Netzwerktypen in der Logistik. Ermittlung von Einflussfaktoren und Kennzahlen auf logistische Netzwerke


Bachelorarbeit, 2014

107 Seiten, Note: 1,3


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Executive Summary

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Ausgangssituation und Problemdarstellung
1.2 Zielsetzung und Forschungsfrage
1.3 Aufbau und Abgrenzung der Arbeit
1.4 Aufbau und Ablauf der Interviews

2 Begriffe und theoretische Grundlagen der Logistik
2.1 Logistikbegriffe
2.2 Einflussfaktoren und Kennzahlen auf logistische Netzwerke
2.2.1 Einfluss von Service und Kosten
2.2.2 Einfluss der Sortimentsstruktur
2.2.3 Einfluss der Kundenstruktur
2.3 Netzwerktypen
2.3.1 Grundlegende Netzwerktypen
2.3.2 Netzwerktypen der Industrie
2.3.3 Netzwerktypen des Handels
2.3.4 Netzwerktypen des Logistikdienstleistergewerbe
2.3.5 der Ersatzteillogistik
2.4 Grundlegende logistische Zusammenhänge
2.4.1 Zielkonflikt zwischen Service und Kosten
2.4.2 Gestaltungsmöglichkeiten bei der Netzkonfiguration
2.4.3 Konzepte in der Distributionslogistik

3 Ergebnisse der empirischen Untersuchung
3.1 Einflussfaktoren auf logistische Netzwerke
3.1.1 Produzent am Beispiel eines Produzenten
3.1.2 Handel (Non-Food) am Beispiel eines Einzelhändlers
3.1.3 Handel (Food & Non-Food) am Beispiel eines Lebensmitteleinzelhändlers
3.1.4 Internethandel am Beispiel von Onlinehändler
3.1.5 Ersatzteilen am Beispiel des Ersatzteilhändlers
3.2 Bewertung der empirischen Ergebnisse
3.2.1 Ganzheitliche Bewertung von Einflussfaktoren auf Logistiknetzwerke
3.2.2 Branchenspezifische Bewertung von Einflussfaktoren auf Logistiknetzwerke .

4 Zusammenfassung und Reflexion der Ergebnisse
4.1 Zusammenfassung der Forschungsergebnisse
4.2 Kritische Reflexion der Ergebnisse und weiterer Forschungsbedarf

Anhang 1: Interviewleitfaden

Anhang 2: Interview - Produzent

Anhang 3: Interview - Einzelhändler

Anhang 4: Interview - Lebensmitteleinzelhändler

Anhang 5: Interview - Onlinehändler

Anhang 6: Interview - Ersatzteilhändler

Literaturverzeichnis

Executive Summary

Heutzutage ist es üblich, dass logistische Netzwerke mittels Softwareprogrammen quantitativ bewertet werden. Allerdings besteht das Ziel, bereits im Vorfeld an eine solche Betrachtung eine qualitative Analyse anhand von Einflussfaktoren und Kennzahlen durchzuführen. Dieses Feld ist allerdings relatives Neuland in der Wissenschaft. Diese Bachelorarbeit soll daher eine grundlegende Strukturierung des Standes der Wissenschaft zu diesem Gebiet abliefern und über eine branchenübergreifende Analyse der Netzwerkstruktur einen Gesamtüberblick zu diesem Thema liefern.

Hierzu wurden in dieser Arbeit, neben der Literaturrecherche, insgesamt fünf Experteninterviews mit verschiedenen Unternehmen durchgeführt. Die befragten Unternehmen wurden dabei zu dem logistischen Netzwerk ihres Unternehmens und zu ihren Einschätzungen zu den wichtigsten Einflussfaktoren auf ihr Netzwerk befragt.

Anhand der Literaturrecherche werden in dieser Arbeit verschiedene Netzwerktypen identifiziert und - jeweils nach der Häufigkeit ihrer Anwendung - verschiedenen Branchen zugeteilt. Zudem werden Einflussfaktoren aus den Bereichen Service, Kosten, Sortimentsstruktur und Kundenstruktur identifiziert. Außerdem werden grundlegende logistische Zusammenhänge und Konzepte die mit der Netzkonfiguration in Verbindung stehen, erläutert.

Die Ergebnisse der Unternehmensbefragungen werden in dieser Arbeit zuerst ausführlich anhand jedes Unternehmens dargestellt. Dabei wird sowohl auf die Netzwerkstruktur, als auch auf die Einschätzungen der Interviewpartner zu der Relevanz von verschiedenen ausgewählten Einflussfaktoren auf deren logistisches Netzwerk vorgestellt.

Bei dieser Untersuchung hat sich gezeigt, dass bei einer branchenübergreifenden Betrachtung der hier befragten Unternehmen die Kennzahlen Lieferzeit, Termintreue und Transportkosten den größten Einfluss auf die Netzwerkstruktur haben.

Diese Ergebnisse müssen vor dem Hintergrund der befragten Unternehmen betrachtet werden. Die Transportkosten sind deshalb so wichtig, da der Großteil der befragten Unternehmen eher geringwertige Sortimente hat. Bei Unternehmen mit hochwertigeren Sortimenten hätten die Transportkosten vermutlich einen geringeren Einfluss.

In weiteren Forschungsarbeiten gilt es, auf die in dieser Arbeit getroffenen Aussagen aufzubauen und weitere detailliertere Analysen auf diesem Gebiet durchzuführen. Dabei kann erneut eine branchenübergreifende oder aber eine intensivere Betrachtung einer einzelnen Branche durchgeführt werden.

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 2-1: Grundstrukturen von Logistiksystemen nach Pfohl

Abbildung 2-2: Einstufig, dezentrales Distributionssystem

Abbildung 2-3: Transshipmentpoint-Konzept

Abbildung 2-4: Vollständig zentralisiertes Direktbelieferungssystem

Abbildung 2-5: Zentrallagerkonzept

Abbildung 2-6: Netzstrukturabhängige Serviceprofile

Abbildung 2-7: Netzkonfiguration eines Rasternetzes

Abbildung 2-8: Netzkonfiguration von Hub-and-Spoke-Netzen

Abbildung 2-9: Zusammenhang von Kosten und Servicequalität

Abbildung 2-10: Auswirkungen des Serviceniveaus auf den Gewinn

Abbildung 2-11: Teilprobleme der Netzkonfiguration

Abbildung 3-1: Einflussfaktoren auf Produzenten am Beispiel des Produzenten

Abbildung 3-2: Einflussfaktoren auf den Handel (Non-Food)

Abbildung 3-3: Einflussfaktoren auf den Handel (Food) am Beispiel des Lebensmitteleinzelhändlers

Abbildung 3-4: Einflussfaktoren auf den Internethandel am Beispiel des Onlinehändlers

Abbildung 3-5: Einflussfaktoren auf die Ersatzteillogistik am Beispiel des Ersatzteilhändlers

Abbildung 3-6: Kumuliertes Ergebnis aller Einflussfaktoren

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1-1: Befragte Unternehmen mit den dazugehörigen Branchen

Tabelle 2-1: Kriterien für die Errichtung zentraler bzw. dezentraler Lager

Tabelle 2-2: Vorteile des Zentrallagers und dezentraler Lager

Tabelle 2-3: Vor- und Nachteile eines Hub-and-Spoke-Netzes im Vgl. zum Raster-Netz

