Energieeffizienz im PKW-Verkehr

Inhalt

1 Einleitung

2 Energieeffizienz
2.1 Definition von Energieeffizienz
2.2 Bedeutung von Energieeffizienz

3 Politische Insrumente
3.1 Förderungen
3.2 Gesetze

4 Verkehr
4.1 Effizientes Fahren
4.2 Car Sharing
4.3 Fahrzeugkommunikation

5 Innovationen für konventionelle Antriebe
5.1 Downsizing
5.2 Abgaswärmenutzung

6 Alternative Antriebe
6.1 Batteriefahrzeuge
6.2 Brennstoffzellenfahrzeuge
6.3 Hybridfahrzeuge

7 Energieeffiziente Technologien
7.1 Bremsenergierückgewinnung und Auto Start Stop Funktion
7.2 Fahrwiderstände

8 Fazit

9 Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

Der effiziente Umgang mit Energie und die Nutzung von erneuerbaren Energiequellen wird immer wichtiger. Die Ressourcenknappheit von fossilen Energieträgern wie Öl, Kohle und Erdgas, der Klimawandel, verursacht unter anderem durch die enormen Emissionen von Treibhausgasen, und der steigende Energiebedarf, bedingt durch die wachsende Erdbevölkerung, zwingt die Länder zum Handeln. Dr. Barbara Hendricks, Bundesministerin für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit, stellt fest, dass „[…] wir die letzte Generation [sind], die den Klimawandel noch auf ein beherrschbares Maß begrenzen kann.“^[1]

Weltweit wurden im Jahr 2013 rund 35 Milliarden Tonnen Kohlenstoffdioxid (CO2) ausgestoßen, alleine in Deutschland waren es im gleichen Jahr über 800 Millionen Tonnen. Die Gesamtemission aller Treibhausgase lag in Deutschland bei 951 Millionen Tonnen. Das Ziel für 2020 beläuft sich auf 750 Millionen und 2050 auf maximal 250 Millionen Tonnen. Eine Reduktion der weltweiten CO2-Emissionen um mehr als 50 Prozent bis zum Jahr 2100 ist laut Experten unumgänglich, wenn durch die globale Erderwärmung unumkehrbare Schäden an Klima und Umwelt vermieden werden sollen. Verschiedene Szenarien zeigen, dass dieses Ziel nur mit Energieeffizienz erreichbar ist, sowohl für Deutschland als auch die gesamte Welt.^[2]

Die Leistung des Personenverkehrs hat sich seit 1980 verdoppelt, wohingegen der Energieverbrauch dieses Sektors nur um 20 Prozent gestiegen ist. Durch Effizienzverbesserungen konnte der Anstieg des Energieverbrauchs also bereits teilweise kompensiert werden.^[3] Im Folgenden soll gezeigt werden welche Möglichkeiten der Effizienz alleine der Bereich Verkehr nur bezogen auf Personenkraftwagen (PKW) bietet. Unter anderem werden verschiedene alternative Antriebskonzepte vorgestellt, unterschiedliche Technologien vor allem auch für konventionelle Antriebe näher erläutert und auch Möglichkeiten des Kraftstoffsparens dargelegt, die jeder Fahrzeughalter anwenden kann ohne die Kilometerleistung zu reduzieren. Die meisten dieser Konzepte sind bereits im Einsatz aber noch nicht so weit verbreitet.

Außerdem soll der Frage nachgegangen werden, wie hoch die Einsparpotenziale der einzelnen Konzepte sind und welche im Endeffekt wirklich eine Effizienzsteigerung zur Folge haben.

