Bürgerbusse als alternatives Nahverkehrsinstrument. Empirische Untersuchung zu deren Einsatzmöglichkeiten im ÖPNV am Beispiel des Landkreises Harz


Bachelorarbeit, 2016

75 Seiten, Note: 2,00


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

TABELLEN- UND ABBILDUNGSVERZEICHNIS

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

1. EINLEITUNG

2. RECHTSGRUNDLAGEN FÜR DEN ÖFFENTLICHEN PERSONENNAHVERKEHR IN DEUTSCHLAND
2.1 PERSONENBEFÖRDERUNGSGESETZ (PBEFG)
2.2 FAHRERLAUBNISVERORDNUNG (FEV)
2.3 GESETZ ÜBER DEN ÖFFENTLICHEN PERSONENNAHVERKEHR IN SACHSEN-ANHALT (ÖPNVG LSA)
2.4 VERORDNUNG ÜBER DEN BETRIEB VON KRAFTFAHRUNTERNEHMEN IM PERSONENVERKEHR (BOKRAFT)
2.5 GENEHMIGUNG ALTERNATIVER BEDIENUNGSFORMEN NACH DEM PBEFG

3. AUSWIRKUNGEN DES DEMOGRAFISCHEN WANDELS AUF DIE MOBILITÄTSBEDÜRFNISSE
3.1 AUSWIRKUNGEN IN SACHSEN-ANHALT
3.2 AUSWIRKUNGEN IM LANDKREIS HARZ
3.3 RELATIONEN ZWISCHEN DEN ALTERSGRUPPEN
3.4 SIEDLUNGSSTRUKTUR

4. MOBILITÄT ALS TEIL DER DASEINSVORSORGE
4.1 ÖFFENTLICHER PERSONENNAHVERKEHR
4.2 VERÄNDERUNGEN IM ÖPNV

5. ALTERNATIVE BEDIENUNGSFORMEN DES ÖPNV
5.1 TYPEN ALTERNATIVER BEDIENUNGSFORMEN
5.2 DAS ANRUF-SAMMEL-TAXI (AST)

6. BÜRGERBUSSE IN ANDEREN BUNDESLÄNDERN
6.1 NORDRHEIN-WESTFALEN
6.2 NIEDERSACHSEN
6.3 BRANDENBURG

7. WIRTSCHAFTLICHKEIT UND FINANZIERUNG VON BÜRGERBUSSEN
7.1 KOSTEN VON PERSONAL UND MATERIAL
7.2 NUTZERZAHLEN UND FAHRPREISE
7.3 FINANZIERUNG UND FÖRDERMÖGLICHKEITEN

8. UNTERSUCHUNG ZUR MÖGLICHEN EINFÜHRUNG IM LANDKREIS HARZ
8.1 AUSGANGSLAGE ÖPNV ANGEBOT
8.1.1 Organisation
8.1.1.1 Stadtverkehr im Landkreis Harz
8.1.1.2 Der Regionalverkehr im Landkreis Harz
8.1.2 Missstände im ÖPNV-Angebot
8.2. BEDEUTENDE FAKTOREN ZUM BETRIEB EINES BÜRGERBUSSES
8.2.1 Ehrenamtliche Bereitschaft / Motivation
8.2.2 Der Bürgerbus-Verein
8.2.3 Kooperation mit Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen
8.2.4 Verfügbarkeit von Fahrern
8.3 EIGNUNG DES LANDKREISES HARZ FÜR EIN BÜRGERBUS-PROJEKT
8.3.1 Art der Mobilitätsbedürfnisse
8.3.2 Das Fahrgastpotenzial
8.3.3 Vorhandensein von spezifischen Zielgruppen

9. SCHLUSSFOLGERUNG

LITERATURVERZEICHNIS

ANHANG

Tabellen- und Abbildungsverzeichnis

Tabellen

Tabelle 1: Bevölkerungsentwicklung Sachsen-Anhalt 2008 - 2025

Tabelle 2: Bevölkerungsentwicklung Sachsen-Anhalt 2008 - 2025 (Alter 15 - 64 Jahre)

Tabelle 3: Bevölkerung im Landkreis Harz nach Gemeinden

Tabelle 4: Charakterisierung ÖPNV-Betriebsformen

Tabelle 5: Bedienformen

Abbildungen

Abbildung 1: Altersgruppenstruktur Sachsen-Anhalt 2008 - 2025

Abbildung 2: Altersgruppenstruktur Landkreis Harz 2008 - 2025

Abbildung 3: Bevölkerung nach Altersgruppen im Jahr 2015

Abbildung 4: Bevölkerung nach Altersgruppen im Jahr 2060

Abbildung 5: Übersichtskarte Bürgerbusse NRW

Abbildung 6: Fahrvolumen im Landkreis Harz nach Betreibern

Abbildung 7: Bestandsnetz regionaler Linienverkehr im Landkreis Harz

Abbildung 8: Spät- und Abendverkehre Montag - Freitag

Abbildung 9: Linienfahrplan Samstag/Sonntag/Feiertag

Abbildung 10: Freiwilliges Engagement und Bereitschaft zum freiwilligen Engagement 1999 - 2009

Abbildung 11: Freiwillig Engagierte nach Altersgruppen 1999 - 2009

Abbildung 12: Anteil freiwillig Engagierter in den Bundesländern 2009

Abbildung 13: Zufriedenheit mit dem ÖPNV-Angebot

Abbildung 14: Bedeutung des ÖPNV

Abbildung 15: Bevölkerungsprognose der Stadt Osterwieck 2008 - 2025 nach Altersgruppen

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

Der Mobilität kommt in der Lebensgestaltung der Bürger1 eine zentrale Rolle zu. Sie dient dazu, die Teilnahme der Einwohner am gesellschaftlichen Leben und den Zugang zu Arbeitsplätzen sowie zu zentralen und unverzichtbaren Dienstleistun- gen der täglichen Versorgung oder aber des Gesundheitswesens zu sichern. Aus diesen Gründen müssen im Rahmen einer nachhaltigen Bevölkerungspolitik ent- sprechende und umfassende Mobilitätsangebote geschaffen werden.

