Autonome Fahrzeuge unter Berücksichtigung des Wiener Übereinkommens über den Straßenverkehr


Bachelorarbeit, 2016

75 Seiten, Note: 1,3


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Probleme des automatisierten Fahrens
1.1 Haftungsfragen des autonomen Fahrens
1.2 Aufbau der Arbeit

2 Politische Grundlagen
2.1 Runder Tisch
2.2 Automatisiertes und vernetztes Fahren
2.3 Digitales Testfeld Autobahn
2.4 Ziele

3 Technische Grundlagen
3.1 Automobilindustrie in Deutschland
3.2 Autonome Fahrzeuge
3.3 Automatisierungsgrade
3.3.1 Assistiertes Fahren
3.3.2 Teilautomatisiertes Fahren
3.3.3 Hochautomatisiertes Fahren
3.3.4 Vollautomatisiertes Fahren
3.3.5 Autonomes (fahrerloses) Fahren

4 Rechtliche Grundlagen
4.1 Völkerrechtliche Verträge
4.2 UN-ECE-Regelung
4.3 Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr
4.3.1 Historische Entwicklung
4.3.2 Änderung der Artikel 8 und 39 WÜ
4.3.3 Wirkung auf die Zulässigkeit
4.3.4 Anwendbarkeit des WÜ
4.4 Nationale Gesetze
4.4.1 Zivilrecht
4.4.2 Strafrecht

5 Fallbeschreibung

6 Haftung des Halters
6.1 Anspruchsgrundlage § 7 (1) StVG
6.1.1 Kraftfahrzeug
6.1.2 Haltereigenschaft
6.1.3 Rechtsgutsverletzung
6.2 Öffentlicher Verkehrsbereich
6.2.1 Fahrzeug im Betrieb
6.2.2 Möglicher Betrieb durch den Autopiloten
6.3 Ausnahmetatbestand nach § 7 (2) StVG
6.3.1 Ausnahmetatbestand nach § 7 (3) StVG
6.3.2 Ausnahmetatbestand nach § 8 Nr. 1-3 StVG
6.3.3 Mitverschulden nach § 9 StVG
6.3.4 Ergebnis
6.4 Rechtsfolge

7 Haftung des Herstellers
7.1 Anwendbarkeit des ProdHaftG
7.1.1 Rechtsgutsverletzung i. S. v. § 1 (1) ProdHaftG
7.1.2 Produkt i. S. v. § 2 ProdHaftG
7.1.3 Produktfehler i. S. v. § 3 (1) ProdHaftG
7.1.4 Haftungsbegründende Kausalität
7.2 Hersteller i. S. v. § 4 ProdHaftG
7.2.1 Ausschluss der Produkthaftung nach § 1 (2) ProdHaft
7.2.2 Rechtsfolge des Anspruchs aus § 1 (1) ProdHaftG
7.2.3 Verjährung/Ausschlussfrist, §§ 12 ff. ProdHaftG
7.2.4 Ergebnis

8 Verschiebung der Haftung
8.1 Notwendigkeit einer Haftungsverschiebung
8.2 Die elektronische Person
8.2.1 Entwurf des Europäischen Parlaments
8.2.2 Richtlinie 85/374/EWG
8.2.3 Versicherungsprogramm
8.3 Hersteller als Kraftfahrzeugführer
8.4 Strategiepapier Digitale Souveränität

9 Fazit

Literaturverzeichnis

Quellverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Probleme des automatisierten Fahrens

Die Technik erhält immer mehr Einzug in unser Leben. Technische Hilfsmittel wie das Smartphone oder moderne Navigationsgeräte versetzen die Menschen in die Lage, wichtige Informationen schnell und einfach abrufen zu können oder via Navigation mit dem Global- Positioning-System (GPS) sicher an einen fremden Ort zu gelangen.1 Neben dem persönlichen Nutzen für den Einzelnen sind sie ein wich- tiger Beitrag zur Verbesserung der Lebensumstände. Mithilfe neuer Entwicklungen und innovativen Lösungen erfährt etwa auch der Be- reich Verkehr eine neue Wertigkeit. Eine technische Errungenschaft der Vergangenheit, die das letzte Jahrhundert besonders geprägt hat, ist wohl die Erfindung des Automobils im Jahre 1886.2 Der Mobi- litätsradius eines Menschen wurde um ein Vielfaches erweitert. Das Automobil gilt seit dieser Zeit als Wunder der deutschen Ingeni- eurskunst und steht auch für den Aufschwung nach dem Kriegsende.

