Politische Ziele und Maßnahmen zur Förderung der Elektromobilität in Kommunen


Bachelorarbeit, 2017

102 Seiten, Note: 1,1


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Hinweise

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Verzeichnis der Anlagen

A. Einleitung

B. Grundlagen
I. Marktdurchdringung von Elektroautos in Deutschland
II. Vor- und Nachteile von Elektroautos
1. Vorteile
a) Emissionsfreier Einsatz vor Ort
b) Nutzung von regenerativen Energien
c) Energieeffizienz des Elektromotors
d) Umweltschutz
e) Imageförderung der Kommune
2. Nachteile
a) Unwirtschaftlichkeit
b) Geringe Reichweite
c) Langer Ladevorgang
d) Rebound-Effekt
e) Netzüberlastung

c. Hauptteil
I. Politische Ziele
1. Marktziele
a) Zielsetzungen der Bundesregierung
b) Zielsetzungen der Landesregierung Baden-Württemberg
2. Umweltschutzziele
a) Zielsetzungen der Bundesregierung
b) Zielsetzungen der Landesregierung Baden-Württemberg
II. Rahmenbedingungen bei der Förderung von Elektroautos durch
Kommunen
1. Rechtsgrundlage für Maßnahmen von Kommunen
2. Kostenkalkulation der Maßnahmen
3. Kommunale Zielsetzungen
4. Ausreichend qualifiziertes Personal
5. Maßnahmenkoordination
III. Maßnahmen zur Förderung von Elektroautos in Kommunen
1. Elektrifizierung des kommunalen Fuhrparks
2. Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur
3. Förderung von Elektroauto-Carsharing-Konzepten
4. Maßnahmen nach dem EmoG
a) Bevorrechtigungen beim Parken
aa) Vergünstigte Nutzung öffentlicher Parkplätze
bb) Exklusive Stellflächen für Elektroautos
b) Nutzung von für besondere Zwecke bestimmten öffentlichen
Straßen
c) Ausnahmen von Verkehrsverboten

D. Fazit und Ausblick

Quellenverzeichnis

Rechtsquellenverzeichnis

Glossar

Hinweise

Zur besseren Lesbarkeit wird in dieser Arbeit in der Regel nur die männliche Form verwendet. Im Text sind dennoch beiderlei Geschlechter gemeint.

In den Quellenangaben werden Kurzbelege verwendet, die im Quellenverzeichnis mit ״zitiert als: [...]“ gekennzeichnet sind.

Rechtsquellen sind in dem darauffolgenden Rechtsquellenverzeichnis hinterlegt.

Diese Arbeit verwendet teilweise von den gängigen Definitionen abweichende Begriffsdefinitionen. Sobald abweichende Begriffsdefinitionen verwendet werden, findet sich dazu ein Hinweis in der Fußnote. Eine exakte Begriffsdefinition erfolgt im Glossar unter dem jeweiligen Stichwort.

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Bestand an PKW am 1. Januar 2017 mit Elektro- und Plug-In-Hybridantrieb nach Kreisen je 100.000 PKW

Abbildung 2: PKW-Neuzulassungen mit Elektro- und Hybridantrieb 2007 bis 2016

Abbildung 4: Beispiel für Maßnahmenbewertung

Abbildung 5: Das europäische Konzept nachhaltiger städtischer Mobilitätspläne - wesentliche Elemente des Aufstellungsprozesses

Abbildung 6: Optimale Rahmenbedingungen für die elektrische Flotte

Abbildung 7: Planungs- und Genehmigungsprozess der E- Ladeinfrastruktur in der Kommune

Abbildung 8:Wichtige Fragestellungen bei Entwicklung eines

Abbildung 9: Standortkonzepts

Abbildung 7:Beispiel für E-Kennzeichen

Sinnbild Elektrofahrzeug

Verzeichnis der Anlagen

Alle hier angegebenen Anlagen sind auf der beigefügten CD zu finden.

Anlage 1 :BAV, Definitionen Normalladepunkt,

Schneiladepunkt

Anlage 2: BMUB, Die deutsche Klimaschutzpolitik, 2017

Anlage 3: BMUB, erneuerbar-mobil.de, Ziele, 2017

Anlage 4: BMUB, Fahrzeugkonzepte für Elektroautos, 2017

Anlage 5: BMVI, Kraftfahrzeugkennzeichen, 2017

Anlage 6: BMWI, Dossier Elektromobilität, 2017

Anlage 7: Bundesregierung, Mobilität der Zukunft, 2017

Anlage 8: Duden Online, Carsharing

Anlage 9: Duden Online, Strommix

Anlage 10: Duden Online, Ziel

Anlage 11 : E-mobilbw.de, Strategie, 2017

Anlage 12: E-mobilbw.de, Zusammenarbeit mit Kommunen, 2017

Fraunhofer ISE, energy-charts, 2017

Anlage 13: КВА, Bestand an PKW in den Jahren 2008 bis 2017 nach ausgewählten Kraftstoffarten

Anlage 14: KBA, Neuzulassungen 2007-2016

Anlage 15: NPE, Ladeinfrastruktur, 2017

Anlage 16: Serviceportal BW, E-Kennzeichen

Anlage 17: Stadt Heidelberg, Förderprogramm Umweltfreundlich mobil

Anlage 18: UM Baden-Württemberg, Die Ziele der Landesregierung, 2017

Anlage 19: VM Baden-Württemberg, Antrieb der Zukunft, 2017

Anlage 20:

A. Einleitung

Der derzeitige Straßenverkehr ist mit einer enormen Umweltbelastung aufgrund des Verbrauchs von knapper werdenden fossilen Rohstoffen und den daraus resultierenden Luftverunreinigungen verbunden.[1]

Daher ist in Zukunft mit einem Umbruch in der Mobilität[2], wie wir sie bisher kennen, zu rechnen. Elektromobilität und speziell Elektroautos sollen nach den Plänen der Bundesregierung dabei eine wichtige Rolle einnehmen und gelten als Hoffnungsträger für die notwendige Energiewende im Verkehr.[3] Sie sollen einen Beitrag zum umweltfreundlichen Straßenverkehr leisten und gleichzeitig die Unabhängigkeit von fossilen Brennstoffen, insbesondere öl, fördern.[4] Hinsichtlich der gesetzten politischen Ziele[5] gerät in der öffentlichen Diskussion die Frage, was auf kommunaler Ebene[6] getan werden kann um den Marktanteil von elektrisch betriebenen Fahrzeugen zu erhöhen, häufig in den Hintergrund.