Es ist zu erwarten, dass dem Personenkraftwagen (PKW) - sprich dem motorisier- ten Individualverkehr - auch zukünftig eine zentrale Rolle bei der Mobilitätssiche- rung in peripheren Räumen zukommen wird. Um die erforderliche Mobilität auch zukünftig zu gewährleisten, gewinnen neben den klassischen Mobilitätsformen, wie privatem Individualverkehr und öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV), zu- nehmend auch innovative und multimodale Mobilitätsangebote an Bedeutung, wie z.B. Kombinationen aus privatem PKW, Carsharing und ÖPNV. Dieser Trend zur Multimobilität wird auch durch Innovationen verstärkt, die die Verwendungsmög- lichkeiten bestehender Verkehrsmittel erweitern, wie beispielsweise Elektrofahrrä- der, oder zu einer neuen Nutzung der Verkehrsmittel beitragen, etwa der Organi- sation von Pendler-Mitfahrgemeinschaften.

Weitere Alternativen zum ÖPNV können flexible oder alternative Bedienformen sein. Dazu gehören etwa die Rufbus-Verkehre in ihren verschiedenen Ausprägungen, welche von den Verkehrsunternehmen gestellt oder geleitet werden, wie auch von ehrenamtlich tätigen Bürgern organisierte Projekte. Hierzu gehört auch der in dieser Arbeit zu betrachtende Bürgerbus.

Bürgerbus-Projekte nutzen zivilgesellschaftliches Engagement, um den Mobilitäts- bedarf einer Region zu Zeiten und auf Gebieten abzudecken, wo ein regulärer Busbetrieb oder ein Rufbus-Betrieb durch die öffentliche Hand nicht aufrechterhal- ten werden kann. Dabei ist der Bürgerbus keine Alternative zum regulären ÖPNV- Angebot, sondern lediglich eine Ergänzung. Er bietet jedoch eine zusätzliche Qua- lität für eine Region, die sonst auf eine Busanbindung verzichten müsste. Benötigt werden lediglich ein entsprechendes Fahrzeug, meist ein Kleinbus, und ein Bür- gerbusverein. Ein wichtiger Nebeneffekt der Bürgerbus-Vereine ist, dass sich neue soziale Netzwerke bilden und das Gemeinschaftsgefühl in der Region gestärkt wird.

Das Land Sachsen-Anhalt ist als eines der strukturschwächeren Bundesländer sehr stark vom demografischen Wandel und der Verschiebung der Altersgruppen betroffen. Dies trifft folglich auch auf den Landkreis Harz zu. Abgesehen von den mittelgroßen Städten Halberstadt, Wernigerode und Quedlinburg, ist dieser als dünn besiedeltes Gebiet anzusehen. Besonders in solch ländlichen Regionen muss die Mobilität der Bürger, als ein gewisser ,,Haltefaktor‘‘ dazu beitragen, der Entvölkerung dieser Regionen entgegenzuwirken und in allen Landesteilen gleich- wertige Lebensverhältnisse zu erhalten.

Mobilitätsangebote in Form des öffentlichen Personennahverkehrs müssen neben weiteren Kriterien, auch die Wirtschaftlichkeit in ihren Planungen berücksichtigen. Ein wirtschaftlicher ÖPNV erfordert eine Angebotsgestaltung, die eine in unter- schiedlichen Räumen und zu unterschiedlichen Zeiten optimale Marktausschöp- fung erreicht. Das Kriterium der Wirtschaftlichkeit führte teilweise dazu, dass be- sonders unrentable Linienverbindungen nur noch sporadisch oder auf Nachfrage bedient werden.

Dies stellt mobilitätseingeschränkte Personen, die entweder keinen PKW, bzw. keine Fahrerlaubnis besitzen oder aus gesundheitlichen Gründen nicht mehr fah- ren können, vor große Probleme. Dies gilt natürlich auch für die im Landkreis Harz liegenden ländlichen Gebiete. In einigen Gemeinden ist die nächste medizinische Versorgungseinrichtung oder Einzelhandelsmöglichkeit sowohl fußläufig als auch per Fahrrad nur unter großen Mühen erreichbar. Hierfür hat sich in anderen Bun- desländern gezeigt, dass der Betrieb eines Bürgerbusses eine gute Möglichkeit sein kann, diese Mobilitätsbedürfnisse auch weiterhin zu erfüllen.

Daher soll das Ziel dieser Arbeit darin bestehen, Möglichkeiten zum Einsatz eines Bürgerbusses im Landkreis Harz zu betrachten und aufzuzeigen. Dies geschieht durch eine Betrachtung der rechtlichen Vorgaben, einer Analyse des vorhandenen ÖPNV-Angebotes und der Darstellung von bedeutsamen Faktoren für den Betrieb eines Bürgerbusses. Daraus haben sich folgende Fragestellungen ergeben, die im weiteren Verlauf beantwortet werden sollen:

Ist die Einf ü hrung eines B ü rgerbusses im Landkreis Harz eine sinnvolle Erg ä nzung zum bestehenden Ö PNV-Angebot?

Was sind entscheidende Faktoren f ü r den erfolgreichen Betrieb eines B ü rgerbusses, bzw. welche Einfl ü sse bringen ein solches Projekt zum Scheitern?

Daher wird im weiteren Verlauf dieser Arbeit eine empirische Untersuchung anhand der vorhandenen Sekundärdaten durchgeführt. Als Grundlage dient eine Erläuterung der entsprechenden Rechtsgrundlagen in Kapitel 2. Diese Betrachtung ist notwendig, um ein Bürgerbus-Projekt auch rechtlich einordnen zu können. Darauf folgt eine Darstellung der Auswirkungen des demografischen Wandels und deren Bedeutung für die Mobilitätsbedürfnisse und den ÖPNV.

