Piraterie vor Somalia. Eine Herausforderung für die internationale Gemeinschaft


Hausarbeit, 2014

22 Seiten, Note: 1,3


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung

2 Bedrohungen der maritimen Sicherheit
2.1 Geschichte der Piraterie am Beispiel Europas
2.2 Definition des Pirateriebegriffs
2.3 Definition des maritimen Terrorismus

3 Der Golf von Aden
3.1 Geographie, wirtschaftliche Bedeutung und politische Situation
3.2 Piraterie am Horn von Afrika

4 Zivile, militärische, technische und juristische Maßnahmen
4.1 Djibouti Code of Conduct
4.2 Militärische Operationen und technische Möglichkeiten zur Abwehr
4.3 Möglichkeiten der Strafverfolgung

5 Fazit

6 Literaturverzeichnis

Anhang

1 Einleitung

Die Welt ist heute ein einziger großer Beschaffungsmarkt geworden. Rohstoffe und Güter werden an jedem Teil der Welt beschafft und von dort aus zu einem anderen Teil transportiert, um dort weiterverarbeitet, beziehungsweise verbraucht zu werden. Dies führt dazu, dass die moderne Weltwirtschaft stärker denn je auf ein reibungslos funktionierendes Verkehrswegesystem angewiesen ist. Dem Seeweg kommt hierbei eine besondere Bedeutung zu. Laut dem Jahresbericht des deutschen Marinekommandosüber die maritime Abhängigkeit der Bundesrepublik Deutschland von 2013, wurden im Berichtsjahr 95% des Welthandelsüber den Seeweg abgewickelt. Auf den weltweit vernetzten Schifffahrtsrouten werden täglich 23 Millionen Tonnen Fracht transportiert (vgl. Marinekommando 2013: 4). Der Grund dafür ist einfach: Die günstigen Transportkosten wiegen die längere Transportzeit im Vergleich zum Flugzeug auf. So betragen beispielsweise die Frachtkosten für ein mittelständisches deutsches Textilunternehmen für den ca. 3,5 - 4 Wochen dauernden Transport von ca. 50.000 Pullovern von Hong Kong bis zum Lager in Deutschland auf dem Seeweg ca. 0,12 €/Teil. Auf dem 3-tägigen Luftweg jedoch bereits zwischen 1,50 – 2,00 €. Aufgrund des in der Textilbranche angewendeten Kalkulationsschemas könnte dies für den Endverbraucher bedeuten, dass sich ein solcher Pullover um 10 € von bisher 59 € auf 69 € verteuert.[1]

Diese Zahlenbeispiele machen deutlich, dass bereits kurzfristige Störungen dieser Verkehrsadern den Wirtschaftskreislauf empfindlich stören können. Eine Verknappung von Rohstoffen und Produkten wird unweigerlich zu einer Verteuerung selbiger und damit auch zu Produktionsengpässen im weiteren Wirtschaftskreislauf führen. Die daraus resultierenden Preissteigerungen des Endproduktes trägt schlussendlich der Verbraucher, der in der Folge seinerseits gezwungen ist, den eigenen Konsum zu drosseln.

Eine solche Störung war in den letzten Jahren durch die Piraterie am Horn von Afrika zu beobachten. Dort wurde die Schifffahrt im Golf von Aden durch gewalttätigeübergriffe zuletzt derart massiv gestört, dass schließlich von internationaler Seite her gehandelt wurde.

Im Rahmen dieser Hausarbeit wird ein Einblick in die Piraterie und ihre Folgen am Horn von Afrika gegeben. Dafür wird der Begriff der Piraterie zunächst historisch eingeordnet und mit Hilfe des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen (SRÜ) von 1982 definiert. Es folgen eine Abgrenzung und ein kurzer Vergleich zum maritimen Terrorismus, der zwar eine ebenso gefährliche Bedrohung des Seeverkehrs darstellt, sich jedoch in der Zielsetzung seines Handelns von der Piraterie unterscheidet.

