Soll die Entfernungspauschale abgeschafft werden?

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

A. Einführung

B. Kriterien für eine Beurteilung der Entfernungspauschale
1. Ziel einer Besteuerung nach dem Leistungsfähigkeitsprinzip
2. Ökonomische Einordnung
a. Effizienzneutralität durch die Besteuerung
b. Umverteilungsziele der Besteuerung
3. Umwelt- und verkehrpolitische Zielsetzungen

C. Beschreibung der gesetzlichen Regelung der aktuellen Entfernungspauschale
1. Pauschale Abgeltung, Höchstbetrag und Verkehrsmittelunabhängigkeit
2. Ermittlung der maßgeblichen Entfernung
3. Entfernungspauschale ohne tatsächlich entstandene Aufwendungen

D. Analyse und Beurteilung der Entfernungspauschale
1. Verstöße gegen das Leistungsfähigkeitsprinzip
a. Pauschalisierter Abzug der Aufwendungen
(i) Verkehrsmittelunabhängigkeit oder Unabhängigkeit von
Aufwendungen
(ii) Pauschale Abgeltung oder tatsächliche Kosten
b. Begrenzung des abzugsfähigen Betrages
c. Begrenzung der Entfernung
2. Ökonomische Einordnung
a. Beurteilung des Arbeitsweges: privat oder beruflich?
(i) Wahl der Arbeit:
(ii) Wahl des Wohnortes
b. Einfluss auf die Faktorallokation und die Entscheidungsneutralität
(i) Wechsel des Arbeitsplatzes in einer Welt ohne Steuern:
(ii) Mit Steuer – Mit Anerkennung berufsbedingten Aufwendungen
(iii) Mit Steuer – Abschaffung der Entfernungspauschale
(iv) Mit Steuern – Berücksichtigung weiterer Kosten des Umzugs
c. Wirkung der Entfernungspauschale auf das verfügbare Einkommen
3. Eignung als umwelt- und verkehrpolitisches Lenkungsinstrument

E. Fazit und abschließende Bewertung

Anhang

Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Vergleich der Entfernungspauschalen bis und ab 2004

Abbildung 2: Zusammenhang zwischen Bevölkerungsdichte der Bundesländer und Anteil der Benutzung des ÖPNV für den Arbeitsweg

Abbildung 3: Zusammenhang zwischen Bevölkerungsdichte der Nicht-Stadtstaaten und Anteil der Benutzung des ÖPNV für den Arbeitsweg

Abbildung 4: Zusammenhang zwischen Bevölkerungsdichte der Stadtstaaten und Anteil der Benutzung des ÖPNV für den Arbeitsweg

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Wege zur Arbeit im Jahr 2002 nach Verkehrsarten

Tabelle 2: Vergleich Bevölkerungsdichte und Verwendung des ÖPNV

A. Einführung

Zum 01. Januar 2004 wurde erneut eine Änderung der gesetzlichen Behandlung der Fahrtkosten zwischen Wohnung und Arbeitsstätte beschlossen. Diesmal wird die Maßnahme als Steuersubventionsabbau ausgelegt, obwohl die gleiche Regierung drei Jahre zuvor die Entfernungspauschale gerade einführte, um mit der „steuerlichen Entlastungswirkung Wettbewerbsgleichheit zwischen den Verkehrsträgern [zu] schaffen“^[1].

So unterschiedlich die gesetzliche Regelung in Deutschland schon gestaltet war, so mannigfaltig sind die Ansichten bezüglich der Entfernungspauschale. Umstritten ist dabei nicht nur die generelle Anerkennung dieser Werbungskosten aus normativer Sicht, sondern ebenso die im deutschen Steuerrecht niedergelegte Regelung an sich: Dabei wird zum einen über ihre Höhe und zum anderen über die gesetzliche Umsetzung der Entfernungspauschale debattiert. Auch international besteht Unstimmigkeit über die Behandlung dieser Kosten: gewähren die Amerikaner und die Briten gar keinen Abzug, lässt die schweizer und finnische Lösung nur einen Abzug der Kosten in Höhe öffentlicher Verkehrsmittel zu. In den Niederlanden ist ein Ansatz unabhängig, hingegen ist die belgische und die ehemalig deutsche Regelung abhängig vom gewählten Verkehrsmittel.

