Elektromobilität im individuellen Personen-Straßenverkehr

Aktueller Stand und politische Ziele im Inland


Seminararbeit, 2015
20 Seiten, Note: 1,7

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

I. Einführung in die Thematik

II. Politische Ziele im Inland
1. Ziele und Maßnahmen der Bundesregierung
2. Ziele der EU – Deutschland betreffend
3. Kritik/Ziele der Opposition
4. Ziele/Projekte auf Länderebene

III. Aktueller Stand im Inland
1. Aktueller Stand
2. Problematik der Elektromobilität

IV. Fazit/Ausblick

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Zielkurve Marktentwicklung 2010-2020

Abbildung 2: Überblick der Fördermaßnahmen des Bundes

Abbildung 3: Internationaler Benchmark

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

I. Einführung in die Thematik

Elektromobilität ist seit längerer Zeit ein sehr aktuelles und wichtiges Thema in der nationalen sowie internationalen Politik. Aufgrund der schrumpfenden Erdölreserven, damit einhergehend des steigenden Ölpreises, ist es nötig, alternative Antriebstechnologien zu entwickeln bzw. deren Entwicklung voranzutreiben – mit der Möglichkeit, sich von den fossilen Brennstoffen zu lösen.[1] Gleichzeitig ist es notwendig, die vorherrschende Umweltbelastung durch den CO₂-Ausstoß der Verbrennungsmotoren zu reduzieren. Elektromotoren, angetrieben durch erneuerbare Energien, können hier die Treibhausgasemission zukünftig mindern und die Umwelt damit schützen.

Als zukünftige Alternative zum weltweit verbreiteten Verbrennungsmotor gilt der Elektromotor. Für das erfolgreiche Ablösen der aktuellen Otto- und Dieselmotoren ist es jedoch nötig, die Technologie der Elektrofahrzeuge weiter zu forcieren, da diese gegenüber dem ausgereiften Verbrennungsmotor aktuell noch wenig konkurrenzfähig ist. Hier sind Politik und Wirtschaft gefordert, gemeinsam zu handeln, um die Forschung auf dem Gebiet Elektromobilität weiter zu fördern. Verschiedene Antriebskonzepte werden hierzu aktuell von Forschung und Entwicklung weiterentwickelt. Vom reinen Elektrofahrzeug, welches vor allem noch Probleme in Bezug auf Reichweite vorweist, über Plug-In-Hybride (mit Verbrennungsmotor zur Verlängerung der Reichweite) bis hin zu Vollhybriden und Brennstoffzellentechnik wird gegenwärtig in verschiedene Richtungen geforscht, um die Konkurrenzfähigkeit gegenüber den am Markt vorherrschenden Verbrennungsmotoren zu erhöhen und damit das von der Bundesregierung ausgerufene Ziel von einer Million Elektroautos bis 2020 zu erreichen.

Zur Erreichung des Ziels hat die Regierung die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) gegründet, einem Beratungsgremium aus Industrie, Wissenschaft, Politik, Gewerkschaften und Verbänden.[2] Der im Dezember 2014 erschiene Fortschrittsbericht gibt Aufschluss über aktuellen Stand zur Erreichung der gesetzten Ziele, zeigt die aktuelle Problematik auf und schlägt Lösungsansätze bzw. Maßnahmen zur Einhaltung der Ziele vor. Zudem fördert Deutschland mit Staatsgeldern in Milliardenhöhe die Weiterentwicklung der Elektromobilität auf den verschiedenen Problemfeldern und arbeitet in enger Zusammenarbeit mit verschiedenen Wirtschaftsbranchen und Wissenschaft.