Die Mobilität gibt uns Menschen mehr als nur die Möglichkeit, eine Distanz zu überwinden und einen Zielort zu erreichen. Sie gibt uns Freiheit. Die Freiheit zu entscheiden, wo wir uns aufhalten, und die Freiheit, neue Städte und Länder zu erkunden. Jedoch birgt diese Freiheit auch große Gefahren. Mit der steigenden Geschwindigkeit und einem stetig wachsenden Verkehrsaufkommen erreichte die Zahl der Verkehrsunfälle mit tödlichem Ausgang im Jahr 1970 ihren Höhepunkt mit 21.332 Tausend Todesopfern.3

Im Laufe der Weiterentwicklung der Fahrzeugtechnik wurde das Auto jedoch effektiver, energiesparender und vor allem sicherer. Der Ein- bau von Sicherheitselementen wie beispielsweise dem Antiblockier- system (ABS), den Airbags oder dem Elektronischen Stabilitätspro- gramm (ESP), führten dazu, dass die Unfallzahlen zwar nicht abnahmen, jedoch gingen die gesundheitliche, Schäden, welche die Verkehrsteilnehmer erleiden mussten zurück. Laut dem Statistischen Bundesamt wurden im Jahr 2015 insgesamt 2.5 Millionen Unfälle auf deutschen Straßen verzeichnet. Hierbei verloren noch 3.459 Tau- send Menschen ihr Leben.4 Aktuell wurden bis Mai 2016 insgesamt 1.01 Millionen Verkehrsunfälle gezählt. Hierbei starben 1.176 Tausend Menschen.5

Eine traurige Bilanz, die bald dank einer neuen Technik drastisch reduziert werden könnte. Wir stehen kurz vor einer Revolution der Mobilität: dem autonomen Fahren. Dieser Oberbegriff beschreibt die Möglichkeit eines Fahrzeugs, mithilfe von Sensoren, Kameras und GPS-Informationen die Quer- und Längsführung selbst zu überneh- men.

Das Fahrzeug könnte also in Zukunft für einen beschränkten Zeit- raum typische Fahrvorgänge übernehmen. Darüber hinaus verspricht diese Entwicklung nicht nur eine Erleichterung für den Fahrer6, son- dern sie soll durch die zusätzliche Kommunikation mit anderen hoch- automatisierten Fahrzeugen den Verkehr effektiver, umweltfreundli- cher und sicherer machen. Die Unfallursache menschliches Versa- gen wird verdrängt. Das Fahrzeug erhält Informationen über Baustel- len, das Wetter und die aktuelle Verkehrssituation, sodass es frühzei- tig reagieren kann. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), treibt diese Entwicklung unter dem Begriff „au- tomatisiertes und vernetztes Fahren“ aktiv voran und schafft die Rahmenbedingungen, die für eine Einführung dieser Technik im deutschen Straßenverkehr notwendig sind.7

Bisher wurde die Einführung dieser Technik durch die Maßgaben des Wiener Übereinkommens über den Straßenverkehr (WÜ) behindert. Dieses fordert, dass der Fahrer zu jeder Zeit in der Lage sein muss, sein Fahrzeug zu steuern gemäß. Eine im Jahr 2016 initiierte Ergän- zung des WÜ macht das autonome Fahren auf deutschen Straßen nun grundsätzlich möglich.8 Jedoch sind in diesem Zusammenhang insbesondere die rechtlichen Aspekte bei der Nutzung solcher Fahr- zeuge näher zu beleuchten. Mit der steigenden Künstlichen Intelli- genz (KI) der Fahrzeuge könnte zukünftig eine Haftungslücke ent- stehen.

1.1 Haftungsfragen des autonomen Fahrens

Das Ziel der Arbeit ist es, die neue Technik zu erläutern, internatio- nale und nationale gesetzliche Rahmenbedingungen aufzuzeigen wie auch haftungsrechtliche Fragen mithilfe eines Fallbeispiels her- auszuarbeiten. Insbesondere auf die rechtlichen Aspekte soll in die- ser Arbeit eingegangen werden. Als Ausgangspunkt für die weitere Bearbeitung wird das WÜ, das seit dem Jahr 1968 als völkerrechtli- cher Vertrag die Grundlage für unser nationales Verkehrsrecht dar- stellt, herangezogen. Das WÜ hat das Ziel, Verkehrsregeln innerhalb der Europäischen Union (EU) zu vereinheitlichen und damit die Si- cherheit zu erhöhen. Die Arbeit orientiert sich an der vorhandenen Gesetzeslage und nimmt Gesetzesentwürfe wie auch Pilotprojekte der Bundesregierung und Universitäten mit auf.9

1.2 Aufbau der Arbeit

Die Arbeit erläutert zu Beginn die neue Technik sowie deren Nutzen für die Wirtschaft und die Bevölkerung. Des Weiteren stellt sie mögli- che neue Verwendungsbereiche, aber auch Risiken heraus. Im An- schluss sind die vorhandenen Automatisierungsgrade Darstellungs- gegenstand. Das Folgekapitel führt die internationalen und nationalen gesetzlichen Grundlagen auf. In diesem Zusammenhang wird der

Begriff „Völkerrechtlicher Vertrag“ erläutert und sein Einfluss auf die nationale Gesetzgebung ausgeführt. Weiterhin sind die relevanten nationalen Gesetze im Kontext der neuen Technik Thema. Darauf folgt eine Übersicht über derzeitige Gesetzesentwürfe und Pilotprojekte, welche die neuen Entwicklungen mit den gesetzlichen Bestimmungen in Einklang bringen sollen.

Um die Problematik des autonomen Fahrens und die gesetzlichen Rahmenbedingungen zu verdeutlichen, werden im Zuge eines aktu- ellen Falles aus den USA eine Fallsituation aufgestellt und mögliche Haftungsvarianten geprüft. Der Fall schildert den Unfall eines Fah- rers mit tödlichem Ausgang unter der Nutzung des Autopiloten in dem Fahrzeugtyp Modell S des Automobilherstellers Tesla. Weiterhin wird auf notwendige Gesetzesanpassungen hingewiesen sowie auf die Verschiebung der Haftung im Falle eines Unfalls. Die Arbeit schließt mit einem Fazit.