Auch wenn insbesondere Bund und Länder für die Schaffung geeigneter Rahmenbedingungen für Elektroautos zuständig sind, spielen die Kommunen eine wichtige Rolle, da sich diese direkt vor Ort besser für Elektromobilität und Elektroautos engagieren können.[7] Mit einer Förderung von Elektroautos durch Kommunen sind dabei Herausforderungen, aber auch Chancen, insbesondere in den Bereichen Klimaschutz, Luftreinhaltung, Lärmschutz und Verkehrsaufkommen, verbunden.[8]

Ziel dieser Arbeit ist es, über den aktuellen Stand von Elektrofahrzeugen und Elektroautos[9] in Deutschland zu informieren, Potenziale von Elektroautos im Hinblick auf politische und kommunale Ziele aufzuzeigen sowie Hilfestellungen und Anreize zur Entwicklung kommunaler Strategien zur Förderung von Elektroautos zu geben.

In der vorliegenden Arbeit erfolgt in Kapitel B.l zunächst eine Bestandsaufnahme der Elektromobilität im Straßenverkehr Deutschlands. Hier wird insbesondere die Marktdurchdringung von Elektroautos und Elektrofahrzeugen in den vergangenen Jahren untersucht und auf regionale Unterschiede hingewiesen. Anschließend werden in Kapitel B.ll wichtige Vor- und Nachteile von Elektroautos vorgestellt und bewertet. In Kapitel c.l werden die gesetzten politischen Ziele der Bundesregierung Deutschland sowie der Landesregierung Baden-Württemberg vorgestellt und deren Auswirkungen auf die Kommune dargelegt. Kapitel c.ll beinhaltet die von Kommunen zu beachtenden Rahmenbedingungen bei Förderungen von Elektroautos. Zuletzt werden in Kapitel c.lll mögliche Maßnahmen zur Förderung von Elektroautos im Straßenverkehr durch die Kommune vorgestellt und analysiert.

Da diese Arbeit lediglich die grundlegenden Handlungsmöglichkeiten einer Kommune untersucht, wird auf technische Details und eine umfassende rechtliche Analyse weitestgehend verzichtet.

B. Grundlagen

I. Marktdurchdringung von Elektroautos in Deutschland

Derzeit spielen Elektrofahrzeuge im deutschen Straßenverkehr noch eine untergeordnete Rolle. Nach Erhebungen des KBA waren am 1. Januar 2017 in Deutschland lediglich 54.997 PKW mit einem Elektro- oder Plug­In-Hybridantrieb ausgestattet.[10] Davon waren 34.022 reine Elektroautos, was 0,074 Prozent aller in Deutschland zugelassenen PKW entspricht.[11]

Zudem verteilt sich diese bereits geringe Anzahl an Elektrofahrzeugen nicht gleichmäßig im Bundesgebiet.[12] Der Großteil der Fahrzeuge befindet sich im Süden Deutschlands und in der Nähe von Großstädten, während im Osten sowie in dünn besiedelten Teilen Deutschlands nur wenig Elektrofahrzeuge gemeldet sind.[13] So sind in Großstädten[14] durchschnittlich 193 von 100.000 gemeldeten PKW Elektro- oder Plug-In- Hybrid-PKW, während es in ländlich geprägten und dünn besiedelten Räumen nur ca. 80 von 100.000 sind.[15]

Von allen in Deutschland gemeldeten Elektro- und Plug-In­Hybridfahrzeugen sind rund 44 Prozent in den Bundesländern Baden­Württemberg und Bayern gemeldet.[16] Den größten Anteil von Elektro- und Plug-In-Hybridfahrzeugen im Verhältnis zu den gemeldeten Fahrzeugen haben die Länder Berlin und Hamburg mit jeweils über 190 Elektro- und Hybridfahrzeugen je 100.000 PKW.[17]

Baden-Württemberg rangiert hier mit 163 Elektro- oder Plug-In­Hybridfahrzeugen pro 100.000 Fahrzeugen nach Bayern auf dem fünften Platz.[18] [19]

Abbildung 1: Bestand an PKW am 1. Januar 2017 mit Elektro- und Plug­In-Hybridantrieb nach Kreisen je 100.000 PKW[19]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Trotz des derzeitig geringen Anteils am gesamten PKW-Bestand, ist in Deutschland seit 2009 ein stetiger Anstieg der Zulassungszahlen von Elektrofahrzeugen zu verzeichnen und auch der Bestand insgesamt steigt kontinuierlich.[20] Auffällig ist, dass dabei der Anteil der Elektroautos stets deutlich geringer ist als der Anteil der Hybridfahrzeuge, was von einer geringeren Popularität von Elektroautos gegenüber Hybridfahrzeugen in der deutschen Bevölkerung zeugt.[21]

Bemerkenswert ist, dass die Anzahl der Neuzulassungen im Jahr 2016 bei Elektroautos im Vergleich zum Vorjahr erstmals um 7,7 Prozent rückläufig war.[22] Die Neuzulassungen von Hybridfahrzeugen sind hingegen - mit 42,7 Prozent im Vergleich zum Vorjahr - so stark angestiegen, wie bei keiner anderen Kraftstoffart.[23]

Auch das Angebot an Serien-Elektroautos ist in den vergangenen drei Jahren deutlich gewachsen.[22] [23] Bereits 2013 war bei allen namhaften Automobilherstellern mindestens ein serientaugliches Elektroauto zu finden; heute bieten die Hersteller sogar häufig mehrere Elektroautomodelle an.[24] So waren Anfang 2017 auf dem deutschen Markt bereits 58 verschiedene Elektroautomodelle verfügbar, davon 33 Modelle von deutschen Herstellern.[25]

Dennoch ist nach Jahren der Förderung und einer Vielzahl an serienreifen Elektroautos und Plug-In-Hybriden in nahezu jedem Fahrzeugsegment, die Anzahl dieser Fahrzeuge, gemessen an der Gesamtzahl von über 44 Millionen zugelassenen PKW in Deutschland, äußerst gering.[26] Zusammenfassend muss daher festgestellt werden, dass sich Elektrofahrzeuge und insbesondere Elektroautos gegenüber konventionellen Fahrzeugen[27] nach wie vor nicht durchsetzen konnten. Gründe dafür sind vor allem die hohen Anschaffungskosten aufgrund der technisch aufwändigen Akkus, die geringere Reichweite im Vergleich zu PKWs mit Verbrennungsmotor, die lange Ladedauer, eine nicht ausreichende und bedarfsgerecht verteilte Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum, aber auch Wissensdefizite und fehlerhafte Informationen über das Leistungsvermögen und mögliche Einsatzbereiche von Elektrofahrzeugen.[28]

II. Vor- und Nachteile von Elektroautos

Bevor eine Kommune beschließt, ob und wie sie dazu beitragen möchte Elektroautos vor Ort zu fördern, sollte sie sich zunächst über die grundlegenden Vor- und Nachteile dieses Fahrzeugtyps informieren. Im Folgenden werden daher die wichtigsten Vor- und Nachteile von Elektroautos kurz dargestellt und bewertet.