Tabelle 3-1: Skala zur Einschätzung der Relevanz von Einflussfaktoren und Kennzahlen

Tabelle 3-2: Einflussfaktoren auf Produzenten am Beispiel des Produzenten

Tabelle 3-3: Einflussfaktoren auf den Einzelhändler (Non-Food)

Tabelle 3-4: Einflussfaktoren auf den Handel (Food) am Beispiel des Lebensmitteleinzelhändlers

Tabelle 3-5: Einflussfaktoren auf den Internethandel am Beispiel des Onlinehändlers

Tabelle 3-6: Einflussfaktoren auf die Ersatzteillogistik am Beispiel des Ersatzteilhändlers

Tabelle 3-7: Kumuliertes Ergebnis aller Einflussfaktoren

1 Einleitung

Diese Arbeit ist in vier Kapitel eingeteilt. In Kapitel 1 werden die Probleme und Lösungsansätze, die dieser Arbeit zu Grunde liegen, erläutert. Im 2. Kapitel werden zentrale Begrifflichkeiten, bereits bestehende theoretische Konzepte und die wichtigsten Einflussfaktoren im Zusammenhang mit logistischen Netzwerken beschrieben. Im Anschluss daran werden in Kapitel 3 die Ergebnisse der empirischen Untersuchung beleuchtet und eine Bewertung dieser Ergebnisse vorgenommen. Abschließend wird in Kapitel 4 eine Zusammenfassung und Reflexion der Ergebnisse dargestellt.

1.1 Ausgangssituation und Problemdarstellung

Dem Endverbraucher ist es in der Regel egal wie die Produkte ins Regal des Supermarkts um die Ecke gelangen, oder wie die beim Internetversandhändler gekaufte Ware zu ihm nach Hause gelangt. Der Endverbraucher wird erst neugierig, wenn er im Supermarkt vor einer Lücke im Regal steht, oder wenn er auf das Paket vom Internetversandhändler länger als gewohnt warten muss.

Vorfälle wie diese sind heutzutage, dank ausgeklügelter und hocheffizienter logistischer Netzwerke und Prozesse, eher die Seltenheit.1 Interessanterweise weisen gleichermaßen effiziente Netzwerke, von verschiedenen Unternehmen, oft erhebliche Unterschiede in ihrer Struktur auf. Der Supermarkt um die Ecke wird beispielsweise aus einem regionalen Nachschublager mit Waren beliefert, wohingegen die Ware vom Internetversandhändler aus einem im Zentrum Deutschlands gelegenem Zentrallager direkt zum Endkunden versandt wird.2 Wie kann es aber sein, dass diese logistischen Netzwerke in ihrer Struktur so verschieden, aber gleichzeitig für das jeweilige Unternehmen effizient sind?

Die Gründe dafür, warum ein logistisches Netzwerk eine gewisse Struktur aufweist, sind vielseitig und hängen von zahlreichen, sich teilweise gegenseitig beeinflussenden, Faktoren ab.3 Dabei sind die Einflussfaktoren, die zu den bestehenden Strukturen und Abläufen in einem Logistiknetzwerk geführt haben, meist im Erfahrungswissen von Logistikern begründet. Diese folgen dabei mehr oder weniger bekannten Regeln und Gesetzmäßigkeiten.4

Inzwischen stellt die Logistik für viele Unternehmen einen kritischen Erfolgsfaktor dar, da sich die weltweiten Produktmärkte immer weiter angleichen und somit eine Differenzierung zum Wettbewerb, über die logistische Leistungserstellung, immer wichtiger wird.5

1.2 Zielsetzung und Forschungsfrage

Zur Erlangung einer hohen logistischen Leistungsfähigkeit wird heutzutage meist auf eine quantitative Bewertung von Netzwerken mittels Analysesoftware zurückgegriffen. Die qualitative Analyse von Netzwerktypen auf wissenschaftlicher Ebene ist allerdings relatives Neuland.

Das Ziel dieser Arbeit liegt daher in der Strukturierung des heutigen Standes der Wissenschaft zu diesem Gebiet. Zudem soll eine branchenübergreifende Analyse der Netzwerkstruktur dazu führen, einen Gesamtüberblick zu erhalten und hierzu Aussagen treffen zu können. Dabei soll der Arbeit folgende leitende Forschungsfrage zugrunde liegen:

Welche Einflussfaktoren auf logistische Netzwerke gibt es und was sind deren Auswirkungen?

Zur Beantwortung der leitenden Forschungsfrage dienen folgende daraus abgeleitete Hilfsfragestellungen:

- Welche Einflussfaktoren auf logistische Netzwerke gibt es?
- Welche Netzwerktypen gibt es?
- Wie wirken sich Einflussfaktoren auf logistische Netzwerke aus?
- Welche Kennzahlen sind für welche Netzwerktypen besonders prägend?

Die Vorgehensweise zur Beantwortung dieser Fragen und ein Abgrenzung der Arbeit ist im folgenden Kapitel näher erläutert.

1.3 Aufbau und Abgrenzung der Arbeit

Diese Bachelorarbeit ist in Zusammenarbeit mit der Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Supply Chain Services in Nürnberg entstanden. Besonders große Unterstützung gab es dabei im Zusammenhang mit der Vermittlung von Kontakten für die Interviews. An dieser Stelle sei noch erwähnt, dass diese Bachelorarbeit als Fundament für weitere Analysen dient.

Im theoretischen Teil dieser Arbeit wird auf die Ergebnisse der Literaturrecherche eingegangen. Dabei haben sich insbesondere die Bücher „Logistische Netzwerke“ von Bretzke und „Logistiksysteme“ von Pfohl als sehr hilfreich erwiesen. Anhand dieser und weiterer Literatur, in Form von Büchern und Artikeln, werden die wichtigsten Netzwerktypen, Einflussfaktoren auf logistische Netzwerke und Kennzahlen erläutert.

Im empirischen Teil werden die Ergebnisse aus den fünf Interviews, die im Rahmen dieser Arbeit durchgeführt wurden, vorgestellt und im Anschluss daran, anhand zweier verschiedener Ansätze, bewertet. Der inhaltliche Aufbau dieser Interviews hat sich ebenfalls aus den Erkenntnissen der Literaturrecherche abgeleitet. Die genauen Hintergründe für die Interviews finden sich im nachfolgenden Abschnitt.

Im Rahmen dieser Arbeit hat in Absprache mit den zuständigen Betreuern eine Eingrenzung hinsichtlich der zu bearbeitenden Teilsysteme der Logistik stattgefunden. Daher liegt in dieser Arbeit der Fokus auf der Distributionslogistik sowie auf dem Distributionsbereich der Ersatzteillogistik.

1.4 Aufbau und Ablauf der Interviews

Neben der Strukturierung und Aufbereitung der Fachliteratur wurde in dieser Arbeit darüber hinaus eine empirische Untersuchung durchgeführt. Hierfür wurden fünf Interviews mit Logistikexperten von Unternehmen aus unterschiedlichen Branchen durchgeführt.

