzentriert man sich auf die Bestände in den einzelnen

Lagern. Aus den Nachteilen dieses Konzeptes entwickelte sich die Materialflussoptimierung.

Sie ist als Just-in-Time Konzept bekannt und ihr liegt eine produktionssynchrone Fertigung

zugrunde. Vgl. Corsten, H.: (Produktionslogistik), S. 819. Zu Materialflussoptimierungs-

systemen. vgl. ausführlich Wildemann, H.: (Just- in- Time), S. 31ff.; Kurbel, K.:

(Produktionsplanung), S. 179ff.

[45] Vgl. Pfohl, H.CH.: (Logistiksysteme), S. 196ff.

[46] Vgl. Ebenda, S. 203.

[47] Vgl. Ihde, G.B.: (Transport), S. 225; Schulte, C.: (Distributionslogistik), S. 177.

[48] Zur Lagerplanung vgl. ausführlich Brink, A.: (Lager- und Bestellmengenplanung); Schweiger,

A.: (Lagerausgleichsdistribution); Toporowski, W.: (Logistik).

[49] Vgl. dazu ausführlich Männel, W.: (Eigenfertigung); Melchert, M.:

(Entwicklung); Rennings, K.; Fonger, M.; Meyer, H.: (Make or Buy).

[50] Vgl. dazu ausführlich Prast, H. (Hrsg.): (Verpackungswesen) und erweiternd Bräuer, H.:

(Verpackung).

[51] Vgl. Schulte, C.: (Distributionslogistik), S. 177.

[52] Vgl. dazu ausführlich Meffert, H.: (Marketing); Laurent, M.: (Kooperation).

[53] Vgl. Ihde, G.B.: (Transport), S. 225ff.

[54] Vgl. Schulte, C.: (Distributionslogistik), S. 177.

[55] Quelle: Ebenda, S. 177.

[56] Vgl. Strasser, J.: (Distributionslogistik), S. 109.

[57] Vgl. Heiserich, O.E.: (Logistik), S. 190.

[58] Vgl. Schulte, C.: (Distributionslogistik), S. 176ff.; Ihde, G.B.: (Transport), S. 242ff.

[59] Vgl. Pfohl, H.CH.: (Logistiksysteme), S. 208ff. und ausführlich zu den marketingpolitischen

Instrumenten Meffert, H.: (Marketing).

[60] Vgl. Dutz, E.: (Entsorgungslogistik), S. 235.

[61] Pfohl, H.CH.: (Logistiksysteme), S. 225.

[62] Ökonomisches Ziel ist die Erhöhung der Wirtschaftlichkeit entsorgungslogistischer Abläufe. Ein

ökologieorientiertes Ziel der Entsorgungslogistik ist die Förderung des Reststoffrecycling,

wodurch die Inanspruchnahme natürlicher Ressourcen vermindert und Einsparungen beim

Einsatz von knappen Primärrohstoffen erreicht wird. Vgl. Pfohl, H.CH.; Stölzle, W.:

(Entsorgungslogistik), S. 575ff

[63] Einige Gesetze und Verordnungen sind u. a. die VerpackungsVO, das

BundesimmissionsschutzG und das WasserhaushaltsG.

[64] Vgl Pfohl, H.CH.; Stölzle, W.: (Entsorgungslogistik), S.580.

[65] Vgl. Dutz, E.: (Entsorgungslogistik), S. 236.

[66] Vgl. Pfohl, H.CH.: (Logistiksysteme), S. 230ff.

[67] Bichler, K.; Schröter, N.: (Logistik), S. 105.

[68] Beispiele sind Gefahr-, Kühl- oder Schwerguttransporte, welche im Leistungsangebot von

Spezialdienstleistern enthalten sind.

[69] Vgl. Mehldau, M.; Schnorz, M.: (Trends), S. 844ff. und Gudehus, T.: (Logistik), S. 833-837.

[70] Vgl. Oelfke, W.; Brandenburg, H.; Waschkau, S.; Oelfke, D.: (Güterverkehr), S. 436.

[71] Vgl. Mehldau, M.; Schnorz, M.: (Trends), S. 846; Bichler, K.; Schröter, N.: (Logistik), S. 104f.

und ausführlich zu Logistikdienstleistern Gudehus, T.: (Logistik), S. 827- 851.

[72] Anstatt von Verkehrsträgern spricht man auch von den Vehrkehrszweigen, Verkehrsanbietern

oder den Verkehrsgewerben.

[73] Vgl. dazu Abschnitt 3.3 Verkehrspolitik und erweiternd Eckey, H. F.; Stock, W.:

(Verkehrsökonomie).