II. Politische Ziele im Inland

1. Ziele und Maßnahmen der Bundesregierung

Ende 2011 verabschiedete die Bundesregierung das Regierungsprogramm Elektromobilität. Neben dem zentralen Ziel, bis zum Jahr 2020 eine Million Elektrofahrzeuge in Deutschland zugelassen zu haben (bis zum Jahr 2030 sechs Mio.), hat die Bundesregierung zusätzlich die beiden Kernziele „Internationaler Leitmarkt Deutschland“ und „Deutsche Industrie ist Leitanbieter“ ausgegeben,.[3] Für die Erreichung der Ziele soll die Technologie insgesamt gefördert werden. Zentrale Aspekte der staatlichen Förderung sind Industriepolitik und Koordination von F&E. Weitere Punkte sind die Normung und Standardisierung zur effizienteren Gestaltung der Forschungs- und Entwicklungstätigkeiten sowie Förderung akademischer und beruflicher Bildung.[4] Über Leuchtturmprojekte der F&E über Schaufensterprogramme der Bundesregierung bzw. Modellregionen, um deutsche Technologiekompetenz im Bereich Elektromobilität für die Öffentlichkeit sichtbar zu machen, werden Bedeutung des Projekts und Aufwand der Politik deutlich. Leuchtturmprojekte haben das Ziel der Bündelung und Ausrichtung von Kompetenzen und von Forschungsprojekten auf die Kernziele und schaffen Synergien sowie der Steigerung der öffentlichen Wahrnehmung. Die F&E teilt sich dabei in die Leuchttürme Batterie, Antriebstechnologie, Leichtbau, IKT & Infrastruktur, Recycling sowie Fahrzeugintegration mit 24 Unterthemen (Clustern).[5]

Nach Abschluss der Marktvorbereitungsphase Ende 2014 mit 1,5 Milliarden Euro geflossenen Fördergeldern des Staats hat die Phase des Markthochlaufs gerade begonnen. Die NPE hat für erfolgreiches Fortführen der Innovationsprozesse bis zum Ende der Markthochlaufphase ein nötiges Budget von 2,2 Milliarden Euro bestimmt. Bei 50%iger Förderquote des Staats entspricht dies einem Fördervolumen von 360 Millionen Euro jährlich. Mit Abschluss des Markthochlaufs Ende 2017 soll Elektromobilität massentauglich sein, wodurch das bestimmte Ziel von einer Million Elektroautos bis 2020 realisiert werden kann. (siehe Abb. 1)[6]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Zielkurve Marktentwicklung 2010-2020[7]

Die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) hat notwendige Unterziele bzw. Maßnahmen definiert, welche essentiell für die Erreichung der angestrebten Kernziele sind. Für das Ziel Leitmarkt sind Sonder-AfA für gewerbliche Nutzer einzuführen (Steuerminderungen) und Ladeinfrastruktur durch Investitionspartnerschaften ausbauen. Vor allem ein intelligentes Stromnetz bzw. intelligente Ladesteuerung sei von wesentlicher Bedeutung für die Optimierung der Potenziale der Elektrofahrzeuge. Für das Ziel Leitanbieter ist neben den Fördergeldern die Etablierung einer Zellfertigung (Forschung in Akkumulatoren-Technologie) in Deutschland nötig.[8]

Die Bundesregierung will die Ziele entgegen einiger Expertenmeinungen und anders als im Ausland angewandt weiterhin ohne direkte Subventionen beim Fahrzeugkauf (Kaufprämie) erreichen. In Dänemark und Norwegen liegt diese bei ca. 20.000 Euro. In Deutschland wurde das Konzept zur Bezuschussung in Höhe von 5000 Euro/Elektroauto wieder verworfen und setzt auf Markt und Wettbewerb als Innovationstreiber.[9] Anstatt kostenintensiver Kaufprämien sollen die staatlichen Mittel wie oben beschrieben in Forschung und Entwicklung fließen, um die für den Verbraucher wichtigen Faktoren bei der Kaufentscheidung weiterzuentwickeln. Die Faktoren, die es gilt, weiterzuentwickeln, sind vor allem Senkung des Preises, Erhöhung der Reichweite und Ausbau der Ladeinfrastruktur, wobei alle drei Faktoren direkt oder indirekt mit der Kapazität der Akkumulatoren zusammenhängen. Abbildung 2 gibt eine Übersicht über die aktuellen Fördermaßnahmen der involvierten Bundesministerien (BMWI, BMU, BMBF und BMVBS).[10]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Überblick der Fördermaßnahmen des Bundes[11]

Durch Schaffung von Konkurrenzfähigkeit bzw. Vorsprung gegenüber der Konkurrenz (Leitanbieterschaft) kann sodann Kaufinteresse von etwaigen Nutzern erzeugt werden – ohne nötige Kaufprämien des Staates. Jedoch werden reine Elektrofahrzeuge aktuell für 5 Jahre von der Kfz-Steuer befreit und PKWs unter dem CO₂-Prüfwert von unter 50 g/km sollen ab 2016 eine Steuerbefreiung für 10 Jahre erhalten. Gleichzeitig soll die Besteuerung von Dienstwagen nach unten korrigiert werden, sodass Käufer keine negativen Auswirkungen beim Kauf von Elektrofahrzeugen haben (wie aktuell der Fall). Des Weiteren ist es Ziel der Bundesregierung, auch verschiedene indirekte Förderungen umzusetzen und somit Kaufanreize zu setzen. Hier sind unter anderem Sonderparkplätze, Aufhebung von Zufahrtsverboten und Sonderfahrspuren bzw. Mitnutzung von Busspuren für Elektrofahrzeuge im Gespräch. Der Gesetzesentwurf zur Änderung der Straßenverkehrsordnung StVO ist im Dezember dem Deutschen Bundestag vorgelegt worden.[12]