Diese Befragung hat den Vorteil, dass sich aus dem Zusammenspiel aus Literaturrecherche und Interviewergebnissen Tendenzaussagen über Einflussfaktoren treffen lassen. Dabei lässt sich sowohl eine branchenübergreifende, als auch eine branchenspezifische Betrachtung durchführen. Diese Tendenzaussagen gilt es in detaillierten Analysen durch die Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Supply Chain Services auf ihre Allgemeingültigkeit zu prüfen.

Die Interviews wurden, wie eben angesprochen, durchgeführt, um eine erste branchenübergreifende Bestandsaufnahme von wichtigen Einflussfaktoren auf die Netzwerkstruktur durchzuführen. Für diese Arbeit wurden folgende Branchen und zugehörige Unternehmen ausgewählt, wobei die Kontakte zu den Unternehmen größtenteils durch die Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Supply Chain Services hergestellt wurden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1-1: Befragte Unternehmen mit den dazugehörigen Branchen6

Durch die in Tabelle 1-1 ersichtliche Auswahl wird die Distributionslogistik aus unterschiedlichen Blickwinkeln betrachtet. Diese führen vom Produzenten, über verschiedene Formen des Handels, bis hin zu den Ersatzteilen.

Die Interviews sind in Form von Experteninterviews anhand eines Interviewleitfadens7 durchgeführt worden. Die Besonderheit bei Experteninterviews ist, dass der Interviewleitfaden nur ein grobes Gerüst für das Interview darstellt und somit das Interview mehr einem Gespräch ähnelt. Der Interviewleitfaden bestand aus zwei Teilen. Im ersten Teil wurde eine qualitative Befragung durchgeführt, um herauszufinden, wie das bestehende logistische Netzwerk aufgebaut ist. Im zweiten Teil ging es um eine quantitative Befragung, um die Ergebnisse besser miteinander vergleichbar zu machen.8 Hierbei ist noch anzumerken, dass der Interviewleitfaden je nach Expertise der Interviewpartner leicht modifiziert wurde.

Die Interviews wurden zum Teil per Telefon oder bei persönlichen Treffen durchgeführt. Dabei wurden die Gespräche per Tonband aufgezeichnet, um das transkribieren zu erleichtern. Aus den Tonbandaufzeichnungen der Interviews wurden Ergebnisprotokolle angefertigt, die sich im Anhang9 dieser Arbeit befinden.10

2 Begriffe und theoretische Grundlagen der Logistik

Um in das Thema von Einflussfaktoren auf logistische Netzwerke tiefer einzusteigen, werden an dieser Stelle die bereits aus der Fachliteratur bekannten theoretischen Konzepte dargestellt. Im Abschnitt 2.1 geht es um die Definition und Abgrenzung von Begriffen wie „Logistik“, „logistische Netzwerke“, „Netzwerktypen“ und andere damit im Zusammenhang stehende Begrifflichkeiten. Im Anschluss daran werden in Kapitel 2.2 die wichtigsten Einflussfaktoren vorgestellt, die auch in den Interviews untersucht wurden. Darauffolgend werden in Kapitel 2.3 die wesentlichen Netzwerktypen sowohl im allgemeinen, als auch aus einer branchenspezifischen Betrachtung heraus, vorgestellt. Abschließend werden in Kapitel 2.4 die wichtigsten Gestaltungsmöglichkeiten für logistische Netzwerke erläutert, um ein Grundverständnis für Zusammenhänge in der Logistik zu vermitteln.

2.1 Logistikbegriffe

Der Begriff Logistik hat zwar mehrere Ursprünge, aber der Bereich aus dem der Logistikbegriff seinen Einzug in die wirtschaftswissenschaftliche Terminologie erhalten hat, ist der militärische Bereich. Dort ist Logistik ein Sammelbegriff für die Aufgaben, die der Unterstützung der Streitkräfte dienen. Der Begriff „Logistik“ umfasst im Militär somit sowohl Truppen als auch Güter. Dadurch unterscheidet er sich stark von der wirtschaftlichen Definition, welche lediglich Güter umfasst. Zudem gibt es starke Unterschiede zwischen den Zielsetzungen beider Bereiche. In der Wirtschaft sind diese im technologischen, ökonomischen, ökologischen und sozialen Bereich verankert.11

Die drei logistischen Kernaktivitäten der Logistik umfassen das transportieren, umschlagen (kommissionieren) und lagern von Waren. Dieser Bereich wird daher auch TUL-Logistik bezeichnet. Durch den Transport wird eine Raumüberwindung, durch den Umschlag eine Veränderung der Ordnung und durch die Lagerung ein zeitlicher Ausgleich erreicht.12

Bretzke beschreibt die Logistik mit wenigen und einfachen Worten, als die „bedarfsorientierte Herstellung von Verfügbarkeit.“13 Pfohl hingegen definiert den Begriff Logistik etwas ausführlicher:

„Zur Logistik gehören alle Tätigkeiten, durch die die raumzeitliche Gütertransformation und die damit zusammenhängenden Transformationen hinsichtlich der Gütermengen und sowie der logistischen Determiniertheit der Güter geplant, gesteuert, realisiert oder kontrolliert werden. Durch das Zusammenwirken dieser Tätigkeiten soll ein Güterfluss in Gang gesetzt werden, der einen Lieferpunkt mit einem Empfangspunkt möglichst effizient verbindet."14

Diese Definition greift viele Merkmale, die bereits beim Begriff der TUL-Logistik beschrieben werden auf und erweitert sie um Planungs-, Steuerungs- und Kontrollaufgaben. Das Zusammenspiel all jener Komponenten soll dafür sorgen, dass Warenströme von der Quelle bis zur Senke möglichst effizient durchgeführt werden können.

Für die Frage was „effizient“ in diesem Zusammenhang heißt, liefert Pfohl ebenfalls eine Antwort. Er hat das Konzept der vier „R“ der Logistik mit dem Ziel entwickelt, die Anforderungen an die Logistik zu charakterisieren. Dieses Konzept beschreibt Pfohl wie folgt:

"Die Logistik hat dafür zu sorgen, dass ein Empfangspunkt gemäß seines Bedarfs von einem Lieferpunkt

- mit dem richtigen Produkt (in Menge und Sorte),
- im richtigen Zustand,
- zur richtigen Zeit,
- am richtigen Ort

zu den dafür minimalen Kosten versorgt wird."15

Dieses Konzept zeigt, dass viele verschiedene Faktoren beteiligt sind, wenn es darum geht, logistische Aktivitäten effizient durchzuführen. Darüber hinaus ist entscheidend, in welchem Teilbereich der Logistik diese Aktivitäten, durchgeführt werden sollen. Pfohl weist darauf hin, dass sich der Begriff „Logistik“ in folgende fünf Teilbereiche abgrenzen lässt:

- Beschaffungslogistik
- Produktionslogistik
- Distributionslogistik
- Ersatzteillogistik
- Entsorgungslogistik

Dabei ist es vom Unternehmen abhängig, welche dieser logistischen Teilbereiche in deren Zuständigkeitsbereich fallen.16 Ein Handelsunternehmen ohne eigenes Ersatzteilgeschäft muss sich beispielsweise nur um die Beschaffungs- und Distributionslogistik kümmern, wobei auch diese Aufgaben teilweise an externe Dienstleister ausgelagert werden können.17

Im Folgenden werden, aufgrund der vorgenommenen Eingrenzung dieser Arbeit, lediglich die Merkmale der Teilbereiche der Distributions- und Ersatzteillogistik erläutert.

