Transportdienstleistungen im Güterbereich. Das Hub-Konzept in der Luftfracht


Term Paper (Advanced seminar), 2015
18 Pages, Grade: 1,3

Excerpt

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung

2 Das Hub-Konzept
2.1 Die Hubstruktur
2.2 Mega-Hubs
2.3 Frachthubs

3 Arten von Luftfracht und Hubstruktur
3.1 Expressfracht
3.2 General Cargo
3.3 Spezialfracht

4 Art der Carrier und Hubstruktur
4.1 Kombinierter Carrier
4.2 Cargo Brands
4.3 Reine Carrier

5 Fazit

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1 Entwicklung der Luftfrachtraten pro Tonne und km (1954-2004)

Abb. 2 Ideale Netzstrukturen

Abb. 3 Mögliche Differenzierung innerhalb von Hubstrukturen

Abb. 4 Air Freight Hubs und Roadfeeder System am Beispiel DB-Schenker

Abb. 5 Anteil von Expressfracht am europäischen Luftfrachtmarkt

Abb. 6 FedEx-Hub Memphis

Abb. 7 Saldo der Frachtströme von und nach Frankfurt 2008 (in Tsd. t)

Abb. 8 Top Cargo Brands 2012

1 Einleitung

Mit der zunehmenden Verflechtung der Weltwirtschaft steigt auch die Nachfrage nach Transportdienstleistungen im Güterbereich. Auf den ersten Blick scheint die Luftfracht in diesem Bereich kaum eine Rolle zu spielen, denn Flugzeuge transportieren weniger als ein Prozent der Tonnage des Welthandels[1]. Allerdings weisen diese Güter in der Regel besondere Merkmale auf. Es handelt sich vor allem um

- leichtverderbliche und Lebendware wie Schnittblumen und Fisch oder Turnierpferde und Eintagsküken
- hochpreisige Ware wie Computer, Messtechnik oder Diamanten
- zeitsensible und empfindliche Ware wie Ersatzteile[2].

Aus dieser Güterstruktur leitet sich ein relativ hoher Warenwert ab, sodass die Luftfracht im Hinblick auf dieses Maß tatsächlich etwa 40% des Güterhandels abwickelt[3].

Mit der zunehmenden Entwicklung des Sektors sind die Frachtraten beträchtlich gesunken (Abb. 1). Die Gründe hierfür sind zum einen in den technischen Fortschritten der Luftfahrt, zum anderen aber auch in der zunehmenden Konkurrenz der Anbieter zu sehen.

Abbildung 1: Entwicklung der Luftfrachtraten pro Tonne und km (1954-2004)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Department of Transport (2009), S. 6.

Um in diesem Markt bestehen zu können, müssen die Anbieter ihre Kosten minimieren. Ein Weg dies zu tun, ist die Konstruktion eines effizienten Transportnetzes[4]. In der Passagierluftfahrt hat sich Ende der 1970er Jahre das Hub-Konzept durchgesetzt[5]. In dieser Arbeit wird untersucht, welche Rolle dieses Konzept in der Luftfracht spielt.

2 Das Hub-Konzept

2.1 Die Hubstruktur

Allgemein lassen sich Transportverbindungen in drei Grundstrukturen einteilen (Abb. 2): lineare Direktverbindungen, Round-Trip-Verbindungen und Hubstrukturen. Lineare Direktverbindungen bilden, wenn alle zwischen einer gegebenen Anzahl von Punkten möglichen Verbindungen hergestellt sind, eine komplette Netzstruktur. Stehen derartige Netzstrukturen als gebaute Infrastruktur zu Verfügung, können einzelne Anbieter auf ihrer Grundlage Round-Trip-Strukturen für ihre Logistik-Dienstleistungen entwickeln.

Abbildung 2: Ideale Netzstrukturen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Scholz (2011), S. 5.

Hubstrukturen unterscheiden sich deutlich von diesen beiden Strukturen: Sie weisen einen großen Knotenpunkt (Hub) auf, der strahlenförmig von kleineren Punkten aus bedient wird. Die Verbindungslinien zwischen dem Hub, der Nabe, und den kleineren Punkten werden analog zum Fahrrad auch Speiche (spokes) genannt[6]. Die Hubs dienen als Umsteige- und Umschlagplatz. Um von A nach B zu kommen, muss der Reisende immer in C umsteigen, es sei denn A oder B sind selbst ein Hub. Das Kalkül hinter dieser Struktur besteht darin, dass möglichst viele Orte bedient werden können, auch wenn die Nachfrage nach Transporten zwischen einzelnen kleineren Orten zu gering wäre, um eine effiziente Auslastung zu gewährleisten.