2 Energieeffizienz

2.1 Definition von Energieeffizienz

Effizienz im Allgemeinen beschreibt das Verhältnis von Nutzen zu Aufwand. Die gleiche Dienstleistung mit einem geringeren Einsatz von Energie durchzuführen, wäre effizient. Somit ist Energieeffizienz das Verhältnis von Ertrag an Energie zu Energieeinsatz. Allerdings muss eine strikte Abgrenzung zu den Begriffen Energiesparen und Effektivität erfolgen. Bei ersterem handelt es sich um einen Verzicht auf die Nutzung von Energie. Zum Beispiel wird auf die Fahrt zum Becker mit dem Auto verzichtet und stattdessen Brötchen aus der Tiefkühltruhe aufgebacken. In diesem Fall wird zwar Energie gespart, aber es handelt sich dabei nicht um eine Erhöhung der Energieeffizienz. Effektivität beschreibt die Wirksamkeit eines Vorgangs, wobei der Mitteleinsatz keine Rolle spielt. Ganz im Gegensatz zur Effizienz, die das Ziel verfolgt, den Mitteleinsatz so gering wie möglich zu halten.^[4]

Diese Definition lässt sich auch auf das energiewirtschaftliche Verständnis von Effizienz übertragen. Dabei werden Energieträger zur Erfüllung bestimmter Dienstleistungen genutzt. Ein Beispiel hierfür wäre die komfortable Fortbewegung mit einem PKW. Die Notwendigkeit dieser Dienstleistungen rührt daher, dass ein Nicht-Gleichgewichtszustand aufrechterhalten werden soll. In Bezug auf das weiter oben erwähnte Beispiel, wäre das die Fortbewegung mit einer nicht-reibungsfreien Bewegung. Um zu verhindern, dass der Gleichgewichtszustand wieder erreicht wird, kann entweder Energie aufgewendet werden (aktiv) oder sogenannte Barrieren errichtet werden (passiv). Letzteres ist beim PKW unter anderem durch die Abgaswärmenutzung (siehe Abschnitt 5.2) möglich. Zusammenfassend lässt sich Energieeffizienz als die Reduzierung des Energieeinsatzes bezeichnen, der nötig ist um eine Dienstleistung zu erbringen.^[5]

Generell wird zwischen vier Energiebegriffen unterschieden, die entlang der Energieumwandlungskette entstehen. Bei der Energieumwandlungskette handelt es sich um den Prozess der Energieverarbeitung vom Rohstoff bis zur Nutzenergie, die der Verbraucher in Form von zum Beispiel Wärme oder Licht erhält. Die zu differenzierenden Energiebegriffe sind die Primärenergie, die Sekundärenergie, die Endenergie und die Nutzenergie. Als Primärenergie wird der Energiegehalt eines Rohstoffs bezeichnet, der ohne Umformung oder Verarbeitung in der Natur vorkommt. Zu diesen Energieträgern gehören sowohl die erneuerbaren Energien, wie Erdwärme, Wasserkraft, Windkraft, Sonnenenergie und Gezeitenenergie, als auch die fossilen Energieträger, wie Erdöl, Erdgas und Kohle. Die Primärenergie wird in Kraftwerken oder Raffinerien in Sekundärenergie umgewandelt. Durch diesen Umwandlungsprozess und durch den Transport in Leitungen geht Energie verloren. Unterschieden wird bei der Sekundärenergie zwischen veredelten Produkten und leitungsgebundenen Energieträgern. Zu Ersterem gehören Heizöl, Benzin, Briketts und Koks. Erdgas, Strom, Fernwärme und Wasserstoff zählen zu den leitungsgebunden Energieträgern. Das beim Verbraucher schließlich ankommende Heizöl, Benzin oder Strom wird als Endenergie bezeichnet, dabei ist ein weiterer Verlust durch Umwandlung oder Transport möglich. Schlussendlich wird die Endenergie in Nutzenergie umgewandelt. Dies geschieht in Maschinen, Lampen, Haushaltsgeräten und Heizanlagen. Die Nutzenergie umfasst also unter anderem Licht, Wärme oder mechanische Energie.^[6]