In den Kapiteln 5 und 6 werden verschiedene alternative Bedienformen und der Bürgerbus mit seinen unterschiedlichen Vor- und Nachteilen dargelegt. Anschlie- ßend erfolgt die Betrachtung der Finanzierungsmöglichkeiten um einen wirtschaft- lichen Betrieb mit Bürgerbussen ermöglichen zu können. Der abschließende Teil dieser Arbeit besteht in der Untersuchung der möglichen Einführung eines Bürger- bus-Projektes im Landkreis Harz und betrachtet dabei wichtige Faktoren sowie das bestehende ÖPNV-Angebot und untersucht es auf eventuelle Missstände, die durch die Einführung eines Bürgerbusses geschlossen werden könnten.

2. Rechtsgrundlagen für den öffentlichen Personennahver- kehr in Deutschland

Für die Einrichtung eines Bürgerbusses ist es notwendig, die wichtigsten rechtli- chen Regelungen und deren Auswirkungen zu kennen. Die rechtlichen Regelun- gen für die Einrichtung eines Bürgerbusses beziehen sich zum Teil direkt auf die Genehmigung und die Durchführung von Personenbeförderung, zum Beispiel in Form des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) oder der Führerscheinverord- nung. Zum Teil greifen sie eher indirekt ein, beispielsweise über das Versiche- rungs- oder Schadensersatzrecht.

Ferner finden sich in den folgenden Gesetzen weitere, für den Betrieb eines Bürgerbusses relevante Vorgaben:

- Unfallversicherung der Beschäftigten (§ 2 SGB VII)
- unentgeltliche Beförderung von Schwerbehinderten und die Erstattung der Fahrgeldausfälle (§§ 145 und 148 SGB IX)
- Einstufung für gemeinnützige Zwecke (§ 52 AO)
- Vorgaben zum Bilden und Betrieb eines Vereins (§§ 21 - 79 BGB)

2.1 Personenbeförderungsgesetz (PBefG)

Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) stellt die Hauptnorm im Bereich der gewerblichen Beförderung von Personen im Bereich des straßengebundenen ÖPNV dar. Es umfasst die entgeltliche oder geschäftsmäßige Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Oberleitungsomnibussen und Kraftfahrzeugen.2 Als Entgelt sind auch wirtschaftliche Vorteile anzusehen, die mittelbar für die Wirt- schaftlichkeit einer auf diese Weise geförderten Erwerbstätigkeit erstrebt werden.3

Ausgenommen davon sind lediglich Fahrgemeinschaften und Krankenwagenfahrten.4 In § 2 Abs. 1 PBefG wird klargestellt, dass jeder, der sich im Sinne des Gesetzes als Unternehmer im Linienbetrieb des ÖPNV betätigen möchte, grundsätzlich eine Genehmigung hierfür einzuholen hat. Neben der Genehmigung übernimmt der Unternehmer die Pflicht zur Aufnahme und Aufrechterhaltung des Betriebes und zur Beförderung der Fahrgäste.5

Ebenso beschreibt das Gesetz in § 42 PBefG Linienverkehre, die regelmäßig zu festgelegten Zeiten eine bestimmte Strecke mit Haltestellen bedienen. Von zentraler Bedeutung ist die Regelmäßigkeit des Angebots, die beim Bürgerbus ebenfalls gegeben ist. Berufsverkehr, Schülerfahrten, Marktfahrten und Theater- zubringerfahrten sind ebenfalls regelmäßige Fahrten im Sinne des Gesetzes. Daher handelt es sich bei dem Betrieb eines Bürgerbusses um Linienverkehr nach dem PBefG.

Das Personenbeförderungsgesetz sieht für Anbieter von Linienverkehr eine Linienkonzession vor, die wiederum an eine Reihe von Auflagen gekoppelt ist. Diese Auflagen sind für einen Bürgerbus-Verein nicht leicht zu erfüllen. Daher wird empfohlen, unbedingt eine Kooperation mit dem örtlichen Konzessionsinhaber einzugehen, der in der Regel das regionale Nahverkehrsunternehmen ist.6 Dieses Unternehmen trägt als Inhaber der Liniengenehmigungen die Verantwor- tung für die gesetzeskonforme Durchführung des Bürgerbus-Betriebs. Oftmals bildet sich durch eine gute Zusammenarbeit die Möglichkeit, dass die Bürger- bus-Betreiber bei Problemen auf das Fachwissen der Verantwortlichen im ÖPNV- Unternehmen zurückgreifen zu können.

Folgende vier Grundpflichten des Betreibers sind im PBefG festgelegt:7

- Betriebspflicht

Sie besagt, dass die genehmigte Linie auch angeboten werden muss. Es darf nicht vorkommen, dass auf einer genehmigten Linie keine Fahrten stattfinden, auch wenn wegen schlechter Witterung keine Nachfrage besteht oder weil der eingeteilte Fahrer keine Lust hat.

- Beförderungspflicht

Jeder Fahrgast, der mitfahren möchte, muss auch mitgenommen werden, sofern die Beförderungsbedingungen eingehalten werden und dies mit dem eingesetzten Fahrzeug möglich ist.

- Tarifpflicht

Die Tarifpflicht sagt aus, dass auch die Fahrtentgelte im Linienverkehr genehmigt werden und dem Fahrgast vor Antritt der Fahrt bekannt sein müssen.

- Fahrplanpflicht

Im Gesetz werden die grundlegenden Informationen, die im Fahrplan enthalten sein müssen, aufgezählt. Vor allem aber wird festgehalten, dass der Fahrplan ebenfalls genehmigungspflichtig ist und der Anbieter der Leistung sich auch an den genehmigten Fahrplan halten muss.

Schlussendlich handelt das PBefG Regelungen für die Genehmigung verschiedener Verkehrsarten ab. In den §§ 42 und 43 PBefG ist die personenbeförderungsrechtliche Genehmigung des Linienverkehrs verankert, diese stellt den Regelfall der Genehmigung eines Verkehrs dar.

