Nutzwertanalyse alternativer automobiler Antriebstechniken aus Konsumentensicht


Bachelorarbeit, 2017
81 Seiten, Note: 1,7

Leseprobe

Inhalt

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einführung
1.1 Ziel der Arbeit
1.2 Vorgehensweise der Arbeit

2 Der deutsche Automobilmarkt
2.1 Meilensteine in der Automobilhistorie
2.2 Die deutsche Automobilindustrie der Gegenwart
2.3 Antriebstechniken
2.3.1 Verbrenner
2.3.2 Hybridfahrzeuge
2.3.3 E-Fahrzeuge
2.3.4 Brennstoffzelle
2.4 Kunden

3 Kriterien zur Bewertung alternativer automobiler Antriebsarten
3.1 Total Cost of Ownership
3.1.1 Anschaffungspreis
3.1.2 Wertverlust
3.1.3 Kraftstoff/Strom
3.1.4 Fixkosten
3.1.5 Wartungs- und Reparaturkosten
3.2 PEST-Analyse
3.2.1 Politische Umweltfaktoren
3.2.2 Ökonomische Umweltfaktoren
3.2.3 Sozio-kulturelle Umweltfaktoren
3.2.4 Technologische Umweltfaktoren

4 Die Nutzwertanalyse
4.1 Theoretischer Ansatz
4.2 Praktische Anwendung

5 Beispielhafte Umsetzung
5.1 Mobilitätstypen
5.2 Fahrzeuge
5.2.1 Nutzungskosten
5.2.2 Nutzwerte
5.3 Analyse
5.3.1 Pendler
5.3.2 Vielfahrer
5.4 Erkenntnisse für Unternehmen

6 Zusammenfassung und Ausblick

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1 Konzentration auf OEM Ebene

Abbildung 2 Absatz der deutschen Automobilhersteller im Ausland in %

Abbildung 3 Schlüsseltrends bis

Abbildung 4 Bestand PKW Anfang 2016 nach ausgewählten Kraftstoffarten

Abbildung 5 Schematischer Aufbau der betrachteten Antriebsarten

Abbildung 6 PKW Kostenzuordnung im Eisberg Schema

Abbildung 7 Einflussfaktoren auf die Restwertentwicklung von Fahrzeugen

Abbildung 8 Restwertrelevante Ausstattungsmerkmale nach Fahrzeugsegmenten

Abbildung 9 Gedankliche Kosten-/Nutzenwaage

Abbildung 10 Aufbau einer Nutzwertanalyse verschiedener Antriebsarten

Abbildung 11 Gründe für ein Autokauf

Abbildung 12 Grundschema Well-to-Wheel Analyse

Abbildung 13 Aufbau der Nutzwertanalyse für einen PKW-Kauf

Abbildung 14 Darstellung der acht Mobilitätstypen

Abbildung 15 Charakteristik ausgewählter Nutzer

Abbildung 16 Nutzerabhängige Gewichtung der Kriteriengruppen

Abbildung 17 Die gewünschten Ausstattungsmerkmale der Neuwagenkäufer

Abbildung 18 Überblick zu den Anschaffungskosten und Rabatten je Modell

Abbildung 19 Verbrauch und Kosten je Kilometer für Kraftstoff und Strom

Abbildung 20 Überblick der Fixkosten je Fahrzeug

Abbildung 21 Ergebnis der Bewertung der Alternativen ohne Gewichtung

Abbildung 22 Kostenüberblick für den Pendler

Abbildung 23 Nutzwertanalyse mit Angabe Nutzwert je Euro für den Pendler

Abbildung 24 Kostenüberblick für den Vielfahrer

Abbildung 25 Nutzwertanalyse mit Angabe Nutzwert je Euro für den Vielfahrer

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einführung

Die deutsche Automobilindustrie befindet sich in einem stetigem Wandel. Mit der Realisierung des kommenden Klimawandels zeigte sich die Notwendigkeit zu handeln. Die verbrennungsmotorischen Fahrzeuge in der derzeitigen Form sind nicht mehr lange tragbar. Zusätzlich wird dieser Trend durch die Endlichkeit der Ölvorräte verstärkt. In Deutschland verursachte der Verkehrssektor im Jahr 2014 rund 18% der klimaschädlichen CO2 Emissionen. Zusätzlich produzieren die Fahrzeuge hohe Lärmemissionen. Weiterhin muss betont werden, dass der deutsche Verkehrssektor der einzige Sektor ist, der die CO2 Emissionen im Vergleich zum Jahr 1990 nicht mindern konnte. Es ist sogar eine minimale Steigerung in Höhe von 0,6% zu beobachten.[1] Daher gewinnt die elektrische Automobilität zunehmend an öffentlicher Bedeutung und wird breit diskutiert. Die Dynamik, die die internationale Automobilindustrie antreibt, wird durch eine Vielzahl an Techniken und Antriebsarten gekennzeichnet. Die intensiven Forschungsbemühungen der großen Automobilhersteller zeigen den Wandel. Nach 130 Jahren Automobilgeschichte ändern sich Nutzungs- und Antriebskonzepte grundlegend. Aber nicht nur das Produkt Auto an sich entwickelt sich, auch die komplette Wertschöpfungskette rund um die Mobilität wird sukzessive neuentwickelt. Auf der anderen Seite stellt sich die Frage, ob die nachhaltige Mobilität bereits reif für die massenhafte Nutzung ist. Obwohl die Anzahl der angebotenen Fahrzeuge mit alternativen Konzepten stetig steigt, ist die Zahl der Zulassungen vergleichsweise gering. Im Gegensatz zu der Durchdringung zeigen mehrere Befragungen und Studien das große Interesse an umweltschonenden Fahrzeugkonzepten. Wie ist diese Diskrepanz zu erklären? Wieso entscheidet sich die Mehrzahl der Autokäufer für klassische Antriebe, obwohl die hohe Umweltbelastung bekannt ist? Wie können die Fahrzeughersteller dem Kaufverhalten entgegenwirken?