An dieser Stelle sollten noch die sogenannten Rebound-Effekte erwähnt werden, die der Senkung des Energieeinsatzes entgegenwirken. Es wird allgemein zwischen verschiedenen Arten des Rebound-Effekts unterschieden. Dazu zählen unter anderem der direkte und der indirekte Rebound. Wird eine effizienter angebotene Dienstleistung stärker nachgefragt, handelt es sich um einen direkten Rebound-Effekt. Wenn also beispielsweise auf Grund eines geringeren Kraftstoffverbrauchs der PKW häufiger genutzt wird. Ein Rebound wirkt hingegen indirekt, wenn Kosteneinsparungen durch effizienzsteigernde Maßnahmen in anderen Bereichen dafür eine erhöhte Nachfrage nach sich ziehen. Zum Beispiel werden die Stromkosten reduziert, wobei das eingesparte Geld für zusätzliche Fahrten mit dem PKW verwendet wird.^[7]

2.2 Bedeutung von Energieeffizienz

Die Gründe Energie effizienter zu nutzen sind vielfältig. Angefangen von der sinkenden Abhängigkeit von Energieimporten über die Entlastung der privaten Haushalte bis zur Verbesserung der Umwelt.^[8]

Fossile Brennstoffe sind nicht nur endliche Ressourcen, sondern sie setzen bei der Verbrennung auch Stickoxide, Schwefeldioxid und Kohlenstoffdioxid frei. CO2 sorgt für eine Verstärkung des Treibhauseffekts, was zur globalen Erderwärmung führt. Daneben sind auch Änderungen der Niederschlagsverteilung, eine Verschiebung von Klima- und Vegetationszonen sowie ein Anstieg von extremen Wettersituationen wie Stürme und Starkregen in Zukunft zu erwarten. Auch eine Verschlechterung der Böden wird erwartet, was die bereits angespannte Welternährungssituation gravierend verschlechtern würde. Der CO2-Ausstoß weltweit ist seit der Industrialisierung um 1.000 Milliarden Tonnen pro Jahr gestiegen, alleine 80 Prozent davon in den vergangenen 50 Jahren. Aufgrund des Bevölkerungswachstums und der anhaltenden wirtschaftlichen Entwicklung, ist davon auszugehen, dass der Bedarf an Energie ebenfalls weiter steigen wird. Somit wird auf Grund von Berechnungen geschätzt, dass jeder Mensch auf der Welt in Zukunft nur noch eine Tonne CO2 emittieren darf, um die Erderwärmung zu stoppen. Aktuell liegt der CO2-Ausstoß in Deutschland bei zwölf Tonnen pro Kopf, in den USA sogar bei 20 Tonnen. Dieses Ziel kann nur durch Energieeffizienz erreicht werden.^[9]

3 Politische Insrumente

3.1 Förderungen

Zu den politischen Instrumenten zählen auch staatliche Förderungen oder Bevorzugungen für Halter eines Fahrzeugs, welches mit erneuerbaren Energien angetrieben wird. Ziel ist es den Menschen einen Umstieg von Benzinmotoren oder Dieselmotoren auf Elektromotoren schmackhaft zu machen. Das Elektromobilitätsgesetz (EmoG) zählt zu diesen Bevorzugungen, ermöglicht es doch den Kommunen in Deutschland Elektrofahrzeugen Sonderrechte einzuräumen. Dies beinhaltet gesonderte Fahrspuren, Parkbevorrechtigungen und Parkgebührenbefreiungen. Die Umsetzung ist aber nicht verpflichtend. Eine Befreiung von Parkgebühren ist in Deutschland nicht gesetzlich geregelt. In Stuttgart ist es für Anwohner aber möglich einen Sonderparkausweis zu beantragen, mit dem ein gebührenfreies Parken im gesamten Stadtgebiet möglich ist.^[10]

Eine weitere Möglichkeit der Förderung, die in Deutschland momentan allerdings nicht umgesetzt wird, ist die Kaufprämie. Dabei handelt es sich um eine Subvention für den Kauf eines Elektroautos. Denkbar wäre eine Kaufprämie oder ein Erlass der Mehrwertsteuer. Letzteres ist in Norwegen geregelt, wo der Kauf eines Elektroautos mit einer Minderung der Mehrwertsteuer um 25 Prozent einhergeht. In Frankreich erhalten die Käufer eines Elektrofahrzeugs einen Bonus von bis zu 7.000€, wenn der CO2-Ausstoß geringer als 110 gCO2 pro Kilometer ist. Beträgt die Emission mehr als 135 gCO2 pro Kilometer, wird der Halter mit einem Malus belegt, der bei 231 gCO2 pro Kilometer schon bei 6.000€ liegt. Die Wirkung auf den Absatz ist dabei in Norwegen deutlich größer als in Frankreich.^[11]

