Leseprobe
Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung
1.1 Hinführung zum Thema
1.2 Forschungsstand
2. Verkehrsverhältnisse Schleswig-Holsteins im 19. Jahrhundert
2.1 Verkehrswege
2.1.1 In der vorindustriellen Phase bis
2.1.2 Die ersten Kunststraßen (Chausseen)
2.1.3 Ausbau der Verkehrsinfrastruktur seit
2.2 Verkehrsmittel
2.2.1 Fuhrwerke
2.2.2 Die Pferdebahn von Lübeck
2.3 Die fortschreitende Vernetzung der regionalen Verkehrswege und Verkehrsmittel
3. Die Motorisierung in Schleswig-Holstein in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts
3.1 Voraussetzung: Die Entwicklung des Verbrennungsmotors und der ersten Kraftfahrzeuge
3.2 Verlauf der Motorisierungsentwicklung
3.2.1 Verbreitung der Kraftfahrzeuge in Zahlen
3.2.1.1 Vorbemerkung zu den Statistiken
3.2.1.2 Personenkraftwagen
3.2.1.3 Motorrad
3.2.1.4 Lastkraftwagen
3.2.1.5 Omnibus
3.2.1.6 Traktor
3.2.2 Die ersten Privatbesitzer von Kraftfahrzeugen
3.2.3 Motorisierung des öffentlichen Personenverkehrs
3.2.3.1 Lübeck
3.2.3.1.1 Fernverkehr
3.2.3.1.2 Nahverkehr
3.2.3.2 Kiel
3.2.3.2.1 Fernverkehr
3.2.3.2.2 Nahverkehr
3.2.4 Motorisierung einzelner Einrichtungen und Unternehmen
3.2.4.1 Vorbemerkung
3.2.4.2 Polizei
3.2.4.3 Post
3.2.4.3.1 Vorbemerkung
3.2.4.3.2 Der Postreisedienst mit Kraftpostlinien
3.2.4.3.3 Die Landpostverkraftung
3.2.4.3.4 Die Postfuhrhalterei in Kiel
3.2.4.4 Feuerwehren
3.2.4.4.1 Berufsfeuerwehr Flensburg
3.2.4.4.2 Freiwillige Feuerwehren
3.2.4.5 Molkereien und Meiereien
3.2.5 Motorisierung der Landwirtschaft
3.3 Auswirkungen der Motorisierung
3.3.1 Ausbau des Straßennetzes
3.3.1.1 Die Provinzialstraßen
3.3.1.2 Die RAB Hamburg-Lübeck
3.3.2 Entstehung spezieller Einrichtungen für Kraftfahrzeuge und Halter
3.3.2.1 Vorbemerkung
3.3.2.2 Der S.H.A.C
3.3.2.3 Kfz-Gewerbe
3.3.2.4 Tankstellen
4. Resümee: Veränderung des Raumes und des Lebens
5. Anhang
5.1. Tabelle: Kraftfahrzeugbestand Schleswig-Holsteins 1905 -
5.2. Graphiken
5.2.1. Graph: Kraftfahrzeugbestand Schleswig-Holsteins 1905-
5.2.2. Graph: Gesamtkraftfahrzeugbestand Schleswig-Holsteins 1905-
5.2.3. Kreisdiagramm: Anteil der Kraftfahrzeuge am Gesamtkraftfahrzeugbestand
6. Quellen- und Literaturverzeichnis
6.1 Bibliographien
6.2 Quellen (Adressbücher, Handbücher, Statistiken, Zeitungen)
6.3 Sekundärliteratur
1. Einleitung
1.1 Ziel der Arbeit
Ein Jahrhundert nach Erfindung des Verbrennungsmotors sind Kraftfahrzeuge zu einer Selbstverständlichkeit geworden: 1995 gab es in Schleswig-Holstein insgesamt rund 1.64 Mio. zugelassene Kraftfahrzeuge, von denen 1.4 Mio. Autos waren. Bei einer Einwohnerzahl von 2.7 Mio. heißt dies, dass 1995 fast jeder zweite Schleswig-Holsteiner im Besitz eines Pkws war. Auch Omnibusse im öffentlichen Linienverkehr und Transportfahrzeuge jeglicher Art bei Unternehmen und Einrichtungen gehören mittlerweile ebenso zum gewohnten Bild wie der Traktor als Zugmaschine in der Landwirtschaft.
Ziel der Arbeit ist es aber nicht, die ab den 50er Jahren einsetzende Massenmotorisierung zu beleuchten, der wir den heutigen Zustand zu verdanken haben, sondern vielmehr, der Motorisierungsentwicklung der ersten 50 Jahre in Schleswig-Holstein nachzugehen, also der Grundlegung und den Anfängen der späteren Massenmotorisierung.
Als Einstieg zur Untersuchung dient eine Betrachtung der Verkehrsverhältnisse im 19. Jahrhundert, da sich der Verkehr in dieser Zeit erstmals durch den Straßenausbau sowie durch die Einführung der Eisenbahn umfassend veränderte. Außerdem wird in dieser Darstellung die Ausgangssituation vor Augen geführt, als die ersten Kraftfahrzeuge nach Schleswig-Holstein kamen. Themen dieses einführenden Kapitels sind die Verkehrswege und die Verkehrsmittel, die den Menschen vor dem Kraftwagen zur Verfügung standen, Hierbei wird lediglich auf Fuhrwerke und Pferdebahnen eingegangen, auf eine umfassende Schilderung des Phänomens „Eisenbahn“ wird verzichtet, um den Rahmen der Arbeit nicht zu sprengen.
Um ein möglichst komplettes, aber dennoch differenziertes Bild von der Motorisierung Schleswig-Holsteins in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts zu geben, wird sie von zwei Seiten her betrachtet. Zuerst wird der Verlauf dargelegt, daraufhin werden die Auswirkungen untersucht, wobei sich Überschneidungen nicht immer vermeiden lassen. Anfangs wird in wenigen Worten die Entwicklung des Verbrennungsmotors und der ersten Kraftfahrzeuge wiedergegeben, die der Motorisierung zu Grunde liegt. Darauf folgt eine umfassende Darstellung des Verlaufes der Motorisierungsentwicklung, die sich in mehrere Abschnitte gliedert. Zunächst wird der zahlenmäßigen Ausbreitung der Kraftwagen in Schleswig-Holstein nachgegangen, um eine Vorstellung von dem Ausmaß der Motorisierung bis zur Jahrhundertmitte zu gewinnen. Anschließend wird versucht, den Zahlen „ein Gesicht zu verleihen“, d. h. einzelne Gruppen darzustellen, die sich in dem zu untersuchenden Zeitraum motorisiert haben. Im Einzelnen werden der Individualverkehr - soweit dies möglich ist -, der öffentliche Personenverkehr am Beispiel der Städte Lübeck und Kiel, einzelne Einrichtungen und Unternehmen sowie die Landwirtschaft auf ihre Motorisierungsentwicklung hin untersucht.