Die §§ 46 - 49 PBefG betreffen den sogenannten Gelegenheitsverkehr. Darunter fällt nach einer abschließenden Auflistung des § 46 Abs. 2 PBefG der Verkehr mit Taxen, Ausflugsfahrten, Ferienziel-Reisen sowie der Verkehr mit Mietomnibussen und Mietwagen.

2.2 Fahrerlaubnisverordnung (FeV)

Die Verordnung über die Zulassung von Personen zum Straßenverkehr (FeV) ist eine bedeutsame Norm im deutschen Straßenverkehrsrecht. In ihr wird geregelt, welche Fahrerlaubnisklassen zum Führen eines Kraftfahrzeuges zum Personen- verkehr berechtigen. Somit bedarf derjenige einer zusätzlichen Erlaubnis (Fahrer- laubnis zur Fahrgastbeförderung), der entgeltlich oder geschäftsmäßig Fahrgäste befördert oder wer ein Kraftfahrzeug führt, wenn in dem Fahrzeug Fahrgäste nach dem Personenbeförderungsgesetz befördert werden.8 Umgangssprachlich wird für diese Erlaubnis auch der Begriff Personenbeförderungsschein benutzt.

Voraussetzungen und Nachweise, die ein Fahrer erbringen muss, um eine Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung zu erhalten, sind:9

- ein Mindestalter von 21 Jahren
- Besitz der Fahrerlaubnis Klasse B seit wenigstens zwei Jahren.
- ein aktuelles polizeiliches Führungszeugnis
- Gutachten eines Verkehrsmediziners
- eine ärztliche Untersuchung (gemäß § 11 Abs. 9 FeV)
- ein Gutachten eines Augenarztes (gemäß § 12 Abs. 6 FeV)
- die Untersuchung der Leistungs- und Reaktionsfähigkeit
- Lichtbild
- EU-Führerschein

Wenn diese Nachweise vollständig erbracht worden sind, wird der Führerschein zur Fahrgastbeförderung ausgehändigt. Dabei wird diese Befähigung nur für eine Dauer fünf Jahren erteilt. Nach Ablauf von vier Jahren kann die Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung auf Antrag des Inhabers für weitere fünf Jahre verlängert werden. Dabei müssen die ärztlichen und augenärztlichen Untersuchungen sowie der Reaktionstest wiederholt werden.10 Dies kann solange wiederholt werden bis der Fahrerlaubnisinhaber nicht mehr über die gesundheitlichen Fähigkeiten ver- fügt, und damit die medizinischen Mindestvoraussetzungen nicht erreicht werden.

2.3 Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Sachsen-Anhalt (ÖPNVG LSA)

Nach § 1 Abs. 1 ÖPNVG LSA ist die ausreichende Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im ÖPNV eine Aufgabe der Daseinsvorsorge. Aufgabenträger für den Straßenpersonennahverkehr sind die Landkreise und kreisfreien Städte in eigener Verantwortung. Den kreisangehörigen Gemeinden wiederum wird ausdrücklich das Recht eingeräumt, Verkehrsleistungen im öffentlichen Personen- nahverkehr wahrzunehmen, ohne damit selbst Aufgabenträger zu werden.11 Der Plan des öffentlichen Personennahverkehrs des Landes Sachsen-Anhalt (ÖPNV-Plan) bildet die Grundlage für eine landesweit koordinierte Verkehrsgestal- tung im Rahmen der Landesentwicklung und wird vom Ministerium für Landesent- wicklung und Verkehr des Landes Sachsen-Anhalt erstellt.12

Die Aufgabenträger müssen für ihr Gebiet einen Nahverkehrsplan unter Beachtung und Abwägung der Belange des Verkehrs, der Schulträger, der Verkehrsunter- nehmen, der Bevölkerungsentwicklung und der Finanzierbarkeit aufstellen, welcher den Rahmen für die Entwicklung des ÖPNV bildet.13 Bereits bei der Aufstellung des Nahverkehrsplanes sind die kreisangehörigen Gemeinden, regio- nale Verkehrsunternehmen, die Straßenbaulastträger und der Beirat nach § 5 ÖPNVG LSA zu beteiligen.14 Weiterhin wird in diesem Gesetz die Finanzie- rung, der Zuweisungsbetrag nach dem Regionalisierungsgesetz (RegG) sowie die Zuweisungen zur Finanzierung des Ausbildungsverkehrs geregelt.15

2.4 Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft)

Die BOKraft trifft grundsätzliche Aussagen zur Ausrüstung und Beschaffenheit der zur Personenbeförderung eingesetzten Fahrzeuge, um eine sichere und ordnungsgemäße Beförderung zu gewährleisten.16 Ebenfalls trifft sie Aussagen zu den Pflichten des Unternehmers im Personenverkehr.

Demzufolge ist ein Unternehmer dafür verantwortlich, dass sich die Fahrzeuge und Betriebsanlagen in vorschriftsmäßigem Zustand befinden. Auch darf er den Betrieb nur zulassen, wenn das Fahrpersonal dazu befähigt und geeignet ist, eine sichere und ordnungsgemäße Beförderung zu gewährleisten.17

Zusätzlich treffen die §§ 8 und 14 der BOKraft Aussagen über das Verhalten des Fahrpersonals wie auch der Fahrgäste. Somit hat das Betriebspersonal die Pflicht, die Fahrgäste auf das Anlegen der Sicherheitsgurte hinzuweisen und die nächste Haltestelle rechtzeitig anzuzeigen. Ebenfalls wird hier, neben weiteren Vorgaben, das bekannte Verbot beschrieben, sich während der Fahrt nicht mit dem Fahrer zu unterhalten.18 Auch Vorgaben zur Beschaffenheit und Ausstattung des Fahrzeuges werden hier getroffen. So müssen ein Zielschild, ein Streckenschild und ein Schild mit der Liniennummer vorhanden sein.19