Anschließend werden die Ursachen, die für die Bedrohungssituation durch Piraten am Horn von Afrika verantwortlich sind, untersucht. Zu diesen Untersuchungsobjekten zählen die geographische Lage, sowie die politische Entwicklung und die gesellschaftliche Situation in der Region. Weiterhin stehen die angewandten Instrumentarien zur Pirateriebekämpfung im Fokus. Denn es soll untersucht werden, wie diese zum aktuellen Erfolg der Eindämmung der Piraterie beigetragen haben. Führen diese nur zu einem temporären Erfolg? Oder sind die ergriffenen Maßnahmen in der Lage, die Sicherheit für die Schiffe auf See dauerhaft wiederherzustellen? Es wird nach dem richtigen Instrument im Kampf gegen die Piraterie gesucht, um im Fazit eine Handlungsempfehlung für eine weitere und dauerhafte Bekämpfung der Piraterie geben zu können.

Um die Thematik nach derzeitigem wissenschaftlichem Stand aktuell behandeln zu können, dienen dem Verfasser primär akademische Aufsätze und sonstige wissenschaftliche Literatur als Quelle. Das ist vor dem Hintergrund der raschen Entwicklung der Ereignisse wichtig. Ferner wird das Sammelwerk von Ehrhart, Petretto, Schneider, Blecker, Engerer und König (2013), das sich intensiv mit den Herausforderungen der Seehandelssicherheit Deutschlands in Bezug auf die Piraterie und dem maritimen Terrorismus auseinandersetzt, hinzugezogen.

2 Bedrohungen der maritimen Sicherheit

Wie wichtig die maritime Sicherheit der Seewege aufgrund ihrer Bedeutung für die Weltwirtschaft ist, wurde eingangs bereits beschrieben. So stellt sich die Frage, wie der Begriff „maritime Sicherheit“ grundsätzlich beschrieben wird. In der Literatur findet sich dazu bisweilen keine hinreichende Definition, was sie ist. Stattdessen werden aber Aussagen darüber getroffen, was sie nicht ist. So lassen sich aus ihnen verschiedene Bedrohungen für die maritime Sicherheit identifizieren. Büger fasst hier die folgenden fünf Szenarien zusammen:

1) „Bedrohungen für den Seetransport und die Schifffahrt durch Piraterie und Terrorismus,
2) Bedrohliche Fracht (wie zum Beispiel Menschen-, Waffen- und Drogenhandel, sowie andere illegale Transporte und Einfuhren (Gesundheit, Artenvielfalt)),
3) Bedrohungen für maritime Ressourcen, wie Fisch, Öl oder andere Rohstoffe durch Staaten oder illegale Aktivitäten,
4) Umweltbedrohungen für den maritimen Raum durch Verschmutzung oder illegale Entsorgung,
5) Bedrohungen durch Seestreitkräfte, z.B. im Rahmen von militärischen Manöver und „show of force“ (Büger 2013: 7-8)

So wird durch die Komplexität und Vielfältigkeit der genannten Bedrohungen die Schwierigkeit einer Definition deutlich.

Auf die im weiteren Verlauf dieser Arbeit wichtigen Faktoren unter Punkt 1), die Piraterie und den maritimen Terrorismus, wird nun im Folgenden eingegangen.