Abgeschlossen wird die Arbeit durch die Schilderung einiger offensichtlicher Auswirkungen der Motorisierung. Hierbei wird einerseits versucht, ein Bild des Straßenausbaus in Schleswig-Holstein zu geben, der mit dem steigenden Kraftfahrzeugverkehr notwendig wurde. Andererseits soll ebenfalls die Entstehung spezieller Einrichtungen aufgezeigt werden, die für, teilweise auch von Kraftfahrzeughaltern ins Leben gerufen wurden
1.2 Forschungsstand
Das Thema „Motorisierung in Schleswig-Holstein in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts“ ist in der landesgeschichtlichen und in der wirtschafts- und sozialgeschichtlichen Forschung bislang kaum behandelt worden. Konkret zu diesem Thema existiert lediglich ein Aufsatz von Walter Asmus, Grundzüge und Auswirkungen der Motorisierungsentwicklung in einer Region. Beispiel Schleswig-Holstein, der auf elf Seiten jedoch nur einige interessante Anregungen und Hinweise bieten kann. Sehr ausführlich hat sich Asmus allerdings mit der Verkehrsentwicklung Schleswig-Holsteins im 19. Jahrhundert beschäftigt. Seine zahlreichen Veröffentlichungen in der Reihe Studien zur Wirtschafts- und Sozialgeschichte Schleswig-Holstein wurden daher überwiegend zur Abfassung des Kapitels 2 Verkehrsverhältnisse Schleswig-Holsteins im 19. Jahrhundert herangezogen.
Unentbehrlich als Quelle für die statistische Auswertung der Motorisierungsentwicklung und anderer Themenbereiche waren die Beitrage zur historischen Statistik Schleswig-Holsteins, hrsg. vom Statistischen Landesamt, die eine Fülle von Zahlen zu praktisch jedem sozialen und wirtschaftlichen Aspekt des 19. und 20. Jahrhunderts mit Quellenangaben bieten. Die einzelnen Abgaben zur Motorisierungsgeschichte des öffentlichen Personenverkehrs sowie der Einrichtungen und Unternehmen wurden überwiegend Festschriften, Chroniken und Jubiläumsschriften entnommen, auf die in der neuen Bibliographie zur Wirtschafts- und Sozialgeschichte Schleswig-Holsteins, bearb. von Martin Rheinheimer, in großer Menge verwiesen wird. Eine Sonderstellung unter diesen Schriften nimmt das Werk von Bruno Bock, Klammheimlich kam der Omnibus. Kieler Geschichten um ein modernes Verkehrsmittel, ein, da Bock sich nicht nur mit dem Kieler Nahverkehr auseinandersetzt, sondern in sehr anschaulicher Weise durch Illustrationen Anekdoten und interessante Zeitungsartikel aus den Kieler Neueste Nachrichten (KNN) einen umfassenden Überblick über die Motorisierungsgeschichte Kiels bietet. Leider vermisst man bei ihm ein ausführliches Quellen und Literaturverzeichnis sowie einen Abbildungsnachweis.
Zur Bearbeitung des Themas Ausbau des Straßennetzes wurde überwiegend auf zeitgenössische Autor en wie Julius Gätjens und Otto Reismann zurück gegriffen, da diese neben sachlichen Informationen auch persönliche oder allgemeine Ansichten zum Kraftwagen und zur Weiterentwicklung der Motorisierung anführen. Hilfreich zur Erstellung dieser Arbeit waren außerdem die Tageszeitungen, insbesondere die KNN, und die Adressbücher der Stadt Kiel. Beide Quellen sind auf Mikrofilm in der Kiefer Landesbibliothek und im Kieler Stadtarchiv eingesehen worden.
2. Verkehrsverhältnisse Schleswig-Holsteins im 19. Jahrhundert
2.1 Verkehrswege
2.1.1 In der vorindustriellen Phase bis 1830
Die Entwicklung von Verkehrsverhältnissen setzt gewisse politische, vor allem aber wirtschaftliche Veränderungen voraus. Denn Verbesserungen sowie Verschlechterungen der wirtschaftlichen Lage einer Region bringen im Regelfall einen Wandel der Verkehrsbedürfnisse ihrer Bewohner mit sich.
Die wirtschaftliche Entwicklung der Herzogtümer Schleswig und Holstein lässt sich bis 1914 grob in folgende Phasen einteilen: Bis ca. 1830 reichte die sogenannte vorindustrielle Phase, die gefolgt wurde von der frühindustriellen Entwicklungsphase. Deren Ende setzt man um 1870 mit der Eingliederung der Herzogtümer in das Deutsche Kaiserreich. Die eigentliche Industrialisierungsphase begann im Anschluss daran und dauerte bis zum Beginn des Ersten Weltkrieges.[1] Entsprechend dieses Industrialisierungsprozesses intensivierten sich die Verkehrsbedürfnisse und somit auch die Verkehrsverhältnisse, die sich daher anhand der einzelnen Industrialisierungsphasen nachzeichnen lassen.