1.1 Ziel der Arbeit

Das Ziel dieser Arbeit ist den Herstellern eine Möglichkeit zu bieten, die Entscheidungskriterien aus Kundensicht zu bewerten. Hierzu wird der Blickwinkel des Privatkunden eingenommen. Das Grundkonstrukt der Arbeit stellt die individuelle, gedankliche Nutzenwaage dar, die jeder Kunde bei der Anschaffung teurer Wirtschaftsgüter bewusst oder unbewusst anwendet. Auf der einen Waagschale sind die Kosten, die der Kunde aufbringen muss. Dem gegenüber steht der Nutzen. Um die beiden abstrakten Begriffe der Kosten und Nutzen zu konkretisiern, werden drei Modelle angewendet. Die Kosten werden mit dem Konzept des Total Cost of Ownership abgedeckt, das die kompletten Aufwendungen, die während der Nutzung über eine gewisse Zeit anfallen, darstellt. Die Nutzenkomponente wird mit Hilfe der Nutzwertanalyse dargelegt. Zusätzlich wird die PÉST-Analyse[2] angewendet und in der Bewertung integriert. Die so entstehende Toolbox soll den Fahrzeugherstellern die Möglichkeit verschaffen aus Kundensicht die angebotenen Antriebsarten miteinander zu vergleichen. Insbesondere soll das Ergebnis das Kosten- /Nutzenverhältnis der betrachteten Antriebsarten aufzeigen. Mit der zielgerichteten Gestaltung der Parameter können Hersteller auf diesem Weg einzelne Produkte mit unterschiedlichen Antriebsarten entwickeln, die den Vorstellungen der Konsumenten entsprechen und den Verkaufserfolg bei alternativen Antrieben erhöhen. Damit einhergehend soll der Erfolg der zukunftsträchtigen Antriebsformen forciert werden.

1.2 Vorgehensweise der Arbeit

Das oben beschriebene Problem wird systematisch angegangen. Zunächst wird der deutsche Automobilmarkt betrachtet. Das automobilbegeisterte Deutschland hat eine lange Tradition, die unter Umständen aufgrund der Pfadabhängigkeit auch für die aktuelle Stärke der verbrennungsmotorischen Fahrzeuge sich verantwortlich zeigt. Dieser Weg wird kurz beschrieben und im Anschluss wird der Automarkt, die einzelnen Antriebsarten und die Kunden in den Grundzügen dargestellt. Daraus folgend werden die drei Modelle Total Cost of Ownership, die PEST Analyse und die Nutzwertanalyse vorgestellt und für die konkrete Nutzung vorbereitet. Im letzten Kapitel wird die daraus entstehende Toolbox mit Daten gefüllt. Die beispielhafte Anwendung wird mit Fahrzeugen des Automobilherstellers Hyundai, das eine große Bandbreite an Fahrzeugantrieben anbietet, erstellt. Hierzu werden Fahrzeuge der Marke Hyundai beschrieben und nach Kosten-/Nutzenaspekte für zwei unterschiedlichen Nutzerprofile bewertet. Die Umweltanalyse findet zusätzlich punktuell ihre Anwendung.

2 Der deutsche Automobilmarkt

Vor genau 130 Jahren erfanden Gottlieb Daimler und Carl Benz unabhängig voneinander das verbrennungsmotorisch angetriebene Automobil - eine Erfindung, die die Welt nachhaltig verändern wird.[3] Von dort an entwickelte sich das Automobil mehr und mehr zu einem unverzichtbarem Element der Mobilität. Das vorliegende Kapitel wird die Meilensteine in der Automobilindustrie näher beleuchten bevor der deutsche Automobilmarkt der Gegenwart thematisiert wird. Im Anschluss wird ein Blick auf die aktuell angebotenen Antriebstechniken geworfen. Hierbei wird neben der Erläuterung der Technik ein Blick auf die allgemeinen Vor- und Nachteile der jeweiligen Antriebsarten aufgezeigt. Der Käufer als wesentlicher Marktteilnehmer wird zuletzt betrachtet.

2.1 Meilensteine in der Automobilhistorie

Erfunden Ende des 19. Jahrhunderts (1885) konnte sich das Auto anfangs nicht durchsetzen. In einer Gesellschaft in der die individuelle Mobilität mit Hilfe von manueller Kraft, insbesondere mit Hilfe von Kutschen und Fahrrädern umgesetzt wurde, war die Skepsis gegenüber motorischen Antrieben groß. Viel zu teuer waren die Fahrzeuge und jedes Fahrrad war schneller und zuverlässiger als ein Auto. Die Zurückhaltung wurde zusätzlich durch mangelnde Leistung und Langstreckenfähigkeit betont. Im Jahr 1900 wurden erst 800 Automobile in Deutschland produziert.[4] Jedes Fahrzeug in müheseliger Handarbeit. Zudem fehlten die Tankstellen, die ein großes Hindernis für Langstreckenfahrten bedeuteten. Jedoch setzte die Entwicklung eine so starke Dynamik frei, dass im jungem 20. Jahrhundert insbesondere in Deutschland, Frankreich und England diverse Erfindungen das Automobil rasant entwickelten.