Die Bundesregierung geht bei der Umsetzung der Ziele mit gutem Beispiel voran und hat 2012 veranlasst, dass ab 2013 mindestens 10% der von ihr angeschafften Neuwagen umweltfreundlich (CO₂-Prüfwert von unter 50 g/km) sein müssen. Als Vorreiter ebenfalls zu erwähnen ist der in Walldorf ansässige Software-Konzern SAP, der mit dem Projekt „SAP E-Fleet“ bis 2020 geplant hat, 20 Prozent der Dienstwagenflotte gegen Elektrofahrzeuge auszutauschen. Da Dienstwagen bei den Kfz-Neuzulassungen einen erheblichen Anteil haben (zusammen mit rein gewerblichen Flotten 60%), ist hier die Politik weiterhin gefragt, die deutschen Unternehmen zum Umdenken zu bewegen und zu unterstützen, um dieses Potential zu nutzen.[13]

2. Ziele der EU – Deutschland betreffend

Die Europäische Union hat mit den „20-20-20-Zielen“ den Grundstein für die Energiewende gelegt. Alle Mitgliedsstaaten haben sich dazu verpflichtet, bis 2020 die Treibhausgasemission um 20% zu senken (Vergleichswert 1990), die Energieeffizienz um 20% zu erhöhen sowie einen 20%igen Anteil an erneuerbaren Energien am Gesamtenergieverbrauch zu gewinnen.[14] Zudem wurden Verordnungen zu Emissionsgrenzwerten verabschiedet. Sie bestimmen einen Emissionsdurchschnitt von 130g CO₂/km für verkaufte Fahrzeuge innerhalb der EU eines Fahrzeugherstellers (ab 2012; ab 2020 95g CO₂/km). Diese sollen Anreize für die Automobilindustrie schaffen, um neue Antriebstechnologien weiterzuentwickeln und die Wettbewerbsfähigkeit am Weltmarkt zu stärken. Für die Einhaltung der aktuellen Richtlinien sind jedoch lediglich Innovationen in Bereichen der aktuellen Antriebstechnologien, sogenannte Öko-Innovationen (z.B. LED-Leuchten, Eco-Mode) und Maßnahmen wie Leichtlaufreifen nötig. Erst mit den Grenzwerten von 2020 wird Elektromobilität für die Einhaltung der Verordnungen unumgänglich in der Automobilindustrie werden.[15]

Bei Nichteinhaltung der vorgeschriebenen Grenzwerte werden für die Hersteller Strafzahlungen fällig – abhängig von der Höhe der Überschreitung, berechnet nach Gramm CO₂/km und Zeitpunkt des Verstoßes (das Strafmaß steigt in den kommenden Jahren). Jedoch haben die Automobilunternehmen die Möglichkeit, die Emissionsüberschreitungen für Neuwagen über Super Credits auszugleichen. Diese Super Credits sind Mehrfachanrechnungen von besonders Sparsamen Fahrzeugen (unter 50g CO₂/km). Dies soll den Herstellern zusätzliche Anreize schaffen, die Elektromobilität zur Marktfähigkeit zu entwickeln. Exakte Regelungen für die künftige Anrechnung von energieeffizienten Fahrzeugen stehen jedoch noch aus. Durch die Gewährung von Super Credits kommt es zwar zwischenzeitlich zu einer Beschönigung der tatsächlichen Treibhausgasemission, die Bundesregierung geht aber von einem Effekt des schnelleren Markthochlaufs durch verbesserte Ausgangssituation über die den Herstellern gegebenen Anreize aus.[16]