In der vorindustriellen Zeit war der Landverkehr für die Menschen von großer Bedeutung, da er als einzige Verkehrsart allen Menschen auf gleiche Weise zur Verfügung stand. Der Landverkehr war nicht an bestimmte naturräumliche Bedingungen geknüpft wie beispielsweise der Schiffsverkehr. Der Verkehr über die Straße diente in Schleswig-Holstein als wichtige Ergänzung zur Schifffahrt, denn der Transport der Waren, die über den Seeweg in den Hafen gelangt waren, wurde über die Wege und Straßen zu Land weiter ins Hinterland gebracht. Zudem waren die Straßen unersetzbar für den Transit zwischen Nord- und Ostsee.[2]
Insgesamt waren die wirtschaftlichen Beziehungen nur wenig überregional entwickelt. Die Verkehrsspannen betrugen im ersten Drittel des 19. Jahrhunderts meist nur zehn bis fünfzehn Kilometer. Die Herzogtümer gliederten sich daher in wirtschaftliche Kleinregionen mit wenig Außenberührung, da die überwiegend in der Landwirtschaft produzierten Erzeugnisse direkt in der engsten Umgebung wieder abgesetzt wurden.[3]
Für diese bescheidenen Verkehrsbedürfnisse benötigte man dementsprechend nur einfache Pfade, Wege und Straßen, die nicht besonders ausgebaut sein mussten. Die meisten Landstraßen waren ausgefahrene Wagenspuren, deren Obermaterial aus dem jeweiligen Boden bestand. Nur wenige Streckenabschnitte waren mit Sand oder Kies zur Verbesserung aufgefahren.[4]
Auf den sogenannten Poststraßen, die in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts als die höchste Kategorie unter den Straßen galten, waren im Gegensatz zu den sonstigen Wegen und Straßen die gröbsten Schäden von Zeit zu Zeit ausgebessert worden. Das Poststraßennetz vor 1830 stammte in seiner Grundstruktur aus dem Mittelalter, seine Hauptachse bildete der alte Heer- und Handelsweg, der von Norden nach Süden, genauer: von Jütland über Flensburg und Rendsburg nach Hamburg, verlief. Von dieser Hauptachse gingen Abzweigungen in die bedeutenderen Orte ab. Da sich die Herzogtümer Schleswig und Holstein auf das überregionale Verkehrszentrum Hamburg konzentrierten, liefen alle wichtigen Landstraßen dorthin. Daher kann man auch von einer extremen Nord-Süd-Orientierung des Verkehrs in Schleswig-Holstein sprechen.[5]
Vor dem Bau der ersten Kunststraßen, der sogenannten Chausseen, war das Wege- und Straßenwesen in Schleswig und Holstein also uneinheitlich, größtenteils unbefestigt und erfüllte nur die einfachsten Bedürfnisse der Menschen, jedoch ohne Anspruch auf Schnelligkeit, Bequemlichkeit, Komfort und Sicherheit. Da sich im Laufe der Jahrhunderte weder diese Bedürfnisse noch die Verkehrsmittel geändert hatten, veränderten sich zunächst auch der Straßenverkehr und der Straßenausbau im überwiegend agrarisch geprägten Schleswig-Holstein bis ins erste Drittel des 19. Jahrhunderts kaum.[6]
2.1.2 Die ersten Kunststraßen (Chausseen)
Nachdem Dänemark aufgrund der Napoleonischen Kriege einen politischen und wirtschaftlichen Tiefpunkt erlebt hatte, erholte sich die Wirtschaft allmählich wieder in der zweiten Hälfte der 20er Jahre und erlebte in den 30er Jahren eine stetige Aufwärtsentwicklung. Besonders in den Herzogtümern Schleswig und Holstein, den südlichsten Teilen des dänischen Staates, zeichnete sich die Frühindustrialisierung seit 1823 durch den zunehmenden Einsatz von Dampfmaschinen und durch die Errichtung einer Eisenhütte und erster Maschinenfabriken ab.[7]
Dieser wirtschaftliche Aufschwung seit den 30er Jahren brachte auch erhöhte regionale Verkehrsbedürfnisse mit sich, denn mit der wirtschaftlichen Entwicklung ging eine deutliche Intensivierung des regionalen Verkehrs einher, da sich einerseits die Nachfrage erhöhte, andererseits auch neue Verkehrstechniken, wie die Eisenbahn, Einzug fanden, was zu einem Grundnetz moderner Landverkehrssysteme führte.[8]
Die Straßenverhältnisse in Schleswig-Holstein waren, wie schon dargelegt, vor dem Bau der Kunststraßen eher bescheiden. Die Herzogtümer waren im Vergleich zum restlichen Deutschland in dieser Beziehung äußerst rückständig, da man im Süden und Westen Deutschlands bereits Ende des 18. Jahrhunderts und in Preußen seit Beginn des 19. Jahrhunderts systematisch mit dem Ausbau von Fernstraßen begonnen hatte.[9]
Aus England kamen Anfang des 19. Jahrhundert neue Anregungen für den Straßenbau. Dort schenkte man dem Straßenwesen bereits seit dem letzten Viertel des 18. Jahrhunderts erhöhte Aufmerksamkeit. Besonders dem Schotten John London MacAdam sind viele Innovationen hinsichtlich der Arbeitsorganisation, Straßenunterhaltung und -verwaltung zu verdanken.[10] Namentlich in die Geschichte des Straßenbaus eingegangen ist er durch die von ihm entwickelte Methode, die Fahrbahn durch einen bestimmten Belag Wasser undurchlässig zu machen. Dadurch wurde ein Durchweichen des darunter liegenden Bodens, ein Eindringen von Feuchtigkeit in die Fahrbahn und die daraus folgende mechanische Zerstörung durch Frost verhindert.[11] Die Fahrbahn wurde mit einer gewalzten Oberfläche aus zerschlagenen Steinen versehen. Hierbei spricht man von sogenannten „makadamisierten“ Steinschlagstraßen. Die Bautechnik nennt man dementsprechend „Makadamisierung“.[12]
Nachdem ein Altonaer Handelshaus einen Kredit zugesagt hatte, bewilligte die dänische Regierung die Chaussierung der Transitstrecke zwischen Altona und Kiel, die zuvor von keiner großen verkehrstechnischen Bedeutung war. Durch diese Maßnahme sollte ein Teil des Verkehrs von der Strecke Hamburg-Lübeck abgezogen werden. Unter „Chaussierung“ versteht man hierbei den Bau einer Kunststraße oder, wie hier, den Ausbau einer alten Straße, deren Straßenbelag künstlich aufgeschüttet wird. Man benutzte beim Ausbau der Kiel-Altonaer-Chaussee die englische Methode der Makadamisierung.[13] Aber auch bei der Organisation, Verwaltung und Unterhaltung der neuen Chaussee griff man auf die bewährten Methoden des Schotten zurück. Die erste schleswig-holsteinische Kunststraße war also nach englischem Vorbild gebaut worden.[14]