Schon im Vorfeld sorgte die jetzt beschlossene Gesetzesänderung für Diskussionsbeiträge der unterschiedlichsten Interessengruppierungen: Abgesehen von der korrekten steuersystematischen Behandlung und der ökonomischen Wirkung sei die jetzige Regelung vor allem aus umwelt-, verkehrs- und siedlungspolitischen Überlegungen fragwürdig. Doch auch die wirtschaftswissenschaftlichen Ansichten divergieren in vielen Punkten: Fallen die Fahrten von der Wohnung zur Arbeit in die private Sphäre, weil der Arbeitnehmer sich schließlich frei entscheiden kann, wo er leben möchte oder sind die Fahrten gerade durch die Arbeit induziert, weil der Steuerpflichtige diese sonst gar nicht tätigte? Im ersten Fall wären die Kosten der Fahrt zur und von der Arbeit nicht, im zweiten Fall jedoch explizit bei der Besteuerung zu berücksichtigen.

Daher ist es Ziel dieser Arbeit, die unterschiedlichen Sichtweisen auf die Entfernungspauschale zu erläutern und in Hinblick auf ihre Gerechtigkeit die unterschiedlichen Argumente darzulegen, um prüfen zu können, ob die Entfernungspauschale abgeschafft werden soll.

B. Kriterien für eine Beurteilung der Entfernungspauschale

1. Ziel einer Besteuerung nach dem Leistungsfähigkeitsprinzip

Der Staat tätigt im Rahmen seiner Aufgaben bestimmte Ausgaben. Zur Finanzierung erhebt er hierzu Steuern, die wiederum gewissen Prinzipien unterliegen (sollen). Die Frage, die es zu beantworten gilt, ist, wer für wie viel Steuern aufzukommen hat, um das erforderliche Gesamtsteueraufkommen zu finanzieren. Dabei folgt die Besteuerung nach der Leistungsfähigkeit der Vorstellung, dass – im Gegensatz zum Äquivalenzprinzip, wo der Steuerzahlung eine gewisse Gegenleistung gegenübersteht – die Steuer eine Zwangsabgabe für die Bürger bedeutet. Nach ihr soll jeder nach seinen persönlichen Möglichkeiten zum Gesamtsteueraufkommen beitragen.^[2]

Im Sinne der Reinvermögenszugangstheorie von Georg von Schanz erhöht jeder Vermögenszuwachs die steuerliche Leistungsfähigkeit. Dabei ist unerheblich, ob der Vermögenszugang erwartet oder unerwartet eintritt, ob er aus regelmäßigen oder unregelmäßigen Quellen fließt bzw. ob der Vermögenszuwachs bereits realisiert worden ist.^[3] Das Einkommen einer Periode ergibt sich als Vermögensänderung zzgl. des Konsums^[4] der Periode [Yt = DVt + Ct].

Das objektive Leistungsfähigkeitsprinzip entspricht dabei dem Nettoprinzip der Reinvermögenszugangstheorie, wonach Einkommen immer als eine zu bestimmende Nettogröße angesehen wird, die sich nach Abzug der für die Einkommenserzielung entstandenen Kosten ergibt, da diese systeminhärent das Vermögen mindern. Bei Einkünften aus selbständiger Arbeit können Fahrtkosten als Betriebsausgaben, bei nicht-selbständiger Arbeit als Werbungskosten abgezogen werden.

Um eine willkürliche Besteuerung durch den Staat zu vermeiden, fordert die horizontale Gerechtigkeit in Anlehnung an Art. 3 GG, dass all jene Steuerpflichtigen, die die gleiche Leistungsfähigkeit haben, in gleicher Höhe besteuert werden müssen. Die vertikale Steuergerechtigkeit verlangt von den Individuen, die über eine höhere Leistungsfähigkeit vermögen, auch eine höhere Abgabe, als von denen, die eine geringere Leistungsfähigkeit haben. Um der vertikalen Leistungsfähigkeit zu genügen, ist in Deutschland der ESt-Tarif, durch die Annahme eines abnehmenden Grenznutzens des Einkommens, progressiv gestaltet.^[5]

Dabei stößt ihre Anwendung allerdings auf Probleme bei der praktischen Umsetzung, so dass eine Verwirklichung immer unvollkommen bleiben wird. Dennoch liefert die Reinvermögenszugangstheorie ein sinnvolles und konsistentes Gerechtigkeitskriterium und dient somit als theoretisch fundierter Maßstab bei den Bestimmungsproblemen der Einkommensdefinition.^[6] Zur Ermittlung der richtigen Bemessungsgrundlage vermag sie also als first-best Lösung beurteilen, ob eine politisch gewollte Maßnahme auch in Einklang mit einer ökonomisch sinnvollen Wirkung steht.