1. Vorteile

a) Emissionsfreier Einsatz vor Ort

Der größte Vorteil von Elektroautos ist, dass diese vor Ort weitgehend emissionsfrei eingesetzt werden können. Während der Fahrt entstehen lediglich geringe Feinstaubemissionen aufgrund von Brems- und Reifenabrieb.[29] Abgesehen davon werden während der Fahrt keinerlei Luftschadstoffe ausgestoßen.[30] Zudem entstehen beim Stehen, Anfahren und bei niedrigen Geschwindigkeiten von 30 bis ca. 50 km/h deutlich geringere Lärmemissionen als bei konventionellen Fahrzeugen.[31] Damit bieten Elektroautos Potenziale zur Verbesserung städtischer Lebensqualität durch eine Reduzierung der Lärm- und Luftschadstoffbelastung vor Ort.[32]

b) Nutzung von regenerativen Energien

Durch die global steigende Nachfrage nach den nur begrenzt vorhandenen fossilen Energieträgern ist in den kommenden Jahren zunehmend mit einer Verknappung der fossilen Rohstoffe, insbesondere von Erdöl, zu rechnen. Damit verbunden sind Preissteigerungen für die Kraftstoffe von konventionellen Fahrzeuge und eine wachsende Abhängigkeit von Staaten, in denen diese Rohstoffe noch Vorkommen.[33]

Elektroautos hingegen werden mit elektrischer Energie angetrieben, welche wiederum aus regenerativen Energiequellen gewonnen werden kann. In der Energiepolitik werden sie daher als Schlüssel für die Reduzierung der Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors sowie die Verringerung der Importabhängigkeit von fossilen Rohstoffen und die Abkopplung der Energiekosten vom Erdölpreis gesehen.[34]

c) Energieeffizienz des Elektromotors

Elektromotoren, wie sie in Elektroautos eingesetzt werden, wandeln elektrische Energie sehr effektiv in mechanische Antriebsenergie um. Während bei einem Verbrennungsmotor maximal 40 Prozent der eingesetzten Energie in Antriebsleistung umgesetzt werden, erreicht ein Elektromotor Wirkungsgrade von über 90 Prozent.[35] Zudem ist der Elektromotor, aufgrund des relativ einfachen Aufbaus im Vergleich zum Otto- oder Dieselmotor, weitgehend verschleiß- und wartungsfrei.[36] Diese Eigenschaften führen zu einem deutlich geringeren Energieverbrauch und geringeren Betriebskosten.

d) Umweltschutz

Wie die vorhergehenden Ausführungen zeigen, können Elektroautos grundsätzlich dazu beitragen die Schadstoffemissionen des Verkehrssektors zu reduzieren sowie die Unabhängigkeit von fossilen Rohstoffen zu fördern und damit die Umwelt zu schützen.

Dennoch wäre es falsch zu behaupten, dass durch Elektroautos keinerlei Umweltschäden und Emissionen verursacht werden. Um eine fundierte Aussage über die ökologischen Auswirkungen von Elektroautos treffen zu können, muss vielmehr zwischen unmittelbaren und mittelbaren ökologischen Effekten und den dazugehörigen positiven und negativen Umwelteffekten unterschieden werden.[37] Um Fehleinschätzungen bezüglich der Umweltwirkungen der verschiedenen Fahrzeugkonzepte zu vermeiden, sind zudem Analysen notwendig, die den gesamten Lebensweg eines Fahrzeugs betrachten. Mittlerweile wurden viele solcher Analysen durchgeführt, die jedoch teilweise zu unterschiedlichen Ergebnissen gekommen sind.

So schneiden Elektroautos nach der ״Ökobilanz alternativer Antriebe“ des Umweltbundesamts Österreich bereits heute bei allen betrachteten umweltrelevanten Parametern signifikant besser ab als konventionelle Fahrzeuge.[38] Die Umweltbilanz des deutschen Umweltbundesamtes kommt hingegen zu dem Ergebnis, dass bei Berücksichtigung des heutigen durchschnittlichen Strommix, die Klimagasbilanz eines Elektroautos gegenüber einem vergleichbaren konventionellen Ottomotor- PKW zwar ebenfalls geringfügig günstiger ist, sich gegenüber dem konventionellen Diesel jedoch noch keine Verbesserungen ergeben.[39] Das BMVI kommt zu dem Ergebnis, dass unter Berücksichtigung des aktuellen Strommix, Elektroautos im gesamten Lebenszyklus hinsichtlich der Treibhausgasemissionen, mit den konventionell angetriebenen Fahrzeugen in etwa gleichauf liegen.

Bei anderen Emissionen, wie Feinstaub, bodennahem Ozon und Stickstoff, weisen Elektroautos demnach sogar leicht höhere Werte auf.[40]

Obwohl die Analysen also zu abweichenden Ergebnissen kommen, herrscht bei dem Großteil der Studien, Analysen und Untersuchungen jedoch Konsens hinsichtlich folgender grundlegender Aussagen:[41]

- Wird das Fahrzeug mit dem derzeitigen deutschen Strommix geladen, ist der ökologische Vorteil aufgrund des hohen Anteils an fossilen Brennstoffen nur gering. Werden Elektroautos hingegen mit Hilfe von regenerativen Energien geladen, entsteht im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen ein deutlich geringerer Schadstoffausstoß, insbesondere von C02.
- Mit steigender Energiedichte der Batterien und einem steigenden Anteil von regenerativen Energien am deutschen Strommix, wird sich die Ökobilanz von Elektroautos zunehmend verbessern.
- Der Energieaufwand für die Fahrzeug- und Batterieherstellung ist bei Elektroautos deutlich höher als bei konventionellen Fahrzeugen.
- Der Umfang der Fahrzeugnutzung[42] hat erhebliche Auswirkung auf die Ökobilanz eines Elektroautos, da erst durch die Nutzung der hohe Energieaufwand bei der Fahrzeug- und Batterieproduktion ausgeglichen wird.