2 Politische Grundlagen

Seit den ersten Prototypen wird der Traum vom autonomen Fahren stark in der Gesellschaft diskutiert.10 Nachdem die ersten Versuchs- fahrzeuge im Jahr 2011 in den USA auf die Straße gingen, interes- siert sich auch die Politik in Deutschland für dieses Thema. Die Au- tomobilindustrie als einer der stärksten Wirtschaftsmotoren, investiert hohe Beträge in die Entwicklung dieser Technik. Insgesamt 30 Milli- arden Euro werden weltweit in diese neue Technik investiert. Davon entfällt ein erheblicher Teil auf die deutsche Automobilindustrie.11

Da die Rahmenbedingungen für automatisiertes Fahren in den USA bereits weiter fortgeschritten sind, besuchte der amtierende Bundes- verkehrsminister Dobrindt im Jahr 2015 einige Standorte und Unternehmen, um sich selbst ein Bild zu machen, darunter das Unternehmen General Motors (GM) oder den Google Campus in Mountain View.12 Der Austausch mit ausländischen Fachleuten überzeugte Dobrindt von der Idee, auch auf politischer Ebene in Deutschland die Weichen in Richtung automatisiertes Fahren zu stellen. Der Leiter des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) richtete daher als erste Stufe ein Plenum des Runden Tisches ein, um das zukünftige Potenzial dieser revolutionären Technik mit Spe- ziallisten zu erörtern.13

2.1 Runder Tisch

Das Plenum des Runden Tisches wurde mit dem Ziel einer ersten Potenzialfeststellung einberufen. Da die Einführung und Zulassung einer solchen Technik eine Reihe von Bereichen beeinflusst, nehmen an diesem Plenum Vertreter von Politik, Technik, Wirtschaft und Recht teil, um über ein strategisches Vorgehen zur Einführung der Mobilität 4.0 zu beraten.14 Insbesondere gesellschaftliche Aspekte sollen nicht vernachlässigt werden, daher wird dieser Prozess von Umfragen begleitet.15 Ebenfalls vertreten sind die Versicherungen, welche möglichst frühzeitig auf die automatisierten Fahrzeuge ange- passte Versicherungsprodukte anbieten sollen.

Innerhalb des Runden Tisches werden spezielle Gremien gebildet, die zielgerichtet einzelne Probleme bearbeiten. Schwerpunkt der Diskussionen war bisher der Wechsel vom teilautomatisierten- zum hochautomatisierten Fahren auf deutschen Straßen. Erste Ergebnis- se erzielte der Runde Tisch bereits im Jahr 2014 in seiner zweiten Sitzung, als er die verschiedenen Automatisierungsgrade auf Basis der Ergebnisse der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) verifizierte.16

Bis zum Jahr 2020 ist ein Forschungsbudget in Höhe von 80 Millio- nen Euro für die Fortentwicklung dieser Technik vorgesehen. Die finanziellen Mittel werden in Form eines Projektes gesteuert. Jede Förderungsberechtigter, beispielsweise aus der Wirtschaft, kann sich mit einem Programm, das wesentliche Erkenntnisse in dem Bereich Lösung und Fortentwicklung leistet, bis zum 10.09.2016 bewerben. Die Projektförderung wird in den Bereichen Infrastruktur, Recht, In- novation, IT-Sicherheit und Datenschutz bewilligt.17

2.2 Automatisiertes und vernetztes Fahren

Das automatisierte und vernetzte Fahren steht als Oberbegriff für die Bestrebungen der Bundesregierung, die Regelungen für eine neue Art der Fortbewegung zu öffnen. Im Rahmen dieser Strategie wurden mithilfe der Plattform Handlungsfelder definiert, die zur Erreichung des Zieles behandelt werden müssen. Im Bereich digitale Infrastruk- tur plant die Bundesregierung, bis 2018 den Breitbandausbau aktiv voranzutreiben. Dies ist notwendig, um den immensen Datenaus- tausch zwischen den Fahrzeugen und den Sendemasten zu gewähr- leisten.18

Weiterhin soll der rechtliche Rahmen für die Technik erweitert wer- den. Dafür wurde bisher auf internationaler Ebene das Wiener Über- einkommen über den Straßenverkehr angepasst. Ferner soll die in- ternational festgelegte Höchstgeschwindigkeit von bisher 10 km/h auf 130 km/h erhöht werden, um dem heutigen Standard an gewohnter Geschwindigkeit gerecht zu werden.19 Auf nationaler Ebene ist für die Zulassung und auch Ausbildung im Rahmen der Fahrausbildung solcher Fahrzeuge eine Anpassung des StVG unumgänglich.20 Damit die Technik auch verkehrsrelevante Daten erhält und auswerten kann, strebt die Bundesregierung eine Digitalisierung der Verkehrs- zeichen und Erstellung einer 3-D-Karte auf Basis der GPS Kartenin- formationen an.21