2.5 Genehmigung alternativer Bedienungsformen nach dem PBefG

Die gesetzliche Grundlage für die Genehmigung flexibler Bedienungsformen ist das PBefG. Danach benötigt grundsätzlich jeder eine Genehmigung, der entgelt- lich und geschäftsmäßig Personen befördert.20 Nicht jede denkbare Art der Perso- nenbeförderung ist jedoch genehmigungsfähig. Die rechtlich zulässigen Verkehrs- arten werden in den §§ 42 - 43 PBefG abschließend aufgezählt. Zudem gibt es nach § 2 Abs. 6 und 7 PBefG die Möglichkeit, weitere Verkehrsarten zur prakti- schen Erprobung zuzulassen.21

Der konventionelle Linienverkehr nach § 42 PBefG zeichnet sich durch eine regel- mäßige Verkehrsverbindung, bestimmte Ausgangs- und Endpunkte und bestimmte Haltestellen aus. Zwischenhaltestellen sind beim Linienverkehr nicht erforderlich.22 Eine regelmäßige Verkehrsverbindung setzt Fahrten voraus, die in einer erkennbaren zeitlichen Ordnung wiederholt werden, so dass sich die Fahrgäste auf das Vorhandensein einer Verkehrsverbindung einstellen können.23

Die Regelmäßigkeit und das Bedienen einer Linie über verschiedene Haltestellen zeichnen auch den Bürgerbus aus. Daher ist der Betrieb eines Bürgerbusses grundsätzlich Linienverkehr im Sinne des Personenbeförderungsgesetzes. Dieses Gesetz sieht für die Anbieter dieser Verkehrsform eine Linienkonzession vor.24 Diese darf jedoch nur an Personen ausgestellt werden, die über folgende Voraus- setzungen verfügen:25

- Sicherheit und Leistungsfähigkeit des Betriebes
- Zuverlässigkeit des Antragstellers
- fachliche Eignung
- Betriebssitz oder Niederlassung im Inland

Da ein Bürgerbus-Verein nur in den seltensten Fällen über Personen verfügt, die alle gestellten Anforderungen erfüllen, ist eine Kooperation mit dem örtlichen Konzessionsinhaber nötig.26

3. Auswirkungen des demografischen Wandels auf die Mobilitätsbedürfnisse

Die reale Bevölkerungsentwicklung beeinflusst stark die Bereiche Verkehr und Mobilität. Überwiegend sind hiervon dünn besiedelte Regionen, Orte oder Bezirke betroffen. Durch Veränderungen in der Bevölkerungsentwicklung ergeben sich folgerichtig auch Folgen für den öffentlichen Personennahverkehr. Zwar sind die Möglichkeiten des ÖPNV darauf zu reagieren, im Gegensatz zu den Verdichtungs- räumen, begrenzt. Dennoch darf man die Bedeutung des ÖPNV im ländlichen Raum nicht zu gering einschätzen.

Allerdings wird in Regionen mit rückläufigen Einwohnerzahlen außerhalb der Zentralorte die wirtschaftliche Bedienung des ÖPNV erschwert durch die geringe- ren Kundenzahlen. Die Gestaltung eines wirtschaftlich tragfähigen und zugleich attraktiven ÖPNV-Angebots hängt sowohl von der Siedlungsstruktur als auch ihrer Weiterentwicklung ab.27 Weniger Fahrgäste machen die Aufrechterhaltung eines vorhandenen Netzes teurer.

Dies kann zur Folge haben, dass insbesondere in dünn besiedelten, ländlichen Regionen das Streckennetz einfach ausgedünnt wird. Hier sind alternative Lösungen zur Bewahrung der Mobilität notwendig.

Es kommt vor allem darauf an, dass trotz geringer Nachfrage die Daseinsvorsorge durch den Öffentlichen Personennahverkehr sichergestellt ist. Somit muss das Hauptaugenmerk zum einen auf die Kostenoptimierung gerichtet sein und zum anderen in der Korrektur des kompletten Mobilitätsangebotes liegen. Die Zusammenarbeit mit Schlüsselpositionen aus diversen Ebenen, wie z. B. Kommunen, Ämter, Nachbarkreise, Verkehrsunternehmen usw. ist bei der Entwicklung und im organisatorischen Aufbau eine entscheidende Stütze.

3.1 Auswirkungen in Sachsen-Anhalt

Seit einigen Jahren wird verstärkt über den demografischen Wandel und seine Folgen diskutiert. Doch was steckt dahinter? Im Jahr 2013 lebten in der Bundes- republik Deutschland noch 81 Millionen Menschen, im Jahr 2060 werden es nach Einschätzung der Bevölkerungsstatistiker nur noch rund 68 Millionen sein.28 Damit kommt es zu einem Rückgang der Bevölkerungszahl um etwa 17 %. Selbst davon ausgehend, dass es zu einer weiter anhaltenden Zuwanderung kommt, liegt der prognostizierte Rückgang mit ca. 10 % bei erwarteten 73 Millionen Einwohnern.29

Nach den Prognosen der 5. Regionalisierten Bevölkerungsprognose (5. RBP) wird auch das Land Sachsen-Anhalt bis zum Jahr 2025 etwa 18,6 % seiner Einwohner verlieren. Das ist ein prognostizierter Rückgang von 442 530 Personen. Erstmalig wird voraussichtlich im Jahr 2023 die Zwei-Millionen-Einwohnergrenze in Sachsen-Anhalt unterschritten.30 War bisher das Wanderungssaldo ausschlaggebend für die rückläufige Bevölkerungsentwicklung, so hat jetzt das anhaltende Geburtendefizit den Hauptanteil am Bevölkerungsrückgang.31

Dies wird trotz zu erwartender steigender Geburtenziffern so bleiben, da auch die zukünftigen Müttergenerationen zahlenmäßig schwach besetzt sind. Dadurch sind auch zukünftig stetig sinkende Geburtenzahlen zu erwarten. Im Gegensatz dazu bleiben die älteren Jahrgänge zahlenmäßig stark besetzt, weshalb auf lange Sicht mehr Menschen sterben als geboren werden.32

