Motorisierung in Schleswig-Holstein in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts - Zur Modernisierungsgeschichte der preußischen Provinz


Examensarbeit, 1997

86 Seiten, Note: 1


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung
1.1 Hinführung zum Thema
1.2 Forschungsstand

2. Verkehrsverhältnisse Schleswig-Holsteins im 19. Jahrhundert
2.1 Verkehrswege
2.1.1 In der vorindustriellen Phase bis
2.1.2 Die ersten Kunststraßen (Chausseen)
2.1.3 Ausbau der Verkehrsinfrastruktur seit
2.2 Verkehrsmittel
2.2.1 Fuhrwerke
2.2.2 Die Pferdebahn von Lübeck
2.3 Die fortschreitende Vernetzung der regionalen Verkehrswege und Verkehrsmittel

3. Die Motorisierung in Schleswig-Holstein in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts
3.1 Voraussetzung: Die Entwicklung des Verbrennungsmotors und der ersten Kraftfahrzeuge
3.2 Verlauf der Motorisierungsentwicklung
3.2.1 Verbreitung der Kraftfahrzeuge in Zahlen
3.2.1.1 Vorbemerkung zu den Statistiken
3.2.1.2 Personenkraftwagen
3.2.1.3 Motorrad
3.2.1.4 Lastkraftwagen
3.2.1.5 Omnibus
3.2.1.6 Traktor
3.2.2 Die ersten Privatbesitzer von Kraftfahrzeugen
3.2.3 Motorisierung des öffentlichen Personenverkehrs
3.2.3.1 Lübeck
3.2.3.1.1 Fernverkehr
3.2.3.1.2 Nahverkehr
3.2.3.2 Kiel
3.2.3.2.1 Fernverkehr
3.2.3.2.2 Nahverkehr
3.2.4 Motorisierung einzelner Einrichtungen und Unternehmen
3.2.4.1 Vorbemerkung
3.2.4.2 Polizei
3.2.4.3 Post
3.2.4.3.1 Vorbemerkung
3.2.4.3.2 Der Postreisedienst mit Kraftpostlinien
3.2.4.3.3 Die Landpostverkraftung
3.2.4.3.4 Die Postfuhrhalterei in Kiel
3.2.4.4 Feuerwehren
3.2.4.4.1 Berufsfeuerwehr Flensburg
3.2.4.4.2 Freiwillige Feuerwehren
3.2.4.5 Molkereien und Meiereien
3.2.5 Motorisierung der Landwirtschaft
3.3 Auswirkungen der Motorisierung
3.3.1 Ausbau des Straßennetzes
3.3.1.1 Die Provinzialstraßen
3.3.1.2 Die RAB Hamburg-Lübeck
3.3.2 Entstehung spezieller Einrichtungen für Kraftfahrzeuge und Halter
3.3.2.1 Vorbemerkung
3.3.2.2 Der S.H.A.C
3.3.2.3 Kfz-Gewerbe
3.3.2.4 Tankstellen

4. Resümee: Veränderung des Raumes und des Lebens

5. Anhang
5.1. Tabelle: Kraftfahrzeugbestand Schleswig-Holsteins 1905 -
5.2. Graphiken
5.2.1. Graph: Kraftfahrzeugbestand Schleswig-Holsteins 1905-
5.2.2. Graph: Gesamtkraftfahrzeugbestand Schleswig-Holsteins 1905-
5.2.3. Kreisdiagramm: Anteil der Kraftfahrzeuge am Gesamtkraftfahrzeugbestand

6. Quellen- und Literaturverzeichnis
6.1 Bibliographien
6.2 Quellen (Adressbücher, Handbücher, Statistiken, Zeitungen)
6.3 Sekundärliteratur

1. Einleitung

1.1 Ziel der Arbeit

Ein Jahrhundert nach Erfindung des Verbrennungsmotors sind Kraftfahrzeuge zu einer Selbstverständlichkeit geworden: 1995 gab es in Schleswig-Holstein insgesamt rund 1.64 Mio. zugelassene Kraftfahrzeuge, von denen 1.4 Mio. Autos waren. Bei einer Einwohnerzahl von 2.7 Mio. heißt dies, dass 1995 fast jeder zweite Schleswig-Holsteiner im Besitz eines Pkws war. Auch Omnibusse im öffentlichen Linienverkehr und Transportfahrzeuge jeglicher Art bei Unternehmen und Einrichtungen gehören mittlerweile ebenso zum gewohnten Bild wie der Traktor als Zugmaschine in der Landwirtschaft.

Ziel der Arbeit ist es aber nicht, die ab den 50er Jahren einsetzende Massenmotorisierung zu beleuchten, der wir den heutigen Zustand zu verdanken haben, sondern vielmehr, der Motorisierungsentwicklung der ersten 50 Jahre in Schleswig-Holstein nachzugehen, also der Grundlegung und den Anfängen der späteren Massenmotorisierung.

Als Einstieg zur Untersuchung dient eine Betrachtung der Verkehrsverhältnisse im 19. Jahrhundert, da sich der Verkehr in dieser Zeit erstmals durch den Straßenausbau sowie durch die Einführung der Eisenbahn umfassend veränderte. Außerdem wird in dieser Darstellung die Ausgangssituation vor Augen geführt, als die ersten Kraftfahrzeuge nach Schleswig-Holstein kamen. Themen dieses einführenden Kapitels sind die Verkehrswege und die Verkehrsmittel, die den Menschen vor dem Kraftwagen zur Verfügung standen, Hierbei wird lediglich auf Fuhrwerke und Pferdebahnen eingegangen, auf eine umfassende Schilderung des Phänomens „Eisenbahn“ wird verzichtet, um den Rahmen der Arbeit nicht zu sprengen.

Um ein möglichst komplettes, aber dennoch differenziertes Bild von der Motorisierung Schleswig-Holsteins in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts zu geben, wird sie von zwei Seiten her betrachtet. Zuerst wird der Verlauf dargelegt, daraufhin werden die Auswirkungen untersucht, wobei sich Überschneidungen nicht immer vermeiden lassen. Anfangs wird in wenigen Worten die Entwicklung des Verbrennungsmotors und der ersten Kraftfahrzeuge wiedergegeben, die der Motorisierung zu Grunde liegt. Darauf folgt eine umfassende Darstellung des Verlaufes der Motorisierungsentwicklung, die sich in mehrere Abschnitte gliedert. Zunächst wird der zahlenmäßigen Ausbreitung der Kraftwagen in Schleswig-Holstein nachgegangen, um eine Vorstellung von dem Ausmaß der Motorisierung bis zur Jahrhundertmitte zu gewinnen. Anschließend wird versucht, den Zahlen „ein Gesicht zu verleihen“, d. h. einzelne Gruppen darzustellen, die sich in dem zu untersuchenden Zeitraum motorisiert haben. Im Einzelnen werden der Individualverkehr - soweit dies möglich ist -, der öffentliche Personenverkehr am Beispiel der Städte Lübeck und Kiel, einzelne Einrichtungen und Unternehmen sowie die Landwirtschaft auf ihre Motorisierungsentwicklung hin untersucht.