Die Bundesregierung kündigte ebenfalls an, weitere Maßnahmen für ein effizienteres Fahren zu ergreifen. Unter anderem zieht sie in Betracht, Gutscheine für Spritsparkurse beim Erwerb eines Neuwagens an den Halter zu verschenken. Ferner soll ein spezielles Gesetz das Car Sharing unterstützen.^[12] Beides wird in Abschnitt 4.1 beziehungsweise 4.2 noch weiter erläutert.

3.2 Gesetze

Um den Energieverbrauch und die Treibhausgasemission im deutschen PKW-Verkehr zu reduzieren, bedienen sich sowohl die Europäische Union als auch Deutschland gesetzlicher Instrumente. Einige ausgewählte Gesetze werden im Folgenden näher erläutert.^[13]

Die Mineralölsteuer regelt in Deutschland unter anderem die Besteuerung fossiler Energieträger, wie zum Beispiel Gas, Mineralöl und Kohle, und wird nach dem Energiesteuergesetz (EnergieStG) erhoben. Im Jahr 2006 hat das EnergieStG das Mineralölsteuergesetz (MinöStG) abgelöst. Bei der Mineralölsteuer handelt es sich um eine Verbrauchssteuer, die bei Benzin 0,65€ pro Liter und bei Diesel 0,47€ pro Liter beträgt.^[14] Sie wird als wichtiges Instrument gesehen, um den Verbrauch von PKW-Antrieben langfristig zu senken und die Fahrleistung zu reduzieren. Als Aufschlag zu der Mineralölsteuer kommt noch die Ökosteuer, die sowohl bei Benzin als auch bei Diesel 0,15€ pro Liter beträgt. Ziel ist hier eine langfristige Effizienzsteigerung.^[15]

Ein weiteres gesetzliches Instrument stellt die Kraftfahrzeugsteuer (Kfz-Steuer) da, die jährlich vom Fahrzeughalter entrichtet werden muss, um eine Zulassung zum Straßenverkehr zu erhalten. Die Bemessung der Kfz-Steuer richtet sich nach dem Motor des Fahrzeugs. Handelt es sich bei dem Antrieb des Fahrzeugs um einen Hubkolben-Verbrennungsmotor, so bemisst sich seit dem 01.07.2009 die Kfz-Steuer sowohl nach dem Hubraum als auch den CO2-Emissionen. Bei Dieselmotoren beträgt die Steuer pro angefangene 100 cm³ Hubraum 9,50€ bei Ottomotoren 2,00€.^[16] Ab 95 Gramm CO2-Emission pro Kilometer beträgt die CO2-basierte Komponente 2,00€ pro Gramm. Das bedeutet, Autos, deren CO2-Ausstoß geringer als 95 Gramm pro Kilometer ist, sind von diesem Teil der Steuer befreit.^[17] Momentan fällt für PKWs, die ausschließlich über einen Elektromotor verfügen keine Kfz-Steuer an. Fahrzeuge, die zwischen dem 18.05.2011 und dem 31.12.2015 erstmals zugelassen wurden, sind für zehn Jahre von der Steuer befreit und Fahrzeuge die zwischen dem 01.01.2016 und dem 31.12.2020 zum ersten Mal angemeldet wurden oder werden, müssen die ersten fünf Jahre keine Steuer zahlen.^[18]

4 Verkehr

4.1 Effizientes Fahren

Ein geringerer Kraftstoffverbrauch senkt auch die Treibhausgasemissionen. Um weniger Sprit zu verbrauchen, sind nicht zwingend neue Technologien notwendig. Durch eine kraftstoffsparende Fahrweise ist eine Reduzierung des Verbrauchs um bis zu 20 Prozent realistisch.^[19] Laut Bundesumweltministerium besteht die Möglichkeit im Jahr den Ausstoß von bis zu fünf Millionen Tonnen CO2 zu vermeiden, allein durch sparsames Fahren.^[20] Im Folgenden werden einige Tipps zum Spritsparen näher erläutert.