e) Imageförderung der Kommune

Deutsche Kommunen Stehen untereinander im Wettbewerb um neue Einwohner. Engagiert sich eine Kommune offen für Elektromobilität und bietet elektromobile-Mobilitätsangebote an, profiliert sie sich damit als Innovationsstandort und kann das Image einer ״Stadt für Zukunftstechnologien“ etablieren bzw. weiter ausbauen.[43] Nachhaltige Mobilität und die Förderung von Elektroautos kann demnach auch als ein zentraler Standortfaktor und Wettbewerbsvorteil gesehen werden und ist vergleichbar mit dem Breitbandausbau und der Digitalisierung, da es das Leben der Bürger auf lokaler Ebene attraktiver gestaltet.[44]

Regionen mit touristischer Bedeutung bergen dabei ein besonders hohes Potenzial, denn ״Urlaubsmobilitäf birgt im Gegensatz zur ״Alltagsmobilität“ Chancen, Elektromobilität als Erlebnisfaktor wahrzunehmen und Besucher für umweltverträglichen Verkehr zu sensibilisieren.[45] Durch Angebote wie Elektroauto-Carsharing oder Elektro-Bürgerbusse[46], kann das Interesse neuer Zielgruppen geweckt werden und langjährigen Besuchern eine verbesserte Urlaubsqualität und die Nutzung eines komfortableren Mobilitätsangebots ermöglich werden.[47]

2. Nachteile

a) Unwirtschaftlichkeit

Der Kauf eines Elektroautos ist in der Regel mit höheren

Anschaffungskosten gegenüber vergleichbaren Diesel- oder Benzinfahrzeugen verbunden.[48] Dennoch ist grundsätzlich festzuhalten, dass ein Elektroauto im Vergleich zu einem konventionellen PKW durchaus wirtschaftlich und sogar kostengünstiger sein kann, wenn die Gesamtkosten des Fahrzeugs betrachtet werden.[49] Das ist insbesondere bedingt durch geringere Wartungs-, Reparatur- und Kraftstoffkosten und das Entfallen der Kfz-Steuer und der Kosten für Schmierstoffe.[50]

Ob ein Elektroauto gegenüber konventionellen Fahrzeugen wirtschaftlicher ist, ist daneben von vielen individuellen Faktoren abhängig. Dadurch sind pauschale Aussagen zur Wirtschaftlichkeit von Elektroautos nicht möglich. Valide Aussagen können vielmehr nur im Kontext der geplanten Nutzung getroffen werden. Wichtig hierbei sind der voraussichtliche Umfang und die Planbarkeit der täglichen Fahrten, der Nutzungszweck und dadurch bedingt der notwendige Fahrzeugtyp, die geplante Anzahl der Nutzer sowie der Zugang zu Ladestationen für Elektroautos.[51]

b) Geringe Reichweite

Ein weiterer Nachteil von Elektroautos ist die geringere Reichweite im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen.[52] Außerdem weisen Elektroautos jahreszeitlich bedingte Einschränkungen in der Nutzbarkeit auf, wozu neben i.d.R. schwächeren Heizungen auch kürzere Reichweiten in der kalten Jahreszeit zählen.[53] Jedoch sollte die geringere Reichweite in den meisten Fällen, zumindest theoretisch, keinen Ausschlussgrund für den Kauf eines Elektroautos darstellen. Die durchschnittliche Jahresfahrleistung eines PKW in Deutschland beträgt 14.015 Kilometer.[54] Dies entspricht einem Einsatz von weniger als 40 km pro Tag oder 65 km an jedem Arbeitstag in einem Kalenderjahr.[55] Diese Entfernungen können bereits heute problemlos mit einer Akkuladung eines Elektroautos zurückgelegt werden.[56] Bei kommunalen Fuhrparks besteht, aufgrund oftmals regelmäßigen und planbaren Routen ein besonderes hohes Potential zur Nutzung von Elektroautos.[57]

Eine Nutzerbefragung im Rahmen des Schaufensterprogramms ergab jedoch, dass sich Elektroauto-Interessenten reale Reichweiten zwischen 200 und 400 Kilometern wünschen, was mit derzeit erhältlichen Elektroautos häufig noch nicht möglich ist.[58]

c) Langer Ladevorgang

Das Laden des Akkus bzw. der Batterie des Elektroautos ist derzeit mit einem deutlich höheren Zeitaufwand verbunden, als es bei einem Tankvorgang von konventionellen Fahrzeugen der Fall ist.[59] Auf die Verkürzung der Ladedauer können Kommunen jedoch keinen Einfluss nehmen, da diese nur durch technische Innovationen erzielt werden kann.[60] Die Kommune kann hierbei nur insoweit helfen, dass sie die Bereitstellung einer ausreichenden Ladeinfrastruktur fördert und Elektroautobesitzern eine gute Routenplanung ermöglicht.[61] Dabei spielt auch die Art der Ladestation[62] eine entscheidende Rolle. So ist bei Schneiladepunkten eine deutlich kürzere Ladedauer notwendig als an Normalladepunkten.[63]

d) Rebound-Effekt

[64]

Eine umfangreiche Befragung von Elektroautonutzern ergab, dass lediglich 41 Prozent der Befragten einen anderen PKW durch das Elektroauto ersetzt haben.[65] Demnach führte der Kauf des Elektroautos zu einer Erhöhung der Fahrzeugzahl insgesamt und damit zu einer Verschärfung des Flächen- und Stellplatzproblems sowie einem Anstieg des Ressourcenverbrauchs.[66] Dies entspricht dem Gegenteil der beabsichtigten Auswirkungen der Förderung von Elektroautos. Daher ist es sinnvoll, bei der Förderung von Elektroautos diesem negativen Rebound Effekt entgegenzuwirken.