Die erste schleswig-holsteinische Kunststraße von Kiel über Neumünster nach Altona, der damals größten Stadt im Land, wurde 1834 fertiggestellt. Ihre Fahrbahnbreite betrug zwischen sechs und sieben Metern, und ihre Länge ist mit 97,5 km durch Begradigungen um sechs Kilometer kürzer. Die Reisezeit verminderte sich durch die Chaussierung der Strecke von 16 auf neun Stunden, während sich die Transportleistung für einen Frachtwagen verdreifachte.[15]
1842 leitete die Regierung erstmals durch eine Wegeverordnung entscheidende Schritte zum Ausbau des schleswig-holsteinischen Straßennetzes ein. Anlass dazu waren wohl überwiegend wirtschaftliche Gründe, denn Schleswig-Holstein war mittlerweile zu einem bedeutenden Getreideexporteur geworden. 1838 hatte es nicht weniger als 746.000 t Getreide und Getreideprodukte exportiert, wobei ein Großteil dieses Exportes auf dem Seeweg abgewickelt wurde. Doch für den Transport der Erzeugnisse des Hinterlandes zu den Häfen waren leistungs- und strapazierfähige Straßen notwendig.[16]
Die Wegeverordnung von 1842 bot erstmalig ein Gesamtkonzept für den Straßenausbau in den Herzogtümern. Sie besagt unter anderem, dass die wichtigsten regionalen Verkehrswege in einer Länge von 515 km in Chausseen umgewandelt werden sollten.[17] Außerdem definierte die Verordnung die Form, Funktion und Ausbau der Straßen in den Herzogtümer neu: Hauptlandstraßen waren die Straßen, die die Herzogtümer miteinander, mit den übrigen Teilen des Reiches und dem Ausland verbanden. Den Ausbau von Straßen dieser Kategorie hatte der Staat zu finanzieren. Die Nebenlandstraßen, die nur Orte im Herzogtum miteinander verbanden, sollten durch Wegebaudistrikte ausgebaut und unterhalten werden.[18] Dieses Vorhaben wurde dann schneller als erwartet vor allem durch die Unterstützung privater Initiatoren verwirklicht. Im Jahr 1842 betrug die Gesamtlänge aller Chausseen in den Herzogtümern Schleswig, Holstein und Lauenburg 187 km. 1848 waren es bereits 582 km, also mehr als das geplante Soll. 1858 konnten die Herzogtümer dann insgesamt 784 km chaussierte Wege aufweisen, 1866/67 1.593 km. Auffällig ist, dass Holstein mit 1.050 km zu diesem Zeitpunkt einen überdurchschnittlich hohen Anteil am Chausseenetz hatte, während in den beiden anderen Herzogtümern die Chaussierung langsamer voranschritt.[19]
Ebenfalls in den Zeitraum der ersten Chaussierung fällt die Einführung eines bedeutenden Verkehrsmittels in Schleswig-Holstein: Am 18. September 1844 wurde die „Christian der VIII. Ostseebahn“ zwischen Altona und Kiel eröffnet.[20] Der Ausbau des Eisenbahnnetzes verlief ähnlich rasant wie das der Chausseen: Auf die drei Herzogtümer Schleswig, Holstein und Lauenburg bezogen, betrug die Gesamtlänge 1848 193 km, 1858 381 km und 1867 bereits 610 km.[21]
Die Straßenerschließung, die man auch erst seit wenigen Jahren intensiv betrieb, wurde in ihrer Bedeutung für die Region durch die Einführung der Bahn zurückgedrängt. Besonders der Lokalverkehr von landwirtschaftlichen Produkten erwies sich als eine wichtige Einnahmequelle für die Bahn. So machte er bereits 1845 auf der ersten Eisenbahnlinie Kiel-Altona 64% aus und wuchs noch weiter.[22]
Obwohl man mit der Chaussierung früher begonnen hatte als mit der Anlage und dem Ausbau des Eisenbahnnetzes, ergab es sich recht schnell, dass die Kunststraßen nur das regionale Ergänzungssystem zur Eisenbahn darstellten. Auch deuteten Parallelverläufe von Kunststraße und Eisenbahnlinie, wie auf der Strecke Kiel-Altona, auf ein besonders hohes Verkehrsaufkommen hin.[23]
Bis 1867 wurde Verkehrsstruktur in den Herzogtümer demnach durch zwei Neuerungen deutlich geprägt und verändert: Zum einen durch die Chaussierung der Wege und zum anderen durch die Anlage eines Eisenbahnnetzes.
2.1.3 Ausbau der Verkehrsinfrastruktur seit 1867
Nach dem deutsch-dänischen Krieg von 1864 und der 1867 daraus resultierenden Eingliederung Schleswig-Holsteins als Provinz in das Königreich Preußen folgte für das Land eine Umorientierung in jeglicher Hinsicht zunächst auf die Landmacht Preußen, ab 1871 dann auf das Deutsche Kaiserreich. Schleswig-Holstein hatte seit dieser Zeit eine wichtige strategische Rolle, da die Kriegsmarine bedeutende Standorte wie Kiel einrichtete. Auch die Landwirtschaft wurde in ganz neuen Dimensionen gefördert, sie sollte von nun an als Nahrungsmittellieferant für die deutschen Industriegebiete des Binnenlandes dienen. Damit wurde auch der Industrialisierungsprozess in Schleswig-Holstein vorangetrieben.
Die Landwirte Schleswig-Holsteins begannen sich zu spezialisieren, die Landwirtschaft zu intensivieren und nun marktorientiert zu produzieren, wobei besonders dem Schlachtvieh eine bedeutende Rolle zukam. Auch bildeten sich Klein- und Mittelbetriebe, die sich fast ausschließlich mit der Aufbereitung und Verarbeitung agrarischer Rohstoffe beschäftigten.[24]
Die Städte in Schleswig-Holstein entwickelten sich in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts ebenfalls in ihrer Industriestruktur weiter, wobei die frühindustriellen Standpunkte wie Altona, Neumünster und das Unterelbegebiet die Schwerpunkte blieben. Die Städte Kiel, Flensburg und Lübeck wuchsen durch Schiffbau, Werften und hafenorientierte Großbetriebe.[25] Besonders Altona, Kiel und Lübeck expandierten in dieser Zeit zu Großstädten. So stieg die Einwohnerzahl Altonas von 1803 bis 1900 von 23.085 auf 161.501, die Kiels im selben Zeitraum von 11.622 auf 107.977, die Lübecks von 22.550 im Jahr 1807 auf 82.098.[26] Insgesamt hat sich die Bevölkerung Schleswig-Holsteins in dieser Zeit mehr als verdoppelt: Die Anzahl der Bewohner stieg zwischen 1803 und 1900 von 604.085 auf 1.387.968.[27]
Die neuen strategischen und wirtschaftlichen Aufgaben, mit denen Schleswig-Holstein seit der Kaiserzeit betraut wurde, und auch die stetig ansteigende Bevölkerung zogen wiederum intensivierte Verkehrsbedürfnisse und den Ausbau der Infrastruktur mit sich. Daher änderte sich auch das Vorgehen der Verkehrserschließung in der gesamten Region, da sie sich nunmehr in der Industrialisierungsphase befand, mit der auch die Verkehrsbedürfnisse ständig zunahmen. Somit war nicht mehr nur der Ausbau der regionalen Verkehrswege vonnöten, sondern eine flächenhafte, überregionale Ausbreitung des Verkehrsnetzes.