Ein wesentlicher Punkt betrifft das Fahren an sich. Schon beim Starten des Motors sollte darauf geachtet werden, dass das Gaspedal nicht betätigt wird und anschließend sofort losgefahren wird, also kein Warmlaufen des Motors im Stand stattfindet. Nach ungefähr einer Wagenlänge sollte bereits in den zweiten Gang geschaltet werden. Generell ist ein frühzeitiges Hochschalten bei einer Drehzahl von 2000 Umdrehungen pro Minute empfehlenswert. Dabei kann im Stadtverkehr ruhig bis in den fünften Gang hochgeschaltet werden, denn eine geringe Drehzahl spart Kraftstoff und schont somit die Umwelt.^[21]

Ebenfalls wichtig ist vorrausschauend zu Fahren. Dabei sollte ein ausreichender Abstand zum Vordermann eingehalten werden, um bei einem Hindernis nicht gleich abbremsen zu müssen. Somit wird der hohe Verbrauch, der beim Anfahren entsteht, umgangen.^[22] Daneben ist auch der richtige Reifendruck entscheidend. Der vorgeschriebene Luftdruck oder auch etwas mehr sollte eingehalten werden, da dadurch genauso der Kraftstoffverbrauch und Schadstoffausstoß verringert wird, sowie zusätzlich die Sicherheit erhöht wird.^[23]

Das Gewicht des Autos spielt ebenso eine große Rolle für den Spritverbrauch. Deshalb sollte dafür gesorgt werden, nicht unnötigen Ballast zu transportieren. Je höher das Gewicht desto mehr Kraft beim Beschleunigen muss aufgewendet werden und dafür wird dementsprechend auch mehr Kraftstoff benötigt.^[24] 100 Kilogramm zusätzliches Gewicht sorgen ungefähr für einen höheren Verbrauch von einem halben Liter pro 100 Kilometer. Ferner wirkt sich Ballast in Form von Dachgepäck nicht nur durch das Gewicht negativ auf den Spritverbrauch aus, sondern auch durch die schlechtere Aerodynamik. So steigt der Verbrauch bei einem Transport von drei Fahrrädern auf dem Dach des Fahrzeugs und einer Fahrgeschwindigkeit von 100 Kilometern pro Stunde um vier Liter pro 100 Kilometer. Auch bei einem unbeladenen Skihalter steigt der Verbrauch bereits um einen Liter.^[25] Durch geöffnete Fenster oder Schiebedächer wird die Aerodynamik ebenfalls beeinflusst, was wiederum zu einem höheren Kraftstoffverbrauch führt. Beidseitig offene Fenster, bei einer Fahrgeschwindigkeit von 100 Kilometern pro Stunde, können beispielsweise zu einem Mehrverbrauch von 0,2 Litern pro 100 Kilometer führen.^[26]

Die richtige Wahl des Motoröls spielt beim Verbrauch auch eine wichtige Rolle. Sogenannte Leichtlauf-Motoröle sind im Vergleich zu herkömmlichen Mineralölen kraftstoffsparender. Diese können die Reibung im Motor reduzieren, wodurch der Motor leichter dreht und somit Energie gespart werden kann. So kann beim Kurzstreckenverkehr ein Spareffekt von bis zu sechs Prozent eintreten.^[27]

4.2 Car Sharing

Beim Car Sharing handelt es sich um ein Konzept des kurzfristigen Mietens eines PKWs. Die Fahrzeuge sind in einem bestimmten Stadtgebiet verteilt und können in diesem Bereich auch wieder geparkt und für den nächsten Kunden überlassen werden. Gegen eine Nutzungsgebühr, die sich nach der Nutzungszeit und den zurückgelegten Kilometern berechnet, kann das Fahrzeug gemietet werden. Diese Gebühr beinhaltet alle Kosten die mit der Nutzung eines privaten PKWs einhergehen, wie Steuern, Versicherungskosten, Benzinkosten und Reparaturkosten. Zusätzlich ist in den meisten Fällen noch eine Anmeldegebühr sowie eine monatliche oder jährliche Grundgebühr zu entrichten.^[28]