Abgeschlossen wird die Arbeit durch die Schilderung einiger offensichtlicher Auswirkungen der Motorisierung. Hierbei wird einerseits versucht, ein Bild des Straßenausbaus in Schleswig-Holstein zu geben, der mit dem steigenden Kraftfahrzeugverkehr notwendig wurde. Andererseits soll ebenfalls die Entstehung spezieller Einrichtungen aufgezeigt werden, die für, teilweise auch von Kraftfahrzeughaltern ins Leben gerufen wurden

1.2 Forschungsstand

Das Thema „Motorisierung in Schleswig-Holstein in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts“ ist in der landesgeschichtlichen und in der wirtschafts- und sozialgeschichtlichen Forschung bislang kaum behandelt worden. Konkret zu diesem Thema existiert lediglich ein Aufsatz von Walter Asmus, Grundzüge und Auswirkungen der Motorisierungsentwicklung in einer Region. Beispiel Schleswig-Holstein, der auf elf Seiten jedoch nur einige interessante Anregungen und Hinweise bieten kann. Sehr ausführlich hat sich Asmus allerdings mit der Verkehrsentwicklung Schleswig-Holsteins im 19. Jahrhundert beschäftigt. Seine zahlreichen Veröffentlichungen in der Reihe Studien zur Wirtschafts- und Sozialgeschichte Schleswig-Holstein wurden daher überwiegend zur Abfassung des Kapitels 2 Verkehrsverhältnisse Schleswig-Holsteins im 19. Jahrhundert herangezogen.

Unentbehrlich als Quelle für die statistische Auswertung der Motorisierungsentwicklung und anderer Themenbereiche waren die Beitrage zur historischen Statistik Schleswig-Holsteins, hrsg. vom Statistischen Landesamt, die eine Fülle von Zahlen zu praktisch jedem sozialen und wirtschaftlichen Aspekt des 19. und 20. Jahrhunderts mit Quellenangaben bieten. Die einzelnen Abgaben zur Motorisierungsgeschichte des öffentlichen Personenverkehrs sowie der Einrichtungen und Unternehmen wurden überwiegend Festschriften, Chroniken und Jubiläumsschriften entnommen, auf die in der neuen Bibliographie zur Wirtschafts- und Sozialgeschichte Schleswig-Holsteins, bearb. von Martin Rheinheimer, in großer Menge verwiesen wird. Eine Sonderstellung unter diesen Schriften nimmt das Werk von Bruno Bock, Klammheimlich kam der Omnibus. Kieler Geschichten um ein modernes Verkehrsmittel, ein, da Bock sich nicht nur mit dem Kieler Nahverkehr auseinandersetzt, sondern in sehr anschaulicher Weise durch Illustrationen Anekdoten und interessante Zeitungsartikel aus den Kieler Neueste Nachrichten (KNN) einen umfassenden Überblick über die Motorisierungsgeschichte Kiels bietet. Leider vermisst man bei ihm ein ausführliches Quellen und Literaturverzeichnis sowie einen Abbildungsnachweis.

Zur Bearbeitung des Themas Ausbau des Straßennetzes wurde überwiegend auf zeitgenössische Autor en wie Julius Gätjens und Otto Reismann zurück gegriffen, da diese neben sachlichen Informationen auch persönliche oder allgemeine Ansichten zum Kraftwagen und zur Weiterentwicklung der Motorisierung anführen. Hilfreich zur Erstellung dieser Arbeit waren außerdem die Tageszeitungen, insbesondere die KNN, und die Adressbücher der Stadt Kiel. Beide Quellen sind auf Mikrofilm in der Kiefer Landesbibliothek und im Kieler Stadtarchiv eingesehen worden.

2. Verkehrsverhältnisse Schleswig-Holsteins im 19. Jahrhundert

2.1 Verkehrswege

2.1.1 In der vorindustriellen Phase bis 1830

Die Entwicklung von Verkehrsverhältnissen setzt gewisse politische, vor allem aber wirtschaftliche Veränderungen voraus. Denn Verbesserungen sowie Verschlechterun­gen der wirtschaftlichen Lage einer Region bringen im Regelfall einen Wandel der Ver­kehrs­bedürf­nisse ihrer Bewohner mit sich.

Die wirtschaftliche Entwicklung der Herzogtümer Schleswig und Holstein lässt sich bis 1914 grob in folgende Phasen einteilen: Bis ca. 1830 reichte die soge­nannte vorin­dustrielle Phase, die gefolgt wurde von der frühindu­striellen Entwick­lungs­phase. Deren Ende setzt man um 1870 mit der Eingliederung der Herzog­tümer in das Deutsche Kaiserreich. Die eigentliche In­dustriali­sie­rungsphase begann im Anschluss daran und dauerte bis zum Beginn des Ersten Welt­krieges.[1] Entsprechend dieses Industrialisie­rungsprozesses intensivierten sich die Verkehrsbedürfnisse und somit auch die Ver­kehrsverhältnisse, die sich daher anhand der einzelnen Industrialisierungsphasen nach­zeichnen lassen.

In der vorindustriellen Zeit war der Landverkehr für die Menschen von großer Bedeu­tung, da er als einzige Verkehrsart allen Menschen auf gleiche Weise zur Verfügung stand. Der Landverkehr war nicht an bestimmte naturräumliche Bedingungen geknüpft wie beispielsweise der Schiffsverkehr. Der Verkehr über die Straße diente in Schles­wig-Holstein als wichtige Ergänzung zur Schifffahrt, denn der Transport der Waren, die über den Seeweg in den Hafen gelangt waren, wurde über die Wege und Straßen zu Land weiter ins Hinterland ge­bracht. Zudem waren die Straßen unersetzbar für den Transit zwischen Nord- und Ostsee.[2]

Insgesamt waren die wirtschaftli­chen Beziehungen nur wenig überregional entwickelt. Die Verkehrsspannen betrugen im ersten Drittel des 19. Jahrhun­derts meist nur zehn bis fünfzehn Kilometer. Die Herzog­tümer gliederten sich daher in wirtschaftliche Kleinre­gionen mit wenig Außenberührung, da die überwiegend in der Landwirtschaft produ­zier­ten Er­zeugnisse direkt in der engsten Umgebung wieder abgesetzt wurden.[3]

Für diese bescheidenen Verkehrsbedürfnisse benötigte man dementsprechend nur einfache Pfade, Wege und Straßen, die nicht besonders ausgebaut sein mussten. Die meisten Landstraßen waren ausgefahrene Wagenspuren, deren Obermaterial aus dem jeweiligen Boden bestand. Nur wenige Strecken­abschnitte waren mit Sand oder Kies zur Verbesserung aufge­fahren.[4]