Die Distributionslogistik muss die Aufgabe der Warenverteilung vom Unternehmen zu den Kunden erfüllen. Dabei liegt die Verantwortung für den Materialfluss sowohl beim Unternehmen als auch auf der Nachfrageseite, bestehend aus Händlern, weiterverarbeitender Industrie und Endverbrauchern.18

Für Hersteller von Endprodukten stellt die Ersatzteillogistik eine absolute Notwendigkeit dar. Dabei gilt, dass sich ein hoher Lieferservice für Ersatzteile positiv auf die Zufriedenheit der Kunden und deren zukünftige Kaufentscheidungen auswirkt. Dies ist insbesondere bei hochentwickelten Endprodukten im Konsumgüterbereich, wie beispielsweise bei Haushaltsgeräten, der Fall. Hier stellt der Lieferservice ein Differenzierungsmerkmal gegenüber dem Wettbewerb dar.19 Die hohen Anforderungen an den Lieferservice resultieren also meist aus der Notwendigkeit, den Kunden eine besonders hohe Lieferbereitschaft und kurze Lieferzeiten anbieten zu müssen.20

Nachdem nun die einzelnen Facetten der Logistik betrachtet wurden, soll nun das Gesamtbild in Form von Logistiksystemen betrachtet werden, deren grundlegende Funktion darin besteht die Kern- und Unterstützungsprozesse21 des Warenflusses zu unterstützen.22 Des Weiteren zeichnen sich Logistiksysteme durch das Ineinandergreifen von Bewegungsund Lagerprozessen aus. Ein solches System lässt sich graphisch als ein Netzwerk, bestehend aus Knoten und Kanten, darstellen.23

An den Knoten können Umschlag- und Lagervorgänge durchgeführt werden. Die Kanten sind die Verbindungen zwischen den einzelnen Knoten und stellen unterschiedliche Wege dar, wie Objekte durch das Netzwerk geleitet werden können. Als Objekte können Informationen, Menschen oder Energie fungieren,24 wobei in dieser Arbeit ausschließlich Sachgüter als Logistikobjekte betrachtet werden.

Ein Logistiknetzwerk besteht also aus Logistiksystemen und ist somit hierarchisch über diesen angeordnet.25 Die nachfolgende, von Bretzke stammende, Definition von logistischen Netzwerken beschreibt deren Eigenschaften wie folgt:

„Ein logistisches Netzwerk ist ein geordnetes System von hierarchisch und geografisch angeordneten, im Hinblick auf ein Leistungsziel komplementären Ressourcenknoten und diese Knoten verbindenden Flüssen („Kanten“), dem dauerhaft die Aufgabe zufällt, in einem Leistungsverbund Quellen (z. B. Produktionsstätten) bedarfsgerecht und wirtschaftlich mit Senken (Abnehmern) zu verbinden.“26

Demnach stellt ein logistisches Netzwerk ein strukturiertes System aus Knoten und Kanten dar, dessen Aufgabe darin besteht, Quellen (Empfangspunkte) und Senken (Lieferpunkte) effizient miteinander zu verbinden.27

Die hierarchische und geografische Anordnung von Knoten bedeutet, dass es verschiedene Arten von Knoten wie beispielsweise Zentral-, Regional- und Auslieferungslager gibt. Dabei ist ein Zentrallager hierarchisch über einem Regional- und Auslieferungslager angeordnet. Die verschiedenen Lager- und Umschlagspunkte eines Netzwerks sind dabei geografisch so angeordnet, um das zu beliefernde Distributionsgebiet bestmöglich abzudecken.28

Um die Leistungsfähigkeit von logistischen Netzwerken zu messen sind Kennzahlen erforderlich. Die Funktionen von Kennzahlen in der Distributionslogistik sind dabei vielseitig. Sie helfen beispielsweise bei der Quantifizierung von Zielen als Sollgrößen. Durch einen stetigen Soll-Ist-Vergleich lassen sich Abweichungen frühzeitig erkennen und somit die Chancen und Risiken besser nutzen beziehungsweise abwenden. Zudem können sie bei der Feststellung von Kostensenkungspotentialen und einer anschließenden Erfolgsmessung eingesetzt werden.29 In dieser Arbeit sind ergebnisorientierte Kennzahlen wie zum Beispiel die Lieferzeit und die Termintreue im Fokus, da sich Optimierungen der Netzwerkstruktur auf diese Kennzahlen auswirken.30

2.2 Einflussfaktoren und Kennzahlen auf logistische Netzwerke

In diesem Abschnitt werden die für diese Arbeit, wichtigsten Einflussfaktoren und Kennzahlen auf logistische Netzwerke vorgestellt. Die hier vorgestellten Einflussfaktoren und Kennzahlen wurden in den Interviews angewandt und dabei in folgende drei Kategorien eingeteilt:

- Service und Kosten
- Sortimentsstruktur
- Kundenstruktur

Diese Kategorien - mit ihren darin enthaltenen Einflussfaktoren und Kennzahlen - werden in den nachfolgenden Abschnitten eingehend erläutert, um darzustellen, welche Bedeutung sie haben und warum sie für diese Arbeit interessant sind.

Da die Darstellung dieser Einflussfaktoren und Kennzahlen nicht nur für das Verständnis des empirischen Teils, sondern auch für die theoretischen Grundlagen von Bedeutung sind, werden sie bereits an dieser Stelle vorgestellt.

2.2.1 Einfluss von Service und Kosten

In den Interviews wurde der Einfluss von Service und Kosten auf logistische Netzwerke untersucht. Dabei wurden für die Untersuchung sowohl aus dem Bereich „Kosten“, als auch aus dem Bereich „Service“, jeweils zwei wichtige Kennzahlen ausgewählt, die nachfolgend näher erläutert werden.

Service

Der Service dient der Unterstützung des Kunden durch Kapazitäten und Prozesse des Lieferanten und entlastet somit den Kunden. Der Begriff „Service“ vereint hierbei eine Vielzahl an Kennzahlen für Logistikleistungen, wobei nur einige davon eine Relevanz für die Netzwerkstruktur haben.31 Für die Untersuchung in dieser Arbeit wurden die Kennzahlen „Lieferzeit“ und „Termintreue“ ausgewählt.