Der Vorteil des Car Sharings liegt in den nicht vorhandenen Anschaffungskosten und den reduzierten Betriebskosten im Vergleich zum Besitz eines eigenen PKWs. Darüber hinaus ist auch kein Stellplatz von Nöten. Dadurch kann das Car Sharing den PKW-Bestand deutlich reduzieren, da acht private Autos durch ein Car Sharing Auto ersetzt werden können. Dies führt zu einer Reduzierung der Produktion von Fahrzeugen und einer damit einhergehenden Einsparung von Treibhausgasen. In der Schweiz zum Beispiel konnte durch die Nutzung von Car Sharing Fahrzeugen die Kilometeranzahl, die mit privaten PKWs gefahren wurde, um 21 Prozent gesenkt werden. Diese Daten sind aber mit Vorsicht zu genießen, da viele Nutzer von Car Sharing zusätzlich noch einen privaten PKW besitzen und nur kleinere Strecken mit dem Car Sharing Auto zurücklegen, die sie sonst zu Fuß oder mit dem Fahrrad bewältigt hätten. Das würde dann eher zu einer Steigerung der CO2-Emissionen führen. Ebenfalls nachteilig wirkt sich aus, dass Car Sharing ein gut ausgebautes öffentliches Verkehrsnetz benötigt und damit nur in Großstädten nützlich und in ländlichen Regionen eher ungeeignet ist.^[29]

4.3 Fahrzeugkommunikation

Die Vernetzung von Fahrzeugen untereinander und mit der Infrastruktur kann nicht nur die Sicherheit signifikant erhöhen, sondern auch Kraftstoff sparen und somit die Umwelt entlasten. So leiten beispielsweise die Autos Informationen über Risiken und Gefahren weiter, um so die Gefahr von Unfällen zu reduzieren. Ebenso werden Informationen zur aktuellen Verkehrssituation weitergegeben, wodurch die Stauwahrscheinlichkeit um etwa 40 Prozent sinkt. Außerdem wird der Verkehrsfluss verbessert, indem die Kapazitäten im Stadtverkehr um bis zu 40 Prozent und auf Autobahnen sogar um bis zu 80 Prozent erhöht werden. Auch die Parksuchzeiten werden um bis zu 30 Prozent reduziert. Durch die Zeiteinsparung wird folglich auch weniger verbraucht und somit sinkt auch der CO2-Ausstoß. Bei der Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation bekommt das Fahrzeug Informationen über die aktuelle Ampelphase. Erhält das Auto das Signal, dass die Ampel auf Rot steht, erkennt der Wagen dies und passt die Geschwindigkeit an, um die Kreuzung bei der nächsten Grünphase zu überfahren. Dadurch muss das Auto nicht komplett zum Stillstand kommen, wodurch der hohe Kraftstoff verbrauch beim Anfahren umgangen wird.^[30]

5 Innovationen für konventionelle Antriebe

5.1 Downsizing

Um den Verbrauch und die Treibhausgasemissionen zu drosseln, wurden einige Verbesserungen an den Verbrennungsmotoren von den Herstellern umgesetzt. Unter anderem wurde das Gewicht des Motors verringert und Reibungsverluste reduziert, sowie die Katalysator-Technik verbessert. Außerdem wurde die hubraumbezogene Leistung durch variable Ventilsteuerung, Aufladung, Kraftstoff-Direkteinspritzung, die Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses und Selbstzündung erhöht. Dies wird als Downsizing bezeichnet und hat zur Folge, dass der Gesamtwirkungsgrad des Motors gesteigert werden kann.^[31]