Auf den soge­nannten Poststraßen, die in der ersten Hälfte des 19. Jahrhun­derts als die höch­ste Kate­gorie unter den Straßen galten, waren im Gegensatz zu den sonstigen Wegen und Straßen die gröbsten Schä­den von Zeit zu Zeit ausgebes­sert worden. Das Poststraßennetz vor 1830 stammte in seiner Grundstruktur aus dem Mittel­alter, seine Hauptachse bildete der alte Heer- und Handelsweg, der von Norden nach Süden, genauer: von Jütland über Flensburg und Rendsburg nach Ham­burg, verlief. Von dieser Hauptachse gingen Abzweigungen in die bedeutenderen Orte ab. Da sich die Herzog­tü­mer Schles­wig und Hol­stein auf das über­regiona­le Ver­kehrs­zentrum Hamburg konzen­trierten, liefen alle wichtigen Land­straßen dorthin. Daher kann man auch von einer extremen Nord-Süd-Orientie­rung des Verkehrs in Schleswig-Holstein sprechen.[5]

Vor dem Bau der ersten Kunststraßen, der sogenannten Chausseen, war das Wege- und Straßenwesen in Schleswig und Holstein also uneinheitlich, größten­teils unbefestigt und erfüllte nur die einfachsten Bedürfnisse der Menschen, jedoch ohne Anspruch auf Schnelligkeit, Bequemlichkeit, Komfort und Sicherheit. Da sich im Laufe der Jahr­hun­der­te weder diese Bedürfnisse noch die Verkehrs­mittel geändert hatten, veränderten sich zunächst auch der Straßenverkehr und der Straßenausbau im überwiegend agrarisch geprägten Schleswig-Holstein bis ins erste Drittel des 19. Jahr­hun­derts kaum.[6]

2.1.2 Die ersten Kunststraßen (Chausseen)

Nachdem Dänemark aufgrund der Napoleonischen Kriege einen politischen und wirt­schaftlichen Tiefpunkt erlebt hatte, erholte sich die Wirtschaft all­mählich wieder in der zweiten Hälfte der 20er Jahre und erlebte in den 30er Jahren eine stetige Auf­wärtsentwicklung. Be­sonders in den Herzogtü­mern Schleswig und Holstein, den südlichsten Teilen des dänischen Staates, zeichne­te sich die Früh­industriali­sierung seit 1823 durch den zunehmenden Einsatz von Dampf­maschinen und durch die Errichtung einer Eisen­hütte und erster Maschinenfabri­ken ab.[7]

Dieser wirtschaftliche Aufschwung seit den 30er Jahren brachte auch erhöh­te regiona­le Ver­kehrs­be­dürfnis­se mit sich, denn mit der wirtschaftlichen Entwick­lung ging eine deutli­che Intensi­vierung des regionalen Verkehrs einher, da sich einerseits die Nach­frage erhöhte, andererseits auch neue Verkehrstechniken, wie die Eisenbahn, Einzug fanden, was zu einem Grundnetz moderner Land­verkehrs­syste­me führte.[8]

Die Stra­ßen­verhält­nisse in Schleswig-Holstein waren, wie schon dargelegt, vor dem Bau der Kunststraßen eher bescheiden. Die Herzog­tü­mer waren im Ver­gleich zum restli­chen Deutsch­land in dieser Bezie­hung äußerst rück­ständig, da man im Süden und Westen Deutschlands bereits Ende des 18. Jahrhun­derts und in Preu­ßen seit Beginn des 19. Jahrhunderts systema­tisch mit dem Ausbau von Fern­straßen begon­nen hatte.[9]

Aus England kamen Anfang des 19. Jahrhundert neue Anregungen für den Straßen­bau. Dort schenkte man dem Straßenwesen bereits seit dem letzten Viertel des 18. Jahrhun­derts erhöhte Aufmerksamkeit. Besonders dem Schotten John London MacAdam sind viele Innovationen hinsichtlich der Arbeitsorganisa­tion, Straßen­unterhaltung und -ver­waltung zu verdanken.[10] Na­mentlich in die Geschichte des Straßenbaus einge­gan­gen ist er durch die von ihm entwick­elte Methode, die Fahrbahn durch einen bestimmten Belag Wasser un­durchlässig zu machen. Dadurch wurde ein Durchweichen des darunter ­liegen­den Bodens, ein Eindringen von Feuchtigkeit in die Fahr­bahn und die daraus folgende mechani­sche Zerstörung durch Frost verhin­dert.[11] Die Fahr­bahn wurde mit einer ge­walz­ten Ober­fläche aus zer­schla­ge­nen Steinen ver­sehen. Hierbei spricht man von sogenann­ten „maka­dami­sier­ten“ Steinschlag­straßen. Die Bautechnik nennt man dement­spre­chend „Makada­misie­rung“.[12]

Nachdem ein Altonaer Handelshaus einen Kredit zugesagt hatte, bewilligte die dänische Regierung die Chaussierung der Transitstrecke zwischen Altona und Kiel, die zuvor von keiner großen verkehrstechnischen Bedeutung war. Durch diese Maß­nahme sollte ein Teil des Verkehrs von der Strecke Hamburg-Lübeck abgezogen werden. Unter „Chaus­sierung“ versteht man hierbei den Bau einer Kunststraße oder, wie hier, den Ausbau einer alten Straße, deren Straßen­be­lag künst­lich aufge­schüt­tet wird. Man benutzte beim Ausbau der Kiel-Altonaer-Chaussee die engli­sche Metho­de der Maka­dami­sierung.[13] Aber auch bei der Organisation, Ver­waltung und Unter­haltung der neuen Chaussee griff man auf die bewährten Methoden des Schotten zurück. Die erste schles­wig-holsteinische Kunst­straße war also nach engli­schem Vorbild gebaut worden.[14]

Die erste schleswig-holsteinische Kunststraße von Kiel über Neumünster nach Altona, der damals größten Stadt im Land, wurde 1834 fertigge­stellt. Ihre Fahrbahnbreite betrug zwischen sechs und sieben Metern, und ihre Länge ist mit 97,5 km durch Begradigun­gen um sechs Kilome­ter kürzer. Die Reisezeit verminder­te sich durch die Chaussierung der Strecke von 16 auf neun Stunden, während sich die Transportleistung für einen Fracht­wagen verdreifachte.[15]

1842 leitete die Regierung erstmals durch eine Wegeverordnung entscheidende Schritte zum Ausbau des schleswig-holsteinischen Straßennetzes ein. Anlass dazu waren wohl überwiegend wirtschaftliche Gründe, denn Schleswig-Holstein war mitt­lerweile zu einem bedeutenden Getreideexporteur geworden. 1838 hatte es nicht weniger als 746.000 t Getreide und Getreide­produkte exportiert, wobei ein Großteil dieses Expor­tes auf dem Seeweg abgewickelt wurde. Doch für den Transport der Erzeugnisse des Hinterlandes zu den Häfen waren leistungs- und strapazierfähige Straßen notwendig.[16]