So fördert beispielsweise die Stadt Heidelberg mit dem Förderprogramm ״Umweltfreundlich Mobil“ die Außerbetriebsetzung, Ummeldung oder Veräußerung eines im Stadtkreis Heidelberg zugelassenen PKW mit einem vergünstigten ÖPNV Ticket.[67] Durch Maßnahmen wie diese können Bürger die ein Elektroauto gekauft haben motiviert werden, ihr ״altes“ konventionelles Fahrzeug abzumelden und es durch das Elektroauto zu ersetzen.

e) Netzüberlastung

Teilweise bestehen Bedenken, dass es durch die verstärkte Nutzung von Elektroautos zu Netzüberlastungen kommen könnte.[68] Diese Bedenken sind jedoch weitestgehend unbegründet.[69] So sind selbst bei einer Marktdurchdringung von sechs Millionen Elektrofahrzeugen in Deutschland, bzw. 200.000 in Baden-Württemberg, keine nennenswerten Probleme für die Verteilungsnetze zu erwarten.[70] Ein Ausbau der Netze wird, aufgrund des Zubaus an dezentralen und regenerativen Stromerzeugern, zukünftig dennoch notwendig werden.[71] Davon wird der ländliche Raum stärker betroffen sein als der städtische.[72] Die Batterie der Elektroautos kann dabei jedoch als kurzfristiger Energiespeicher für regenerative Energien genutzt werden und ermöglicht damit eine verbesserte Nutzung von fluktuierenden Energiequellen, wie Wind- und Solarenergie, und entlastet damit die Netze.[73]

c. Hauptteil

I. Politische Ziele

1. Marktziele

a) Zielsetzungen der Bundesregierung

In dem Energiekonzept 2010 setzte sich die Bundesregierung das populäre Ziel ״[...] eine Million Elektrofahrzeuge bis 2020 und sechs Millionen bis 2030 auf die Straße zu bringen“.[74] Im Koalitionsvertrag der 18. Legislaturperiode der Bundesregierung wurde dieses Ziel in ähnlicher Form übernommen. Hier heißt es: ״Am Ziel, eine Million Elektroautos in allen unterschiedlichen Varianten für Deutschlands Straßen bis zum Jahr 2020, wollen wir festhalten.“[75]

Inzwischen nahm Bundeskanzlerin Angela Merkel von dem gesetzten Ziel von einer Million Elektrofahrzeugen bis 2020 Abstand.[76] Diese Aussage wurde jedoch wenig später durch den Regierungssprecher Steffen Seibert relativiert[77] und auch die Bundesministerin für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit, Dr. Barbara Hendricks[78], sprach sich für ein Beibehalten der Ziele aus.[79] In einer Antwort der Bundesregierung auf die kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen teilte die Bundesregierung schließlich mit, dass sie an den Kernanliegen des 2020- Ziels festhalten werde und möglichst viele Elektroautos auf die Straße bringen will.[80]

Daneben beabsichtigt die Bundesregierung ״[...] Deutschland zum Leitmarkt und Leitanbieter für E-Mobilität zu machen“[81] und den Aufbau der Lade- und Tankstelleninfrastruktur voranzutreiben.[82]

Um diese Ziele zu erreichen stellt die Bundesregierung bis 2017 2,2 Milliarden Euro für die Forschung und Entwicklung zur Verfügung.[85][83] Die Förderung wird dabei von verschiedenen Bundesministerien übernommen. Bisherige Maßnahmen zur Förderung von Elektromobilität waren insbesondere der sogenannte Umweltbonus[84], die Förderung des Ausbaus von Ladesäulen, die Elektrifizierung des öffentlichen (Bundes-) Fuhrparks sowie der Erlass von Gesetzen zur Förderung von Elektromobilität.[85]

Neben der Förderung durch die Bundesministerien, ist auch das Engagement der Kommunen förderlich.[86] Kommunen haben, im Gegensatz zu den Landes- und Bundesinstitutionen, den Vorteil, dass sie sich direkt vor Ort für Elektromobilität engagieren können und aufgrund besserer Kenntnisse über die örtlichen Gegebenheiten eher erkennen, welche Maßnahmen und Projekte vor Ort sinnvoll sind und welche nicht.[87] Sie können hierbei als Gestalter und Impulsgeber, Genehmigungsbehörde, Betreiber oder auch als Nutzer von Elektromobilität und Elektroautos auftreten.[88] b) Zielsetzungen der Landesregierung Baden-Württemberg

In dem Koalitionsvertrag des Landes Baden-Württemberg setzte sich die Landesregierung das grundsätzliche Ziel, die Elektromobilität im Land zu stärken.[89] Weiter heißt es hier: ״Es ist unser Anspruch, dass Baden­Württemberg eine führende Rolle bei der Förderung und Anwendung alternativer Antriebe im Pkw-, Güter-, Rad- und öffentlichen Verkehr einnimmt.“[90] Der beschleunigte Übergang zur Elektromobilität sei dabei ein Schlüssel für eine Transformation des Mobilitätssektors - weg von fossilen und hin zu regenerativen Energiequellen.[91]

Daneben will die Landesregierung, in Anlehnung an das Ziel der Bundesregierung von einer Million Elektrofahrzeuge bis 2020, mindestens 20 Prozent dieser Fahrzeuge, also rund 200.000, stellen.[92] Zudem möchte das Land bei der Marktdurchdringung der Elektromobilität in Deutschland ״das Zentrum darstellen, aus dem sich Leitanbieterschaft und Leitmarkt entwickeln“.[93]

Um dieses Ziel zu fördern, wurde vor kurzem in der ״Landesinitiative Elektromobilität IM“ insbesondere der Aufbau von 2.000 Ladesäulen beschlossen, wodurch künftig im Umkreis von zehn Kilometern stets eine Lademöglichkeit erreichbar sein soll.[94] Aber auch Kommunen haben diverse Möglichkeiten, bei der Verbesserung der Ladeinfrastruktur zu helfen.[95]

2 Umweltschutzziele

a) Zielsetzungen der Bundesregierung

Deutschland folgt in den Bereichen Umwelt, Klima und Energie überwiegend den internationalen und europäischen Verträgen und Vereinbarungen.[96] Darüber hinaus hat sich die Bundesregierung aber auch eigene, weitergehende Ziele, gesetzt.