Der Staat lieferte die nötigen politischen Grundlagen, die einen Ausbau weitertrieben und förderten: 1875 wurden zunächst die Wege- und Brückenzölle abgeschafft. Vier Jahre, 1879, später legte das Dotationsgesetz für die Provinz Schleswig-Holstein die Zuständigkeiten für Ausbau und Unterhaltung im Straßenbau neu fest. Hiernach war von nun an die Provinz vollständig für die Hauptlandstraßen verantwortlich, die Nebenlandstraßen unterlagen im Ausbau den Landkreisen, in der Unterhaltung der Provinz. Beide Straßenarten liefen nun unter der Bezeichnung „Provinzialstraßen“.[28]
Das Chausseenetz entwickelte sich, zunächst bis 1900 betrachtet, äußerst dynamisch. Verfügte Schleswig-Holstein 1876 noch über 1.429 km Kunststraßen, waren es 1891 bereits fast das Dreifache, nämlich 3.555 km. Bis 1900 wuchsen die Chausseen schließlich auf 4.223 km an.[29]
Der Staat übernahm ebenfalls das Eisenbahnnetz, indem alle wichtigen Bahnlinien, bis auf die Lübecker, ab 1884 verstaatlicht wurden. Nach einem regionalen Gesamtkonzept wurde das Netz weiter ausgebaut und die Strecken in Haupt- und Nebenbahnen kategorisiert. Das Preußische Kleinbahngesetz von 1892 förderte die Anbindung dünnbesiedelter Gebiete an das Eisenbahnnetz durch kleine Erschließungsbahnen, die Eigentum der Kommunen oder von Privatleuten waren, aber finanziell vom Staat unterstützt wurden.[30]
Das Eisenbahnnetz konnte einen ebenso hohen Anstieg wie das Chausseenetz vermelden: Fasst man die Staatsbahnen, die Privatbahnen und nebenbahnähnliche Kleinbahnen zusammen, dann ergibt sich für das Jahr 1867 eine Gesamtlänge von 659 km, schon 1890 hatte sich die Länge des Netzes mit 1.359 km nahezu verdoppelt, und 1900 durchzogen 1.693 km Eisenbahnnetz die Provinz Schleswig-Holstein.[31]
2.2 Verkehrsmittel
2.2.1 Fuhrwerke
Im 19. Jahrhundert gab es für die Menschen zunächst nur zwei Möglichkeiten, sich selbst oder ihre Güter fortzubewegen: Entweder machte man sich zu Fuß auf den Weg oder man nutze ein Fuhrwerk. Doch diese Fuhrwerke oder auch Pferdegespanne galten noch in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts als Luxus, nur wenige größere Landwirte oder Adlige konnten sich derartige Gespanne leisten. Über die Straßen Schleswig-Holstein fuhren also verhältnismäßig wenig Pferdegespanne. Regelmäßig begegnete man nur den Postkutschen, nach denen die etwas größeren Wege auch ihren Namen „Poststraßen“ herleiten.[32]
Die hohen Anschaffungskosten und die Haltungskosten für die Pferde führten wohl dazu, dass sich ein professionelles Fuhrunternehmerwesen herausbildete. Leute, die ein Pferdegespann besaßen, konnten eine Konzession auf bestimmte Wege erwerben und dort gegen Bezahlung Lasten und Personen transportieren. Bis zum beginnenden Ausbau des Eisenbahnnetzes wurde das Lastfuhrwesen nur an wenigen Durchgangsstraßen betrieben und übernahm den gesamten Regional- und Fernverkehr.[33]
Doch gerade diesen Regional- und Fernverkehr übernahm seit Mitte des 19. Jahrhunderts die Eisenbahn fast vollständig, so dass das Fuhrwesen wie auch die Straße überhaupt einem Bedeutungswandel unterlag. So wurde das Fuhrwesen auf den lokalen, kleinräumigen Bereich zurückgedrängt, also auf den Nahverkehr. Dieser Nahverkehr wuchs im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts immens an, was sich an den seit 1879 ausgebauten Nebenwege ersehen lässt: Gab es 1885 gerade man 16 km Nebenwege in Schleswig-Holstein, waren es 1905 schon 526 km.[34]
Doch auch der Individualverkehr mit Fuhrwerken nahm in etwa dem gleichen Zeitraum zu. Dies wiederum lässt sich an der sprunghaft gestiegenen Zahl von Gasthöfen mit Ausspännen erkennen.[35]
Verlässliche Zahlen für ganz Schleswig-Holstein über die Anzahl der Fuhrunternehmer bis 1881 gibt es leider nicht, doch für Westholstein (Dithmarschen, Steinburg, Pinneberg) liegen einige Angaben vor. 1840 zählte man dort drei Betriebe, 1867 31 und 1911 173. Im gesamten Schleswig-Holstein gab es 1882 1.077 Fuhrwerksbetriebe, deren Anzahl bis 1907 auf stattliche 1.861 angewachsen war.[36] Auch anhand dieser Zahlen lässt sich eine stetige Zunahme des Fuhrwerkverkehr und des damit verbundenen Nahverkehrs auf Schleswig-Holsteins Straßen ablesen.
Ein bedeutendes Fuhrunternehmen Schleswig-Holsteins war das der Familie Longuet aus Lübeck. Dieses Unternehmen war seit 1856 in den Händen der Familie, existierte aber schon seit Anfang des 19. Jahrhundert. J.C.T. Longuet hatte die Konzession auf ein „kleines Fuhrwerk“, was ihn dazu berechtigte, sich als Mietskutscher und Reisefuhrmann zu bezeichnen. Seine Fahrten als Reisefuhrmann brachten ihn u.a. nach Eutin, Neustadt, Travemünde, Dassow, Schönberg, Wismar und Hamburg.
Da es zu der Zeit in Lübeck nur drei Droschken insgesamt gab, und die Firma Longuet das beste Fuhrwerk besaß, liegt die Bedeutung des Fuhrunternehmens für die Stadt auf der Hand. Die Bedeutung spiegelt sich aber auch in den vielfachen Aufgaben wider, die Longuet im Dienste der Stadt Lübecks und ihrer Bewohner mit seinem Fuhrwerk erledigte. So übernahm er Hochzeitsfahrten mit einem eigens dafür angeschafften Brautwagen, der auch bei Senatsauffahrten verwandt wurde. Nebenbei übernahm er mit seinem Gespann auch die Feuerwache, bis schließlich eine Berufsfeuerwehr eingerichtet wurde. Als erster führte er in Lübeck einen speziellen Möbelwagen ein.[37]
2.2.2 Die Pferdebahn von Lübeck
Der sprunghafte Anstieg der Stadtbevölkerung in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts und das damit verbundene Wachstum der Stadtgebiete hatten zur Folge, dass sich die Entfernungen zwischen Wohnung und Arbeitsplatz für die Menschen ebenfalls vergrößerten.
So beherbergte Lübeck im Jahr 1845 25.360 Einwohner[38], die überwiegend im Stadtgebiet oder in Stadtnähe wohnten und ihre Arbeitsplätze problemlos zu Fuß erreichen konnten. Doch schon 30 Jahre später, 1875, war die Bevölkerung auf 44.799 angewachsen, und fünf Jahre später hatte sich die Einwohnerzahl von 1845 nahezu verdoppelt: 51.055 Menschen lebten nun in Lübeck.[39]
Aufgrund dieses starken Anstiegs der Bevölkerung wuchs auch das Stadtgebiet und damit auch das Verkehrsaufkommen in der Stadt, so dass die sogenannten Pferdeomnibusse nicht mehr zur Bewältigung ausreichten. So mehrten sich in Lübeck die Rufe nach einer Pferdebahn, deren Wagen auf Schienen fuhr und von Pferde gezogen wurden. Der Vorteil einer solchen Schienenbahn bestand darin, die Kapazität der Pferde besser nutzen zu können und somit auch die Geschwindigkeit zu erhöhen und gleichzeitig den Fahrkomfort zu verbessern. Derartige Pferdeschienenbahnen gab es bereits seit 1832 in New York, und in Deutschland machten Berlin 1865 und Hamburg 1866 den Anfang. Zu der Zeit ging man in Lübeck allerdings noch zu Fuß.