Die Wegeverordnung von 1842 bot erst­malig ein Gesamtkonzept für den Straßen­ausbau in den Herzogtümern. Sie besagt unter anderem, dass die wich­tigsten regiona­len Ver­kehrswege in einer Länge von 515 km in Chaus­seen umge­wan­delt werden sollten.[17] Außerdem definierte die Verordnung die Form, Funk­tion und Ausbau der Straßen in den Herzogtümer neu: Hauptlandstraßen waren die Straßen, die die Herzogtümer mitein­ander, mit den übrigen Teilen des Reiches und dem Ausland verbanden. Den Ausbau von Straßen dieser Kategorie hatte der Staat zu finan­zieren. Die Nebenlandstraßen, die nur Orte im Herzog­tum mit­einander verbanden, sollten durch Wegebaudistrikte ausge­baut und un­terhalten werden.[18] Dieses Vorhaben wurde dann schneller als erwartet vor allem durch die Un­terstüt­zung privater Initiatoren verwirklicht. Im Jahr 1842 betrug die Gesamtlänge aller Chausseen in den Herzog­tümern Schleswig, Holstein und Lauen­burg 187 km. 1848 waren es bereits 582 km, also mehr als das geplante Soll. 1858 konnten die Herzogtümer dann insgesamt 784 km chaus­sierte Wege aufwei­sen, 1866/67 1.593 km. Auffällig ist, dass Holstein mit 1.050 km zu diesem Zeit­punkt einen über­durch­schnittlich hohen Anteil am Chausseenetz hatte, während in den beiden anderen Herzog­tümern die Chaus­sierung langsamer voran­schritt.[19]

Ebenfalls in den Zeitraum der ersten Chaussierung fällt die Einführung eines bedeu­tenden Verkehrsmittels in Schleswig-Holstein: Am 18. September 1844 wurde die „Christian der VIII. Ostseebahn“ zwischen Altona und Kiel eröffnet.[20] Der Ausbau des Eisenbahnnetzes verlief ähnlich rasant wie das der Chausseen: Auf die drei Herzogtü­mer Schleswig, Holstein und Lauenburg bezogen, betrug die Gesamtlänge 1848 193 km, 1858 381 km und 1867 bereits 610 km.[21]

Die Straßenerschließung, die man auch erst seit wenigen Jahren intensiv betrieb, wurde in ihrer Bedeutung für die Region durch die Einführung der Bahn zurück­ge­drängt. Beson­ders der Lokalverkehr von landwirtschaftlichen Produk­ten erwies sich als eine wichtige Ein­nahmequelle für die Bahn. So machte er bereits 1845 auf der ersten Eisen­bahnli­nie Kiel-Altona 64% aus und wuchs noch wei­ter.[22]

Obwohl man mit der Chaussierung früher begonnen hatte als mit der Anlage und dem Ausbau des Eisenbahnnetzes, ergab es sich recht schnell, dass die Kunst­straßen nur das regionale Ergänzungssystem zur Eisenbahn darstellten. Auch deuteten Parallel­verläufe von Kunststraße und Eisenbahnlinie, wie auf der Strecke Kiel-Altona, auf ein be­sonders hohes Verkehrsauf­kommen hin.[23]

Bis 1867 wurde Verkehrsstruktur in den Herzogtümer demnach durch zwei Neuerun­gen deutlich geprägt und verändert: Zum einen durch die Chaussie­rung der Wege und zum anderen durch die Anlage eines Eisenbahnnetzes.

2.1.3 Ausbau der Verkehrsinfrastruktur seit 1867

Nach dem deutsch-dänischen Krieg von 1864 und der 1867 daraus resultieren­den Eingliederung Schleswig-Holsteins als Provinz in das Königreich Preußen folgte für das Land eine Umorientierung in jeglicher Hinsicht zunächst auf die Land­macht Preu­ßen, ab 1871 dann auf das Deutsche Kaiserreich. Schleswig-Holstein hatte seit dieser Zeit eine wichtige strategische Rolle, da die Kriegs­marine bedeutende Standorte wie Kiel einrichtete. Auch die Landwirtschaft wurde in ganz neuen Dimensionen gefördert, sie sollte von nun an als Nahrungsmittel­lieferant für die deutschen Industriegebiete des Binnenlandes dienen. Damit wurde auch der Industrialisierungsprozess in Schles­wig-Holstein vorangetrieben.

Die Landwirte Schleswig-Holsteins begannen sich zu spezialisieren, die Land­wirt­schaft zu intensivieren und nun marktorientiert zu produzieren, wobei beson­ders dem Schlacht­vieh eine bedeutende Rolle zukam. Auch bildeten sich Klein- und Mittel­betriebe, die sich fast ausschließlich mit der Aufbereitung und Ver­arbeitung agrari­scher Rohstoffe beschäftigten.[24]

Die Städte in Schleswig-Holstein entwickelten sich in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts ebenfalls in ihrer Industriestruktur weiter, wobei die frühindustriellen Standpunkte wie Altona, Neumünster und das Unterelbegebiet die Schwerpunkte blieben. Die Städte Kiel, Flensburg und Lübeck wuchsen durch Schiff­bau, Werf­ten und hafenorientierte Großbetriebe.[25] Besonders Altona, Kiel und Lübeck expandierten in dieser Zeit zu Großstädten. So stieg die Einwohnerzahl Altonas von 1803 bis 1900 von 23.085 auf 161.501, die Kiels im selben Zeitraum von 11.622 auf 107.977, die Lübecks von 22.550 im Jahr 1807 auf 82.098.[26] Ins­gesamt hat sich die Bevölkerung Schleswig-Holsteins in dieser Zeit mehr als verdoppelt: Die Anzahl der Bewohner stieg zwischen 1803 und 1900 von 604.085 auf 1.387.968.[27]

Die neuen strate­gi­schen und wirt­schaftli­chen Auf­gaben, mit denen Schles­wig-Hol­stein seit der Kaiser­zeit betraut wurde, und auch die stetig ansteigende Bevölkerung zogen wieder­um intensi­vier­te Ver­kehrs­bedürf­nisse und den Ausbau der In­frastruktur mit sich. Daher änderte sich auch das Vorgehen der Verkehrs­erschließung in der gesam­ten Region, da sie sich nunmehr in der In­dustrialisierungsphase befand, mit der auch die Verkehrsbedürfnisse ständig zunahmen. Somit war nicht mehr nur der Ausbau der regionalen Verkehrswege vonnöten, sondern eine flächenhafte, überregionale Aus­breitung des Verkehrs­netzes.

Der Staat lieferte die nötigen politischen Grundlagen, die einen Ausbau weiter­trieben und förderten: 1875 wurden zunächst die Wege- und Brückenzölle abge­schaf­ft. Vier Jahre, 1879, später legte das Dotationsgesetz für die Provinz Schles­wig-Holstein die Zustän­digkeiten für Ausbau und Unterhaltung im Straßen­bau neu fest. Hiernach war von nun an die Provinz vollständig für die Hauptland­straßen verantwort­lich, die Nebenland­straßen unterlagen im Ausbau den Land­kreisen, in der Unterhaltung der Provinz. Beide Straßenarten liefen nun unter der Bezeich­nung „Provinzialstraßen“.[28]

Das Chausseenetz entwickelte sich, zunächst bis 1900 betrachtet, äußerst dynamisch. Verfügte Schleswig-Holstein 1876 noch über 1.429 km Kunststraßen, waren es 1891 bereits fast das Dreifache, nämlich 3.555 km. Bis 1900 wuchsen die Chausseen schließ­lich auf 4.223 km an.[29]