2.3 Digitales Testfeld Autobahn

Das „Digitale Testfeld Autobahn“ ist eine Teststrecke für autonome Fahrzeuge im öffentlichen Straßenverkehr. Die Autobahn A 9 in Bay- ern wurde für Interessensgruppen der Wirtschaft und des IT-Sektors zu Forschungszwecken zur Verfügung gestellt. Auf der Teststrecke ist die Erprobung des Automatisierungsgrads drei bis vier gestattet. Insbesondere die Wirtschaft, darunter auch die führenden Automo- bilhersteller, sind sehr dankbar für diese Möglichkeit, da eine Simula- tion auf einer künstlich angelegten Teststrecke nur im geringen Maße erahnen lassen kann, wie ein autonomes Fahrzeug im realen Stra- ßenverkehr reagiert.

Die Teststrecke zwischen München und Nürnberg ist auf eine Länge von 160 Kilometern begrenzt und wurde im August 2015 für in- und ausländische Roboterautos und -Lkws freigegeben.22 Das Digitale Testfeld Autobahn ist mit modernster Sensorik und einer dem Daten- aufkommen entsprechenden Internetverbindung ausgestattet. Durch die getroffenen Maßnahmen ist mit der Erprobung der automatisier- ten Fahrzeuge und insbesondere der Kommunikation der Fahrzeuge untereinander ein großer Schritt in der Erforschung möglich.23 Weite- re Teststrecken sollen insbesondere im Stadtverkehr folgen.

2.4 Ziele

Das automatisierte und vernetzte Fahren birgt in vielerlei Hinsicht Potenzial zur Verbesserung des Straßenverkehrs. Daher ergeben sich für das BMVI mehrere Zielsetzungen. Die Regierung hat sich drei Oberziele zur Nutzung des vorhandenen Potenzials gesetzt. Sie möchte in diesem Sinne Leitanbieter sein. Das bedeutet, dass der mögliche Technologievorsprung weiter ausgebaut und gefestigt wer- den soll. Durch die Freigabe von Autobahnabschnitten für Testzwe- cke sollen der Automobil- und IT-Industrie optimale Bedingungen für die Erprobung bereitgestellt werden. Weiterhin soll Deutschland Leitmarkt für diese Technik werden. Nicht nur die Herstellung und der Export sind erwünscht, sondern auch die Nutzung im Inland.

Für die Fortentwicklung sollen Autobahnabschnitte und ländliche Straßen langfristig freigegeben werden. Den vollautomatisierten Fahrzeugen sollen zukünftig auch Parkgaragen und Parkhäuser als Testfeld dienen.24 Mittels der Verkehrseffizienz der neuen Technik soll die zukünftige Steigerung des Verkehrsaufkommens um ca. 13 Prozent im Personenverkehr und 31 Prozent im Güterverkehr, mit der bis 2030 gerechnet wird, besser handhabbar werden.25 Weiterhin können durch die Reduzierung von Unwägbarkeiten die Kapazitäten auf den Autobahnen um 80 Prozent und im Stadtverkehr um bis zu 40 Prozent gesteigert werden.26

Laut dem Bundesministerium gehen 90 Prozent der Unfälle auf menschliches Versagen zurück. Mit der Einführung der neuen Tech- nik ist eine Erhöhung der Verkehrssicherheit beabsichtigt. Müdigkeit, Alterserscheinungen und mangelnde Fahrpraxis, führen häufig zu Unfällen mit tödlichem Ausgang.27 Durch die Kommunikation der

Fahrzeuge und der schrittweisen Übergabe der Fahrzeugführung ließen sich auch Unfälle durch menschliches Versagen reduzieren. Weiterhin könnten durch die effektivere Fahrweise und Ausnutzung des Windschattens des Vorderfahrzeuges die Emissionswerte gesenkt werden. Gerade im Stau stößt ein Fahrzeug im ständigen Stop and Go besonders viel CO2 aus. Durch die Vernetzung der Fahrzeuge ließen sich schon frühzeitig Ausweichrouten errechnen, die einen Stau erst gar nicht entstehen lassen.

Zusätzlich zählt die Stärkung des Wirtschaftsstandortes Deutschland als Potenzial. Die Führerschaft in der Automobilentwicklung ist nicht nur wichtig für das Wirtschaftssystem, sondern auch für die Arbeits- plätze, die dieser Bereich bietet.28 Mit insgesamt 750.000 Mitarbei- tern zählt er neben dem Staat zu den größten Arbeitgebern.29 Außer den von der Regierung beschriebenen Interessenfeldern bietet sich gerade im Beförderungssektor eine weitere Sparte.30 Busse, Bahnen und Taxis auf autonomer Stufe würden nicht nur den Bürger betref- fen, der sich ein neues Auto leisten kann, sondern allen stünde diese Technik künftig zur Verfügung.31

3 Technische Grundlagen

3.1 Automobilindustrie in Deutschland

Die Automobilindustrie ist ein wesentlicher Bestandteil der deutschen Wirtschaft. Insbesondere das Auto erfreut sich gerade im Ausland einer hohen Nachfrage. Im Jahr 2015 exportierte Deutschland laut Statista ca. 4,4 Millionen Fahrzeuge, in diesem Jahr sind es bereits bis August 2016 ca. 2,6 Millionen.32 Diese Zahlen veranschaulichen die wirtschaftliche Bedeutung dieses Industriezweiges. Da das Auto eine deutsche Erfindung ist und in der Vergangenheit hier die Entwicklung vom Viertaktmotor bis hin zu den Assistenzsystemen wie beispielsweise das ABS verbessert wurde, hat es zusätzlich eine starke Identifikationskraft für die Bevölkerung.