Am 15. März 1880 nahm die Bürgerschaft die Senatsvorlage auf Erteilung einer Konzession an, und am 17. April wurde die Konzession der „Lübecker Pferdeeisenbahn-Gesellschaft“ für einen Zeitraum von 30 Jahren von dem Tage der Eröffnung an erteilt. Da sich die Vermessungen als langwierig erwiesen, konnte erst am 15. Mai 1881 die gesamte Strecke in Gebrauch genommen werden. Damit war das erste Kapitel des Lübecker Nahverkehrs geschrieben, und Lübeck war die 29. Stadt im Reich, die nun über eine Pferdebahn verfügte. Die Begeisterung in Lübeck selbst ging sogar soweit, dass man eigens eine „Lübecker Pferde-Eisenbahn-Polka“ zur Eröffnung komponierte.
Nach einem durchaus erfolgreichen Beginn, der sich auch für die Aktionäre der Pferdebahn-Gesellschaft bezahlt machte, beschloss den Bau einer zweiten Linie, die am 7. Juni 1882 eröffnet wurde. Das zweite Jahr der Pferdebahn verlief allerdings weniger erfolgreich, so dass die Kritik in der Stadt immer lauter wurde. Zudem blickte man mit Interesse und Neid auf eine neue Errungenschaft der Technik: die elektrische Straßenbahn, die in Berlin bereits seit 1879 fuhr, zu einer Zeit, in der es in Lübeck noch nicht einmal die Pferdebahn gab. Schließlich wurde der Senatsantrag auf Einführung einer elektrischen Bahn am 17. April 1893 von der Bürgerschaft genehmigt. Damit wurde das erste Kapitel der Lübecker Nahverkehrs geschlossen und gleichzeitig das zweite geöffnet.[40]
2.3 Die fortschreitende Vernetzung der regionalen Verkehrswege und Verkehrsmittel
Zum Abschluss der Betrachtung über die Verkehrsverhältnisse Schleswig-Holsteins im 19. Jahrhundert soll die zunehmende Vernetzung der Verkehrswege und -mittel noch einmal detaillierter betrachtet werden, um vor Augen zu führen, welche Verhältnisse vorherrschten, als die ersten motorisierten Fahrzeuge in dieser Region verbreitet wurden.
Exemplarisch werden im folgenden die Gesamtverkehrsnetze der Jahre 1830, 1867 und 1895 betrachtet und miteinander verglichen.[41]
Das Jahr 1830 kann man, wie schon dargelegt, als Geburtsjahr des modernen Straßenbaus bezeichnen, da in diesem Jahr mit dem Bau der ersten Kunststraße zwischen Kiel und Altona begonnen wurde. Das Netz spiegelt also im wesentlichen noch das Verkehrsnetz, wenn man überhaupt schon von einem „Netz“ sprechen kann, der vorindustriellen Phase wider.
Um 1830 war das Schiff das wichtigste Verkehrsmittel für die Herzogtümer Schleswig und Holstein. Sowohl im überregionalen und im Transitverkehr als auch im Binnenverkehr war der Wasserweg der vorherrschende Fortbewegungsweg. Die bedeutendsten Wirtschaftsräume im Land, wie die West- und Ostküste, die Fördestädte und der Unterelberaum, waren per Schifffahrt erschlossen. Als Transitwege zu Wasser nutzte man den Eiderkanal, den Strecknitzkanal und die Unterelbe. Das noch nicht ausgebaute Straßennetz diente nur als Ergänzung der Wasserwege, um beispielsweise Gebiete an die Häfen anzuschließen. Überwiegend der Fernverkehr und die Post nutzen die unkomfortablen Landwege, die daher auch als Poststraßen bezeichnet wurden. Wenige größere Landstraßen benutzte man für den West-Ost-Transit, die meisten Landstraßen erfüllten jedoch nur die Bedürfnisse des kleinräumigen Verkehrs. Insgesamt fällt eine Nord-Süd-Orientierung nach Hamburg hin auf.
Zwischen 1830 und 1867, dem nächsten Orientierungsjahr, haben sich bereits bedeutende Veränderungen im Verkehrssystem abgespielt, hat die Modernisierung ihre Spuren hinterlassen. Ausschlaggebend waren hierbei die Anlage von Chausseen, die 1830 begann, und die Errichtung eines Eisenbahnnetzes ab 1844.
Ebenfalls gravierend für das Verkehrsnetz war, dass ab 1864 damit begonnen wurde, das bisher isolierte Landverkehrsnetz auch mit den Nachbarregionen Dänemark, Mecklenburg und Hannover zu verbinden.
Das Chausseenetz hatte sich stark verdichtet und diente überwiegend als Ergänzungssystem zur Bahn. Ein relativ großes Chausseenetz konnte 1867 Westholstein aufweisen. Auf ein besonders hohes Verkehrsaufkommen weisen aber auch Parallelverläufe von Chaussee und Bahnlinie hin. Derartige Parallelverläufe entdeckt man zwischen Altona und Elmshorn, Hamburg und Lübeck sowie zwischen Kiel und Neumünster. Bahnstationen waren zu wichtigen Verkehrsknotenpunkten geworden. Der Schiffsverkehr hatte ebenfalls eine Intensivierung aufgrund der Zunahme des Transportvolumens zu vermelden, obwohl die Konkurrenz durch die Modernisierung der Landverkehrsmittel (Eisenbahn) und durch den flächenhaften Ausbau der Wege (Chausseen) groß geworden war.
Als letzter Fixpunkt soll noch das Jahr 1895 betrachtet werden, das Jahr, in dem der Nord-Ostsee-Kanal eröffnet wurde. Beim Betrachten der Karten fällt zunächst eine Verdichtung des Chausseenetzes auf, die durch den Ausbau der Nebenlandstraßen und Nebenwegen begründet ist. Für die Verkehrserschließung für Schleswig-Holstein besonders bedeutend war aber wiederum der Ausbau des Eisenbahnnetzes. Bis 1880 stellte man die Hauptbahnen fertig, danach die Nebenbahnen. Später kamen auch noch private Kleinbahnen hinzu. Die Eisenbahn wurde zum Universaltransportsmittel des Landverkehrs. Die Pferdefuhrwerke waren ganz in den lokalen Bereich abgedrängt worden und ergänzten den Eisenbahnverkehr im kleinräumigen Bereich.