Der Staat übernahm ebenfalls das Eisenbahnnetz, indem alle wichtigen Bahnlini­en, bis auf die Lübecker, ab 1884 verstaatlicht wurden. Nach einem regionalen Ge­samt­konzept wurde das Netz weiter ausgebaut und die Strecken in Haupt- und Neben­bahnen katego­risiert. Das Preußische Kleinbahngesetz von 1892 förderte die Anbin­dung dünnbesiedel­ter Gebiete an das Eisenbahnnetz durch kleine Erschließungs­bahnen, die Eigentum der Kommunen oder von Privatleuten waren, aber finanziell vom Staat unterstützt wurden.[30]

Das Eisenbahnnetz konnte einen ebenso hohen Anstieg wie das Chausseenetz ver­melden: Fasst man die Staatsbahnen, die Privatbahnen und nebenbahnähn­liche Kleinbah­nen zusammen, dann ergibt sich für das Jahr 1867 eine Gesamt­länge von 659 km, schon 1890 hatte sich die Länge des Netzes mit 1.359 km nahezu verdoppelt, und 1900 durchzogen 1.693 km Eisenbahn­netz die Provinz Schleswig-Holstein.[31]

2.2 Verkehrs­mittel

2.2.1 Fuhrwerke

Im 19. Jahrhundert gab es für die Menschen zunächst nur zwei Möglichkeiten, sich selbst oder ihre Güter fortzubewegen: Entweder machte man sich zu Fuß auf den Weg oder man nutze ein Fuhrwerk. Doch diese Fuhrwerke oder auch Pferdegespanne galten noch in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts als Luxus, nur wenige größere Landwirte oder Adlige konnten sich derartige Ge­spanne leisten. Über die Straßen Schleswig-Holstein fuhren also verhältnismäßig wenig Pferdegespanne. Regelmäßig begegnete man nur den Postkutschen, nach denen die etwas größeren Wege auch ihren Namen „Post­straßen“ herleiten.[32]

Die hohen Anschaffungskosten und die Haltungskosten für die Pferde führten wohl dazu, dass sich ein professionelles Fuhrunternehmerwesen heraus­bildete. Leute, die ein Pferdegespann besaßen, konnten eine Kon­zession auf bestim­mte Wege erwerben und dort gegen Bezahlung Lasten und Perso­nen transpor­tieren. Bis zum beginnenden Ausbau des Eisenbahnnetzes wurde das Lastfuhrwesen nur an wenigen Durchgangsstraßen betrieben und übernahm den gesamten Regional- und Fernverkehr.[33]

Doch gerade diesen Regional- und Fernverkehr übernahm seit Mitte des 19. Jahrhun­derts die Eisenbahn fast vollständig, so dass das Fuhrwesen wie auch die Straße über­haupt einem Bedeutungswandel unterlag. So wurde das Fuhrwesen auf den lokalen, kleinräumigen Bereich zurückgedrängt, also auf den Nahver­kehr. Dieser Nahverkehr wuchs im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts immens an, was sich an den seit 1879 ausgebauten Nebenwege ersehen lässt: Gab es 1885 gerade man 16 km Nebenwege in Schleswig-Holstein, waren es 1905 schon 526 km.[34]

Doch auch der Individualverkehr mit Fuhrwerken nahm in etwa dem gleichen Zeitraum zu. Dies wiederum lässt sich an der sprunghaft gestiegenen Zahl von Gasthöfen mit Ausspännen erkennen.[35]

Verlässliche Zahlen für ganz Schleswig-Holstein über die Anzahl der Fuhr­unter­nehmer bis 1881 gibt es leider nicht, doch für Westholstein (Dithmarschen, Steinburg, Pinne­berg) liegen einige An­gaben vor. 1840 zählte man dort drei Betriebe, 1867 31 und 1911 173. Im gesamten Schleswig-Holstein gab es 1882 1.077 Fuhrwerksbetriebe, deren Anzahl bis 1907 auf stattliche 1.861 angewach­sen war.[36] Auch anhand dieser Zahlen lässt sich eine stetige Zunahme des Fuhrwerkverkehr und des damit verbundenen Nahverkehrs auf Schleswig-Holsteins Straßen ablesen.

Ein bedeutendes Fuhrunternehmen Schleswig-Holsteins war das der Familie Longuet aus Lübeck. Dieses Unternehmen war seit 1856 in den Händen der Familie, existierte aber schon seit Anfang des 19. Jahrhundert. J.C.T. Longuet hatte die Konzession auf ein „kleines Fuhrwerk“, was ihn dazu berechtigte, sich als Mietskutscher und Reise­fuhr­mann zu bezeich­nen. Seine Fahrten als Reise­fuhrmann brachten ihn u.a. nach Eutin, Neustadt, Travemünde, Dassow, Schön­berg, Wismar und Hamburg.

Da es zu der Zeit in Lübeck nur drei Droschken insgesamt gab, und die Firma Longuet das beste Fuhrwerk besaß, liegt die Bedeutung des Fuhrunternehmens für die Stadt auf der Hand. Die Bedeu­tung spie­gelt sich aber auch in den vielfa­chen Aufgaben wider, die Longuet im Dienste der Stadt Lü­becks und ihrer Bewohner mit seinem Fuhr­werk erledigte. So übernahm er Hochzeitsfahrten mit einem eigens dafür angeschafften Braut­wa­gen, der auch bei Senatsauffahrten verwandt wurde. Nebenbei übernahm er mit seinem Gespann auch die Feuer­wache, bis schließ­lich eine Berufsfeuerwehr eingerichtet wurde. Als erster führte er in Lübeck einen speziellen Möbelwagen ein.[37]

2.2.2 Die Pferdebahn von Lü­beck

Der sprunghafte Anstieg der Stadtbevölkerung in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhun­derts und das damit verbundene Wachstum der Stadtgebiete hatten zur Folge, dass sich die Entfernungen zwischen Wohnung und Arbeitsplatz für die Men­schen ebenfalls vergrößerten.

So beherbergte Lübeck im Jahr 1845 25.360 Einwohner[38], die überwiegend im Stadt­gebiet oder in Stadtnähe wohnten und ihre Arbeitsplätze problemlos zu Fuß errei­chen konnten. Doch schon 30 Jahre später, 1875, war die Bevölkerung auf 44.799 angewach­sen, und fünf Jahre später hatte sich die Einwohnerzahl von 1845 nahezu verdoppelt: 51.055 Menschen lebten nun in Lübeck.[39]

Aufgrund dieses starken Anstiegs der Bevölkerung wuchs auch das Stadtgebiet und damit auch das Verkehrsaufkommen in der Stadt, so dass die sogenannten Pferdeom­nibusse nicht mehr zur Bewältigung ausreichten. So mehrten sich in Lübeck die Rufe nach einer Pferde­bahn, deren Wagen auf Schienen fuhr und von Pferde gezogen wurden. Der Vorteil einer solchen Schienenbahn bestand darin, die Kapazität der Pferde besser nutzen zu können und somit auch die Geschwindig­keit zu erhöhen und gleich­zeitig den Fahrkomfort zu verbessern. Derartige Pferdeschienenbahnen gab es bereits seit 1832 in New York, und in Deutschland machten Berlin 1865 und Hamburg 1866 den Anfang. Zu der Zeit ging man in Lübeck allerdings noch zu Fuß.