Nun steht das Auto vor einer weiteren Revolution. Mithilfe des tech- nischen Fortschritts und im Zuge der Digitalisierung könnte das Fah- ren schon sehr bald eine ganz neue Wertigkeit erreichen.33 Das Ziel der Bundesregierung ist es bis 2017, die Rahmenbedingungen für eine Markteinführung zu setzen. Derzeit fahren auf dieser Stufe Test- fahrzeuge auf der A 9, um die Auswirkungen auf den Verkehr und die Abstimmungswirkung unter den Fahrzeugen zu erproben. Die Test- strecke wird als „Digitales Testfeld Autobahn“ bezeichnet. Der Bun- desminister für Verkehr und digitale Infrastruktur Alexander Dobrindt, hat diese Teststrecke am 04.09.2015 eröffnet, um die Mobilität 4.0 einzuleiten.34

3.2 Autonome Fahrzeuge

Das US-Unternehmen Google hat bereits früh das Potenzial von selbstfahrenden Fahrzeugen erkannt. Im Jahr 2011 wurde in den USA das erste Patent für ein autonomes Fahrzeug eingereicht. Das Google Driveless Car ist der Prototyp dieser Technik. Um die Reakti- onen des Systems unter Realbedingungen im Straßenverkehr testen zu können, erhielt das Unternehmen im Jahr 2012 die Zulassung für den Bundesstaat Nevada.35

Als Technik für das automatisierte Fahren dient ein Laserscanning- System, das in ähnlicher Version in der Roboterindustrie eingesetzt wird. Mithilfe von Kameras rund um das Fahrzeug und Geschwindig- keitsmessern erstellt das System eine 3-D-Karte. Diese wird mit vor- handenen GPS-Karten abgeglichen. Mit den ermittelten Daten erstellt sich das selbstlernende System eine virtuelle Umgebung, an- hand derer es das Fahrzeug selbstständig navigieren kann. Wichtige Verkehrszeichen, Fahrbahn- und Geschwindigkeitsbegrenzungen werden über das Radar erfasst und vom System berücksichtigt.36

Alle Entscheidungen und Daten des Fahrzeugs werden in einer Art Blackbox gespeichert. So lässt sich im Falle eines Unfalls der Her- gang rekonstruieren. Lediglich Einflüsse, welche die Kamerafunktion beeinträchtigen, könnten zu Problemen führen. Eine weitere Kompo- nente ist, dass die autonomen Fahrzeuge untereinander Informatio- nen austauschen und somit Aktionen eines Fahrzeuges schon vor Beginn des Fahrmanövers an die umgebenden Fahrzeuge weiterge- ben. Damit können die anderen Fahrzeuge frühzeitig auf neue Ge- gebenheiten reagieren. Auf diese Weise verhalten sich autonome Fahrzeuge bei Zunahme ihrer Anzahl im Straßenverkehr wie ein Schwarm, der Geschwindigkeiten und Fahrmanöver vorab unterei- nander kommunizieren könnte.

Diese digitale Kommunikation soll laut dem BMVI mit zusätzlichen Informationssäulen am Fahrbahnrand unterstützt werden. Über Satellit könnten die Masten Frühwarnhinweise wie Geschwindigkeitsanpassung aufgrund von Stau oder Wetterhinweise an den Schwarm weiterleiten. Die häufigen Auffahrunfälle mit Todesfolge könnten dank dieser Technik der Geschichte angehören.

Das vernetzte Fahren umfasst zwei Kommunikationskanäle. Der ers- te steuert die Verbindung unter den Fahrzeugen und wird Fahrzeug- zu-Fahrzeug-Kommunikation (Car-to-Car-Communication) genannt. Der zweite Kommunikationskanal sorgt für den Informationsaus- tausch zwischen Fahrzeug und Infrastruktur- und wird als Car-to- Infrastructure-Communication bezeichnet. Je mehr derart ausgestat tete Autos am Straßenverkehr teilnehmen, desto sicherer und kontrollierter werden sie sich auf den deutschen Straßen bewegen.37

Voraussetzung für den Einsatz dieser Technik ist unter anderem eine superschnelle Breitband-Internetverbindung, um den digitalen Da- tenaustausch zu gewährleisten. Die Regierung hat hierzu bereits ers- te Schritte eingeleitet, damit die Grundvoraussetzungen geschaffen und der Verkehr für diese Technik vorbereitet werden.38 Die schritt- weise Einführung und die Erforschung unter Realbedingungen wer- den vom BMVI überwacht und im Zuge des Projektes „Strategie au- tomatisiertes und vernetztes Fahren“ umgesetzt, dazu gehört die be- reits erwähnte Freigabe eines Testabschnitts auf der Autobahn A 9.39