Im Gegensatz zum deutschen Volk standen die Franzosen der Neuentwicklung viel enthusiastischer und offener gegenüber. Der Fahrrad- und Nähmaschinenhersteller Armand Peugeot beginnt im Jahr 1890 mit der Produktion von verbrennungsmotorischen Fahrzeugen.[5] Bereits ein Jahr später entwickelten die Gebrüder André und Edouard Michelin den ersten Luftreifen, den sie 1895 bei einem Rennen Paris-Bordeaux-Paris erfolgreich demonstrierten. Damit war ein wichtiger Baustein für die weitere Entwicklung gelegt.[6] In Kooperation mit Michelin, Daimler und Serpollet bildete Peugeot einen wesentlichen Motor für die Entfaltung der Industrie.[7] Auch fand die erste internationale Automobilmesse bereits im Jahr 1899 in Paris statt. Zeitgleich stellten 1895 die Engländer Frederick und George Lanchester das erste englische Automobil mit einem luftgekühlten Zweizylindermotor vor.[8] Wichtige Erfindungen wurden zudem von Robert Bosch und Rudolf Christian Karl Diesel beigesteuert.

Die nächste Evolutionsstufe begann mit der Fließbandfertigung, die Henry Ford im Jahr 1914 einführte. Das seit 1908 produzierte Erfolgsmodel Ford Model T konnte schon zu einem Preis von nur 280 US-Dollar angeboten werden. Mit Hilfe der neuen Fertigungsmethode konnte Ford sowohl die Kosten senken als auch zeitgleich den Lohn der Mitarbeiter erhöhen, weil durch die größere Anzahl an Fahrzeugen, die produziert und verkauft wurden, genug Umsatz erzielt werden konnte.[9] Das Auto erfuhr immer größere Akzeptanz, weil es das Grundbedürfnis der Menschheit nach individueller Mobilität auf einfache Weise erfüllen konnte.[10] Fortan war das Auto ein Massenprodukt das stetig weiterentwickelt wurde. Die Idee eines echten Volksautomobils wurde in den Vereinigten Staaten geboren. Für die europäischen Hersteller stellte Henry Ford ein Vorbild dar. Die Massenfertigung wurde vorangetrieben. Auf den internationalen Automobilausstellungen der 1930er Jahre stellten alle großen Hersteller, wie zum Beispiel Adler, BMW, Ford, Hanomag, Mercedes oder Opel, verbrauchsgünstige und für die Serienfertigung entwickelte Modelle vor.[11] Unterbrochen wurde diese positive Entwicklung durch den zweiten Weltkrieg. Die Automobilhersteller mussten ihre Produktion von zivilen Fahrzeugen einstellen und dem nationalsozialistischen Regime dienen. In den 50er und 60er Jahren des 20. Jahrhunderts fand die deutsche Automobilwirtschaft schnell zur alten Stärke zurück. Die Internationalisierungsbemühungen aller Automobilhersteller mündete in Expansion und Zusammenschlüssen. Über die Jahrzehnte verschwanden jedoch immer wieder einige Marken aufgrund von Insolvenzen oder Fusionen. Die Zahl der OEMs sank kontinuierlich auf nunmehr 13 unabhängige Unternehmen.[12] Die folgende Abbildung 1 verdeutlicht die Entwicklung.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1 Konzentration auf OEM Ebene[13]

Ein Blick auf die Abbildung 1 zeigt, dass die großen deutschen OEMs nachwievor auf dem Markt präsent sind. Während der Zusammenschlussphase waren die hiesigen Hersteller stets in der Käuferrolle. So konnte der VW Konzern in den vergangenen Jahrzehnten mit Bentley, Lamborghini, Seat und Skoda gleich mehrere ausländische Unternehmen übernehmen.[14] Auch BMW und Daimler waren in der Lage ausländische Fahrzeughersteller zu übernehmen. BMW übernahm MINI sowie Rolls-Royce[15] und Daimler übernahm das US-Amerikanische Unternehmen Chrysler, das aber wieder abgestoßen wurde.[16] Zudem wächst die deutsche Autoindustrie auch im Ausland rasant. Es werden neue Werke auf allen großen Kontinenten eröffnet, um die große Nachfrage nach deutschen Fahrzeugen zu decken. Die Geschichte der deutschen Automobilindustrie ist durch vielen Höhen und Tiefen geprägt. Dennoch ist über die vergangenen 130 Jahren ein eindeutig positiver Trend zu erkennen.[17]

2.2 Die deutsche Automobilindustrie der Gegenwart

Die Basis der großen internationalen Erfolge liegt an einem starken Heimatmarkt. Die Neuzulassungen in Deutschland pendeln im betrachteten Zeitraum 1992 bis 2014 zwischen knapp unter vier Millionen und knapp unter drei Millionen Einheiten. Hierbei konnten die deutschen Hersteller ihre starke Positionen auf dem Markt stets behaupten, weil die Konsumenten nationale Marken bevorzugen. Daher liegt der Marktanteil deutscher Hersteller in Deutschland im Jahr 2014 unverändert bei mehr als 72%.[18] Dennoch spielt Deutschland für den globalen Absatz der Fahrzeughersteller eine untergeordnete Rolle. Audi und Mercedes verkauften im Berichtszeitraum 2015 rund 15% der Erzeugnisse in Deutschland. Für BMW und VW spielen ausländische Märkte sogar eine noch größere Rolle. Lediglich rund 12,7% der verkauften BMWs, MINIs und Rolls-Royce und nur rund 10,3% der der verkauften VWs wurden in Deutschland zugelassen.[19] Die Abbildung 2 zeigt die beeindruckende Bedeutung internationaler Märkte für die Automobilunternehmen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2 Absatz der deutschen Automobilhersteller im Ausland in %[20]

Neben der scheinbar überproportional stark vertretenen deutschen Marken können vor allem Hersteller aus vier Nationen den Markt in nennenswerten Anteilen bedienen. Japanische Marken bilden hierbei die stärkste Importnation und können einen Marktanteil von ca. 9% für sich beanspruchen. Sehr dicht folgend erreichen die französischen Marken rund 8% Marktanteil. In weiteren Abstufungen kommen koreanische (5%) und italienische (3%) Unternehmen.