Hubstrukturen lassen sich weiter differenzieren. Die klassische Struktur im Passagierbetrieb im Interkontinentalbereich besteht aus zwei Hubs, zwischen denen häufige Verbindungen bestehen, und ihren jeweiligen Zulieferrouten (Abb. 3). Denkbar sind aber auch Mischformen aus Hubstrukturen und linearen Direktverbindungen oder aus Hubstrukturen und Round-Trip-Verbindungen.

Abbildung 3: Mögliche Differenzierung innerhalb von Hubstrukturen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Scholz (2011), S. 5.

Im Folgenden liegt der Schwerpunkt der Betrachtung allerdings nicht auf der Verbindung von verschiedenen Strukturen, obwohl sie am Ende dieser Arbeit doch auch eine Rolle spielen, sondern auf der Hubstruktur an sich.

2.2 Mega-Hubs

Als Mega-Hubs bezeichnet man jene Hubs, an denen ein Passagierhub mit einem Frachthub verknüpft wird[7]. Ihre Existenz verdankt sich einer gewissen Pfadabhängigkeit, die gegeben ist, wenn „die Sequenz vorangegangener Ereignisse Einfluss auf zukünftige Ereignisse hat“[8]. Im Falle der Mega-Hubs gibt es zwei relevante vorangegangene Ereignisse: Vor der Deregulierung der Luftfahrt wurden den jeweiligen nationalen Fluggesellschaften an ihren nationalen Hubs eine Reihe von Privilegien hinsichtlich der Slots, Stellflächen und Wartungskapazitäten eingeräumt[9]. Diese Position haben die ehemaligen nationalen Fluggesellschaften nach der Deregulierung verteidigt und an den jeweiligen Standorten eigene Luftfrachtterminals aufgebaut[10]. Transportiert wird dabei vornehmlich die sogenannte Belly-Fracht, die Ladekapazitäten auf regulären Passagierflügen nutzt[11]. Entsprechend dieser Entwicklung gelten in Europa insbesondere Paris-CDG (Air France-KLM), London Heathrow (British Airways), Frankfurt am Main (Lufthansa) und Amsterdam Schiphol (KLM-Air France) als Mega-Hubs.

2.3 Frachthubs

Im Gegensatz zu Mega-Hubs wickeln Frachthubs Gütertransporte unabhängig vom Passagierverkehr ab, d. h. sie versenden keine Belly-Fracht. Dementsprechend sind die Standorte der Frachthubs oftmals das Ergebnis expliziter unternehmerischer Entscheidungen, wie die Verlagerung des Frachtzentrums der DHL von Brüssel zum Flughafen Halle / Leipzig zeigt[12].

Der ideale Frachthub verfügt über einen möglichst zentralen Standort, um alle Märkte in kurzer Zeit bedienen zu können, über stabile Wetterlagen, damit es nicht zu Ausfällen aufgrund von Stürmen oder Schnee kommt, über eine leichte Erreichbarkeit von der Straße her und über das Potential, die Infrastruktur weiter auszubauen. Daneben sollte es nur ein eingeschränktes Nachtflugverbot geben. Ebenso sollte keine nationale Fluggesellschaft ansässig sein, die aufgrund ihrer Marktmacht eine bevorzugte Behandlung durchsetzen könnte[13]. Das Nachtflugverbot ist für einen Frachthub insofern problematisch, als viele Haus-zu-Haus Angebote auf eine schnelle Auslieferung angewiesen sind. Dementsprechend werden die Güter spät abends in ein Flugzeug geladen, um früh morgens am Zielort in Empfang genommen werden zu können. Das strikte Nachtflugverbot in Brüssel war einer der Gründe für DHL, den Standort zu wechseln[14].

Die Standorte der Frachthubs können durchaus rural sein, weil sie kostengünstiger und für den Lkw-Verkehr leichter zu erreichen sind. Letzteres ist gerade in Europa von Bedeutung, weil die Speichen vieler Frachthubs von sogenannten Roadfeeder Systemen (Luftfrachtersatzverkehren) bedient werden (Abb. 4).