Die Pflicht der Bundesrepublik Deutschland zum Umweltschutz lässt sich bereits aus Artikel 20a des Grundgesetzes ableiten. Demnach hat ״der Staat [...] auch in Verantwortung für künftige Generationen die natürliche Lebensgrundlage und die Tiere [zu schützen].“

Grundsätzliches Ziel der Bundesregierung ist es daher, die Umwelt so wenig zu belasten wie möglich und hierbei insbesondere den klimaschädlichen Treibhausgasausstoß in Deutschland über alle Sektoren zu senken.[97] In dem Koalitionsvertrag der 18. Legislaturperiode heißt es dazu: ״Wir halten daran fest, dem Klimaschutz einen zentralen Stellenwert in der Energiepolitik zuzumessen. National wollen wir die Treibhausgas­Emissionen bis 2020 um mindestens 40 Prozent gegenüber dem Stand 1990 reduzieren. Innerhalb der Europäischen Union setzen wir uns für eine Reduktion um mindestens 40 Prozent bis 2030 als Teil einer Zieltrias aus Treibhausgasreduktion, Ausbau der Erneuerbare Energien und Energieeffizienz ein. In Deutschland wollen wir die weiteren Reduktionsschritte im Lichte der europäischen Ziele und der Ergebnisse der Pariser Klimaschutzkonferenz 2015 bis zum Zielwert von 80 bis 95 Prozent im Jahr 2050 festschreiben und in einem breiten Dialogprozess mit Maßnahmen unterlegen (Klimaschutzplan).“[98]

In dem ״Klimaschutzplan 2050“ finden sich daher die sektorspezifischen Anforderungen für die Klimaschutzziele der Bundesregierung. Demnach soll der Verkehrssektor bis zum Jahr 2030 seine Emissionen um 40 bis 42 Prozent gegenüber 1990 mindern.[99] Zudem wird eine Reduktion des Endenergieverbrauchs um rund 10 Prozent bis 2020 und um rund 40 Prozent bis 2050 gegenüber 2005 angestrebt.[100]

Die Steigerung des Anteils der Elektroautos stellt dabei nach Meinung der Bundesregierung eine zentrale Maßnahme dar, womit der Sektor Straßenverkehr einen adäquaten Beitrag zur Reduktion der C02-Emissionen und zur angestrebten Dekarbonisierung leisten kann.[101] Jedoch wären für das Erreichen des Verkehrsziels des deutschen Klimaschutzplans nach einer Prognose des UBA, ohne den Rückgriff auf alternative Kraftstoffe, in 2030 ein Bestand von mindestens zwölf Millionen Elektrofahrzeugen notwendig.[102]

Weiter ist zu beachten, dass auch Kommunen einen Beitrag zu den Klimaschutzzielen leisten müssen.[103] Vor diesem Hintergrund erscheint es sinnvoll, dass auch auf kommunaler Ebene versucht wird, Alternativen für den umweltbelastenden Verbrennungsmotor zu fördern und hierbei insbesondere auch die Potenziale von Elektroautos in den Blick zu nehmen und deren Marktdurchdringung voranzutreiben.[104]

[...]


[1] Vgl. Landtag Baden-Württemberg, Drucksache 16/1574, 2017, Seite 6.

[2] Fur Begriffsdefinition siehe Glossar, Mobilität.

[3] Vgl. Helms et al., Umweltbilanz Elektrofahrzeuge, 2016, Seiten 17, 47 und Karle, Elektromobilität - Grundlagen und Praxis, 2015, Seite 14.

[4] Vgl. Bundesregierung, Mobilität der Zukunft, 2017.

[5] Fur Begriffsdefinition siehe Glossar, Politische Ziele.

[6] Für Begriffsdefinition siehe Glossar, Kommune.

[7] Vgl. BMVI, Elektromobilität In Kommunen-Handlungsleltfaden, Seite 15.

[8] Vgl. e-mobllbw.de, Zusammenarbeit mit Kommunen, 2017.

[9] Für Begriffsdefinition siehe Glossar, Elektrofahrzeug/ Elektroauto.

[10] Vgl. KBA, Bestand am 1. Januar 2017 nach Umwelt-Merkmalen, Seite 1.

[11] Vgl. KBA, Bestand am 1. Januar 2017 nach Umwelt-Merkmalen, Seite 1.

[12] siehe Abbildung 1 : Bestand an PKW am 1. Januar 2017 mit Elektro- und Plug-In- Hybrldantrleb nach Kreisen je 100.000 PKW .

[13] Vgl. Abbildung 1 : Bestand an PKW am 1. Januar 2017 mit Elektro- und Plug-In- Hybrldantrleb nach Kreisen je 100.000 PKW .

[14] Mindestens 100.000 Einwohner.

[15] Vgl. KBA, Bestand am 1. Januar 2017 nach Umwelt-Merkmalen Seite 1.

[16] KBA, Bestand am 1. Januar 2017 nach Umwelt-Merkmalen, Seite 1.

[17] Vgl. KBA, Bestand am 1. Januar 2017 nach Umwelt-Merkmalen Seite 1.

[18] Vgl. KBA, Bestand am 1. Januar 2017 nach Umwelt-Merkmalen Seite 1.

[19] KBA, Bestand am 1. Januar 2017 nach Umwelt-Merkmalen, Seite 2.

[20] Vgl. hierzu Abbildung 2 und Abbildung 3.

[21] Vgl. Heben, Förderungsstrategien für Elektromobllltät, 2017, Seite 20.

[22] Eigene Darstellung, Daten aus KBA, Bestand an PKW in den Jahren 2008 bis 2017 nach ausgewählten Kraftstoffarten.

[23] Vgl. Harendt/Schumann/Wlrth, Handlungsempfehlungen der Begleit- und Wirkungsforschung, 2016, Seite 5.

[24] Vgl. Karle, Elektromobllltät - Grundlagen und Praxis, 2015, Seite 15.

[25] Vgl. BMWI, Dossier Elektromobllltät, 2017.

[26] Vgl. Tieben, Förderungsstrategien für Elektromobllltät, 2017, Seite 20.

[27] Fur Begriffsdefinition siehe Glossar, konventionelles Fahrzeug.

[28] Vgl. Tieben, Förderungsstrategien für Elektromobllltät, 2017, Selten 20 ff, Selten 307 ff.

[29] Vgl. Heben, Förderungsstrategien für Elektromobilität, 2017, Seite 37 und Karle, Elektromobilität - Grundlagen und Praxis, 2015, Seite 21 f.

[30] Vgl. Alchlnger et al., Elektromobilität In der kommunalen Umsetzung, 2015, Seite 14 und Karle, Elektromobilität - Grundlagen und Praxis, 2015, Seite 22.

[31] Vgl. Karle, Elektromobilität - Grundlagen und Praxis, 2015, Seite 22.