Beim Downsizing wird der Hubraum des Motors verkleinert, wobei die Leistung gleichbleibt. Dabei kann auch die Zahl der Zylinder reduziert werden. Positiv ist, dass der Betrieb im Teillastbereich, in dem ein schlechter Wirkungsgrad besteht, auf Grund des kleineren Hubraums häufiger vermieden wird. Durch die Verkleinerung des gesamten Motors, wird außerdem die innermotorische Reibung reduziert. Um die Hubraumverkleinerung zu kompensieren, werden häufig sogenannte Turbolader eingesetzt. Diese sorgen dafür, dass mehr Luft-Kraftstoff-Gemisch in den Brennraum gelangt, indem der systemische Luftdruck erhöht wird.^[32]

5.2 Abgaswärmenutzung

Ein großer Teil der Abwärme im Motoröl, Kühlwasser und in Form von heißen Abgasen bleibt momentan ungenutzt, wobei sich die die Wärme der Abgase aufgrund ihrer hohen Temperatur besonders gut nutzen lässt. Abbildung 1 verdeutlicht zwei Alternativen die Abgase zu nutzen, entweder zum Erwärmen bestimmter Komponenten oder durch Umwandlung in höherwertige Energieformen.^[33]

[...]

^[1] co2online: Informationsbroschüre Klimaschutz und Energieeffizienz, S. 6.

^[2] Vgl. co2online: Informationsbroschüre Klimaschutz und Energieeffizienz, S. 14f.

^[3] Vgl. Helms et al. (2010), S. 309.

^[4] Vgl. co2online: Informationsbroschüre Klimaschutz und Energieeffizienz, S. 9.

^[5] Vgl. Pehnt (2010), S. 2.

^[6] Vgl. co2online: Informationsbroschüre Klimaschutz und Energieeffizienz, S. 11.

^[7] Vgl. Pehnt (2010), S. 5f.

^[8] Vgl. co2online: Informationsbroschüre Klimaschutz und Energieeffizienz, S. 13.

^[9] Vgl. co2online: Informationsbroschüre Klimaschutz und Energieeffizienz, S. 13ff.

^[10] Vgl. Kreyenberg (2016), S. 18.

^[11] Vgl. Kreyenberg (2016), S. 18.

^[12] Vgl. co2online: Informationsbroschüre Klimaschutz und Energieeffizienz, S. 96.

^[13] Vgl. Kreyenberg (2016), S. 13.

^[14] Vgl. EnergieStG

^[15] Vgl. Kreyenberg (2016), S.13.

^[16] Vgl. KraftStG

^[17] Vgl. co2online: Informationsbroschüre Klimaschutz und Energieeffizienz, S. 96.

^[18] Vgl. KraftStG

^[19] Vgl. ADAC: Spritspar-Training – Den Fahrstil der Zukunft trainieren.

^[20] Vgl. Verkehrsclub Deutschland: Zehn Spritspartipps.

^[21] Vgl. ADAC: Sparen beim Fahren – Die Fahrweise hat den größten Einfluss auf den Verbrauch.

^[22] Vgl. Verkehrsclub Deutschland: Zehn Spritspartipps.

^[23] Vgl. ADAC: Sparen beim Fahren – Reifen-Luftdruck kontrollieren.

^[24] Vgl. ADAC: Sparen beim Fahren – Abgespeckt läuft das Auto leichter.

^[25] Vgl. Verkehrsclub Deutschland: Zehn Spritspartipps.

^[26] Vgl. ADAC: Sparen beim Fahren – Wohlfühl-Temperaturen im Auto erhöhen den Verbrauch.

^[27] Vgl. ADAC: Sparen beim Fahren – Sprit sparen mit Leichtlauf-Motorölen.

^[28] Vgl. Lehner (2012), S. 71.

^[29] Vgl. Lehner (2012), S. 71ff.

^[30] Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur: Die mobile Zukunft beginnt jetzt!, S. 4ff.

^[31] Vgl. Kreyenberg (2016), S. 33.

^[32] Vgl. Helms et al. (2010), S. 323f.

^[33] Vgl. Rauscher/Finsterwalder (2015), S. 337f.