Am 15. März 1880 nahm die Bürgerschaft die Senatsvorlage auf Erteilung einer Konzession an, und am 17. April wurde die Konzession der „Lübecker Pferdeei­senbahn-Gesellschaft“ für einen Zeitraum von 30 Jahren von dem Tage der Eröffnung an erteilt. Da sich die Vermessungen als langwierig erwiesen, konnte erst am 15. Mai 1881 die gesamte Strecke in Ge­brauch genommen werden. Damit war das erste Kapitel des Lübecker Nah­verkehrs geschrie­ben, und Lübeck war die 29. Stadt im Reich, die nun über eine Pferde­bahn verfügte. Die Begei­sterung in Lübeck selbst ging sogar soweit, dass man eigens eine „Lübecker Pferde-Eisenbahn-Polka“ zur Eröffnung komponierte.

Nach einem durchaus erfolgreichen Beginn, der sich auch für die Aktionäre der Pferde­bahn-Gesellschaft bezahlt machte, beschloss den Bau einer zweiten Linie, die am 7. Juni 1882 eröffnet wurde. Das zweite Jahr der Pferdebahn verlief allerdings weniger erfolg­reich, so dass die Kritik in der Stadt immer lauter wurde. Zudem blickte man mit Interesse und Neid auf eine neue Errun­gen­schaft der Technik: die elektrische Straßen­bahn, die in Berlin bereits seit 1879 fuhr, zu einer Zeit, in der es in Lübeck noch nicht einmal die Pferde­bahn gab. Schließ­lich wurde der Se­natsantrag auf Einführung einer elek­trischen Bahn am 17. April 1893 von der Bürgerschaft genehmigt. Damit wurde das erste Kapitel der Lübecker Nah­ver­kehrs geschlossen und gleichzeitig das zweite geöffnet.[40]

2.3 Die fortschrei­tende Ver­netzung der regionalen Verkehrswege und Verkehrsmittel

Zum Abschluss der Betrachtung über die Verkehrsverhältnisse Schleswig-Hol­steins im 19. Jahrhundert soll die zunehmende Vernetzung der Ver­kehrs­wege und -mittel noch einmal detaillierter betrachtet werden, um vor Augen zu führen, welche Verhältnisse vor­herrschten, als die ersten motorisierten Fahr­zeuge in dieser Region verbreitet wurden.

Exemplarisch werden im folgenden die Gesamtverkehrsnetze der Jahre 1830, 1867 und 1895 betrachtet und miteinander verglichen.[41]

Das Jahr 1830 kann man, wie schon dargelegt, als Geburtsjahr des modernen Stra­ßen­baus bezeichnen, da in diesem Jahr mit dem Bau der ersten Kunststraße zwi­schen Kiel und Altona begonnen wurde. Das Netz spiegelt also im wesentli­chen noch das Ver­kehrsnetz, wenn man überhaupt schon von einem „Netz“ spre­chen kann, der vorindu­striellen Phase wider.

Um 1830 war das Schiff das wichtigste Verkehrsmittel für die Herzogtümer Schleswig und Holstein. Sowohl im überregionalen und im Transitverkehr als auch im Binnenver­kehr war der Wasserweg der vorherrschende Fortbewe­gungs­weg. Die bedeutendsten Wirtschaftsräume im Land, wie die West- und Ostküste, die Fördestädte und der Unterelberaum, waren per Schifffahrt erschlos­sen. Als Transitwege zu Wasser nutzte man den Eiderkanal, den Streck­nitzka­nal und die Unterelbe. ­Das noch nicht ausge­bau­te Stra­ßen­netz diente nur als Ergän­zung der Was­ser­wege, um bei­spiels­weise Gebiete an die Häfen anzu­schließen. Über­wiegend der Fernver­kehr und die Post nutzen die unkom­fortablen Landwe­ge, die daher auch als Post­straßen bezeich­net wurden. Wenige größere Land­straßen benutzte man für den West-Ost-Transit, die meisten Landstraßen erfüllten jedoch nur die Bedürf­nisse des kleinräumigen Verkehrs. Ins­gesamt fällt eine Nord-Süd-Orientie­rung nach Ham­burg hin auf.

Zwischen 1830 und 1867, dem nächsten Orientierungsjahr, haben sich bereits bedeuten­de Veränderun­gen im Verkehrssystem abgespielt, hat die Modernisie­rung ihre Spuren hinterlassen. Aus­schlaggebend waren hierbei die Anlage von Chausse­en, die 1830 begann, und die Errichtung eines Eisenbahnnetzes ab 1844.

Ebenfalls gravierend für das Verkehrsnetz war, dass ab 1864 damit begonnen wurde, das bisher isolierte Landverkehrsnetz auch mit den Nachbarregionen Dänemark, Meck­lenburg und Hannover zu verbinden.

Das Chausseenetz hatte sich stark verdichtet und diente über­wiegend als Ergänzungs­system zur Bahn. Ein relativ großes Chausseenetz konnte 1867 Westholstein aufweisen. Auf ein beson­ders hohes Ver­kehrs­auf­kommen weisen aber auch Parallel­verläufe von Chaus­see und Bahnli­nie hin. Derartige Parallel­verläufe entdeckt man zwischen Altona und Elms­horn, Ham­burg und Lübeck sowie zwischen Kiel und Neumün­ster. Bahn­statio­nen waren zu wichti­gen Ver­kehrs­knoten­punk­ten gewor­den. Der Schiffsverkehr hatte ebenfalls eine In­tensivie­rung aufgrund der Zunah­me des Transportvolumens zu vermel­den, obwohl die Konkurrenz durch die Moderni­sierung der Landverkehrsmittel (Eisen­bahn) und durch den flächenhaften Ausbau der Wege (Chausseen) groß geworden war.

Als letzter Fixpunkt soll noch das Jahr 1895 betrachtet werden, das Jahr, in dem der Nord-Ostsee-Kanal eröffnet wurde. Beim Betrachten der Karten fällt zunächst eine Verdichtung des Chaussee­netzes auf, die durch den Ausbau der Neben­landstraßen und Nebenwegen begründet ist. Für die Verkehrserschlie­ßung für Schleswig-Holstein besonders bedeutend war aber wieder­um der Ausbau des Eisenbahnnetzes. Bis 1880 stellte man die Hauptbahnen fertig, danach die Nebenbahnen. Später kamen auch noch private Kleinbahnen hinzu. Die Eisen­bahn wurde zum Universal­transportsmittel des Landverkehrs. Die Pferdefuhrwer­ke waren ganz in den lokalen Bereich abge­drängt worden und ergänzten den Eisen­bahnverkehr im kleinräumigen Bereich.

3. Die Motori­sierung in Schleswig-Holstein in der ersten Hälfte des 20. Jahrhun­derts

3.1 Voraussetzung: Die Entwicklung des Verbrennungsmotors und der ersten Kraftfahr­zeuge

Bevor die Motorisierungsgeschichte Schleswig-Holsteins in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts betrachtet wird, soll zunächst ein kurzer Blick auf die Ent­wick­lung des Verbrennungsmotors und auf dessen Erfinder geworfen werden, die damit eine neue Ära in der Fortbewegung einläuteten.