[74] Zu Qualitätsprofil der Verkehrsträger vgl. ausführlich Voigt, F.: (Verkehr), 1. Kapitel.

[75] Vgl. Klatt, S.: (Verkehrsträger), S. 1215f.

[76] Vgl. Oelfke, W.; Brandenburg, H.; Waschkau, S.; Oelfke, D.: (Güterverkehr), S. 87.

[77] Die Nahzone wird definiert als Umkreis von 75 km vom Standort des Unternehmens.

[78] Vgl. Baum, H.: (Straßengüterverkehr), S. 1021.

[79] Vgl. Bundesminister für Verkehr, (Verkehr), S. 347.

[80] Als die wesentlichste staatliche Regulierung ist das Beiladeverbot zu nennen. Es besagt, dass

keine Fremdgüter befördert und insbesondere auf der Rückfahrt keine nichtwerkseignen Güter

aufgenommen werden dürfen.

[81] Vgl. Baum, H.: (Straßengüterverkehr), S. 1021f.; Schwarz, O.: (Verkehr), S. 17ff. Zu den

Eingriffen des Staates siehe auch Abschnitt 3.3. Verkehrspolitik.

[82] Vgl. Oelfke, W.; Brandenburg, H.; Waschkau, S.; Oelfke, D.: (Güterverkehr), S. 147.

[83] Vgl. Heimerl, G.; Weigelt, H.: (Eisenbahnverkehr), S. 210f.; Schwarz, O.: (Verkehr), S. 14ff.

[84] Vgl. Kracke, R.; Runge, W. R.: (Eisenbahnverkehr), S. 215.

[85] Vgl. dazu weitergehend Oelfke, W.; Brandenburg, H.; Waschkau, S.; Oelfke, D.:

(Güterverkehr), S. 156- 163.

[86] In den Jahren 1950 bis 1990 ist eine kontinuierliche Abnahme des Anteils von 56 vH auf 20,6

vH zu verzeichnen. Vgl. Bundesminister für Verkehr, (Verkehr), S. 344- 347.

[87] Vgl. Pfohl, H. CH.: (Logistiksysteme), S. 284.

[88] Vgl. Barwig, U.: (Binnenschifffahrt), S. 103f.; Oelfke, W.: (Güterverkehr), S. 225.; Pfohl,

H.CH.: (Logistiksysteme), S. 285f.

[89] Vgl. zu den Betriebsformen und Hauptbereichen weitergehend Oelfke, W.; Brandenburg, H.;

Waschkau, S.; Oelfke, D.: (Güterverkehr), S. 335ff.

[90] Vgl. Böhme, H.: (Seeschifffahrt), S. 940ff.; Pfohl, H. CH.: ( Logistiksysteme), S. 285f.

[91] Vgl. Zachcial, M.: (Güterverkehrssysteme), S. 120.

[92] Vgl. Brauer, K. M.: (Betriebswirtschaftslehre), S. 71f.

[93] Vgl. Grandjot, H. H.: (Luftfracht), S. 653.

[94] Vgl. Oelfke, W.; Brandenburg, H.; Waschkau, S.; Oelfke, D.: (Güterverkehr), S. 398.

[95] Vgl. Pfohl, H. CH.: (Logistiksysteme), S. 287.

[96] Sie sind in der Regel Kapitalgesellschaften, wobei in Westeuropa die Kapitalbeteiligung des

Staates dominiert. Als Bsp. ist die Deutsche Lufthansa AG zu nennen, Vgl. Brauer, K. M.:

(Betriebswirtschaftslehre), S. 73f.

[97] Vgl. Beder, H.: (Luftfrachtverkehr), S. 110.

[98] Der Begriff Pipeline ist gleichbedeutend und wird umgangssprachlich öfter verwendet.

[99] Als Bsp. sind Erdgas, Fernwärme, Erdölprodukte und Kies oder Schlick zu nennen.

[100] Vgl. Proft, R.: (Rohrleitungsverkehr), S. 906f.

[101] Vgl. Brauer, K. M.: (Betriebswirtschaftslehre), S. 64f.

[102] Vgl. Eckey, H. F.; Stock, W.: (Verkehrsökonomie), S. 23.

[103] Kracke, R.; Runge, W. R.: (Eisenbahnverkehr), S. 215.

[104] Vgl. ausführlich zu den einzelnen Ladeeinheiten Kracke, R.; Runge, W. R.:

(Eisenbahnverkehr), S. 215f. und Oelfke, W.; Brandenburg, H.; Waschkau, S.; Oelfke, D.:

(Güterverkehr), S. 151ff.