Tabelle 1: Bevölkerungsentwicklung Sachsen-Anhalt 2008 - 2025

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung mit Daten von: STATISTISCHES LANDESAMT SACHSEN-ANHALT(a):

5. Regionalisierte Bevölkerungsprognose 2008 bis 2025. (2015). URL: http://www.statis- tik.sachsen-anhalt.de/bevoelkerung/index.html. (Stand: 24.11.2015)

Durch die Verschiebung im Altersaufbau sinkt die Bevölkerung im erwerbsfähigen Alter stärker als die Zahl der Kinder und Jugendlichen. Im Land Sachsen-Anhalt wird die Zahl der 15- bis 65-jährigen bis zum Jahr 2025 um fast 28 % abnehmen.33 Auch hier gibt es innerhalb der Landkreise deutliche Unterschiede. So liegen nur die kreisfreien Städte Magdeburg und Halle mit einem Rückgang von 7,7 beziehungsweise 17,2 % unter dem Landesdurchschnitt.34 Der Landkreis Harz liegt mit 29,7 % knapp über dem Landesdurchschnitt.

Alle anderen Landkreise liegen mit 30 % und mehr deutlich über dem Landes- durchschnitt von 28 %.35 Als Ursachen dafür werden vor allem die bestehende Altersstruktur und das weiterhin andauernde Wanderungsverhalten gesehen und weniger der Geburtenrückgang.36 Es wird erwartet, dass die kreisfreien Städte und Landkreise in Sachsen-Anhalt auch weiterhin mit hohen Wanderungsverlusten und einer stärkeren Überalterung rechnen müssen, da vor allem jüngere Personen zum Wohnortwechsel bereit sind. Damit wird sich auch zukünftig der Bevölke- rungsrückgang erhöhen.37

Tabelle 2: Bevölkerungsentwicklung Sachsen-Anhalt 2008 - 2025 (15 - 64 Jahre)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung mit Daten von: STATISTISCHES LANDESAMT SACHSEN-ANHALT(a) 2015.

Mittlerweile leben in Deutschland mehr Menschen, die 65 Jahre oder älter sind, als Menschen unter 20 Jahren. Im Jahr 2060 wird bereits jeder Dritte mindestens 65 Jahre alt sein.38 Die Zahl der Kinder im schulpflichtigen Alter nimmt hingegen immer weiter ab. All diese Entwicklungen führen zu Verwerfungen im Altersaufbau unserer Gesellschaft.

Während heute das Durchschnittsalter noch bei 43 Jahren liegt, wird es bis zum Jahr 2060 auf 52 Jahre gestiegen sein.39 Die Relationen zwischen Alt und Jung werden sich also stark verändern. Für die zukünftige Bevölkerungsentwicklung wird der aktuelle Altersaufbau eine dominierende Rolle spielen. Denn weder die Zuwanderung, noch eine höhere Geburtenrate, können die bereits vorhandenen Ungleichheiten zwischen den Altersgruppen ausgleichen.

Abbildung 1: Altersgruppenstruktur Sachsen-Anhalt 2008 - 2025

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung mit Daten von: STATISTISCHES LANDESAMT SACHSEN-ANHALT(a) 2015.

3.2 Auswirkungen im Landkreis Harz

Die prognostizierte Bevölkerungsentwicklung im Landkreis Harz entwickelt sich ähnlich wie im Land Sachsen-Anhalt. So betrug die Bevölkerungsanzahl im Jahr 2013 noch 223 902 Einwohner. Diese wird bis zum Jahr 2025 um ca. 20 % auf etwa 190 000 Bewohner zurückfallen.40 Auch die Entwicklung der Altersgruppenstruktur verläuft ähnlich wie im gesamten Landesgebiet. Somit hat der Anteil der unter 20-jährigen mit 14,8 % im Jahr 2008 bis 2025 mit einem Anteil von 14,1 % nur geringe Verluste zu bewältigen.41

Bedeutender wird dies in den Altersgruppen 20 - 65 Jahre und 65 Jahre und älter. Bei den erwerbsfähigen Personen im Bereich von 20 - 65 Jahren sinkt der Anteil von 60,8 % auf 53,1 %.42 Damit liegt ein Rückgang in dieser Altersgruppe um 7,7 % vor. Gleichzeitig steigt der Anteil in der Gruppe der im Rentenalter befindlichen Einwohner entsprechend an. Betrug deren Anteil im Jahr 2008 noch 24,4 % der Gesamtbevölkerung, so steigt er bis 2025 um 8,4 % auf 32,8 % an.43 Dies entspricht zum Großteil der vorausgesagten durchschnittlichen Bevölkerungsentwicklung in der Bundesrepublik Deutschland.

Abbildung 2: Altersgruppenstruktur Landkreis Harz 2008 - 2025

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung mit Daten von: STATISTISCHES LANDESAMT SACHSEN-ANHALT(a) 2015

3.3 Relationen zwischen den Altersgruppen

Heute besteht die Bevölkerung zu 18 % aus Kindern und jungen Menschen unter 20 Jahren, zu 61 % aus 20- bis unter 65-jährigen und zu 21 % aus 65-jährigen und Älteren. Bereits bis zum Jahr 2030 erfolgen im Altersaufbau entscheidende Verschiebungen, die sich anschließend noch verstärken werden.44

Abbildung 3: Bevölkerung nach Altersgruppen im Jahr 2015

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: STATISTISCHES BUNDESAMT(b). 13. koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung nach Bundesländern. (2015). URL: https://www.destatis.de/laenderpyramiden/. (Stand: 28.11.2015).

Bis zum Jahr 2060 wird - bei einer kontinuierlichen demografischen Entwicklung und einer langfristigen Nettozuwanderung von 100 000 Personen pro Jahr - der Anteil der unter 20-jährigen auf 16 % und der Anteil der Menschen im Erwerbsalter auf 51 % sinken. Im Gegenzug wird jeder Dritte (33 %) mindestens 65 Lebensjahre durchlebt haben und es werden doppelt so viele 70-jährige leben, wie Kinder geboren werden.