3. Die Motorisierung in Schleswig-Holstein in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts
3.1 Voraussetzung: Die Entwicklung des Verbrennungsmotors und der ersten Kraftfahrzeuge
Bevor die Motorisierungsgeschichte Schleswig-Holsteins in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts betrachtet wird, soll zunächst ein kurzer Blick auf die Entwicklung des Verbrennungsmotors und auf dessen Erfinder geworfen werden, die damit eine neue Ära in der Fortbewegung einläuteten.
Gottlieb Daimler (1834-1900), Wilhelm Maybach (1846-1929) und Karl Benz (1844-1929) gelten als die Schöpfer des Verbrennungsmotors und damit auch des modernen Kraftfahrzeugmotors. Doch die Idee, ein Automobil zu entwickeln, war nicht neu. Schon Ende des 18. Jahrhunderts experimentierte man in Frankreich mit Fahrzeugen, die durch die von James Watt erfundene Dampfmaschine angetrieben wurden. Doch letztlich trieb es die Reisenden wieder zurück zu den Pferdewagen und zur Eisenbahn, da die Belästigungen durch die Vibrationen und den Geruch des Dampfantriebes zu stark waren.[42]
Seit Beginn des 19. Jahrhunderts arbeiteten die Engländer außerdem an der Verwendung des Dampfantriebes in der Landwirtschaft. So entwickelte Alexander Dean beispielsweise 1841 eine Dampfmaschine, die Dreschmaschinen antrieb. Diese Maschine musste allerdings noch von Pferden gezogen werden.[43]
Zu dieser Zeit wurden viele sogenannte Lokomobile gebaut, die zwar selbst fuhren, aber nicht gleichzeitig dabei eine Maschine ziehen oder antreiben konnten. Doch ihr Aussehen prägte die Schlepperentwicklung nachhaltig. An selbstfahrenden, mit Dampf betriebenen Schleppern wurde fieberhaft gearbeitet, jedoch scheiterte deren Durchbruch am Eigengewicht von bis zu 20 Tonnen. Es schien also unter diesen technischen Voraussetzungen eine Idee ohne Zukunft, selbstfahrende Schlepper für die Landwirtschaft zu konstruieren.[44]
So gab man sich zunächst mit der indirekten Traktion zufrieden, die darin bestand, dass eine und oder zwei Lokomobile ein landwirtschaftliches Gerät antrieben. Auch in Deutschland bestand gerade auf den Großgütern ab 150 ha der Bedarf nach maschineller Hilfe, und so fanden im Deutschen Kaiserreich immerhin 2.239 Betriebe 1907 für eine Dampfpfluglokomobile Verwendung.[45]
Mit der Entdeckung des Leuchtgases Ende des 18. Jahrhunderts setzten neue Überlegungen zum Bau von Verbrennungskraftmaschinen ein, die mit Gas betrieben wurden. Mit diesem Prinzip arbeitete der erste Zweitaktmotor, der durch einen elektrischen Funken gezündet wurde, und dessen Patent sich der Franzose Philippe Lebon d'Humbersin (1769-1804) 1801 schützen ließ. Fast 60 Jahre später beendete der Belgier Jean Joseph Étienne Lenoir (1822-1900) das Versuchsstadium der Gasmotorentechnik und entwickelte erstmals einen Gasmotor, der industriell in Serie hergestellt wurde. Doch zum Fahrzeugantrieb taugte auch dieser Motor noch nicht.[46]
Erst dem Kölner Kaufmann Nikolaus August Otto (1832-1891) gelang es schließlich, durch die Entwicklung von Zwei- und Viertaktmotoren 1876 eine geeignete Antriebsmaschine für Handwerk, Kleingewerbe und zehn Jahre später auch für Fahrzeuge zu schaffen. Doch da sich Otto dieses Patent nicht schützen ließ, war es auch anderen Firmen nach einem Urteil des Reichsgerichts von 1886 erlaubt, offiziell diese Motoren zu bauen, so dass sich eine neue Motorenindustrie entwickeln konnte.[47]
Den Viertaktmotor entscheidend weiterentwickelt haben in eben dieser Zeit Daimler und Maybach, die leitende Posten bei der Gasmotoren-Fabrik Deutz innegehabt, sich aber dann selbständig mit ihren Versuchen gemacht hatten. Die ausschlaggebende Innovation war, dass sie den Motor mit flüssigem Kraftstoff zum Laufen brachten, der leichter während der Fahrt mitgeführt werden konnte. Dies führte 1885 zum Bau des ersten Motorrades, das noch sehr an eine Draisine erinnerte, und 1886 zur Konstruktion des ersten Motorwagen, dessen Fahrgestell sich an einen Kutschenwagen anlehnte. Genau zur selben Zeit baute auch Karl Benz in Mannheim sein erstes dreirädriges Straßenfahrzeug, das ebenfalls mit einem Benzinmotor angetrieben wurde. Internationale Aufmerksamkeit konnten Benz und das Team Maybach / Daimler erstmals 1898 auf der Weltausstellung in Paris erwecken. Jedoch konnte nur Daimler Lizenzen verkaufen, für die dreirädrigen Modelle von Benz gab es kaum Interessenten, was ihn zum Umdenken und Umbau bewog. So ging auch er dazu über, vierrädrige Fahrzeuge zu entwickeln.[48]
Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts war also das Interesse vieler Länder am Automobil geweckt, und es entstanden vor allem in Frankreich und in den USA viele neue Automobilproduktionen. 1895 fand bereits das erste Automobilrennen in Paris statt. Fünf Jahre später konstruierte Maybach seiner ersten „Mercedes“, dessen Erscheinungsbild beispielhaft für alle folgenden Automobile werden sollte.[49] Damit war das Automobil mit Verbrennungsmotor, wie wir es heute kennen, geboren. Schon wenige Jahre später gelang es dann den Amerikanern, allen voran Henry Ford (1863-1947), die Autos in Serie zu bauen und sie damit zumindest in den USA erschwinglich zu machen.[50]
Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach ist auch die Entwicklung des ersten Lastwagens zu verdanken. 1896 bauten sie das erste Fahrzeug dieser Art, dessen Aufbau zunächst noch einem Pferdefuhrwerk entsprach. Ab 1900 stiegen in Deutschland auch noch andere Firmen wie Büssing, Dürrkopp und NAG in den Lastwagenbau ein. Etwa zur selben Zeit konstruierte Benz den ersten Omnibus mit Verbrennungsmotor. Doch beide Fahrzeugtypen, der Lkw und der Omnibus, konnten sich zunächst nicht durchsetzen. Das Interesse von Gewerbe und Industrie am Lkw war eher gering, man verließ sich lieber auf die altbewährten Pferdefuhrwerke. Erst nach dem Ersten Weltkrieg, als die Lkws durch die Erprobung im Krieg weiterentwickelt worden waren, fanden sie eine größere Akzeptanz. Der Kraftomnibus wurde allerdings schon vor dem Ersten Weltkrieg vor allem von der Post genutzt.[51]
Auch für den Einsatz in der Landwirtschaft erwies sich der Verbrennungsmotor als äußerst nützlich. Um 1890 arbeiteten mehrere Firmen in den USA an der Entwicklung eines Schleppers, der statt mit Dampf mit dem neuen Ottomotor lief und daher um vieles leichter und beweglicher war. Als der erste gilt der von John Charter 1889 in Illinois entwickelte Traktor, von dem nur sehr wenige Exemplare hergestellt wurden. In Pennsylvania begannen John Froelich und die Gebrüder Dissinger 1892 ebenfalls mit der Schlepperherstellung. 1902 gilt als das Geburtsjahr der Schlepperindustrie, denn in diesem Jahr wurde das erste Unternehmen, „Hart-Parr“ in Charles City / Iowa, gegründet, das sich ausschließlich auf die Schlepperherstellung spezialisiert hatte.[52]
[...]