Die Lieferzeit entspricht der Zeitspanne zwischen der Erteilung des Auftrags und der Anlieferung der Ware beim Kunden. Eine kurze Lieferzeit wirkt sich bei Geschäftskunden positiv auf deren Anzahl von vorzuhaltenden Lagerbeständen aus.32 Bei der Gestaltung eines logistischen Netzwerks ist die Lieferzeit ein entscheidender Einflussfaktor. Oftmals kann eine vorgegebene Servicegradvorgabe, wie das versprechen innerhalb von 24 Stunden zu liefern, in bestimmten Regionen, ohne eine Erhöhung der Netzdichte, nicht flächendeckend eingehalten werden.33

Die Termintreue misst die Wahrscheinlichkeit, dass ein vereinbarter Liefertermin auch tatsächlich eingehalten wird. Diese Kennzahl ist insbesondere für Unternehmenskunden von besonderer Bedeutung, da sie bei einer besseren Termintreue des Lieferanten geringere Sicherheitsbestände benötigen und die Gefahr von Störungen des Betriebsablaufs verringert wird.34 Dabei ist es wichtig zu verstehen, dass Termintreue und Lieferbereitschaft in hohem Maße voneinander abhängig sind, denn eine hohe Lieferbereitschaft ist die Voraussetzung für eine hohe Termintreue. Daher kann die Termintreue nie höher sein als die Lieferbereitschaft, aber durchaus niedriger.35

Kosten

Der Faktor Kosten setzt sich im Wesentlichen aus Transport- und Bestandskosten zusammen. Diese beiden Kostenblöcke machen den Großteil der Logistikkosten aus, denn ein Blick auf das Volumen des Logistikmarktes zeigt, dass sich dieser zu 44 % auf Umsätze von Transportleistungen und zu 25 % auf Umsätze aus Lager- und Umschlagsleistungen aufteilt.36

Transportkosten beinhalten die Kosten, die für den Transport von Waren anfallen und Bestandskosten ergeben sich aus der Summe aller anfallenden Kosten, die mit der Bevorratung von Waren innerhalb des logistischen Netzwerks entstehen.37

In diesem Zusammenhang wird auch vom Trade-Off zwischen Transport- und Bestandkosten gesprochen, der eine wechselseitige Wirkung zwischen beiden Kostenblöcken beschreibt. Damit wird der Umstand geschildert, dass Kostensenkungen bei den Transporten zu Kostensteigerungen bei den Beständen und umgekehrt führen. Ein Beispiel hierfür ist, dass die Senkung des Lagerbestands zwar zu niedrigeren Bestandskosten führt, aber meist auch höhere Transportkosten zur Folge hat, da das Lager dann häufiger mit Nachschub versorgt werden muss.38 Diese beiden Kennzahlen üben einen hohen Einfluss auf die Ausgestaltung von logistischen Netzwerken aus. Je nach Unternehmen sind mal die Transport- und mal die Bestandskosten von größerer Bedeutung.39

2.2.2 Einfluss der Sortimentsstruktur

Unter dem Punkt Sortimentsstruktur werden die Unterpunkte Sortimentsbreite, Wertigkeit der Artikel und Haltbarkeit der Artikel als Einflussfaktoren der Sortimentsstruktur zusammengefasst.

Unter Sortimentsbreite soll untersucht werden, in welchem Ausmaß dieser Faktor tatsächlich Einfluss auf die Netzwerkstruktur eines Unternehmens nimmt. Die Vermutung hierbei ist, dass breitere Sortimente tendenziell eher in einer zentralen Lagerstruktur bevorratet werden.40

Der Einflussfaktor Wertigkeit der Artikel verfolgt den Grundgedanken, dass der Wert eines Artikels einen Einfluss auf die Netzwerkstruktur ausübt. In der Literatur findet sich hierzu die Einschätzung, dass bei Artikeln mit einer hohen Wertdichte eine dezentrale Lagerstruktur mit lokalen Beständen meist unpassend ist.41

Die Haltbarkeit der Artikel stellt auch einen Einflussfaktor dar, der je nach Art der Branche und Produktsortiment einen anderen Einfluss ausübt. Hierbei ist der Hintergedanke, dass Artikel, die eine kurze Haltbarkeit aufweisen, tendenziell dezentral gelagert werden, um kurze Wege zum Kunden zu gewährleisten.42 Ein Beispiel hierfür sind Frischeartikel, die als sogenannte "Schnelldreher" sehr kurze Transportlaufzeiten und zugleich einen hohen Umschlag haben und daher in dezentralen Netzwerken möglichst kundennah vorgehalten werden sollten.43

2.2.3 Einfluss der Kundenstruktur

Unter dem Punkt Kundenstruktur wurde der Einfluss der Art der Kundenbeziehung und die geographische Verteilung der Kunden näher untersucht.

Die Art der Kundenbeziehung lässt sich dabei sehr einfach in B2C- und B2B- Beziehungen44 untergliedern. Hierbei ist der Gedanke, dass bei B2C-Beziehungen sowohl die Anzahl der Positionen pro Bestellung/Einkauf, als auch der Umsatz pro Kunde eher gering ist, wogegen im B2B-Geschäft mit großen Bestellmengen zu rechnen ist.45

Die geografische Verteilung der Kunden hat einen besonderen Einfluss auf die Netzwerkstruktur eines Unternehmens, wenn es seine Distributionslogistik selbst durchführt und sich hierbei keinem Dienstleister bedient. In diesem Fall ist es ein großer Vorteil, wenn sich die Kunden in Ballungsgebieten mit guten Infrastrukturanbindungen befinden. Wenn das betreffende Unternehmen jedoch einen Dienstleister zur Durchführung seiner Distributionslogistik beauftragt, hat dieser Faktor eher einen geringen Einfluss auf das Unternehmen. In diesem Fall muss der Dienstleister mit seinem eigenen Netzwerk die Versorgung der Kunden gewährleisten.46

2.3 Netzwerktypen

In diesem Kapitel wird die Hilfsforschungsfrage „Welche Netzwerktypen gibt es?“ beantwortet. Dazu wird ein Überblick über die verschiedenen Ausprägungen von Netzwerkstrukturen gegeben. Dabei werden zuerst grundlegende Strukturen von Netzwerktypen beleuchtet und im Anschluss daran die wichtigsten Netzwerktypen der verschiedenen Branchen erläutert.

Die untersuchten Branchen sind nach den Bereichen Industrie, Handel, Logistikdienstleister und Ersatzteillogistik unterteilt, da in jeder dieser Branchen der Fokus der Netzwerkgestaltung auf anderen Voraussetzungen beruht.

2.3.1 Grundlegende Netzwerktypen

Die Grundstrukturen von logistischen Netzwerken lassen sich am besten durch die nachfolgende Abbildung 2-1, in Anlehnung an Pfohl darstellen. Diese branchen- und unternehmensunabhängige Betrachtung liefert einen guten Überblick über die verschiedenen Logistiksysteme. Dabei lassen sich die Grundstrukturen nach Systemen mit direktem oder indirektem Güterfluss differenzieren.47

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2-1: Grundstrukturen von Logistiksystemen nach Pfohl48

Das einstufige System stellt die einfachste Form eines Logistiksystems dar. Hier findet die Raum- und Zeitüberbrückung durch einen direkten Güterfluss, ohne jegliche Unterbrechung für etwaige Umschlag- oder Lagervorgänge, statt. Der Vorteil eines ungebrochenen Güterflusses liegt in der Vermeidung zusätzlicher Logistikprozesse.49

Beim mehrstufigen System erfolgt die Raum- und Zeitüberbrückung durch einen indirekten Güterfluss zwischen Liefer- und Empfangspunkt. Der Güterfluss wird hierbei an mindestens einem Knotenpunkt unterbrochen, um Umschlag- oder Lagervorgänge durchzuführen. Die an den Knoten durchgeführten Unterbrechungen haben entweder den Zweck der Konsolidierung oder der Auflösung der Ware.50

Im Auflösungpunkt kann eine Verkleinerung der Sendungsgrößen erfolgen. Dabei werden große Gütermengen auf kleinere Mengen für eine Vielzahl von verschiedenen Empfangspunkten aufgebrochen. Eine andere Möglichkeit besteht in der Funktion des Aussortierens. Dabei wird ein heterogener Güterfluss in kleinere homogene Güterflüsse zusammengefasst.51