3. Kritik/Ziele der Opposition

Die Opposition verfolgt die Politik der Bundesregierung bezüglich Elektromobilität mit Skepsis und übt teils scharfe Kritik an den Vorhaben. Bündnis 90/Die Grünen fordern eine Beschaffungsoffensive für öffentliche Fuhrparke und Forcierung der Steigerung von Elektroautos in gewerblichen Fahrzeugflotten. Zudem soll verstärkt die Forschung in Bereichen Elektrobusse, Elektro-Nutzfahrzeuge und Elektrofahrrädern gefördert werden.[17] Die Grünen kritisieren auch die Gewährung/Einberechnung von Super Credits in die Emissionsgrenzwerte der Automobilhersteller und sprechen von einer Verwässerung der Grenzwerte.[18]

Die Fraktion Die Linke spricht der Elektromobilität derweil keine entscheidende Rolle im zukünftigen Klimaschutz zu. Wichtiger sei es, Verkehr zu vermindern oder umweltfreundlichere Verkehrsmittel zu fördern. Investitionen sollten anstatt in F&U für Elektromobilität in Schienennetze und öffentlichen Nahverkehr (Stärkung des unterfinanzierten öffentlichen Personenverkehrs) fließen. Zudem fordern sie die emissionsorientierte Besteuerung von Fahrstrom sowie Steigerung der Forschungsbemühungen bezüglich effizienter Energiespeicher und Batterietechnik.[19] Die Linke sieht die in Milliardenhöhe geförderten Programme der Bundesregierung zur Förderung von Elektromobilität als gescheitert an, da ihrer Meinung kaum ökologisch sinnvolle Modelle am Markt existieren und die Ziele der Bundesregierung nicht erreichbar sind. Die Entwicklung von Energiespeicherung und Netzintegration komme derweil zu kurz (185 Mio. Euro Fördergelder aus dem Konjunkturpaket II). Notwendig für die Senkung der CO₂-Emission sei auch ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen[20]

4. Ziele/Projekte auf Länderebene

In dem 2012 beschlossenen Projekt „Schaufenster Elektromobilität“ fördert die Bundesregierung vier ausgewählte Regionen Deutschlands in Forschung und Entwicklung in aktuell 90 Projekten mit einem Gesamtvolumen von 157 Millionen Euro. Ziel der Schaufenster ist die Steigerung der Wahrnehmung und Akzeptanz bezüglich Elektromobilität in der Öffentlichkeit. In Pilotprojekten wird das Zusammenspiel von Energiesystem, Fahrzeug und Verkehrssystem getestet. Zum anderen fließen die gewonnenen Erfahrungen und Ergebnisse der einzelnen Projekte in Analysen ein und werden im zentralen Datenmonitoring der Bundesrepublik zusammengeführt, um positiven Einfluss auf die weitere Marktvorbereitung zu nehmen. Nach Start der Projekte 2013 sollen diese bis Ende 2016 laufen; bis 2018 soll abschließend der Transfer von Ergebnissen vollendet sein. Inhaltliche Schwerpunkte der Schaufenster Elektromobilität sind dabei unter anderem: Infrastruktur und IT-gestützte Vernetzung, Smart Grids (Ladestrategien Einbindung der Versorgungsnetze, Netzauslastung), Wirtschaftsverkehr (gewerbliche Nutzfahrzeuge/Flotten- und Lademanagement) sowie Ladetechniken für Elektrobusse. Die vier laufenden Schaufenster bzw. Modellregionen Elektromobilität werden im Folgenden kurz vorgestellt.[21]

- Internationales Schaufenster Elektromobilität Berlin-Brandenburg

In enger Zusammenarbeit laufen in den Bundesländern Berlin und Brandenburg ca. 30 Projekte (90 Millionen Euro Fördergelder). Mit Elektroautos, E-Nutzfahrzeugen und Pedelecs (Pedal Electric Cycle, Elektrofahrräder mit unterstützendem Elektromotor) unterschiedlicher Hersteller wird in etwa eCarsharing (aktuell ca. 400 Fahrzeuge) betrieben und Kurier- und Paketdienste liefern mit Elektro-Kleintransportern Pakete aus. Zudem wird eine Buslinie mit Elektrobussen und Batterie-Charging über Induktivladung erprobt. Die aktuelle Ladeinfrastruktur von bereits 500 Ladesäulen (bis 2016 800 bei 20 Schnelladestationen; gespeist mit Windenergie) wird weiter ausgebaut. Bildung soll über Mobilitätsfahrschulen und Weiterbildungen im Kfz- und Elektrohandwerk vermittelt werden.[22]