In der Vergangenheit wurde diese Thematik in den Medien stark dis- kutiert. Nach dem tragischen Unfall in den USA am 07.05.2016 mit tödlichem Ausgang sank das Vertrauen in diese Technologie rapide ab. Das Tesla Modell S fuhr auf einer Landstraße mit aktiviertem Au- topilot. Das System erkannte einen Lkw aufgrund seiner hellen Farbe nicht und rammte ihn. Die Öffentlichkeit war von dieser Nachricht geschockt. Die Skepsis der Bevölkerung, der Kunden und der Anle- ger ließ sich kurze Zeit später an den Geschäftszahlen des Herstel- lers Tesla ablesen. Zudem verstärkte der Produzent diese Reaktion durch die verspätete Bekanntgabe des Unfalls am 30.06.2016. Fir- mengründer Elon Musk reagierte auf die Kritik mit der Vorlage eines Masterplans. Dieser soll die vorhandene Technik verbessern und in der Zukunft Risiken für den Kunden minimieren. Musk bezeichnete den Unfall laut FAZ als eine statistische Unvermeidbarkeit.40

Einige Zeit nach dem Unfall waren allerdings auch positive Nachrich- ten in Bezug auf das Modell S zu lesen. Ein US-Amerikaner war damit ebenfalls unterwegs, auf dem Heimweg. Plötzlich verspürte der

Fahrer einen Schmerz in der Brust. Daraufhin aktivierte er den Auto- piloten und fuhr die folgenden 32 Kilometer ins nächstgelegene Krankenhaus. Der stechende Schmerz stellte sich im Nachhinein als eine Lungenembolie heraus. Dem Fahrer blieb nur die Einschaltung des Autopiloten in Erinnerung. Weitere Fragen bezüglich der Fahrt ins Krankenhaus konnte er Zeitungsberichten zufolge nicht beant- worten.41

3.3 Automatisierungsgrade

Um die Übernahmegewalt des Fahrzeugs zu kategorisieren, wurde die zunehmenden Verantwortung und Einflussnahme des Fahrzeugs auf den Fahrprozess in Automatisierungsgrade unterteilt. Insgesamt gibt es fünf Automatisierungsgrade. Nach jetzigem Stand werden die Rahmenbedingungen für den Automatisierungsgrad drei vorbereitet. Die Einführung des vollautonomen Fahrens wird wohl noch einige Jahre dauern. Bei der Eingruppierung werden häufig die Begriffe Längs-/ Querführung verwendet. Längsführung beschreibt die Situa- tion vor und hinter dem Fahrzeug. Dem gegenüber ist die Querfüh- rung für den Wechsel einer Fahrbahn oder eine Lenkbewegung ver- antwortlich.42

3.3.1 Assistiertes Fahren

In der ersten Stufe der Automatisierung wird der Fahrer bei der Längs-/Querführung von Assistenzsystemen unterstützt. Ein typi- sches System der Längsführung ist das automatische Abstandssys- tem. Hierbei erkennen hoch empfindliche Sensoren einen Gegen- stand vor oder hinter dem Fahrzeug und bremsen automatisch ab. Dieses System soll Auffahrunfälle verhindern. Weiterhin gehört der Tempomat zu den Assistenzsystemen. Auch hier steuert das Fahrzeug automatisch den Abstand zum vorfahrenden Fahrzeug gemäß der vom Fahrer eingestellten Geschwindigkeit.43

Ein weiteres Beispiel für ein Assistenzsystem der Stufe eins ist die Einparkhilfe. Hierbei erfassen Sensoren an der Front und dem Heck den Abstand zu Gegenständen und warnen den Fahrer mit einem akustischen Signal, wenn es zu nah an das Hindernis kommt. In die- sem Automatisierungsgrad wird der Fahrer lediglich unterstützt.44 Die Verantwortung für den Fahrprozess obliegt dem Fahrer.45

3.3.2 Teilautomatisiertes Fahren

Beim teilautomatisierten Fahren übernimmt das Fahrzeug selbst- ständig einen bestimmten Fahrprozess. Diese Stufe wird beispiels- weise bei einem Stauassistenten eingesetzt. Das System erkennt das langsame Anfahren des vorausfahrenden Fahrzeuges, startet den Motor, gibt Gas und bremst automatisch wieder ab. Dies ist eine große Entlastung für den Fahrer, insbesondere bei einem längeren Stau führt das ständige Anfahren zu Stress und verursacht häufig Unfälle. Fahrzeuge mit Handschaltung sind hierbei besonders belas- tend.46

3.3.3 Hochautomatisiertes Fahren

In der dritten Phase, dem hochautomatisierten Fahren, übernimmt das Fahrzeug erstmals selbstständig die Quer- und Längsbewegung für einen gewissen Zeitraum. Der Fahrer hat die Möglichkeit einzu- greifen. Hierbei muss er nicht mehr dauerhaft den Verkehr beobach- ten, bleibt aber über die notwendigen Befehle an das System am Fahrprozess beteiligt. Das Auto übernimmt dann im Modus Autopilot das Fahren, führt selbstständig Überholmanöver durch und passt die

Geschwindigkeit an den Verkehr an. Verkehrssignale und Beschilde- rung werden hierbei berücksichtigt. Das Fahrzeug hat bereits eine geringe Stufe eigener Intelligenz. Es kann Entscheidungen treffen, die der Fahrer nicht mehr rückgängig machen kann, beispielsweise bei der Verwendung von ASP und ESP.