Der Konsolidierungspunkt hat unter anderem eine Sammelfunktion. Hier treffen Güter in kleinen Mengen von verschiedenen Zulieferern ein und werden zu größeren homogenen Einheiten gebündelt. Außerdem findet hier eine Sortierung statt, da homogene in heterogene Güterflüsse umgewandelt werden.52

Das kombinierte System ermöglicht Güterflüsse, die sowohl direkt, als auch indirekt parallel nebeneinander ablaufen können. Hier können die Vorteile aus beiden Systemen kombiniert werden. Allerdings kann der Vorteil von einstufigen Systemen, der in der Vermeidung von Logistikprozessen an den Unterbrechungspunkten besteht, nur bis zu einer bestimmten Entfernung genutzt werden. Für Fälle, in denen die maximale Entfernung überschritten wird, werden mehrstufige Systeme erforderlich, bei denen ein Auflösungspunkt beispielsweise die Funktion eines Regionallagers annimmt. Dies hat den Vorteil, dass schnell auf lokale Kundenbedürfnisse reagiert werden kann. Für eine sinnvolle Nutzung müssen allerdings ausreichend große Güterströme zu den Regionallagern zustande kommen. Es ist außerdem zu berücksichtigen, dass die Kosten der Logistikprozesse in den Unterbrechungspunkten die Kostenvorteile einer gebündelten Lieferung in die Regionallager zunichte machen können.53

2.3.2 Netzwerktypen der Industrie

Bei der Betrachtung von Netzwerktypen in der Industrie hat eine funktionelle Unterscheidung unter produktions- oder absatzorientierter Netzwerkausrichtung zu erfolgen.54

Wenn das Netzwerk produktionsorientiert ausgerichtet ist, dann befinden sich die Vorratslager häufig in der Nähe der Produktionsstandorte.55 Die Ausrichtung des Netzwerks orientiert sich in diesem Fall an der Beschaffungslogistik und wird daher in dieser Arbeit nicht näher erläutert.

Im Fall einer absatzorientierten Ausrichtung werden die für die Produktion benötigten Waren bereits stark gebündelt angeliefert und die Distribution erfolgt im Muster einer Feinverteilung. In diesem Fall dominieren die Kosten der Kundenbelieferung die Standortwahl der Netzknoten.56 Dies entspricht also dem Prinzip eines Auflösungspunktes, da gebündelte Waren in kleinere Mengen aufgebrochen und dann ausgeliefert werden. Dies verdeutlicht, dass Lager nicht zwangsläufig in der Nähe von Produktionsstandorten angesiedelt sind, jedoch stellen große Entfernungen zwischen Lager und Produktion eher die Ausnahme dar. Teilweise sind weitere Lager als Distributionszentren in Kundennähe vorhanden. Dies ist insbesondere bei Distributionssystemen der Fall, die eine kurze Lieferzeit erfordern.57

Wie bereits erläutert, wird auch in der Industrie zwischen einstufigen, mehrstufigen und kombinierten Distributionssystemen unterschieden. In der Industrie sind laut Bretzke besonders folgende Systeme von Bedeutung:58

- Einstufig, dezentrale Systeme
- Transshipmentpoint-Konzepte
- Vollständig zentralisierte Direktbelieferungssysteme

Diese Arbeit beschränkt sich bei der Betrachtung der industriellen Distributionssysteme auf die eben Genannten, was natürlich nicht heißt, dass die Industrie nicht auch mehrstufige Netzwerke betreibt. Allerdings sind mehrstufige Netzwerke im Handel, insbesondere in Form von Zentrallagersystemen stärker verankert,59 weshalb sie in dieser Arbeit unter dem Punkt

2.3.3 behandelt werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2-2: Einstufig, dezentrales Distributionssystem (Eigene Darstellung nach Bretzke (2010))

Das einstufig, dezentrale Konzept funktioniert nach dem Prinzip, dass die Fertigwarenbestände direkt in die Regionallager verschoben werden. Dieses Konzept eignet sich daher eher für schmale Sortimente mit schnell drehenden Artikeln, da diese ein geringes Fehlverteilungsrisiko aufweisen. Zudem sollte die Kundenstruktur eine hohe geographische Konzentration aufweisen, um mit möglichst wenigen Lagerstandorten auszukommen. Ein Nachteil dieses Konzepts liegt darin begründet, dass der Kundenentkopplungspunkt60 beim Regionallager liegt. Zudem werden die Regionallager direkt aus der Produktion nachversorgt, was eine Belieferung nach dem Pushprinzip61 notwendig macht.62

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2-3: Transshipmentpoint-Konzept (Eigene Darstellung nach Bretzke (2010))

Bei dem Transshipmentpoint-Konzept (Umschlagspunkt-Konzept) treten bestandslose Umschlagspunkte an die Stelle der Regionallager aus dem einstufig, dezentralen Konzept. In den produktionsfernen Umschlagspunkten findet lediglich eine Güterverteilung ohne Zwischenlagerung statt. An diesen Umschlagspunkten erfolgt ein Wechsel von Haupt- auf Nachlauf, was meist mit einem Wechsel von Fern- auf Nahverkehrsfahrzeuge verbunden ist. Somit liegt der Kundenentkopplungspunkt beim Werkslager, das an die Produktion angeschlossen ist. Dies ermöglicht es eine komplette Lagerstufe einzusparen, was zu sinkenden Lager-, Distributions- und Administrationskosten führen kann.63

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2-4: Vollständig zentralisiertes Direktbelieferungssystem (Eigene Darstellung nach Bretzke (2010)) Bei dem vollständig zentralisierten Konzept erfolgt keine Konsolidierung der Warenströme durch den Hersteller, da dies vom Dienstleister übernommen wird. Meist ist bei diesem Konzept die Wertdichte der Produkte eher hoch, so dass die Transportkosten eine untergeordnete Bedeutung haben. Zudem überschreitet die Sendungsgröße typischerweise nicht die maximalen Voraussetzungen für eine Paketversendung, was eine Auslieferung mit KEP-Dienstleistern (Kurier-, Express- und Paketdienstleister)64 ermöglicht. Diese werden in solchen Fällen bevorzugt für die Distribution gewählt, da sie bei den Kosten für die Feinverteilung auf der letzten Meile preislich nicht zu schlagen sind. Manche Hersteller erhalten, durch gebietsspezifische Vorsortierung der Pakete, Rabatte bei Logistikdienstleistern.65

2.3.3 Netzwerktypen des Handels

Bei der Betrachtung der logistischen Netzwerke des Handels sind neben dem Zentrallagerkonzept auch Cross-Docking- und Transshipmentpoint-Konzepte ein wichtiges Thema. Das Konzept des Zentrallagers stellt allerdings den wichtigsten Netzwerktyp innerhalb der Handels-Branche dar. Dies liegt vor allem daran, dass im Handel eine Vielzahl von Quellen mit einer Vielzahl von Senken verbunden werden muss und sich das Zentrallagermodell hierfür hervorragend eignet.66