[1]Asmus, Walter, Die verkehrs- und wirtschaftsräumliche Entwicklung Schleswig-Holsteins 1840-1914: Ein Beitrag zur Industrialisierung agrarischer Räume, in: Schleswig-Holsteins Weg in die Moderne, SWSG (15), Neumünster 1988, S. 54ff.
[2]Atlas zur Verkehrsgeschichte Schleswig-Holsteins im 19. Jahrhundert, hrsg. von Walter Asmus, Andreas Kunz, Ingwer E. Momsen, SWSG (25), Neumünster 1995, S. 59.
[3]Asmus, Walter, Grundzüge der Verkehrsentwicklung Schleswig-Holsteins vom Ende des 18. Jahrhunderts bis zum Ersten Weltkrieg, in: Die Entwicklung des Verkehrs in Schleswig-Holstein 1750-1918, SWSG (26), Neumünster 1995, S. 18.
[4]ibid., S. 19ff.
[5]ibid.
[6]ibid., S. 47.
[7]ibid., S. 18.
[8]ibid.
[9]Asmus, Walter, Probleme der Verkehrsstruktur und Verkehrsentwicklung in Schleswig-Holstein und ihr Einfluss auf die gewerbliche Entwicklung 1800-1867, in: Gewerbliche Entwicklung in Schleswig-Holstein, anderen norddeutschen Ländern und Dänemark von der Mitte des 18. Jahrhunderts bis zum Übergang ins Kaiserreich, SWSG (17), Neumünster 1989, S. 187f.
[10]Frohriep, Monika, Die Kiel-Altonaer Chaussee-Auswirkungen des modernen Kunststraßenbaus auf das Wegewesen. Kiel 1987, S. 42f.
[11]Paulsen, Andreas, Das schleswig-holsteinische Straßennetz unter besonderer Berücksichtigung seiner Entwicklung, Kiel 1963, S. 69.
[12]Frohriep, Die Kiel-Altonaer Chaussee, S. 42f.
[13]Asmus, Probleme der Verkehrsstruktur, S. 188.
[14]Frohriep, Die Kiel-Altonaer Chaussee, S. 42f.
[15]Asmus, Probleme der Verkehrsstruktur, S. 188.
[16]Paulsen, Das schleswig-holsteinische Straßennetz, S. 70.
[17]Asmus, Probleme der Verkehrsstruktur, S. 189.
[18]Paulsen, Das schleswig-holsteinische Straßennetz, S. 70ff.
[19]Atlas zur Verkehrsgeschichte, S. 61.
[20]ibid., S. 73.
[21]Asmus, Verkehrs- und wirtschaftsräumliche Entwicklung, S. 52f.
[22]ibid., Grundzüge der Verkehrsentwicklung, S. 44f.
[23]ibid., S. 40.
[24]ibid., S. 26.
[25]ibid.
[26]Beiträge zur historischen Statistik Schleswig-Holsteins, hrsg. vom Statistischen Landesamt Schleswig-Holstein, Kiel 1967, S. 14f.
[27]ibid., S. 8.
[28]Asmus, Grundzüge der Verkehrsentwicklung, S. 26f.
[29]Beiträge zur historischen Statistik Schleswig-Holsteins, S. 149 (Tabelle 3 a).
[30]Asmus, Grundzüge der Verkehrsentwicklung, S. 27.
[31]ibid., Verkehrs- und wirtschaftsräumliche Entwicklung, S. 49.
[32]Atlas zur Verkehrsgeschichte, S. 59.
[33]Asmus, Grundzüge der Verkehrsentwicklung, S. 30ff.
[34]Gätjens, Julius, Die Schleswig-Holsteinischen Provinzialstraßen. Eine Denkschrift über die Entwicklung des Wegenetzes in der Provinz Schleswig-Holstein und dessen Anpassung an den Kraftwagenverkehr, verbunden mit dem Versuch einer Planwirtschaft für die Unterhaltung der Provinzialstraßen in den nächsten fünf Rechnungsjahren von 1927-1931, Kiel 1927, S. 5 (Anlage).
[35]Asmus, Grundzüge der Verkehrsentwicklung, S. 30ff.
[36]ibid., S. 31.
[37]Acker-, Markt- und Reisewagen. Unterwegs in Schleswig-Holsteins Vergangenheit, hrsg. von Heinrich Mehl, Heide 1996, S. 72.
[38]Beiträge zur historischen Statistik Schleswig-Holsteins, S. 14.
[39]ibid.
[40]Saager, Wolf-Rüdiger, 100 Jahre Nahverkehr in Lübeck, Lübeck 1981, S. 9ff.
[41]Atlas zur Verkehrsgeschichte, Karten 27 bis 29, Text S. 78ff.
[42]Eckermann, Erik, Vom Dampfwagen zum Auto. Motorisierung des Verkehrs, Reinbek 1981, S. 29ff.
[43]Herrmann, Klaus, Ackergiganten. Technik Geschichte und Geschichten. Braunschweig 1985, S. 8f.
[44]ibid., S. 20ff.
[45]Vom Klepper zum Schlepper. Zur Entwicklung der Antriebskräfte in der Landwirtschaft. Arbeit und Leben auf dem Lande. Eine kulturwissenschaftliche Schriftenreihe, Band 3, hrsg. im Auftrag des Landkreises Harburg von Oliver Fok, Ulf Wendler und Rolf Wiese, Ehestorf 1994, S. 241.
[46]Eckermann, Vom Dampfwagen zum Auto, S. 34ff.
[47]ibid., S. 37ff.
[48]ibid., S. 40ff.
[49]ibid., S. 52ff.
[50]ibid., S. 67ff.
[51]ibid., 81ff.
[52]Herrmann, Ackergiganten, S. 47.