2.1 Geschichte der Piraterie am Beispiel Europas

Die Piraterie existiert bereits so lange, wie die Seefahrt selbst. Schon deshalb wird sie häufig als das „zweitälteste Gewerbe der Welt“ bezeichnet (vgl. Diere 2010a: ).überlieferungen nach stellten bereits etwa 1200 v.Chr. Piraten eine Bedrohung für das östliche Mittelmeer dar. Verschiedene Völker (die Bedeutendsten, die hier zu nennen sind, sind die Lykier, die Phokaier und die Kilikier) schlossen sich im sogenannten „Seevölkersturm“ zu einer Koalition zusammen und zerstörten Städte und Reiche. Während diese Gemeinschaft vorrangig vom Seeraub lebte, gab es daneben eine weitere Gruppierung, die aus Bauern und Fischern bestand und Piraterie nur im kleinen Rahmen in Küstennähe betrieb, um den saisonal bedingten Verdienstausfall im Winter, bzw. während der Laichzeit, zu kompensieren. Während der Zeit der späten Römischen Republik (bis 1. Jhd. v. Chr.) erfuhr die Piraterie eine bedeutende Entwicklung. Wurde die Bekämpfung der Piraten bis dahin als Krieg gegen diese angesehen, führte eine Verrechtlichung seitens römischer Juristen dazu, dass die Piraterie von nun an einen Straftatbestand erfüllte und der Kampf gegen sie als Polizeiaktion angesehen wurde (vgl. Kempe 2012: 4-5).

Im Mittelalter spaltete sich die Piraterie in zwei Lager. Auf der einen Seite existierten weiterhin die Piraten, die ihre privaten Beutezüge nutzten, um sich zu bereichern. Auf der anderen Seite trat eine neue Form der Seeräuberei in Erscheinung: die von der Obrigkeit mit sogenannten Kaperbriefen legitimierte Piraterie. Diese Briefe erlaubten privaten Schiffseignern das Aufbringen und Berauben feindlicher Schiffe. Die je nach Region „Korsaren“ oder „Kaperfahrer“ genannten Akteure halfen fortan bei der Durchsetzung von religiösen und territorialen Interessen durch Plünderungen von Küstenstreifen oder Störungen des Seehandels. Ihre größte Ausdehnung erreichte die Piraterie schließlich zum Ende des 17., Anfang des 18. Jahrhunderts im Handelsdreieck zwischen Europa, Afrika und den amerikanischen Kolonien (vgl. Chrysanthopoulou 2007: 6). Die Blütezeit der Piraten wurdeüberschritten, als ihre Raubüberfälle insbesondere im indischen Ozeanüberhandnahmen. Das dortige Mogulimperium verlangte von den Europäern Schutzmaßnahmen durch Konvoischiffe und Piratenjäger, da vermutet wurde, dass die Piraterie von ihnen selbst ausging oder zumindest unterstützt wurde. Dies führte dazu, dass die bis dahin konkurrierenden Europäer gezwungen wurden, gemeinsam eine Strategie gegen die Piraten zu entwickeln. Es folgten gemeinsame seepolizeiliche Aktionen, die schließlich zur späteren Seevorherrschaft der Europäer im Indischen Ozean führten. Im 19. Jahrhundert nutzen vor allem die großen Kolonialmächte das Recht der Piratenverfolgung, um daraus Rechtsansprüche hinsichtlich Jurisdiktion und Seeherrschaft abzuleiten. So gelang es beispielsweise den Briten, ihren Machtanspruch auf der arabischen Halbinsel und in Südostasien zu festigen und ab dem Ende des 18. Jahrhunderts mit der Ausweitung auf Indien und Asien sogar auszubauen. Damit verband sich die Ausübung von seepolizeilichen Aktionen zur Pirateriebekämpfung mit der gleichzeitigen Forderung nach machtpolitischer Vorherrschaft in der jeweiligen Region (vgl. Kempe 2012: 7 - 8).

Ein wichtiger Schritt im Kampf gegen die Piraterie wurde 1856 auf der Pariser Seerechtskonferenz vollzogen. Hier wurde auf multilateraler Ebene beschlossen, die Kaperei uneingeschränkt zu verbieten. Die bisherige Differenzierung zwischen der Piraterie auf der einen Seite und der Kaperei als völkerrechtlich legitimes Mittel zur Seebeutenahme durch Privatpersonen auf der anderen Seite wurde aufgehoben. Dies führte dazu, dass fortan nur noch zwischen Kriegsmarine/Seepolizei und Seeräuberei unterschieden werden musste. Diesem Abkommen schlossen sich in den nächsten Jahren immer mehr Regierungen an (vgl. Kempe 2012: 8).