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2-5: Zentrallagerkonzept67

Das Zentrallagerkonzept in Abbildung 2-5 führt sowohl zu einer enormen Komplexitätsreduktion, als auch zu einer Konsolidierung von Waren- und Informationsflüssen. Im Vergleich zum Raster-Konzept68, bei dem Verbindungen von jedem Depot zu allen weiteren Knotenpunkten vorhanden sind, wird die Anzahl der Verbindungen erheblich reduziert. Allerdings stellt das Zentrallager dadurch ein Nadelöhr im Netzwerk dar, weil alle Transporte hierüber abgewickelt werden und deshalb Engpässe entstehen können.69

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2-1: Kriterien für die Errichtung zentraler bzw. dezentraler Lager70

Die Tabelle 2-1 stellt dar, anhand welcher Einflussfaktoren der Trend eher zu einem zentralen oder dezentralen Netzwerk geht. Dabei zeigt sich, dass bei breiten Sortimenten und teuren Sortimenten ein zentrales Netzwerk besser geeignet ist, als die dezentrale Lösung. Allerdings muss hierbei beachtet werden, dass sich durch die Nutzung eines zentralen Netzwerks die Lieferzeiten, im Vergleich zum dezentralen Netzwerk, verlängern.71

Des Weiteren zeigt sich, dass eine einheitliche Kundenstruktur für eine zentrale Lösung besser geeignet ist, als eine stark gemischte Kundenstruktur. Bei der Anlieferungsseite zeigt sich ein ähnliches Bild. Auch hier ist das dezentrale Netzwerk für eine größere Anzahl von Lieferpunkten besser geeignet. Wenn sich das Distributionsgebiet über viele verschiedene Länder erstreckt, wovon jedes eine andere Sprache und andere Gesetze hat, dann ist auch hier ein dezentrales Netzwerk zu bevorzugen.72

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2-6: Netzstrukturabhängige Serviceprofile73

In der Abbildung 2-6 wird ein einstufiges, vollständig zentralisiertes Distributionssystem (Zentrallagermodell) mit einem zweistufigen, dezentralen Distributionssystem verglichen. Die Auswirkungen der beiden Modelle werden anhand der vier Servicekennzahlen „Termintreue“, „Lieferbereitschaft“, „Lieferzeit“ und „Cut-Off-Zeit“74 beurteilt. Dabei ist eine Kennzahl desto besser ausgeprägt, je weiter sie vom Nullpunkt entfernt ist.75

Das Zentrallagermodell erweist sich in den Kategorien „Termintreue“ und „Lieferbereitschaft“ als vorteilhaft gegenüber dem dezentralen System. Die höhere Lieferbereitschaft ergibt sich aus der erhöhten Termintreue und den Bündelungseffekten im Lager. Allerdings ist die Lieferzeit und Cut-Off-Zeit aufgrund der größeren Distanz zum Empfänger beim Zentrallagermodell schwächer ausgeprägt.76

Der Vergleich beider Modelle zeigt keine klare Tendenz, denn beide Modelle stehen in wechselseitiger Abhängigkeit. Das heißt, dass eine sehr gute Ausprägung eines Merkmals bei dem einen Modell, eine schwächere Ausprägung beim anderen Modell zur Folge hat. Da jedes Modell bei jeweils zwei Merkmalen vorteilhaft ist, kommt es also auf die individuelle Einschätzung eines Unternehmens an, um herauszufinden, welches dieser beiden Modelle das geeignetere darstellt.

Abschließend werden an dieser Stelle in Tabelle 2-2 die Vorteile einer zentralen und einer dezentralen Lagerhaltung aufgeführt.

Zentrallager Dezentrale Lager

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2-2: Vorteile des Zentrallagers und dezentraler Lager77

Bei einem Zentrallager sind in der Summe geringere Bestände notwendig, da Nachfrageschwankungen durch unterschiedliche dezentrale Verbraucher ausgeglichen werden. Gleichzeitig ergibt sich eine höhere Umschlagshäufigkeit, die zum einen zu einer besseren Auslastung des Lagers führt und somit den Einsatz von automatisierter Lagertechnik begünstigt. Allerdings entstehen durch das größere Distributionsgebiet höhere Auslieferungskosten und -risiken.78

Ungeachtet dessen, lassen sich Einsparungen durch Zentralisierung nur erzielen, wenn in den dezentralen Lagern auch einschränkende Voraussetzungen, wie die Gleichheit der Sortimente, die optimale Bestandsdisposition und gleiche Strukturfaktoren gegeben sind. Die Zusammenlegung von sich nicht überlappenden Sortimenten stellt beispielsweise keine Bestandsreduzierung dar.79

Dezentrale Lagerstandorte haben aufgrund der unmittelbaren Präsenz auf den regionalen Märkten dagegen den Vorteil einer größeren Kundennähe. Die kürzeren Wege zu den Kunden führen zum einen zu geringeren Transportkosten und zum anderen zu einer schnelleren Belieferung der Kunden.80

Cross-Docking

Eine weitere gängige Belieferungsform in der Distribution des Handels stellt das Cross- Docking dar. Bei diesem Konzept wird eine Belieferung des Lieferanten im Cross-Dock angestrebt, wobei dort lediglich ein Umschlag stattfindet und die Ware nur durchgereicht wird. Es gibt folgende drei Formen des Cross-Dockings:81

- Einstufiges Cross-Docking

Die Ware wird hier bereits durch den Hersteller filialbezogen vorkommissioniert. Dies scheitert allerdings häufig an der mangelnden Bereitschaft oder Leistungsfähigkeit des Herstellers zur Kommissionierung.

- Zweistufiges Cross-Docking

Die filialbezogene Kommissionierung wird im Cross-Dock vorgenommen. Zudem wird im Cross-Dock in der Regel direkt eine Qualitätsprüfung an der Ware durchgeführt.

- Hybrides System

Bei dieser Form ist bei einem Zentrallager ein Cross-Docking-Terminal angeschlossen.

Der Unterschied zwischen Cross-Docking und Transshipmentpoint-Konzepten liegt darin, dass beim Cross-Docking Hauptläufe gebrochen werden, wohingegen bei einem Transshipmentpoint von Hauptlauf auf Nachlauf mit entsprechender Feinverteilung gewechselt wird. Daher kommt Cross-Docking zum einen mit einer geringeren Anzahl von Terminals aus und zum anderen sind diese eher zentral gelegen und nicht, wie die Transshipmentpoints, auf bestimmte Absatzregionen verteilt.82

2.3.4 Netzwerktypen des Logistikdienstleistergewerbe

In dieser Arbeit wurden zwar keine Logistikdienstleister befragt, allerdings greifen viele Unternehmen bei ihrer Distributionslogistik auf Logistikdienstleister zurück. Daher werden auch deren Konzepte an dieser Stelle erläutert. Bei Logistikdienstleistern findet die Wertschöpfung über die Bündelung von Warenströmen statt.83 Außerdem sind Logistikdienstleister in der Regel nicht auf eine bestimmte Branche ausgerichtet, sondern eher auf Effizienz getrimmt, um die Position der Kostenführerschaft zu verteidigen.84

Die Netze der Logistikdienstleister werden als "offen" bezeichnet, da Kunden ihre Sendungen in das Netz einspeisen können. Die Netze von Verladern werden hingegen als „geschlossen“ bezeichnet, da dort in der Regel nur Transporte für das jeweilige Unternehmen durchgeführt werden. Bei beiden Systemen sind Depots in dezentrale Regionen aufgeteilt, um dort Konsolidierungs- und Auflösungsaufgaben zu übernehmen.