Der Fahrer erhält die Möglichkeit, sich anderen Dingen zu widmen, muss allerdings den Verkehr trotz allem weiter beobachten, um in einer kritischen Situation eingreifen zu können. D.h. der Fahrzeugführer muss jederzeit in den Prozess eingreifen können. Hierzu kann der Fahrer auch durch das Fahrsystem aufgefordert werden, wenn es die Situation für unübersichtlich hält.

Das Fahrzeug gibt dem Fahrer je nach Softwareeinstellung ein akus- tisches oder visuelles Signal mit der Bitte, das Steuern wieder zu übernehmen. Hierfür wird dem Fahrer eine Karenzzeit gegeben. Das aktuelle System von Tesla bittet den Fahrer akustisch und visuell die Hände auf das Lenkrad zu legen. Um einen Überholvorgang zu star- ten, muss der Fahrer einen Hebel an der Seite des Lenkrades betäti- gen. Das Fahrzeug wechselt dann von allein die Spur, überholt das vorfahrende Auto und schert wieder ein. Die Technik vermag weitaus mehr zu leisten, jedoch führen die Anpassung der Rahmenbedin- gungen wie beispielsweise die Digitalisierung und insbesondere die rechtlichen Voraussetzungen zu einer Verlangsamung.

Bei der Namensgebung des Autopiloten gibt es noch keine eindeuti- ge Festlegung unter den Automobilherstellern. Allerdings scheint sich von Audi vorgestellte Bezeichnung „Pilotiertes Fahren“ durchzuset- zen.47 Laut dem Strategiepapier des BMVI werden bis 2024 alle Rahmenbedingungen für einen flächendeckenden Einsatz von hoch- automatisierten Fahrzeugen auf deutschen Straßen gegeben sein.48

3.3.4 Vollautomatisiertes Fahren

Das vollautomatisierte Fahren stellt die Stufe vier im Rahmen der Automatisierungsgrade dar. Hierbei übernimmt die Automatik die Quer- und Längsführung des Autos vollständig für einen vorab defi- nierten Anwendungsbereich.49 Die technische Herausforderung be- steht darin, das Auto mit einer hohen Anzahl an Information auszu- statten, dass es selbstständig auf bestimmte Situationen reagieren kann. In den bisherigen Stufen lag es beim Menschen, einen Sys- temfehler zu erkennen und notwendige Schritte einzuleiten.

Nun liegt diese Verantwortung beim programmierten System, im lau- fenden Betrieb selbst Fehlerdiagnosen durchzuführen und die Über- gabe an den Fahrer einzuleiten.50 Die Einleitung eines Überholvor- ganges durch eine Hebelbewegung kann hier beispielsweise entfal- len. Diese Stufe ist zwar laut der Automobilindustrie bereits möglich, allerdings wird es noch einige Jahre dauern, um diese marktfähig zu machen. Der Fahrer muss das System nicht mehr wie bisher über- wachen. Dies führt zu einer erheblichen Erleichterung.51

3.3.5 Autonomes (fahrerloses) Fahren

In der fünften und letzten Stufe fährt das Auto von dem Beginn der Fahrt bis zum Zielort selbstständig. Es übernimmt die Fahrfunktion komplett, navigiert zum Zielort und passt sich dem Verkehr automatisch an. Ein Eingreifen seitens des Fahrers wird nicht benötigt. Damit wird der Fahrer zum Passagier und übernimmt keine Fahraufgaben mehr. Theoretisch ist beim autonomen Fahren auch kein Lenkrad mehr nötig. Zum heutigen Zeitpunkt erscheint diese Möglichkeit vielen Autofahrern noch etwas unheimlich.52

In einer Umfrage von Statista aus dem Jahr 2015 wurden Menschen in USA, Neuseeland, Frankreich und Deutschland befragt, ab wann

[...]


1 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Die mobile Zukunft beginnt jetzt, S. 4.

2 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Die mobile Zukunft beginnt jetzt, S. 19.

3 https://www.destatis.de/DE/PresseService/Presse/Pressemitteilungen/2016/07/PD16_ 242_46241.html, [Stand 12.08.2016].

4 https://www.destatis.de/DE/PresseService/Presse/Pressemitteilungen/2016/07/PD16_ 242_46241.html, [Stand 12.08.2016].

5 https://www.destatis.de/DE/PresseService/Presse/Pressemitteilungen/2016/07/PD16_ 259_46241.html, [Stand 12.08.2016].

6 Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird auf die gleichzeitige Verwendung männlicher und weiblicher Sprachformen verzichtet. Sämtliche Personenbezeichnungen gelten gleic h ermaßen für beiderlei Geschlecht.

7 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren - Leitanbieter bleiben, Leitmarkt werden, Regelbetrieb einleiten, S. 10.

8 https://www.bundesrat.de/SharedDocs/drucksachen/2016/0201-0300/243-16.pdf?__blob=publicationFile&v=1, [Stand 12.08.2016.].