Der komplette deutsche Automobilsektor ist ein wichtiger Arbeitgeber. Kumuliert beschäftigen die Hersteller von Fahrzeugen, Anhänger, Aufbauten und Zulieferer im Jahr 2015 im Jahresdurchschnitt 792.500[21] Arbeitnehmer. Zudem steigt die beschäftigungspolitische Bedeutung der Industrie. Im Vergleich zum Jahr 2010 wuchs die Stärke der Stammbelegschaft um mehr als 90.000 Beschäftigten.[22] Zusätzlich beschäftigen Importeure, Autohandel, Werkstätte, Tankstellen, usw. eine nicht unwesentliche Anzahl direkt der Branche zuordenbare Arbeitnehmer. Mit diesem Volumen genießt die Branche eine besondere Bedeutung in der Volkswirtschaft.

Besondere Bedeutung kann der deutschen Automobilindustrie auch für die hohen Ausgaben für Forschung und Entwicklung bescheinigt werden. Wie der Verband der Automobilindustrie in seinem Jahresbericht 2016 berichtet, haben die die Verbandsmitglieder im Berichtsjahr 2014 weltweit 34,3 Mrd. Euro für Forschung und Entwicklung ausgegeben. Hiervon wurden 19,7 Mrd. Euro für inländische F&E-Standorte ausgegeben. Mit diesen Aufwendungen haben die Hersteller gut 33% der weltweiten Forschungsausgaben aller Fahrzeughersteller getragen. Gleichzeitig muss festgestellt werden, dass ca. 40% der gesamten industriellen Aufwendungen für Forschung & Entwicklung in Deutschland von der Automobilindustrie getragen werden.[23]

Ein wichtiger Baustein und Impulsgeber der Branche sind die vielen mittelständischen und großen Zuliefererunternehmen. Mit großen Anteilen an Beschäftigung und Forschungsausgaben ist die Teilbranche ein bestimmender Faktor des deutschen Automobilstandorts. Mit rund einem Drittel der inländischen Forschungsinvestitionen ist die Innovationskraft der Zulieferindustrie enorm.[24] Gleichzeitig ist die Kompetenz in dem hohen Anteil der Wertschöpfung abzulesen. Gemeinsam erbringen die Zuliefererbetriebe etwa 75% der Leistung zur Produktion eines Fahrzeuges.[25] Die Vorleistungen reichen von einfachen Stahlerzeugnissen bis zu komplexen Modulen. Das Zusammentragen beider Informationen zeigt auf, dass die Vorlieferanten sowohl in der Produktion als auch als Ideengeber und damit Innovationsträger für die OEMs wichtige Partner sind.

Das Automobil wurde wie im Kapitel 2.1 kurz dargestellt immer wieder weiterentwickelt. Die Entwicklungen schreiten mindestens in der gleichen Schnelligkeit voran. Getrieben von den Megatrends Digitalisierung und Nachhaltigkeit[26] können die Prioritäten der Industrie dargestellt werden. Eine von der Unternehmensberatung KPMG durchgeführte Befragung unter Entscheidungsträgern in der internationalen Automobilindustrie zeigen eindeutig diese Prioritäten.[27]

An erster Stelle wird die Digitalisierung des Produktes Auto genannt. In allen Lebensbereichen schreitet die Digitalisierung mit hohen Tempo voran. Geschäftsmodelle werden neu ausgerichtet, Prozesse angepasst und neue Produkte entstehen durch die Verwertung der gesammelten Daten. Die bereits jetzt bestehende hohe Geschwindigkeit in der Wandlung durch die Digitalisierung scheint noch weiter zu wachsen.[28] Vermehrt wird in der öffentlichen Wahrnehmung das Thema Daten sowie Datenschutz mit dem Auto in Verbindung gebracht. Moderne Fahrzeuge sammeln permanent Daten über den technischen Zustand, zum Fahrstil des Fahrers und Umgebungs- bzw. Umweltdaten. Das gesammelte Wissen und die Kombination der Datenarten kann zum Beispiel genutzt werden, um Kunden in die eigenen Werkstätten zu lotsen. Genauso könnten die Erkenntnisse in die Entwicklung neuer Produkte eingesetzt werden. Viele neue Geschäftsmodelle fremder Branchen zeigen auf, dass Daten eine Art neue Währung bzw. handelbare Waren sind. Daher steht aktuell in der Diskussion, wer diese zum Teil wertvollen Daten nutzen darf. Die europäischen Automobilvereine forcieren einen transparenten Umgang mit den Daten und fordern, dass die Datenhoheit beim Fahrer liegt.[29] Mit der weiter voranschreitenden Entwicklung in der Informations- und Kommunikationstechnik wird auch das autonome Fahren in immer mehr Situationen technisch erreichbar. Die deutschen Automobilhersteller und Zulieferer wollen ihre weltweite Vorreiterrolle auf der Welt gerecht werden und das Thema Automatisierung weiterentwickeln. Aktuelle Neuwagen können mit einer Vielzahl an Assistenzsystemen bestellt werden, die das Fahren angenehmer gestalten und in typischen Situationen bereits das Steuer des Fahrzeuges bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit übernehmen. So genannte Stauassistenten können bei stockendem Verkehr selbstständig fahren und die Parkassistenten können das Fahrzeug in einem Parkhaus autonom einparken. Komplexere Umgebungen, wie ein urbanes Umfeld mit sehr vielen Entscheidungskriterien, werden schrittweise angetastet. Weiterhin muss die gesetzliche Grundlage für ein Fahren ohne Fahrereinwirkung mit all seinen Konsequenzen geschaffen werden.[30]