[105] Organisatorische Integration ist die Abstimmung von Fahrplänen und Koordinierung der

Informations- und Steuerungssysteme. Preispolitische Integration bedeutet die Koordinierung

bzw. Vereinheitlichung von Preisbildungskriterien bis hin zum Haus- Haus- Preis. Die

Vereinheitlichung von z.B. Vertragstypen und Haftungsregeln hat die rechtliche Integration

zum Inhalt.

[106] Vgl. Seidelmann, C.: (Verkehr), S. 431.

[107] Vgl. ausführlich zu Güterverkehrszentren Thies, C.: (Partnerschaft).

[108] Vgl. Eckey, H. F.; Stock, W.: (Verkehrsökonomie), S. 39 und Pfohl, H. CH.:

(Logistiksysteme), S. 343f.

[109] Vgl. Eckey, H. F.; Stock, W.: (Verkehrsökonomie), S. 24.

[110] Beim Ro- Ro- Verkehr werden rollende Ladungsgüter über Rampen des Ro- Ro Schiffes auf

selbstfahrbaren Transportmitteln an und von Bord gebracht. Vgl. hierzu Neuhof, B.: (Ro- Ro-

Verkehr), S. 904f.

[111] Huckepackverkehr wird der Kombinierte Verkehr von beladenen Straßenfahrzeugen auf

Trägerwagons im Eisenbahnverkehr genannt. Vgl. dazu ausführlich Oelfke, W.; Brandenburg,

H.; Waschkau, S.; Oelfke, D.: (Güterverkehr), S. 112- 117; Seidelmann, C.:

(Huckepackverkehr), S. 375ff.

[112] Quelle: in geänderter Form übernommen aus Polzin, W.: (Multimodale), S. 87.

[113] Eckey, H. F.; Stock, W.: (Verkehrsökonomie), S. 43.

[114] Eine weit verbreitete und bekannte Maßnahme war das Kabotageverbot. Um das inländische

Verkehrsgewerbe u. a. vor ruinöser Konkurrenz zu schützen, war die Kontingentierung und

Verteilung von Konzessionen im Binnenverkehr von Nöten. So verbot das Kabotageverbot

einem Unternehmer den innerstaatlichen Verkehr in einem Land, in dem er nicht ansässig war.

Es wurde am 30.06.1998 aufgehoben. Vgl. Baum, H.: (Kabotage), S. 416.

[115] Vgl. Eckey, H. F.; Stock, W.: (Verkehrsökonomie), S. 43 und zu Verkehrspolitik vgl.

ausführlich Thomson, J. M.: (Grundlagen).

[116] Vgl. Baum, H.: (Straßengüterverkehr), S. 1025.

[117] Vgl. Oelfke, W.; Brandenburg, H.; Waschkau, S.; Oelfke, D.: (Güterverkehr), S.86.

[118] Das Gesamtkonzept sieht vor die Verkehrsgewerbe Eisenbahn und Schifffahrt zugunsten einer

Entlastung der Straße stärker in die Transportkette einzubeziehen.

[119] Vgl. Pfohl, H. CH.: (Logistiksysteme), S. 360ff.

Ende der Leseprobe aus 121 Seiten

Details

Titel
Auswirkungen und Reaktionen von Logistikdienstleistern auf Mautsysteme
Hochschule
Georg-August-Universität Göttingen  (Institut für Betriebswirtschaftliche Produktions- und Investitionsforschung)
Note
2,3
Autor
Jahr
2004
Seiten
121
Katalognummer
V34047
ISBN (eBook)
9783638343725
Dateigröße
1388 KB
Sprache
Deutsch
Anmerkungen
In dieser Arbeit werden einerseits die betriebswirtschaftlichen Folgen einer streckenbezogenen LKW Maut (orientiert am Mautsystem der Toll Collect GmbH) für die Transportwirtschaft sowie andererseits die daraus resultierenden wirtschaftlichen Reaktionen dargestellt. Des Weiteren werden Untersuchungen eventueller Verkehrsträgeralternativen für Logistikdienstleister vorgenommen, um zum Abschluss eine fundierte Beurteilung des Einflusses einer solchen Maut auf die Verkehrsbetriebe zu erhalten.
Schlagworte
Auswirkungen, Reaktionen, Logistikdienstleistern, Mautsysteme
Arbeit zitieren
Stephan Ruppe (Autor), 2004, Auswirkungen und Reaktionen von Logistikdienstleistern auf Mautsysteme, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/34047

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