9 Vgl. Gasser, (Hrsg: Maurer), Grundlegende und spezielle Rechtsfragen für autonome Fahrzeuge, S. 559.

10 Vgl. Gasser, (Hrsg: Maurer), Grundlegende und spezielle Rechtsfragen für autonome Fahrzeuge, S. 547.

11 https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/30161, [Stand 16.08.2016].

12 http://www.bmvi.de/DE/VerkehrUndMobilitaet/DigitalUndMobil/AutomatisiertesFahren /automatisiertes-fahren_node.html, [Stand 13.08.2016].

13 http://www.bmvi.de/DE/VerkehrUndMobilitaet/DigitalUndMobil/AutomatisiertesFahren/ automatisiertes-fahren_node.html, [Stand 09.8.2016].

14 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Strategie automati siertes und vernetztes Fahren, S. 26.

15 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Strategie automati siertes und vernetztes Fahren, S. 28.

16 http://www.bmvi.de/DE/VerkehrUndMobilitaet/DigitalUndMobil/AutomatisiertesFahren/ automatisiertes-fahren_node.html, [Stand 04.08.2016].

17 http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2016/114-dobrindt- foerderprogramm-automatisiertes-und-vernetztes-fahren.html, [Stand 04.08.2016].

18 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren, S. 15.

19 http://www.sueddeutsche.de/auto/roboterautos-fahrerlos-mit-tempo-1.2650647, [Stand 15.08.216].

20 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Strategie automati siertes und vernetztes Fahren, S. 17.

21 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Strategie automati siertes und vernetztes Fahren, S. 25.

22 http://www.heise.de/newsticker/meldung/Autonomes-Fahren-Digitales-Testfeld-Autobahn- startet-2805766.html, [Stand 09.08.216].

23 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Die mobile Zukunft beginnt jetzt, S. 7.

24 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Strategie automati siertes und vernetztes Fahren, S. 12.

25 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) Strategie automati siertes und vernetztes Fahren, S. 8.

26 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Die mobile Zukunft beginnt jetzt, S. 16.

27 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Die mobile Zukunft beginnt jetzt, S. 14.

28 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Strategie automati siertes und vernetztes Fahren, S. 8-10.

29 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Strategie automati siertes und vernetztes Fahren, S. 10.

30 Vgl. Heinrichs, (Hrsg: Maurer), Autonomes Fahren und Stadtstruktur, S. 226-227.

31 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren, S. 10-11.

32 http://de.statista.com/statistik/daten/studie/158068/umfrage/export-von-pkw- monatszahlen/, [Stand 03.08.2016].

33 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren, 3-4.

34 http://www.heise.de/newsticker/meldung/Autonomes-Fahren-Digitales-Testfeld-Autobahn- startet-2805766.html, [Stand 16.8.2016].

35 http://www.heise.de/newsticker/meldung/Google-Auto-Konzerntochter-fuer-autonome- Autos-gegruendet-2769223.html, [Stand 16.08.2016].

36 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Die mobile Zukunft beginnt jetzt, S. 6.

37 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren, S. 6.

38 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren, S. 14.

39 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren, S. 19.

40 http://www.faz.net/aktuell/finanzen/aktien/teslas-gescheiterter-versuch-des-autonomen- fahrens-14344126.html, [Stand 10.08.2016].

41 http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/neue-mobilitaet/mann-faehrt-nach-lungenembolie-mit- tesla-autopilot-ins-krankenhaus-14379282.html, [Stand 10.08.2016].

42 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren, S. 5.

43 Vgl. Kröger, (Hrsg: Maurer), Das automatisierte Fahren im gesellschaftlichen und kulturwissenschaftlichen Kontext, S. 56.

44 Vgl. Grunwald, (Hrsg: Maurer), Gesellschaftliche Risikokonstellation für autonomes Fahren-Analyse, Einordnung und Bewertung, S. 675.

45 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren, S. 5.

46 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren, S. 5.

47 https://www.audi-illustrated.com/de/iaa-2015/pilotiertes-fahren, [Stand 16.08.2016].

48 Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren, S. 5.

49 Vgl. Wachenfeld, (Hrsg: Maurer), Use-Cases des autonomen Fahrens, S. 36.

50 Vgl. Maurer, Autonomes Fahren, Einleitung, S. 3.

51 Vgl. Wachenfeld, (Hrsg: Maurer), Use-Cases des autonomen Fahrens, S. 36.

52 Vgl. Maurer, Autonomes Fahren, Einleitung, S. 3.

Ende der Leseprobe aus 75 Seiten

Details

Titel
Autonome Fahrzeuge unter Berücksichtigung des Wiener Übereinkommens über den Straßenverkehr
Note
1,3
Autoren
Jahr
2016
Seiten
75
Katalognummer
V342047
ISBN (eBook)
9783668320024
ISBN (Buch)
9783668320031
Dateigröße
1454 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
autonome, fahrzeuge, berücksichtigung, wiener, übereinkommens, straßenverkehr, Wirtschaftsrecht, LLB, Tesla, automatisierte Autos
Arbeit zitieren
Rayan Baden (Autor)Dirk Baden (Autor), 2016, Autonome Fahrzeuge unter Berücksichtigung des Wiener Übereinkommens über den Straßenverkehr, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/342047

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