Die folgende Abbildung 3 zeigt das Ergebnis der Befragung über die technologischen Trends bis zum Jahr 2025.[31]

Der zweite große Megatrend ist das nachhaltige und ökonomische Handeln. Für alle Akteure auf dem Markt ist die ökologische Frage eine große Herausforderung. Regierungen müssen gesetzliche Rahmen schaffen, Unternehmen müssen ihre nachhaltigen Produkte ökologisch und sozial herstellen und die Konsumenten müssen ihre Gewohnheiten auf den Prüfstand stellen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3 Schlüsseltrends bis 2025[32]

Für die Automobilindustrie drückt sich der Trend u.a. in der Entwicklung verschiedener Antriebsarten aus. Abbildung 4 zeigt den aktuellen PKW Bestand nach Antriebstechniken, mit denen sich das nachfolgende Kapitel 2.3 ausführlich befassen wird.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4 Bestand PKW Anfang 2016 nach ausgewählten Kraftstoffarten[33]

2.3 Antriebstechniken

Seit dem Beginn der automobilen Entwicklung vor 130 Jahren standen mehrere Antriebswege in Konkurrenz zueinander. Seit Mitte des 19. Jahrhunderts standen Elektromotoren für die mobile Anwendung zur Verfügung. Der erste Verbrennungsmotor wurde durch den patentierten Ottomotor im Jahr 1876 begründet, dass Daimler und Benz in ihren Fahrzeugen nutzten. Vor diesen Entwicklungen wurde bereits der Dampfmotor für mobile Anwendungen, insbesondere für Eisenbahnlokomotive Anfang des 19. Jh. eingesetzt. In der individuellen Mobilität setzte sich der Verbrennungsmotor in seinen Varianten als Otto- und Dieselmotor in den Anfängen des 20. Jh. langsam durch.[34] Zwar existierten weiterhin stets elektrisch betriebene Fahrzeuge. Einen Großserienstatus konnte die Antriebsart bis dahin noch nicht erreichen.

Doch das änderte sich Anfang des 21. Jahrhunderts. Toyota brachte 1997 das erste hybride Großserienfahrzeug auf dem Markt, den Toyota Prius. Weitere Hersteller folgten in den darauffolgenden Jahren - meist sehr zögerlich - dem Beispiel und vermarkten aktuell Fahrzeuge mit verschiedenen Antriebskonzepten. Dem Automobilkäufer, der heute ein Fahrzeug anschaffen möchte, stehen verbrennungsmotorische (Benzin- oder Dieselantrieb), hybride[35], rein elektrische oder mit Brennstoffzellen angetriebene Fahrzeuge zur Wahl. Abbildung 5 zeigt schematisch den Aufbau der Fahrzeugarten mit allen wesentlichen Komponenten.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5 Schematischer Aufbau der betrachteten Antriebsarten[36]

Die einzelnen Techniken werden folgend kurz erläutert sowie mit ihren Stärken und Schwächen beschrieben.

2.3.1 Verbrenner

Wie bereits dargestellt existieren verbrennungsmotorische Fahrzeuge seit 130 Jahren. In dieser Zeit erfuhren die Motoren ständig Weiterentwicklungen und Verbesserungen. Trotz oder auch aufgrund der in der Öffentlichkeit breit diskutierten Vorteile von E-Mobilität erfahren die traditionellen Antriebe einen neuerlichen Anstieg in den Innovationsbemühungen.[37] Dieser Effekt, dass eine alte, eigentlich bereits überholte Technik nach dem Auftauchen einer neuen ihr potentiell überlegenen Technik eine Renaissance erfährt, wird in der Wissenschaft das Sailing-Ship-Effekt genannt.[38] Sowohl Diesel - als auch Benzinfahrzeuge werden effizienter und damit umweltfreundlicher. Verbrennungsmotoren sind vergleichsweise unkompliziert, weil das Grundprinzip seit Jahrzehnte gleich geblieben ist. Der zusätzliche Effizienzgewinn wird durch vielen kleinen Modifikationen erreicht. Vor allem wird der Hubraum verkleinert und weniger Zylinder eingesetzt. Somit soll der Wirkungsgrad mittelfristig auf 50% steigen.[39]