2. Ökonomische Einordnung

a. Effizienzneutralität durch die Besteuerung

Um beurteilen zu können, ob die Anerkennung von Fahrtkosten aus ökonomischer Sicht zu rechtfertigen ist, muss untersucht werden, ob eine pareto-optimale Allokation und damit die Effizienz des Gütereinsatzes durch die Besteuerung beeinflusst wird. Als Benchmark für eine optimale Allokation der Besteuerung wird die Situation vor mit der Situation nach der Besteuerung verglichen: Treffen die Wirtschaftssubjekte die gleichen Entscheidungen nach Einführung der Einkommenssteuer, wie vor der Besteuerung, so verzerrt die Steuer nicht. Das Ergebnis wäre somit entscheidungsneutral und unabhängig von der Besteuerung.^[7]

b. Umverteilungsziele der Besteuerung

Das sich aus dem marktwirtschaftlichen Prozess erarbeitete Einkommen, ergibt die Primärverteilung des Einkommens, die jedoch generell als ungerecht angesehen wird. Durch die Besteuerung soll eine bessere Gleichverteilung der Einkommen erzielt werden. Dass dem Haushalt nach der Umverteilung zur Verfügung stehende Einkommen, wird als Sekundäreinkommen bezeichnet. Der, durch die Annahme eines abnehmenden Grenznutzens des Einkommens, progressiv gestaltete ESt-Tarif in Verbindung mit dem Transfersystem soll eine Umverteilung von Reich zu Arm erzielen. Geht man davon aus, dass eine gewünschte Verteilung herbeigeführt wird und will man die Umverteilungsziele des Steuer- und Tarifsystems nicht konterkarieren, dann dürfen einzelne politische Maßnahmen, wie z.B. die Entfernungspauschale, die Ungleichverteilung nicht wieder verstärken.

3. Umwelt- und verkehrpolitische Zielsetzungen

Der Gesetzgeber kann aus umwelt- und verkehrspolitischen Überlegungen vom Nettoprinzip abweichen, um das Verhalten der Steuerpflichtigen zu steuern. So war es Ziel der Bundesregierung die PKW-begünstigende KM-Pauschale durch die verkehrmittelunabhängige Entfernungspauschale zu ersetzen, um dem ÖPNV eine bessere Ausgangslage einzuräumen.^[8] Durch die Verwendung der ESt als Lenkungsinstrument sollten Stauungen und der Ausstoß von CO2 reduziert werden.

C. Beschreibung der gesetzlichen Regelung der aktuellen Entfernungspauschale

Im deutschen Einkommensteuerrecht wurde das Einkommen als Indikator für die Leistungsfähigkeit gewählt. Davon abzusetzen sind solche Aufwendungen, die der Erzielung der Einkünfte dienen. Sie sind demnach steuerliche Werbungskosten. Fahrtkosten werden dabei im deutschen Steuersystem den gemischten Aufwendungen zugeordnet. Sie fallen also deklaratorisch sowohl in den privaten als auch in den beruflichen Bereich. Der Gesetzgeber sieht dafür einen Ansatz einer pauschalisierten Anerkennung dieser Fahrtkosten vor. Die Entfernungspauschale löste 2001 die KM-Pauschale als gesetzliche Regelung für den Ansatz von Fahrtkosten zwischen Wohnung und Arbeitsstätte ab und wurde zum 01. Januar 2004 modifiziert. In diesem Abschnitt wird die Technik erläutert, wie und in welcher Höhe die Entfernungspauschale bei der Ermittlung des zu versteuernden Einkommens angesetzt werden darf.

1. Pauschale Abgeltung, Höchstbetrag und Verkehrsmittelunabhängigkeit

Pauschalisierte Ansätze unterliegen generell der Idee, dass sie eine Vereinfachung für den Steuerpflichtigen und eine Entlastung für die kontrollierende Finanzbehörde bedeuten. Pauschalen müssen ihrem Wesen nach also nicht den tatsächlichen Kosten entsprechen.^[9] Mit der Pauschale gelten sämtliche Aufwendungen, die in Verbindung mit der Fahrt zur Arbeit stehen, als abgegolten.^[10]

War der Ansatz von Fahrtkosten nach der KM-Pauschale nur für bestimmte Fahrzeuge zugelassen, so ist die Entfernungspauschale grundsätzlich verkehrsmittelunabhängig. Dabei ist sie nicht nur unabhängig vom gewählten Transportmittel, sondern auch unabhängig davon, ob dem Steuerpflichtigen tatsächlich Kosten entstanden sind. Die Entfernungspauschale können also auch Berufspendler in Anspruch nehmen, die zu Fuß oder in Fahrgemeinschaften den Weg zur Arbeit zurücklegen.