Abbildung 4: Bevölkerung nach Altersgruppen im Jahr 2060

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: STATISTISCHES BUNDESAMT(b) 2015.

Im ländlichen Raum Sachsen-Anhalts ist der demographische Wandel wesentlich von zwei Entwicklungen geprägt. Einer zunehmenden Alterung der Bevölkerung einerseits und Wanderungsprozessen andererseits. Generell lässt sich sagen, dass Sachsen-Anhalt seit 1989 von den neuen Bundesländern den größten Bevölkerungsrückgang zu verzeichnen hat.

Die zunehmende Alterung der Bevölkerung resultiert hier vor allem aus der Abwanderung der jüngeren Mitbürger. Der Wanderungsverlust betrifft sowohl die Altersgruppe der unter 25-jährigen als auch generell die Gruppe der Erwerbstätigen. Neben den Wanderungsverlusten trägt der Geburtenrückgang einerseits und die steigende Lebenserwartung andererseits zu einer Zunahme des Anteils älterer Bürger in allen neuen Bundesländern bei. Die genannten Entwicklungen haben gravierende Auswirkungen auf das gesellschaftliche Zusammenleben, u. a. auf das Beziehungsgefüge zwischen den Generationen.

Mobilitäts- und Individualisierungsprozesse haben zur Folge, dass Großeltern weit entfernt von ihren Kindern und Enkeln wohnen, Vater oder Mutter zur Arbeit in andere Bundesländer pendeln, Kinder mit nur einem Elternteil aufwachsen oder sich Paare aus den verschiedensten Gründen von vornherein gegen eigene Kinder entscheiden. Das schärft den Blick für die Bedeutung von Generationenbe- ziehungen, denn es zeigt, dass wir zukünftig stärker auf bekannte Netzwerke angewiesen sein werden. Generationsübergreifendes Miteinander außerhalb von Familien muss deshalb intensiver als bisher erprobt und unterstützt werden; vor allem bedarf es neuer Kreativität und Gestaltungsmöglichkeiten.

3.4 Siedlungsstruktur

Sachsen-Anhalt ist ein Flächenland mit den drei Oberzentren Halle (Saale), Magdeburg und Dessau-Roßlau sowie einer Vielzahl von Klein- und Mittelstädten. Mit ca. 110 Einwohnern je Quadratkilometer gehört das Land zu den eher dünn besiedelten Ländern in Deutschland.45 Auch innerhalb des Landes bestehen diesbezüglich größere Unterschiede: Während im Norden des Landes die Einwoh- nerdichte bei unter 50 Einwohnern je Quadratkilometer liegt, werden in der Mitte und im Süden Werte bis zu 150 Einwohnern je Quadratkilometer in den Landkrei- sen erreicht.46

Der Landkreis Harz liegt im Westen des Bundeslandes Sachsen-Anhalt und umfasst eine Fläche von 2 104 km². In 14 Städten/Gemeinden leben rund 221 000 Einwohner, die Siedlungsdichte beträgt etwa 105 Einwohner pro km².47

Die demografische Entwicklung ist geprägt von zurückgehenden Einwohnerzahlen und einer Steigerung des Altersdurchschnitts. Dabei fallen auch regionale Beson- derheiten auf. So sank die Einwohnerzahl Wernigerodes in den Jahren 2010 bis 2012 deutlich langsamer als in anderen städtischen Gemeinden (vgl. Halberstadt, Quedlinburg, Blankenburg). Im Negativbereich nehmen die sehr ländlich gepräg- ten Gemeinden Oberharz und Huy Spitzenplätze von über 10 % ein.

Tabelle 3: Bevölkerung im Landkreis Harz nach Gemeinden

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: LANDKREIS HARZ(b). Nahverkehrsplan ab 2016. (2015). URL: https://kreis-hz.ratsinfoma- nagement. net/sdnetrim/Lh0LgvGcu9To9Sm0Nl.HayEYv8Tq8Sj1Kg1HauCWqBZo5Ok4Kfy- JawHWtAWv4Qp0O ezKeyDWq8Sn6Rk1Lf0KjvFavETqASj1Mj0KaxJYr8Zm9UGJ/An- lage_1_-_Teil_1-_Nahverkehrsplan _ab_2016.pdf. (Stand: 01.12.2015), S. 10.

Der Landkreis Harz gehört zu den touristisch markanten Zielregionen Mittel- deutschlands und ist in Sachsen-Anhalt die Tourismushochburg schlechthin. Entsprechend dynamisch haben sich die Branchen entwickelt, die davon mittel- und unmittelbar profitieren: Hotellerie und Gastronomie sind, insbesondere im Harz und Harzvorland, auch in kleineren Orten und Ortsteilen auf gehobenem Niveau zu finden, Gesundheits- und Wellnesstourismus haben entsprechende Angebote entstehen lassen (Thermen, Kurkliniken, etc.) und eine Vielfalt kulturel- ler Angebote und Einrichtungen ergänzen die Palette. Neben den vielen, in diesen Branchen Beschäftigten, sind natürlich die Patienten, Übernachtungs- und Tages- gäste zu einem für den ÖPNV bedeutsamen Nachfragefaktor geworden.48

[...]


1 Werden Personenbezeichnungen aus Gründen der besseren Lesbarkeit lediglich in der männli- chen oder weiblichen Form verwendet, so schließt dies das jeweils andere Geschlecht mit ein.

2 Vgl. § 1 Abs. 1 S.1 PBefG.

3 Vgl. § 1 Abs. 1 PBefG.

4 Vgl. § 2 PBefG.

5 Vgl. §§ 21 Abs. 1 u. 22 PBefG.

6 VBB VERKEHRSVERBUND BERLIN-BRANDENBURG GMBH(a) (Hrsg.): VBB Handbuch Bürger- bus (2012). URL: http://images.vbb.de/assets/downloads/file/8014.pdf. (Stand: 08.01.2016).