Die größten Vorteile der konventionellen Technik liegen in der vorhandenen Infrastruktur und in die gewohnte Nutzung durch die Verbraucher. Ein sehr dichtes Tankstellennetz wirkt gegen die Angst ohne Treibstoff liegen zu bleiben. Die regelmäßig anfallenden Tankvorgänge sind für die Autofahrer die gewohnte Art ein Fahrzeug mit Treibstoff zu versorgen. Der komplette Tankvorgang ist in wenigen Minuten erledigt. Je nach Modell und Fahrweise können moderne Fahrzeuge bis zu 1000 Kilometer mit einer Tankfüllung gefahren werden. Die sehr hohe Reichweite erhöht den Komfort und spricht die Bequemlichkeit der Menschen an. Im Verbrauch liegt der Dieselmotor gegenüber dem Benzinmotor klar vorne, da dieser um rund 20% geringer ist.[40] Aufgrund des höheren Wirkungsgrads, der durch ein besonderes Verbrennungsverfahren entsteht, ist der Verbrauch des Dieselfahrzeugs niedriger. Diesen Vorteil kann die Antriebstechnik auf langen Autobahnfahrten bei konstanten Drehzahlen und Geschwindigkeiten ausnutzen. Jedoch entstehen beim Verbrennen von Diesel mehr Schadstoffe, die durch aufwendige und kostspielige Abgasnachbehandlungen neutralisiert werden müssen. Daher ist der Benzinmotor für geringe Fahrleistungen, die primär in urbanen Umgebungen absolviert werden, besser geeignet. Die im Vergleich geringeren Schadstoff- und Lärmemission sprechen für das Benzinfahrzeug. Weiterhin ist die Antriebstechnologie günstiger in der Produktion, weil Abgasnachbehandlungen nicht in der Intensität durchgeführt werden muss.[41]

Gemeinsame Nachteile, wie der Schadstoff- und Lärmausstoß sowie die Endlichkeit fossiler Kraftstoffe vereint beide Motorarten. Zusätzlich kommen die hohen Nutzungskosten für diese Fahrzeuge. Auf einem Liter Benzin verhängt der deutsche Fiskus 65,5 ct und auf Diesel 47 ct Ökosteuer. Die gesetzliche Mehrwertsteuer wird zusätzlich erhoben. Somit beträgt die Gesamtsteuerlast bei einem Euro Zapfsäulenpreis entweder 81,47% (Benzin) oder 62,97% (Diesel).[42] Ein nicht unbedeutender Aspekt in den Nutzungskosten ist die Wartungsintensität verbrennungsmotorischer Fahrzeuge. Die vielen beweglichen Teile im Motor müssen aufgrund von Abnutzung und Verschleiß regelmäßig getauscht werden.

2.3.2 Hybridfahrzeuge

Der Hybridantrieb ist, wie der Name vermuten lässt, eine Kombination zweier Antriebsarten. Auf der einen Seite sorgt ein Verbrenner[43] und auf der anderen Seite ein Elektromotor in unterschiedlicher Intensität für den Vortrieb. Die folgenden Beschreibungen geben einen kurzen Überblick zu den aktuellen technischen Lösungen. Der Vollhybrid oder Parallelhybrid zeichnet sich durch eine kleinen Elektromotor und kleiner Batterie aus. Diese reicht aus um sehr kurze Distanzen (rund 2-5 km) rein elektrisch zurückzulegen. Die elektrische Energie wird lediglich vom Verbrennungsmotor und durch die Rekuperation der Bremsenergie erzeugt.[44] Im Gegensatz hierzu wird die Batterie des Plug-In Hybriden aus externen Stromquellen gespeist. Diese Antriebsart besitzt im Vergleich zum Vollhybriden eine weitaus größere Batterie und einen leistungsstärkeren E-Motor. Damit wird eine elektrische Reichweite von 30 bis 50 Kilometer erreicht bevor der Verbrenner den Antrieb übernehmen muss.[45] Zusätzlich wird die Batterie über die Rekuperation der Bremsenergie zwischengeladen. Eine weitere Variante stellt der serielle Range Extender Antrieb dar. Hierbei wird ein starker Elektromotor in Kombination mit einer großen Batterie für den Antrieb genutzt. Der zusätzliche kleine, verbrauchsoptimierte Verbrenner dient als Kraftwerk zur Erzeugung von elektrischer Energie, die im Notfall die Kapazität der Batterie auffüllt. In den verfügbaren Fahrzeugen sind elektrische Reichweiten zwischen 50 und 250 Kilometer möglich.[46]

Als Brückentechnologie zum Übergang zur emissionsfreien Mobilität ist den Hybridfahrzeugen derzeit eine wichtige Rolle zugeteilt. sie vereinen die Vorteile beider Technologien und übernehmen ebenso die Nachteile. So kann je nach genutzter Hybridversion eine Strecke zwischen 2 und 250 km lokal emissionsfrei gefahren werden. In stark frequentierten und belasteten urbanen Gebieten ist diese Bandbreite ausreichend. Zusätzlich wirken die einbauten Ottomotoren gegen die Angst des Liegenbleibens. Auf der Negativseite stehen die im Vergleich zum reinen verbrennungsmotorischen Fahrzeugen hohen Kosten vor allem für die Batterie. Ferner steigt das Gewicht des Fahrzeugs proportional mit der Größe der Batterie an, womit Verbrauchsvorteile zum Teil egalisiert werden. Somit befinden sich Hybridfahrzeuge in dem Zielkonflikt zwischen geringen Produktionskosten, geringe Emissionswerte und geringes Gewicht. Je größere die Batterie, desto höher das Gewicht und der Preis des Fahrzeugs desto weitere Strecken können rein elektrisch zurückgelegt werden.