Reine Frachthubs gibt es allerdings bisher nur sehr wenige[15]. Zu den bekanntesten Beispielen gehören Anchorage und Memphis. Die Bedeutung dieser reinen Frachthubs lässt sich daran ablesen, dass sie es unter die ersten zehn Flughäfen mit dem größten Frachtaufkommen geschafft haben[16].

Abbildung 4: Air Freight Hubs und Roadfeeder System am Beispiel DB-Schenker

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Scholtz (2014), S. 7.

3 Arten von Luftfracht und Hubstruktur

3.1 Expressfracht

Im Luftfrachtsektor nimmt die Bedeutung der Expressfracht in Europa seit Beginn der 1990er Jahre beständig zu (Abb. 5), sodass ihr Anteil inzwischen größer ist als der Anteil der Belly-Fracht. Der Begriff der Expressfracht umfasst alle Haus-zu-Haus-Lieferungen von nicht mehr als 30 kg Gewicht. Zu den Anbietern von Expressfracht, den Integratoren, gehören vor allem UPS, FedEx, DHL und TNT[17]. FedEx betreibt allerdings gerade die Übernahme von TNT, sodass vermutlich lediglich drei große Integratoren übrig bleiben[18].

Integratoren verfügen über eine eigene Fahr- und Flugzeugflotte. Da ihre Dienstleistung auf die Haus-zu-Haus-Lieferung ausgerichtet ist, wird der gesamte Vorgang in einem einzigen IT-System bearbeitet, das alle Schritte aufeinander abstimmt[19]. Kernstück dieses Systems ist ein Hub, zu dem alle Pakete transportiert und an dem sie maschinell sortiert werden[20]. Dabei gelingt es den Integratoren kurze Laufzeiten zu erreichen. Von Deutschland in die USA betragen sie ein bis drei Tage, nach Hong Kong zwei bis vier Tage[21].

Abbildung 5: Anteil von Expressfracht am europäischen Luftfrachtmarkt

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Department of Transport (2009), S. 11.

Aus dieser Beschreibung ergibt sich bereits, dass alle Integratoren über Frachthubs verfügen: Hauptstandort von FedEx ist Memphis, das nicht nur zu den zehn Flughäfen mit dem größten Frachtaufkommen zählt, sondern auch eine ausgesprochene Hubstruktur aufweist (Abb. 6). Der zentrale europäische Hub von FedEx ist Paris-CDG[22], ein Mega-Hub. In Deutschland betreibt FedEx einen Frachthub am Flughafen Köln / Bonn[23].

3.2 General Cargo

Das mit „General Cargo“ umschriebene Segment des Luftfrachtsektors umfasst zum einen ebenfalls Pakete von nicht mehr als 30 kg und zum anderen größere und schwerere Lieferungen, die noch nicht zur Spezialfracht gehören[24]. Die Anbieter des General Cargo stehen somit teilweise in direkter Konkurrenz zu den Expressfrachtanbietern.

Im Unterschied zu den Expressfrachtanbietern wird die Fracht hier nicht durch ein einziges Unternehmen betreut, sondern von mehreren. Dabei haben sich insbesondere zwei Modelle entwickelt: Im ersten Modell wickelt ein Speditionsunternehmen den kompletten Bodenverkehr ab, während die Fluggesellschaft den Luftverkehr übernimmt. Im zweiten Modell ist zwischen die Speditionsunternehmen und die Fluggesellschaft ein Handling-Agent geschaltet, der die Fracht verschiedener Spediteure zu luftfrachtfähigen Paletten oder Containern (Unit Load Device, kurz ULD) zusammenstellt[25].

Abbildung 6: FedEx-Hub Memphis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: O’Kelly (2014), S. 4.

Die Luftfracht erfolgt dabei oftmals, aber nicht nur, als sogenannte Belly-Fracht. Dabei mietet der Spediteur Frachtraumkapazitäten auf den Passagier-Linienflügen der Fluggesellschaft an[26]. Für die Fluggesellschaft hat das den Vorteil, dass sie alle Kapazitäten eines Fluges vollständig nutzen kann[27]. Für den Spediteur erschließt sich durch den Transport mit Passagiermaschinen ein engmaschiges Distributionsnetz[28].