2.2 Definition des Pirateriebegriffs

Heute findet sich eine Legaldefinition des Begriffs „Piraterie“ im Artikel 101 des UN-Seerechtsübereinkommens, welches 1982 in Jamaika verabschiedet wurde und am 16. November 1994 in Kraft trat (vgl. Auswärtiges Amt, 2014a).

„Seeräuberei ist jede der folgenden Handlungen:

a) jede rechtswidrige Gewalttat oder Freiheitsberaubung oder jede Plünderung, welche die Besatzung oder die Fahrgäste eines privaten Schiffes oder Luftfahrzeugs zu privaten Zwecken begehen und die gerichtet ist:

i) auf Hoher See gegen ein anderes Schiff oder Luftfahrzeug oder gegen Personen oder Vermögenswerte an Bord dieses Schiffes oder Luftfahrzeugs,
ii) an einem Ort, der keiner staatlichen Hoheitsgewalt untersteht, gegen ein Schiff, ein Luftfahrzeug, Personen oder Vermögenswerte;

b) jede freiwillige Beteiligung am Einsatz eines Schiffes oder Luftfahrzeugs in Kenntnis von Tatsachen, aus denen sich ergibt, dass es ein Seeräuberschiff oder -luftfahrzeug ist;

c) jede Anstiftung zu einer unter Buchstabe a oder b bezeichneten Handlung oder jede absichtliche Erleichterung einer solchen Handlung.“ (Die Bundesbehörden der Schweizerischen Eidgenossenschaft 2009)

Daraus ergibt sich zunächst, dass Piraterie stets von einem privaten See- oder Luftfahrzeug zu privaten Zwecken auf ein anderes See- oder Luftfahrzeug ausgeht. Sie umfasst rechtswidrige Gewalttaten, Freiheitsberaubung (zum Beispiel durch Geiselnahme) und Plünderung. Der kriminelle Akt kann sich dabei gegen Personen, deren Vermögensgegenstände, aber auch gegen das See-/Luftschiff selbst richten und erfolgt freiwillig. Als Pirat gilt dabei nicht nur der, der den Angriff unmittelbar durchführt, sondern auch bereits jener, der sich während eines solchen Angriffs freiwillig auf einem See-/Luftfahrzeug, welches offensichtlich zum Zwecke eines Seeräuberschiffs oder -Luftfahrzeugs genutzt wird, beteiligt ist. Verortet wird die Piraterie auf der Hohen See oder an einem Ort, der keiner staatlichen Hoheitsgewalt untersteht. Dies bezieht ebenfalls die ausschließliche Wirtschaftszone ein, wie in Artikel 58 Ab. 2 SRÜ[2] genannt. Dieser nimmt explizit Bezug auf die Artikel 88 bis 115 und damit auch auf den oben genannten Artikel 101 SRÜ:

[...]


[1] Diese Angaben beruhen auf Branchenwissen des Verfassers, der 8 Jahre lang in der Textilbranche tätig war.

[2] „Die Artikel 88 bis 115 und sonstige diesbezügliche Regeln des Völkerrechts gelten für die ausschließliche Wirtschaftszone, soweit sie mit diesem Teil nicht unvereinbar sind.“ (Die Bundesbehörden der Schweizerischen Eidgenossenschaft 2009)

Ende der Leseprobe aus 22 Seiten

Details

Titel
Piraterie vor Somalia. Eine Herausforderung für die internationale Gemeinschaft
Hochschule
Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule Aachen
Note
1,3
Autor
Jahr
2014
Seiten
22
Katalognummer
V352068
ISBN (eBook)
9783668394896
ISBN (Buch)
9783668394902
Dateigröße
659 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Piraterie, Somalia, Golf von Aden
Arbeit zitieren
Kai Wolfs (Autor), 2014, Piraterie vor Somalia. Eine Herausforderung für die internationale Gemeinschaft, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/352068

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