2.3.3 E-Fahrzeuge

Das Elektrofahrzeug blickt auf eine über 150-jährige Geschichte zurück, was dem medialen Revolutionshype widerspricht. Bereits 1900 waren 38% der in USA zugelassenen Fahrzeuge elektrisch betrieben, wohingegen nur 22% einen Ottomotor besaßen.[47] Aktuelle Fahrzeuge besitzen einen sehr starken Elektromotor mit einer im Vergleich zu Hybriden sehr großen Batterie, weil die Fahrzeuge lediglich elektrisch betrieben werden. Damit sind derzeit Reichweiten zwischen 100 und 600 km erreichbar. Neben ihren positiven Umwelteigenschaften, die mit der Nutzung von erneuerbaren Energiequellen ihre vollständige Geltung erhalten, ist die starke Beschleunigung ein tragendes Kaufargument. Damit können Fahrleistungen dargestellt werden, die regelmäßig hoch motorisierten Benzin- oder Dieselfahrzeugen vorbehalten waren.[48] Die günstigeren Wartungskosten in Verbindung mit der geringeren Steuerlast tragen zu geringen laufenden Kosten bei. Angetrieben von den hohen Batteriekosten liegen vergleichbare E-Fahrzeuge in den Anschaffungskosten deutlich oberhalb der vergleichbarer konventionell angetriebener Fahrzeuge. Bei einem Preis von 400 bis 600 Euro je kW/h und einer in einem Kleinwagen installierten Batteriekapazität von rund 15 kW/h kostet die Batterie bereits ca. €7.500. Mittelfristig soll der Preis je kW/h auf 250 Euro fallen.[49] Zusätzliche Hürde für E-Fahrzeuge - aber auch für Plug-In Hybride - liegt in der noch nicht ausreichend installierten Infrastruktur. Stand Juni 2016 existieren lediglich 6.450 öffentliche Ladestationen inkl. 200 Schnellladepunkte. Der Verband der Automobilindustrie hat gemeinsam mit der Nationalen Plattform Elektromobilität errechnet, dass die Bundesrepublik bis zum Jahr 2020 rund 7.100 Schnelllade- und ca. 70.000 Normalladepunkte benötigt, um die geplanten 1 Millionen elektrisch angetriebenen Fahrzeuge zu laden zu können.[50]

2.3.4 Brennstoffzelle

Die Brennstoffzellentechnik, auch Fuel-Cell Technik genannt, ist eine relativ junge Technologie, die in den vergangenen 20 Jahren stark erforscht wurde. Im Grunde genommen ist ein Brennstoffzellenfahrzeug ein Elektroauto mit eigener Stromproduktion. Der Strom wird in der Brennstoffzelle in Folge der Reaktion von Wasser- und Sauerstoff hergestellt, wobei das Wasserstoff in einem separaten Tank mitgeführt wird. Die Technik an sich ist ausgereift und jahrelang erprobt. Mit der sehr hohen Reichweite in Verbindung mit dem zügigen Tankvorgang hat die Brennstoffzellentechnik das Potential die Verbrennungsmotoren mittel- bis langfristig ernsthaftem Wettbewerb zu liefern. Erste Fahrzeuge werden serienmäßig produziert aber zu sehr hohen Preisen von mehr als €65.000 verkauft. Größte Hürde, die die Technologie, neben dem hohen Preis, überwinden muss ist das fehlende Tankstellennetz mit weniger als 21 Tankstellen bundesweit.[51] Langfristig benötigt das Land über rund 1.000 Tankstellen, um konkurrenzfähig zu sein. Zudem muss eine nachhaltige Produktion von Wasserstoff erwirkt werden, damit die positiven Umweltaspekte nicht zu Nichte gemacht werden.[52]

2.4 Kunden

Der deutsche Automobilmarkt ist im Hinblick auf die Haltergruppen aus unterschiedlicher Richtung zu betrachten. Richtet man den Fokus auf die Bestandszahlen, so ist ein erheblicher Anteil der Halter privater Natur. So waren am 01.01.2016 mit 40,4 Millionen Fahrzeugen rund 89,6% der Fahrzeuge auf Privatpersonen angemeldet.[53] Auf der anderen Seite ist Deutschland auch ein Gewerbekundenmarkt. Mit einem Anteil von 65,8% der Neuzulassungen erwerben im Jahr 2015 Behörden und Geschäftskunden fast zwei Drittel der neuen Autos und Transporter.[54] Dieser Anteil ist in den vergangenen Jahren sogar gestiegen. In etwa die Hälfte der gewerblich zugelassenen PKWs sind Firmenfahrzeuge. Hierbei wird der zunehmende Trend deutlich, dass Unternehmen durch attraktive Nebenleistungen, hierzu gehört ein Dienstwagen, qualifizierte Mitarbeiter gewinnen oder halten wollen.[55] Die große Diskrepanz zwischen dem hohen privaten Anteil an Fahrzeughaltern und der relativ wenigen Neuzulassungen lassen sich auf der häufig geringen Haltedauer von Firmenfahrzeugen zurückführen. Diese Fahrzeuge werden auf dem Gebrauchtwagenmarkt angeboten und damit größtenteils dem Privatkundenmarkt zugeführt. Rund 95% der 7,33 Millionen im Jahr 2015 verkauften Gebrauchtfahrzeuge haben einen privaten Nutzer gefunden.[56]

Der Autokauf ist mit sehr hoher finanzieller Mittelbindung verbunden, die sich kurzfristig nicht aufheben lässt. Somit ist der Kauf ein sowohl emotionaler als auch sehr rationaler Prozess, der sich in dem hohen Informationsbedarf aufzeigt.[57] Bei einem Geschäftswagen fallen beide Aspekte in der Regel auseinander. Die hohen Kosten der Fahrzeuganschaffung trägt regelmäßig das Unternehmen. Somit kann der Nutzer dem emotionalen Aspekt der Fahrzeugbeschaffung stärkere Beachtung schenken. Innerhalb der vom Unternehmen vorgegebenen Grenzen kann der Nutzer aufgrund seiner persönlichen Kaufpräferenzen ein Fahrzeug aussuchen. Das Unternehmen stellt den Kostenrahmen sicher und ist somit die auf Zahlen basierenden, rationalen Aspekten fokussiert. Somit sind die Kosten sowohl für Privat- als auch für Geschäftskunden wesentliche Entscheidungskriterien mit dem Unterschied, dass der Privatkäufer in der Regel für ein Fahrzeug entscheidet und das Unternehmen für einen Bündel an Fahrzeugen. Die vorliegende Arbeit wird im weiteren Verlauf auf den Privatkunden abzielen, auch wenn die gewerbliche Käufergruppe beim Neuwagenerwerb die mengenmäßig interessantere ist. Im Dienstwagenbereich müssten weitergehende Untersuchungen angestellt werden, die diese Arbeit nicht leistet. Hierzu gehören u.a. die Abschreibungsmöglichkeiten oder die Versteuerung der privaten Nutzung der Dienstfahrzeuge.