Allerdings entstehen dabei auch einige Nachteile. Einer davon ergibt sich aus der Tatsache, dass Fracht in der Regel ein „unpaariger Verkehr“[29] ist, d. h. anders als bei den Passagieren, die auch wieder zurückfliegen, bleibt die Fracht an ihrem Bestimmungsort. Da im Herkunftsort nicht notwendig andere Ware aus dem Bestimmungsort nachgefragt wird, kommt es auf verschiedenen Strecken zu Mengenüberschüssen im Hin- oder Rückverkehr (Abb. 7).

Abbildung 7: Saldo der Frachtströme von und nach Frankfurt 2008 (in Tsd. t)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung nach Schmitz (2010), S. 139.

Abgesehen von diesem strukturellen Nachteil erweist sich dieses System auch von seinen Abläufen her als suboptimal. Luftfrachtspediteure müssen damit rechnen, dass die Fluggesellschaften ihre Kapazitäten an die Nachfrage im Passagiergeschäft anpassen, was zu einem schwankenden Angebot an Frachtraum führen kann[30]. Dabei fallen die Hauptreisezeiten im Passagierverkehr nur bedingt mit der im Jahresverlauf größten Nachfrage nach Frachtkapazitäten von November bis März[31] zusammen.

[...]


[1] Vgl. Vahrenkamp et al. (2012), S. 283.

[2] Vgl. Schmitz (2010), S. 131; Department of Transport (2009), S. 6.

[3] Vgl. Vahrenkamp et al. (2012), S. 283.

[4] Vgl. Scholz (2011), S. 1.

[5] Vgl. Thöni (2010), S. 22.

[6] Vgl. Mayr (2005), S. 90.

[7] Vgl. Vahrenkamp et al. (2012), S. 290.

[8] Bathelt / Glückler (2003), S. 239.

[9] Vgl. Vahrenkamp et al. (2012), S. 290.

[10] Vgl. ebenda, S. 291.

[11] Vgl. ebenda, S. 279.

[12] Vgl. Mayr (2005), S. 90.

[13] Vgl. Cosmas / Martini (2007), S. 9.

[14] Vgl. ebenda, S. 8.

[15] Vgl. Vahrenkamp et al. (2012), S. 291.

[16] Vgl. http://www.aci.aero/Data-Centre/Annual-Traffic-Data/Cargo/2013-final [abgerufen am 22. Oktober 2015]

[17] Vgl. Vahrenkamp (2007), S. 28f.

[18] Vgl. http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/milliardenuebernahme-von-tnt-durch-fedex-steht-bevor-13867597.html [abgerufen am 22. Oktober 2015]

[19] Vgl. Vahrenkamp (2007), S. 29.

[20] Vgl. Cosmas / Martini (2007), S. 5.

[21] Vgl. Vahrenkamp (2007), S. 30.

[22] Vgl. Cosmas / Martini (2007), S. 7.

[23] Vgl. Vahrenkamp et al. (2012), S. 292.

[24] Vgl. ebenda, S. 294.

[25] Vgl. Vahrenkamp (2007), S. 27.

[26] Vgl. Vahrenkamp (2007), S. 22.

[27] Vgl. Kapp (2007), S. 54; Vahrenkamp (2007), S. 28.

[28] Vgl. Vahrenkamp et al. (2012), S. 278; Scholtz (2014), S. 13.

[29] Vgl. Kapp (2007), S. 21; Berster et al. (2013), S. 87.

[30] Vgl. Vahrenkamp (2007), S. 26.

[31] Vgl. Scholz (2011), S. 7.

Excerpt out of 18 pages

Details

Title
Transportdienstleistungen im Güterbereich. Das Hub-Konzept in der Luftfracht
College
Heilbronn University
Grade
1,3
Author
Year
2015
Pages
18
Catalog Number
V345336
ISBN (eBook)
9783668352544
ISBN (Book)
9783668352551
File size
1003 KB
Language
German
Tags
Hausarbeit, Luftfrach, Hub-Konzept, Hub, Logistik, BWL;, Seminar, Studium
Quote paper
Timo Züfle (Author), 2015, Transportdienstleistungen im Güterbereich. Das Hub-Konzept in der Luftfracht, Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/345336

Comments

  • No comments yet.
Read the ebook
Title: Transportdienstleistungen im Güterbereich. Das Hub-Konzept in der Luftfracht


Upload papers

Your term paper / thesis:

- Publication as eBook and book
- High royalties for the sales
- Completely free - with ISBN
- It only takes five minutes
- Every paper finds readers

Publish now - it's free