Die Staffelung der Pauschale in 0,36 Euro für die ersten zehn Kilometer und 0,40 Euro ab dem elften Kilometer wurde mit der Neuregelung zum 01. Januar 2004, durch eine Absenkung der Pauschale auf 0,30 Euro für jeden Kilometer, aufgegeben. Der dabei ansetzbare Höchstbetrag ist im Zuge der Neuregelung von 5.112 Euro^[11] auf 4.500 Euro gesenkt worden. Kann der Steuerpflichtige jedoch glaubhaft nachweisen, dass er ein eigenes Fahrzeug verwendet hat, so kann auch ein höheren Betrag ansetzt werden, ohne tatsächlich höhere Kosten nachweisen zu müssen. Bei Benutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln kann die Höchstgrenze bei einem Nachweis tatsächlich höherer Aufwendungen überschritten werden.^[12]

2. Ermittlung der maßgeblichen Entfernung

Bei der Berechnung der Entfernungspauschale wird die ein fache Entfernung zwischen Arbeitsplatz und Wohnung verwendet. Es werden nur volle Kilometer der kürzesten Straßenverbindung^[13] berücksichtigt. Dabei ist schon im Gesetzestext selber klargestellt worden, dass die Entfernungspauschale nicht für Flugstrecken^[14] gilt. Für die Hin- und Rückfahrten zum Flughafen ist zwar die Entfernungspauschale, jedoch für den Flug selbst sind lediglich die tatsächlichen Kosten abzugsfähig.

Bei mehreren Arbeitsplätzen des Steuerpflichtigen, die er am Tag aufsucht, gilt als maßgebende Entfernung der Weg zwischen Wohnung und zweiter, mit dem Umweg über die erste Arbeitsstätte. Für Steuerpflichtige, die am selben Tag die gleiche Arbeitsstätte mehrfach aufsuchen, können seit der Einführung der Entfernungspauschale nur noch einmal pro Tag die Fahrtkosten angesetzen werden.^[15] Steuerpflichtige verwenden häufig eine Kombination von PKW und Bahn für den Arbeitsweg. Meist fahren sie mit dem PKW zur Bahnstation und von dort an weiter mit dem Zug. Auch hier gilt die kürzeste Entfernung als maßgeblich. Beträgt die Strecke bei der Auto/Zug-Kombination 20 km, die direkte Straßenverbindung aber nur 15 km, so kann nur der kürzere Weg bei der Berechnung der Entfernungspauschale verwendet werden.^[16]

[...]

^[1] o.V. (2000), S. 64.

^[2] Vgl. Brümmerhoff, D. (1992), S. 238.

^[3] Vgl. Musgrave, R.A. u.a. (1988), S. 152.

^[4] Dieses stellt quasi verbrauchtes Vermögen dar. Würde der Steuerpflichtige nicht konsumieren, so erhöht sich sein Vermögen um den Betrag des Konsumverzichts.

^[5] Vgl. Blankart, C. B. (2003), S. 189 f.

^[6] Vgl. Musgrave, R.A. u.a. (1998), S. 186.

^[7] Vgl. Sinn, H.-W. (2003).

^[8] Vgl. o.V. (2000), S.64.

^[9] Vgl. Hoereth, U. u.a. (2002), S. 3.

^[10] Vgl. Apitz, W. (2001), S. 461.

^[11] Der Betrag wurde sollte bei der Einführung der Entfernungspauschale im Sinne des Gesetzgebers mit einem 1. Klasse Jahresticket der Deutschen Bahn AG übereinstimmen [Vgl. Höck, E. (2002), S. 1022].

^[12] Vgl. Hoereth, U. u.a. (2002), S. 3.

^[13] Verwendet der Steuerpflichtige regelmäßige eine ihm verkehrsgünstigere Straßenverbindungen, so darf ausnahmsweise auch diese bei der Ermittlung der Entfernungskilometer verwendet werden.

^[14] Analog gilt die Vorgehensweise bei Fährstrecken.

^[15] Vgl. Pasch, H. u.a. (2001), S. 310; vgl. Wesselbaum-Neugebauer, C. (2001), S. 535.

^[16] Vgl. Apitz, W. (2001), S. 462.