[32] Jedoch entsteht dadurch ein erhöhtes Unfallrisiko zwischen Elektrofahrzeugen und anderen Verkehrsteilnehmern Im Niedriggeschwindigkeitsbereich. Dieses Problem wurde jedoch bereits durch die EU-Verordnung 540/2014 des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 16.04.2014 gelöst. Nach Artikel 8 wird ab 01.07.2019 ein akustisches Fahrzeug-Warnsystem für reine Elektrofahrzeuge und für Hybridfahrzeuge verbindlich. (Vgl. Harendt/Schumann/Wlrth, Abschlussbericht Schaufenster-Programm, 2017, Seite 232 und Mayer In Boesche et al, Eckpunkte für den rechtlichen Rahmen der Elektromobilität, 2017, Seite 30 f.)

[33] Vgl. Alchlnger et al., Elektromobllltät In der kommunalen Umsetzung, 2015, Seite 14.

[34] Potscher et al., Ökobilanz alternativer Antriebe, 2014, Seite 17.

[35] Vgl. BMUB, Erneuerbar mobil, 2014, Seite 7 und Karle, Elektromobllltät - Grundlagen und Praxis, 2015, Seite 21.

[36] Karle, Elektromobllltät - Grundlagen und Praxis, 2015, Seite 21.

[37] Vgl. Döring, Hat die Elektromobilität eine Zukunft, 2012, Seite 563.

[38] Vgl. Fritz et al., Ökobilanz alternativer Antriebe, 2016, Seiten 36 ff.

[39] Vgl. Helms et al., Umweltbilanz Elektrofahrzeuge, 2016, Seite 20.

[40] Vgl. Grausam et al., Elektromobllltät In Kommunen-Handlungsleltfaden, 2014, Seite 27.

[41] Vgl. hierzu Helms etai., Umweltbilanz Elektrofahrzeuge, 2016, Selten 17ff und 78 ff., Fritz et al., Ökobilanz alternativer Antriebe, 2016, Seite 7 ff., Pötscher et al., Ökobilanz alternativer Antriebe, 2014, Seite 9 ff., Rltthoff/Schallaböck, Teilbericht Ökobilanzierung, 2012, Seite 14 f., Teufel et al., ökologische Folgen von Elektroautos, 2015, Seite 5 ff. und Grausam et al., Elektromobllltät In Kommunen-Handlungsleltfaden, 2014, Seite 27 f.

[42] Damit gemeint sind Insbesondere die tägliche/jährliche Fahrleistung, Planbarkeit der Fahrtrouten, Anzahl der Nutzer und Nutzungsdauer pro Fahrt.

[43] Vgl. Alchlnger et al., Elektromobilität In der kommunalen Umsetzung, 2015, Seite 18.

[44] Vgl. e-mobilbw.de, Zusammenarbeit mit Kommunen, 2017.

[45] Vgl. Hansestadt Rostock, Elektromobllltätsstrategle, 2015, Seite 32.

[46] Siehe hierzu Gliederungspunkt C.III.3, ״Förderung von Elektroauto-Carsharing­Konzepten“, Seite 47 ff.

[47] Vgl Hansestadt Rostock, Elektromobllltätsstrategle, 2015, Seite 32.

[48] Vgl. Plötz et al., Markthochlaufszenarien für E-Fahrzeuge, 2013, Seite 11.

[49] Vgl. Harendt/Schumann/Wlrth, Handlungsempfehlungen der Begleit- und Wirkungsforschung, 2016, Seite 14 f.

[50] Vgl. Око-Institut Kostenrechner Elektrofahrzeuge.

[51] Vgl. Harendt/Schumann/Wlrth, Abschlussbericht Schaufenster-Programm, 2017, Seite 201.

[52] Vgl. Karle, Elektromobllltät - Grundlagen und Praxis, 2015, Seite 24.

[53] Vgl. Kleln-Hltpaß et al., Elektromobllltät In der Stadt- und Verkehrsplanung, 2014,

Seite 24.

[54] Vgl. KBA, Verkehr In Kilometern 2016.

[55] Angenommen sind 365 Tage pro Jahr, wovon 250 Arbeitstage sind.

[56] Vgl. Vogt, Übersicht über interessante Nutzungsszenarien, 2016.

[57] Vgl. Kleln-Hltpaß etai., Elektromobllltät In der Stadt- und Verkehrsplanung, 2014, Seite 26 und Vgl. Grausam et al., Elektromobllltät In Kommunen-Handlungsleltfaden, 2014, Seite 32.

[58] Vgl. Harendt/Schumann/Wlrth, Handlungsempfehlungen der Begleit- und Wirkungsforschung, 2016, Seite 4.

[59] Vgl. Karle, Elektromobllltät - Grundlagen und Praxis, 2015, Seite 24.

[60] Vgl. Heben, Förderungsstrategien für Elektromobllltät, 2017, Seite 80.

[61] Vgl. Kleln-Hltpaß etai., Elektromobllltät In der Stadt- und Verkehrsplanung, 2014, Selten 23 und 26. Näheres hierzu unter Gliederungspunkt C.III.2, ״Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur“, Seite 38 ff.

[62] Ein Schnelladepunkt kann Strom mit einer Ladeleistung von mehr als 22 Kilowatt an ein Elektromobil übertragen, wohingegen ein Normalladepunkt eine Ladeleistung von höchstens 22 Kilowatt besitzt. Vgl. BAV, Definitionen Normalladepunkt/ Schnelladepunkt.

[63] Vgl. Grausam et al., Elektromobllltät In Kommunen-Handlungsleltfaden, 2014, Seite 26.

[64] ״Rebound-Effekte sind Nebenwirkungen oder Rückkopplungseffekte einer Maßnahme, die letztlich zum Gegenteil des ursprünglich mit der Maßnahme Beabsichtigten führen.“ Teufel et al., ökologische Folgen von Elektroautos, 2015, Seite 36.

[65] Vgl. Frenzei et aL, Erstnutzer von Elektrofahrzeugen In Deutschland, 2015, Seite 35 ff.

[66] Vgl. Teufel et al., ökologische Folgen von Elektroautos, 2015, Seite 41.

[67] Vgl. Stadt Heidelberg, Förderprogramm: Umweltfreundlich mobil.

[68] Vgl. Sorge/Eckl-Dorna, Deutschland ohne Diesel und Benzin - kann das funktionieren, 2016, Seite 9.