Gottlieb Daimler (1834-1900), Wilhelm Maybach (1846-1929) und Karl Benz (1844-1929) gelten als die Schöpfer des Verbrennungsmotors und damit auch des modernen Kraftfahrzeug­motors. Doch die Idee, ein Automobil zu entwickeln, war nicht neu. Schon Ende des 18. Jahrhunderts experimentierte man in Frank­reich mit Fahrzeugen, die durch die von James Watt erfundene Dampfmaschine angetrieben wurden. Doch letztlich trieb es die Reisenden wieder zurück zu den Pferdewagen und zur Eisenbahn, da die Belästi­gungen durch die Vibrationen und den Geruch des Dampfantriebes zu stark waren.[42]

Seit Beginn des 19. Jahrhunderts arbeiteten die Engländer außerdem an der Ver­wen­dung des Dampfantriebes in der Landwirtschaft. So entwickel­te Alex­ander Dean bei­spiels­weise 1841 eine Dampf­maschine, die Dreschmaschinen antrieb. Diese Maschine musste allerdings noch von Pferden gezogen werden.[43]

Zu dieser Zeit wurden viele sogenannte Lokomobile gebaut, die zwar selbst fuhren, aber nicht gleichzeitig dabei eine Maschine ziehen oder antreiben konnten. Doch ihr Aus­sehen prägte die Schlepperentwicklung nachhaltig. An selbst­fahren­den, mit Dampf betriebenen Schleppern wurde fieberhaft ge­arbeitet, jedoch scheiter­te deren Durchbruch am Eigengewicht von bis zu 20 Tonnen. Es schien also unter diesen techni­schen Voraussetzungen eine Idee ohne Zukunft, selbst­fahrende Schlepper für die Landwirt­schaft zu kon­struie­ren.[44]

So gab man sich zunächst mit der indirekten Traktion zufrieden, die darin bestand, dass eine und oder zwei Lokomobile ein landwirtschaftliches Gerät antrieben. Auch in Deutschland bestand gerade auf den Großgütern ab 150 ha der Bedarf nach maschi­nel­ler Hilfe, und so fanden im Deutschen Kaiser­reich immerhin 2.239 Betriebe 1907 für eine Dampf­pflugloko­mobile Verwendung.[45]

Mit der Entdeckung des Leuchtgases Ende des 18. Jahrhunderts setzten neue Über­legungen zum Bau von Verbrennungskraftmaschinen ein, die mit Gas betrieben wurden. Mit diesem Prinzip arbeitete der erste Zweitaktmotor, der durch einen elektrischen Funken gezündet wurde, und dessen Patent sich der Franzo­se Philippe Lebon d'Hum­ber­sin (1769-1804) 1801 schützen ließ. Fast 60 Jahre später beendete der Belgier Jean Joseph Étienne Lenoir (1822-1900) das Versuchsstadium der Gasmotorentechnik und entwickelte erstmals einen Gasmotor, der industriell in Serie hergestellt wurde. Doch zum Fahrzeugantrieb taugte auch dieser Motor noch nicht.[46]

Erst dem Kölner Kaufmann Nikolaus August Otto (1832-1891) gelang es schließlich, durch die Entwicklung von Zwei- und Viertaktmotoren 1876 eine ge­eignete An­triebs­maschine für Handwerk, Kleingewerbe und zehn Jahre später auch für Fahr­zeuge zu schaffen. Doch da sich Otto dieses Patent nicht schützen ließ, war es auch anderen Firmen nach einem Urteil des Reichsgerichts von 1886 erlaubt, offiziell diese Motoren zu bauen, so dass sich eine neue Motoren­indu­strie entwickeln konnte.[47]

Den Viertaktmotor entscheidend weiterentwickelt haben in eben dieser Zeit Daimler und Maybach, die leitende Posten bei der Gasmotoren-Fabrik Deutz innegehabt, sich aber dann selbständig mit ihren Versuchen ge­macht hatten. Die ausschlaggebende Innovation war, dass sie den Motor mit flüssigem Kraftstoff zum Laufen brachten, der leichter während der Fahrt mitgeführt werden konnte. Dies führte 1885 zum Bau des ersten Motor­ra­des, das noch sehr an eine Draisine erinnerte, und 1886 zur Konstruktion des ersten Motorwa­gen, dessen Fahr­gestell sich an einen Kutschen­wagen anlehnte. Genau zur selben Zeit baute auch Karl Benz in Mannheim sein erstes dreirädri­ges ­Stra­ßen­fahrzeug, das ebenfalls mit einem Benzinmotor angetrieben wurde. Internationale Aufmerksam­keit konn­ten Benz und das Team Maybach / Daimler erstmals 1898 auf der Welt­aus­stellung in Paris erwecken. Jedoch konnte nur Daimler Lizenzen ver­kaufen, für die dreiräd­rigen Modelle von Benz gab es kaum Interessenten, was ihn zum Umden­ken und Umbau bewog. So ging auch er dazu über, vier­rädri­ge Fahr­zeuge zu ent­wickeln.[48]

Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts war also das Interesse vieler Länder am Automobil geweckt, und es entstanden vor allem in Frankreich und in den USA viele neue Auto­mobilproduktionen. 1895 fand bereits das erste Automobilrennen in Paris statt. Fünf Jahre später konstruierte Maybach seiner ersten „Mercedes“, dessen Erscheinungsbild beispielhaft für alle folgenden Automobile werden sollte.[49] Damit war das Automobil mit Verbrennungsmotor, wie wir es heute kennen, geboren. Schon wenige Jahre später gelang es dann den Ameri­kanern, allen voran Henry Ford (1863-1947), die Autos in Serie zu bauen und sie damit zu­mindest in den USA erschwinglich zu machen.[50]

Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach ist auch die Entwicklung des ersten Lastwa­gens zu verdanken. 1896 bauten sie das erste Fahrzeug dieser Art, dessen Aufbau zunächst noch einem Pferdefuhrwerk entsprach. Ab 1900 stiegen in Deutsch­land auch noch andere Firmen wie Büssing, Dürr­kopp und NAG in den Lastwa­genbau ein. Etwa zur selben Zeit konstruierte Benz den ersten Omnibus mit Verbrennungsmotor. Doch beide Fahrzeugtypen, der Lkw und der Omnibus, konnten sich zunächst nicht durch­setzen. Das Interesse von Gewerbe und Industrie am Lkw war eher gering, man verließ sich lieber auf die altbewährten Pferdefuhrwerke. Erst nach dem Ersten Weltkrieg, als die Lkws durch die Erprobung im Krieg weiterentwickelt worden waren, fanden sie eine größere Akzeptanz. Der Kraftomnibus wurde allerdings schon vor dem Ersten Welt­krieg vor allem von der Post genutzt.[51]

Auch für den Einsatz in der Landwirtschaft erwies sich der Verbrennungsmotor als äußerst nützlich. Um 1890 arbeiteten mehrere Firmen in den USA an der Ent­wicklung eines Schlep­pers, der statt mit Dampf mit dem neuen Ottomotor lief und daher um vieles leichter und beweglicher war. Als der erste gilt der von John Charter 1889 in Illinois entwickelte Traktor, von dem nur sehr wenige Exem­plare herge­stellt wurden. In Penn­sylvania begannen John Froelich und die Gebrüder Dis­singer 1892 ebenfalls mit der Schlep­perher­stel­lung. 1902 gilt als das Geburts­jahr der Schlepper­industrie, denn in diesem Jahr wur­de das erste Unter­nehmen, „Hart-Parr“ in Charles City / ­Iowa, gegrün­det, das sich ausschließlich auf die Schlep­perher­stellung speziali­siert hatte.[52]

[...]