- Schaufenster Elektromobilität Baden-Württemberg: LivingLab BWe mobil

Mit 110 Millionen Euro fördert der Bund 37 Projekte in der Region Stuttgart und der Stadt Karlsruhe, Bilanz aktuell: 1000 Elektrofahrzeuge und 800 Ladestationen (geplant: 2000 Fahrzeuge und 1000 Ladestationen Ende 2015). Die Projekte haben ein hohes Volumen an Fahrzeugen und Infrastruktur bei insgesamt mehr als 100 Partnerunternehmen. Es wird das komplette und komplexe System Elektromobilität und damit alle Themenfelder (von IKT und Infrastruktur über gewerbliche Verkehre bis hin zu Bildung) der Elektromobilität abgebildet. Das Projekt hat Alltagstauglichkeit von e-Mobility nachgewiesen, gleichzeitig aber auch gezeigt, an welchen Stellen Verbesserungsbedarf (sowohl Technologie als auch Rahmenbedingungen) besteht.[23]

[...]


[1] Vgl. (Till Gnann, 2011), S. 1

[2] Vgl. (Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB), 2014)

[3] Vgl. (Nationale Plattform Elektromobilität (NPE), 2014), S. 3; (Deutscher Bundestag, 2010), (Bertram, et al., 2013), S. 74

[4] Vgl. (Till Gnann, 2011), S. 13

[5] Vgl. (Nationale Plattform Elektromobilität (NPE), 2014), S: 17, 23, 29ff, 55ff, (Schaufenster Elektromobilität); (Till Gnann, 2011), S. 42; (Bertram, et al., 2013), S. 97ff.

[6] Vgl. (Nationale Plattform Elektromobilität (NPE), 2014), S. 4

[7] Vgl. (Nationale Plattform Elektromobilität (NPE), 2014), S. 43

[8] Vgl. (Nationale Plattform Elektromobilität (NPE), 2014); S. 48; (Bertram, et al., 2013), S. 110

[9] Vgl. (Till Gnann, 2011), S. 13ff.; (Gesetzentwurf, 2014); (Bertram, et al., 2013), S. 76, S. 84, S. 87

[10] Vgl. (Bertram, et al., 2013), S. 22; (Nationale Plattform Elektromobilität (NPE), 2014), S. 12; (Till Gnann, 2011), S. 13

[11] Vgl. (Till Gnann, 2011), S. 16

[12] Vgl. (Till Gnann, 2011), S. 13ff.; (Gesetzentwurf, 2014); (Bertram, et al., 2013), S. 76ff., S. 84, S. 87

[13] Vgl. (Nationale Plattform Elektromobilität (NPE), 2014), S. 44, 48ff.; (SAP AG, 2014); (Bertram, et al., 2013), S. 76ff.

[14] Vgl. (Bundesministerium für Wirtschaft und Energie , 2015); (Till Gnann, 2011), S. 11ff.

[15] Vgl. (Till Gnann, 2011), S. 12; (Bertram, et al., 2013), S. 55ff.

[16] Vgl. (Bertram, et al., 2013), S. 68ff., S. 73

[17] Vgl. (Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen, 2014)

[18] Vgl. (Bertram, et al., 2013), S. 297

[19] Vgl. (Deutscher Bundestag, 2010); (Fraktion DIE LINKE. im Bundestag)

[20] Vgl. (Fraktion DIE LINKE. im Bundestag)

[21] Vgl. (Nationale Plattform Elektromobilität (NPE), 2014), S. 39

[22] Vgl. (Nationale Plattform Elektromobilität (NPE), 2014), S. 40; (Schaufenster Elektromobilität), S. 12ff.; (Henrik Mortsiefer, 2015)

[23] Vgl. (Nationale Plattform Elektromobilität (NPE), 2014), S. 40, (ENBW, 2012); (Schaufenster Elektromobilität), S. 4ff.; (Living BWe mobil)

Ende der Leseprobe aus 20 Seiten

Details

Titel
Elektromobilität im individuellen Personen-Straßenverkehr
Untertitel
Aktueller Stand und politische Ziele im Inland
Hochschule
Fachhochschule Südwestfalen; Abteilung Iserlohn
Note
1,7
Autor
Jahr
2015
Seiten
20
Katalognummer
V374788
ISBN (eBook)
9783668519817
ISBN (Buch)
9783668519824
Dateigröße
859 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Aktueller Stand, Politische Ziele, Elektromobilität, Elektroauto, Bongard
Arbeit zitieren
Hendrik Naujoks (Autor), 2015, Elektromobilität im individuellen Personen-Straßenverkehr, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/374788

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