7 Vgl. §§ 21 - 22 sowie §§ 39 - 40 PBefG.

8 Vgl. § 48 Abs. 1 FeV.

9 Vgl. § 48 Abs. 5 FeV.

10 Vgl. § 48 Abs. 5 FeV.

11 Vgl. § 4 ÖPNVG LSA.

12 Vgl. § 3 Abs. 2 ÖPNVG LSA.

13 Vgl. § 6 Abs. 1 S. 1 ÖPNVG LSA.

14 Vgl. § 6 Abs. 3 ÖPNVG LSA.

15 Vgl. §§ 8 - 9 ÖPNVG LSA.

16 Vgl. § 2 BOKraft.

17 Vgl. § 3 BOKraft.

18 Vgl. § 8 BOKraft.

19 Vgl. § 33 BOKraft.

20 Vgl. § 1 Abs. 1 i. V. m. § 2 Abs. 1 PBefG.

21 Vgl. § 2 Abs. 6 u. 7 PBefG.

22 Vgl. § 42 S. 2 PBefG.

23 Vgl. SIEBER, Niklas; DENNIG, Daniela: Alternative Bedienungsformen im ÖPNV Typisierung und rechtlicher Rahmen. (2004). URL: http://www.niklas-sieber.de/Publications/Bedienungsfor- men.pdf. (Stand: 12.11.2015), S. 8.

24 Vgl. § 9 Abs. 1 Nr. 3 PBefG.

25 Vgl. § 13 Abs. 1 PBefG.

26 Vgl. VBB VERKEHRSVERBUND BERLIN-BRANDENBURG GMBH(a) 2012, S. 13.

27 BERTOCCHI, Timo: Einsatzbereiche von ÖPNV-Bedienformen im ländlichen Raum. Kassel (2009), S. 12 f.

28 STATISTISCHES BUNDESAMT(a) (Hrsg): Bevölkerungsentwicklung in den Bundesländern bis 2060. (2015). URL: https://www.destatis.de/DE/Publikationen/Thematisch/Bevoelkerung/Voraus- berechnungBevoelkerung/ BevoelkerungDeutschland2060.html. (Stand: 27.10.2015), S. 7.

29 STATISTISCHES BUNDESAMT(a) 2015, S. 36.

30 Vgl. Tabelle 1.

31 MINISTERIUM FÜR LANDESENTWICKLUNG UND VERKEHR DES LANDES SACHSEN-AN- HALT (Hrsg): Auswertungen zur 5. Regionalisierten Bevölkerungsprognose Sachsen-Anhalt. (2010). URL: http://www.demografie.sachsen-anhalt.de/fileadmin/Bibliothek/Politik_und_Verwal- tung/ MLV/Demografieportal/Dokumente /BevProg_2025_Analyse.pdf. (Stand: 27.10.2015), S. 1.

32 MINISTERIUM FÜR LANDESENTWICKLUNG UND VERKEHR DES LANDES SACHSEN-ANHALT 2010, S. 1.

33 Vgl. Tabelle 2.

34 Ebd.

35 Vgl. Tabelle 2.

36 MINISTERIUM FÜR LANDESENTWICKLUNG UND VERKEHR DES LANDES SACHSEN-ANHALT 2010, S. 12.

37 Ebd.

38 STATISTISCHES BUNDESAMT(a) 2015, S. 7.

39 STATISTISCHES BUNDESAMT(a) 2015, S. 7.

40 STATISTISCHES LANDESAMT SACHSEN-ANHALT(b): 5. Regionalisierte Bevölkerungsprog- nose 2008 bis 2025. (2015). URL: http://www.statistik.sachsen-anhalt.de/bevoelkerung/prog- nose/index.html. (Stand: 28.11.2015).

41 Vgl. Abbildung 2.

42 Vgl. Abbildung 2

43 Ebd.

44 STATISTISCHES BUNDESAMT(c) (Hrsg): Bevölkerung Deutschlands bis 2060: 13. koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung. Wiesbaden (2015). URL: https://www.destatis.de/DE/Publikatio- nen/Thematisch/Bevoelkerung/VorausberechnungBevoelkerung/BevoelkerungDeutschland2060 Presse5124204159004.pdf?__blob=publicationFile. (Stand: 26.12.2015), S. 17.

45 Vgl. STATISTISCHES LANDESAMT SACHSEN-ANHALT(c): Strukturkompass. (2015). URL: http://www.statistik.sachsen-anhalt.de/apps/StrukturKompass/indikator/tableByTime/14?zma= 2013&zma2=&klasseid=. (Stand: 04.11.2015).

46 Vgl. ebd.

47 Vgl. LANDKREIS HARZ(a). Kurzporträt Landkreis Harz. (2014). URL: http://www.kreis-hz.de/de/ detail-startseite /kurzportraet-landkreis-harz-20000718.html. (Stand: 10.11.2015).

48 LANDKREIS HARZ(b) 2015, S. 14 f.

Ende der Leseprobe aus 75 Seiten

Details

Titel
Bürgerbusse als alternatives Nahverkehrsinstrument. Empirische Untersuchung zu deren Einsatzmöglichkeiten im ÖPNV am Beispiel des Landkreises Harz
Hochschule
Hochschule Harz - Hochschule für angewandte Wissenschaften (FH)
Note
2,00
Autor
Jahr
2016
Seiten
75
Katalognummer
V374565
ISBN (eBook)
9783668519961
ISBN (Buch)
9783668519978
Dateigröße
2756 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Bürger, Bus, Bürgerbus, Nahverkehr, ÖPNV, Gemeinde, Harz, Landkreis, Verkehrsanbindung, Öffentliche Verkehrsmittel
Arbeit zitieren
Stephan Koch (Autor), 2016, Bürgerbusse als alternatives Nahverkehrsinstrument. Empirische Untersuchung zu deren Einsatzmöglichkeiten im ÖPNV am Beispiel des Landkreises Harz, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/374565

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