[1]Asmus, Walter, Die verkehrs- und wirtschaftsräumliche Entwicklung Schleswig-Holsteins 1840-1914: Ein Beitrag zur Industrialisierung agrarischer Räume, in: Schles­wig-Holsteins Weg in die Moderne, SWSG (15), Neumünster 1988, S. 54ff.

[2]Atlas zur Verkehrsgeschichte Schles­wig-Holsteins im 19. Jahrhundert, hrsg. von Walter As­mus, Andreas Kunz, Ingwer E. Momsen, SWSG (25), Neumün­ster 1995, S. 59.

[3]Asmus, Walter, Grundzüge der Verkehrsentwicklung Schleswig-Holsteins vom Ende des 18. Jahrhunderts bis zum Ersten Weltkrieg, in: Die Entwicklung des Verkehrs in Schles­wig-Holstein 1750-1918, SWSG (26), Neumünster 1995, S. 18.

[4]ibid., S. 19ff.

[5]ibid.

[6]ibid., S. 47.

[7]ibid., S. 18.

[8]ibid.

[9]Asmus, Walter, Probleme der Verkehrsstruktur und Verkehrsentwicklung in Schleswig-Holstein und ihr Einfluss auf die gewerbliche Entwicklung 1800-1867, in: Gewerbliche Entwicklung in Schleswig-Holstein, anderen norddeutschen Ländern und Dänemark von der Mitte des 18. Jahrhunderts bis zum Übergang ins Kaiserreich, SWSG (17), Neumün­ster 1989, S. 187f.

[10]Frohriep, Monika, Die Kiel-Altonaer Chaussee-Auswirkungen des modernen Kunst­straßen­baus auf das Wegewesen. Kiel 1987, S. 42f.

[11]Paulsen, Andreas, Das schleswig-holsteinische Straßennetz unter besonderer Berück­sichtigung seiner Entwicklung, Kiel 1963, S. 69.

[12]Frohriep, Die Kiel-Altonaer Chaussee, S. 42f.

[13]Asmus, Probleme der Verkehrsstruktur, S. 188.

[14]Frohriep, Die Kiel-Altonaer Chaussee, S. 42f.

[15]Asmus, Probleme der Verkehrsstruktur, S. 188.

[16]Paulsen, Das schleswig-holsteinische Straßennetz, S. 70.

[17]Asmus, Probleme der Verkehrsstruktur, S. 189.

[18]Paulsen, Das schleswig-holsteinische Straßennetz, S. 70ff.

[19]Atlas zur Verkehrsgeschichte, S. 61.

[20]ibid., S. 73.

[21]Asmus, Verkehrs- und wirtschaftsräumliche Entwicklung, S. 52f.

[22]ibid., Grundzüge der Verkehrsentwicklung, S. 44f.

[23]ibid., S. 40.

[24]ibid., S. 26.

[25]ibid.

[26]Beiträge zur historischen Statistik Schles­wig-Holsteins, hrsg. vom Statistischen Landesamt Schleswig-Holstein, Kiel 1967, S. 14f.

[27]ibid., S. 8.

[28]Asmus, Grundzüge der Verkehrsentwicklung, S. 26f.

[29]Beiträge zur historischen Statistik Schleswig-Holsteins, S. 149 (Tabelle 3 a).

[30]Asmus, Grundzüge der Verkehrsentwicklung, S. 27.

[31]ibid., Verkehrs- und wirtschaftsräumliche Entwicklung, S. 49.

[32]Atlas zur Verkehrsgeschichte, S. 59.

[33]Asmus, Grundzüge der Verkehrsentwicklung, S. 30ff.

[34]Gätjens, Julius, Die Schleswig-Holsteinischen Provinzialstraßen. Eine Denk­schrift über die Entwick­lung des Wegenetzes in der Provinz Schleswig-Holstein und dessen Anpassung an den Kraftwa­genver­kehr, verbunden mit dem Versuch einer Planwirt­schaft für die Unterhaltung der Provinzial­straßen in den nächsten fünf Rechnungs­jahren von 1927-1931, Kiel 1927, S. 5 (Anlage).

[35]Asmus, Grundzüge der Verkehrsentwicklung, S. 30ff.

[36]ibid., S. 31.

[37]Acker-, Markt- und Reisewagen. Unterwegs in Schleswig-Hol­steins Ver­gangen­heit, hrsg. von Heinrich Mehl, Hei­de 1996, S. 72.

[38]Beiträge zur historischen Statistik Schles­wig-Holsteins, S. 14.

[39]ibid.

[40]Saager, Wolf-Rüdiger, 100 Jahre Nahverkehr in Lübeck, Lü­beck 1981, S. 9ff.

[41]Atlas zur Verkehrsgeschichte, Karten 27 bis 29, Text S. 78ff.

[42]Eckermann, Erik, Vom Dampfwagen zum Auto. Motorisierung des Verkehrs, Reinbek 1981, S. 29ff.

[43]Herrmann, Klaus, Ackergiganten. Technik Geschichte und Geschichten. Braun­schweig 1985, S. 8f.

[44]ibid., S. 20ff.

[45]Vom Klepper zum Schlepper. Zur Entwick­lung der Antriebs­kräfte in der Landwirtschaft. Arbeit und Leben auf dem Lande. Eine kulturwis­sen­schaftliche Schriften­reihe, Band 3, hrsg. im Auftrag des Landkreises Harburg von Oliver Fok, Ulf Wendler und Rolf Wiese, Ehe­storf 1994, S. 241.

[46]Eckermann, Vom Dampfwagen zum Auto, S. 34ff.

[47]ibid., S. 37ff.

[48]ibid., S. 40ff.

[49]ibid., S. 52ff.

[50]ibid., S. 67ff.

[51]ibid., 81ff.

[52]Herrmann, Ackergiganten, S. 47.

Ende der Leseprobe aus 86 Seiten

Details

Titel
Motorisierung in Schleswig-Holstein in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts - Zur Modernisierungsgeschichte der preußischen Provinz
Hochschule
Christian-Albrechts-Universität Kiel  (Historisches Seminar)
Note
1
Autor
Jahr
1997
Seiten
86
Katalognummer
V37984
ISBN (eBook)
9783638371810
ISBN (Buch)
9783638705424
Dateigröße
767 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Motorisierung, Schleswig-Holstein, Hälfte, Jahrhunderts, Modernisierungsgeschichte, Provinz
Arbeit zitieren
Wiebke Timm (Autor), 1997, Motorisierung in Schleswig-Holstein in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts - Zur Modernisierungsgeschichte der preußischen Provinz, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/37984

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