[...]


[1] Vgl. Umweltbundesamt (2015), o.S.

[2] PEST = P olitical, E conomical, S ocial und T echnical.

[3] Vgl. Daimler AG (o.J. a), o.S.

[4] Vgl. Stegemann (2011), o.S.

[5] Vgl. Peugeot Deutschland GmbH (o.J.), o.S.

[6] Vgl. Michelin Reifenwerke AG & Co. KGaA (o.J.), o.S.

[7] Vgl. Peugeot Deutschland GmbH (o.J.), o.S.

[8] Vgl. Stegemann (2011), o.S.

[9] Vgl. Ford-Werke GmbH (o.J.), o.S.

[10] Vgl. Ruppert (2013), S. 12.

[11] Vgl. Grieger, et. al. (2008), S. 6.

[12] Vgl. Becker (2010), S. 16.

[13] Vgl. ebd., S. 16.

[14] Vgl. Volkswagen AG (o.J.), o.S.

[15] Vgl. BMW AG (o.J.), o.S.

[16] Vgl. Daimler AG , (o.J. b), o.S.

[17] Vgl. KBA (o.J. a), o.S.

[18] Vgl. Kallweit (2016), o.S.

[19] Vgl. Audi AG (2016), S. 173; BMW AG (2016), S. 29; Daimler AG (2016), S. 160; Volkswagen AG (2016), o.S.

[20] Eigene Darstellung nach: Audi AG (2016), S. 173; BMW AG (2016), S. 29; Daimler AG (2016), S. 160; Volkswagen AG (2016), o.S.

[21] Automobilhersteller 458.800, Zulieferer 300.900 und Hersteller von Aufbauten und Anhänger 32.800.

[22] Vgl. VDA (2016), S. 15.

[23] Vgl. ebd., S. 14.

[24] Vgl. VDA (2016), S. 14.

[25] Vgl. VDA (o.J. a), o.S.

[26] Vgl. Hanna, et al. (2015), S. 18.

[27] Vgl. Becker (2016), S. 9.

[28] Vgl. Schröder, et al. (2015), S. 16-17.

[29] Vgl. Vieweg (2016a), o.S.

[30] Vgl. VDA (2016), S. 123.

[31] Vgl. Becker (2016), S. 9.

[32] Becker (2016), S. 9.

[33] Vgl. KBA (o.J. b), o.S.

[34] Vgl. Thomes, et al. (2013), S. 6.

[35] Es wird zwischen drei Arten von Hybridfahrzeugen unterschieden: Parallel-Hybrid (auch Vollhybrid oder Hybrid genannt), Plug-In Hybrid und Range-Extender.

[36] Abbildung übernommen von Kreyenberg (2016), S. 31, wobei die Abkürzungen folgende Bedeutung haben: PHEV = Plug-In Hybrid Vehicle; REEV = Range Extender Electric Vehicle; BEV = Battery Electric Vehicle; FCEV = Fuel Cell Electric Vehicle.

[37] Vgl. Liesenkötter, et al. (2014), S. 57.

[38] Vgl. ebd., S. 13.

[39] Vgl. Pander (2014), o.S.

[40] Vgl. VDA (2016), S. 103.

[41] Vgl. VDA (2016), S. 102.

[42] Vgl. Haberland (2016), o.S.

[43] Als Verbrennungsmotor werden aufgrund der geringeren Produktionskosten generell Ottomotoren einsetzt.

[44] Vgl. Lienkamp (2012), S. 28.

[45] Vgl. Bertram, et al. (2014), S. 32.

[46] Vgl. Lienkamp (2012), S. 28.

[47] Vgl. Schwedes (2013), S. 49.

[48] Vgl. Stan (2012), S. 265.

[49] Vgl. McKinsey (2011), S. 6.

[50] Vgl. VDA (2016), S. 117.

[51] Vgl. CEP (o.J.), o.S.

[52] Vgl. VDA (2016), S. 121.

[53] Vgl. KBA (o.J. c), o.S.

[54] Vgl. KBA (o.J. d), o.S.

[55] Vgl. VDA (2016), S. 21.

[56] Vgl. KBA (o.J. e), o.S.

[57] Vgl. Diez (2006), S. 45.

Ende der Leseprobe aus 81 Seiten

Details

Titel
Nutzwertanalyse alternativer automobiler Antriebstechniken aus Konsumentensicht
Hochschule
FOM Hochschule für Oekonomie & Management gemeinnützige GmbH, Frankfurt früher Fachhochschule
Note
1,7
Autor
Jahr
2017
Seiten
81
Katalognummer
V374728
ISBN (eBook)
9783668519350
ISBN (Buch)
9783668519367
Dateigröße
3318 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Diesel, Alternativer Antieb, Hybrid, Brennstoffzelle, Elektro
Arbeit zitieren
Sona Chanana (Autor), 2017, Nutzwertanalyse alternativer automobiler Antriebstechniken aus Konsumentensicht, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/374728

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