[69] Dalllnger et al., Gesellschaftspolitische Fragestellungen der Elektromobllltät, 2011, Seite 19Γ

[70] Vgl. Landtag Baden-Württemberg, Drucksache 16/ 1022, 2016 und Grausam et al., Elektromobllltät In Kommunen-Handlungsleltfaden, 2014, Seite 26.

[71] Vgl. Grausam et al., Elektromobllltät in Kommunen-Handlungsleltfaden, 2014, Seite 26.

[72] Vgl. Grausam et al.' Elektromobllltät In Kommunen-Handlungsleltfaden, 2014, Seite 26.

[73] Vgl. BMUB, emeuerbar-mobil.de, Ziele, 2017 und Vgl. Harendt/Schumann/Wlrth, Handlungsempfehlungen der Begleit- und Wirkungsforschung, 2016, Seite 15.

[74] Vgl. Bundesregierung, Energiekonzept 2010, Seite 30.

[75] CDU, CSU und SPD, Koalitionsvertrag 18. Legislaturperiode, 2012, Seiten 44.

[76] Vgl. FAZ/ Merkel kassiert Deutschlands Elektroauto-Ziel, 2017.

[77] Vgl. Reuters, E-Auto-Ziel bis 2020, 2017.

[78] Vgl. Fokus, Hendricks beharrt auf Millionen-Ziel, 2017.

[79] Vgl. Bundestag, Drucksache 18/13034, 2017, Seite 1.

[80] Vgl. Bundestag, Drucksache 18/13034, 2017, Seite 2.

[81] CDU, CSU und SPD, Koalitionsvertrag 18. Legislaturperiode, 2012, Seiten 19.

[82] CDU, CSU und SPD, Koalitionsvertrag 18. Legislaturperiode, 2012, Seiten 44.

[83] Vgl. BMWI, Dossier Elektromobilität, 2017.

[84] ״Der Umweltbonus beträgt für ein reines Batterieelektrofahrzeug und ein Brennstoffzellenfahrzeug 4000־Euro und für ein von außen aufladbares Hybridelektrofahrzeug 3У000 Euro. Der Umweltbonus wird zur Hälfte durch die Automobilhersteller (Eigenanteil) und zur Hälfte durch einen Bundeszuschuss (Bundesantell) gewährt.“. Vgl. BAFA, Förderung von elektrisch betriebenen Fahrzeugen, 2017, Seite 1 f.

[85] Vgl. BMWI, Dossier Elektromobilität, 2017.

[86] Lange/Gerlach/Landua, Elektromobilität in Kommunen - Ein Stimmungsbild, 2015, Seite 9.

[87] Vgl. Grausam et al., Elektromobilität In Kommunen-Handlungsleltfaden, 2014, Seite 15.

[88] Vgl. Alchlnger et al., Elektromobilität In der kommunalen Umsetzung, 2015, Seite 21.

[89] Vgl. Bündnis 90/ Die Grünen/CDU Baden-Württemberg, Koalitionsvertrag BW, 2016, Seite 20.

[90] Bündnis 90/ Die Grünen/CDU Baden-Württemberg, Koalitionsvertrag BW, 2016, Seite 109.

[91] Vgl. Bündnis 90/ Die Grünen/CDU Baden-Württemberg, Koalitionsvertrag BW, 2016, Seite 109.

[92] Landtag Baden-Württemberg, Drucksache 16/1574, 2017, Seite 2.

[93] Landtag Baden-Württemberg, Drucksache 16 /1574, 2017, Seite 2.

[94] VM Baden-Württemberg, Pressemitteilung 20.06.2017.

[95] Näheres hierzu unter Gliederungspunkt C.III.2, ״Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur“, Seite 38 ff.

[96] Vgl. Bergk, Knörr, Lambrecht, Klimaschutz Im Verkehr, 2017 Seite 7 ff.

[97] Vgl. Bundesregierung, Nationales Reformprogramm 2016 und Bergk et al., Klimaschutzbeltrag des Verkehrs bis 2050, 2016, Seite 57.

[98] CDU, CSU und SPD, Koalitionsvertrag 18. Legislaturperiode, 2012, Seite 50.

[99] Vgl. Bergk, Knörr, Lambrecht, Klimaschutz Im Verkehr, 2017 Seite 10.

[100] BMUB, Die deutsche Klimaschutzpolitik, 2017.

[101] Vgl. Bundesrat, Drucksache 277/16, 2016, Seite 1 und Bergk, Knörr, Lambrecht, Kllmaschutz Im Verkehr, 2017 Seite 20.

[102] Vgl. Bergk, Knörr, Lambrecht, Klimaschutz Im Verkehr, 2017, Seite 23.

[103] Vgl. Aichinger et al., Elektromobllltät In der kommunalen Umsetzung, 2015, Seite 13.

[104] Vgl. Aichinger et al., Elektromobllltät In der kommunalen Umsetzung, 2015, Seite 13.

Ende der Leseprobe aus 102 Seiten

Details

Titel
Politische Ziele und Maßnahmen zur Förderung der Elektromobilität in Kommunen
Hochschule
Fachhochschule Kehl
Note
1,1
Autor
Jahr
2017
Seiten
102
Katalognummer
V389059
ISBN (eBook)
9783668659339
ISBN (Buch)
9783668659346
Dateigröße
1476 KB
Sprache
Deutsch
Anmerkungen
Der derzeitige Straßenverkehr ist mit einer enormen Umweltbelastung aufgrund des Verbrauchs von knapper werdenden fossilen Rohstoffen und den daraus resultierenden Luftverunreinigungen verbunden. Daher ist in Zukunft mit einem Umbruch in der Mobilität, wie wir sie bisher kennen, zu rechnen. Ziel dieser Arbeit ist es, über den aktuellen Stand von Elektroautos in Deutschland zu informieren, Potenziale von Elektroautos im Hinblick auf politische und kommunale Ziele aufzuzeigen sowie Hilfestellungen zur Entwicklung kommunaler Strategien zur Förderung von Elektroautos zu geben.
Schlagworte
Elektromobilität, Public Management, öffentliche Verwaltung, Mobilität, Verkehr, Verwaltung, Elektrofahrzeuge, Straßenverkehr, Individualverkehr, Stadtplanung, EmoG, Elektromobilitätsgesetz, Elektroauto, Luftverschmutzung, politische Ziele, Zukunft, Alternativen, Fördermöglichkeite
Arbeit zitieren
Simon Niebergall (Autor), 2017, Politische Ziele und Maßnahmen zur Förderung der Elektromobilität in Kommunen, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/389059

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