[...]


1 Vgl. Hanser online (2014).

2 Vgl. Franke (2014), Interview, 11.02.2014 und Huber (2014), Interview, 22.01.2014.

3 Vgl. Kapitel 2.4.

4 Vgl. Universität Erlangen-Nürnberg online (2014).

5 Vgl. Heuermann (2002), S. 1.

6 Eigene Darstellung

7 Der für die Interviews genutzte Leitfaden kann unter „Anhang 1: Interviewleitfaden“ nachgeschlagen werden.

8 Vgl. Schnell u.a. (2008), S. 387 f und Töpfer (2009), S. 207.

9 Vgl. Anhänge 2 bis 6.

10 Vgl. Kühl (2009), S. 41 ff und Schnell u.a. (2008), S. 389 f.

11 Vgl. Pfohl (2010), S. 11.

12 Vgl. Pfohl (2010), S. 7 f.

13 Vgl. Bretzke (2010), S. 471. -sorten, der Güterhandhabungseigenschaften

14.Pfohl (2010), S. 12.

15 Pfohl (2010), S. 12.

16 Vgl. Pfohl (2010), S. 169.

17 Vgl. Koether (2006), S. 32.

18 Vgl. Gleissner/Femerling (2008), S. 16.

19 Vgl. Vahrenkamp/Siepermann (2007), S. 162.

20 Vgl. Gudehus (1999), S. 446.

21 Kernprozesse sind Transport-, Umschlags- und Lagerprozesse und Unterstützungsprozesse sind Verpackungs- und Signierungsprozesse. Vgl. Pfohl (2010), S. 8.

22 Vgl. Pfohl (2010), S. 7 f.

23 Vgl. Pfohl (2010), S. 5 ff.

24 Vgl. Pfohl (2010), S. 5 ff.

25 Vgl. Gudehus (1999), S. 451 ff.

26 Bretzke (2010), S. 47.

27 Vgl. Pfohl (2010), S. 5 f.

28 Vgl. Pfohl (2010), S. 7.

29 Vgl. Czenskowsky/Piontek (2007), S. 221 f, zit. nach Piontek (1997), S. 252.

30 Vgl. Bretzke (2010), S. 125 f.

31 Vgl. Bretzke (2010), S. 129 ff.

32 Vgl. Pfohl (2010), S. 35 ff.

33 Vgl. Bretzke (2010), S. 129 ff.

34 Vgl. Pfohl (2010), S. 35 ff.

35 Vgl. Bretzke (2010), S. 129 ff.

36 Vgl. Kille/Schwemmer (2012), S. 38.

37 Vgl. Gudehus (1999), S. 136 und 288.

38 Vgl. Pfohl (2010), S. 30.

39 Vgl. Anlage 2 bis 6.

40 Vgl. Bretzke (2010), S. 228 ff.

41 Bretzke (2010), S. 104.

42 Vgl. Vahrenkamp/Siepermann (2007), S. 108 f.

43 Vgl. Vahrenkamp/Siepermann (2007), S. 106 ff.

44 B2C = Business to Consumer (Handel von Unternehmen zu Konsument); B2B = Business to Business (Handel von Unternehmen zu Unternehmen). Vgl. Smart CRM online (2014).

45 Vgl. Meier (2014), Interview, 13.01.2014.

46 Vgl. Bretzke (2010), S. 168 f.

47 Vgl. Pfohl (2010), S. 5.

48 Eigene Darstellung in Anlehnung an Pfohl (2010), S. 6.

49 Vgl. Pfohl (2010), S. 5.

50 Vgl. Pfohl (2010), S. 6 f.

51 Vgl. Pfohl (2010), S. 6 f.

52 Vgl. Pfohl (2010), S. 6 f.

53 Vgl. Pfohl (2010), S. 7.

54 Vgl. Pfohl (2010), S. 192.

55 Vgl. Pfohl (2010), S. 192 f.

56 Vgl. Bretzke (2010), S.163.

57 Vgl. Seeck (2010), S. 152 f.

58 Vgl. Bretzke (2010), S. 240 ff.

59 Vgl. Breztke (2010), S. 276 f.

60 Der Kundenentkopplungspunkt (Order penetration point) bestimmt, bis zu welcher Lagerstufe die Abläufe im Unternehmen einem Kundeneinfluss unterliegen. Vgl. Koether (2006), S. 447 f.

61 Pushprinzip (Bringprinzip) bedeutet, dass jede Station der Wertschöpfungsstufe seine Erzeugnisse zum Kunden bringen muss. Die Aufträge werden sozusagen durch die Produktion geschoben. Vgl. Koether (2006), S. 46 f.

62 Vgl. Bretzke (2010), S. 241 f.

63 Vgl. Bretzke (2010), S. 242 ff.

64 Vgl. Vahrenkamp/Siepermann (2007), S. 138.

65 Vgl. Bretzke (2010), S. 249 ff.

66 Vgl. Bretzke (2010), S. 276 f.

67 Eigene Darstellung in Anlehnung an Bretzke (2010), S. 277.

68 Vgl. hierzu Kapitel 2.3.4.

69 Vgl. Bretzke (2010), S. 280 ff.

70 Eigene Darstellung in Anlehnung an Schulte (2012), S. 474.

71 Vgl. Schulte (2012), S. 474 ff.

72 Vgl. Schulte (2012), S. 474 ff.

73 Eigene Darstellung in Anlehnung an Bretzke (2010), S. 138.

74 Die Cut-Off-Zeit ist der späteste mögliche Annahmezeitpunkt für Bestellungen mit der Zusicherung, dass diese am nächsten Tag beim Empfänger sind. Vgl. Logistik-Nacht online (2014).

75 Vgl. Bretzke (2010), S. 138.

76 Vgl. Bretzke (2010), S. 138.

77 Eigene Darstellung in Anlehnung an Koether (2012), S. 32.

78 Vgl. Heuermann (2002), S. 61, zit. nach Delfmann, (1999), S. 192 ff und Koether (2012), S. 32.

79 Vgl. Gudehus (1999), S. 308.

80 Vgl. Koether (2012), S. 32.

81 Vgl. Bretzke (2010), S. 289 ff.

82 Vgl. Bretzke (2010), S. 290.

83 Vgl. Bretzke (2010), S. 305.

84 Vgl. Bretzke (2010), S. 114.

Ende der Leseprobe aus 107 Seiten

Details

Titel
Netzwerktypen in der Logistik. Ermittlung von Einflussfaktoren und Kennzahlen auf logistische Netzwerke
Hochschule
Georg-Simon-Ohm-Hochschule Nürnberg  (Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Supply Chain Services)
Note
1,3
Autor
Jahr
2014
Seiten
107
Katalognummer
V343374
ISBN (eBook)
9783668359079
ISBN (Buch)
9783668359086
Dateigröße
1642 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Fraunhofer, Logistik, Kennzahlen, Netzwerktypen, logistische Netzwerke, Experteninterview, qualitative Untersuchung
Arbeit zitieren
Tobias Riegelbauer (Autor), 2014, Netzwerktypen in der Logistik. Ermittlung von Einflussfaktoren und Kennzahlen auf logistische Netzwerke, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/343374

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