Deutsche Flughäfen im Vergleich

Inhaltsverzeichnis

II. Abbildungs- und Abkürzungsverzeichnis

III. Managementzusammenfassung

1. Einleitung

2. Grundlagen zum Thema Flughäfen
2.1 Struktur deutscher Flugplätze
2.2 Funktionen und Anlagen von Flughäfen
2.3 Flughäfen als Wirtschaftsfaktor

3. Vergleich der deutschen Verkehrsflughäfen
3.1 Entwicklung und Vergleich der Verkehrszahlen
3.2 Vergleich der Geschäftszahlen
3.3 Vergleich sonstiger Daten

4. Aktuelle Entwicklungen
4.1 Besonderheiten der Entwicklung der letzten Jahre
4.2 Klassische Verkehrsflughäfen und Billigfluggesellschaften
4.3 Regionalflughäfen und Billigfluggesellschaften
4.4 Wichtige Zukunftsprojekte deutscher Flughäfen

5. Schlussbemerkung

IV. Anhang

V. Literaturverzeichnis

II. Abbildungs- und Abkürzungsverzeichnis

Abbildungen im Text

Abb. 2.1/1 deutsche Verkehrsflughäfen

Abb. 3.1/1 Rangliste der Flughäfen nach Anzahl der Fluggäste

Abb. 3.1/5 Rangliste: Anzahl der Flugzeugbewegungen

Abb. 3.1/9 Rangliste: Frachttonnen

Abb. 4.3/1 Fluggastzahlen der Regionalflughäfen Hahn und Lübeck, 1999 – 2003

Abbildungen im Anhang

Abb. 3.1/2 Fluggäste an deutschen Verkehrsflughäfen 1999 – 2003

Abb. 3.1/3 Fluggäste an deutschen Verkehrsflughäfen 1999 – 2003, Graphik

Abb. 3.1/4 Rangliste und Marktanteile am gesamten Fluggastaufkommen

Abb. 3.1/6 Flugzeugbewegungen an deutschen Verkehrsflughäfen 1999 – 2003

Abb. 3.1/7 Flugzeugbewegungen an deutschen Verkehrsflughäfen 1999 – 2003, Graphik

Abb. 3.1/8 Rangliste und Markanteile an den Flugzeugbewegungen

Abb. 3.1/10 Frachtaufkommen in Tonnen an deutschen Verkehrsflughäfen 1999 – 2003

Abb. 3.1/11 Frachtaufkommen in Tonnen an deutschen Verkehrsflughäfen 1999–2003,Graphik

Abb. 3.1/12 Rangliste und Marktanteile am gesamten Frachtaufkommen

Abb. 3.2/1 Umsatzerlöse der deutschen Verkehrsflughäfen 2002

Abb. 3.2/2 Mitarbeiter an deutschen Verkehrsflughäfen / Betreibergesellschaften 2002

Abb. 3.2/3 Investitionsvolumen der deutschen Verkehrsflughäfen 2002

Abb. 3.2/4 Jahresergebnisse der deutschen Verkehrsflughäfen 2002

Abb. 3.3/1 Schienenanbindung der deutschen Flughäfen

Abb. 3.3/2 Flugziele der deutschen Flughäfen

Abb. 3.3/3 Passagierkapazität der deutschen Flughäfen

Abb. 3.3/4 Betriebszeiten der deutschen Flughäfen

Abb. 3.3/5 Betriebsfläche der deutschen Flughäfen

Abb. 4.1/1 Zuwächse bei den Passagierzahlen von 2002 auf 2003

Abb. 4.3/2 Fluggastzahlen der Regionalflughäfen Hahn und Lübeck

III. Managementzusammenfassung

-Unter Flugplätzen versteht man Flughäfen, Landeplätze und Segelfluggelände. Thema dieser Arbeit sind die zu ersteren zählenden Verkehrs- und Regionalflughäfen. In Deutschland gibt es 18 Verkehrsflughäfen.
-Die Nutzer der Flughäfen sind Fluggesellschaften, Fluggäste, Frachtkunden, Besucher, Mieter von Gewerbeflächen und Behörden. Die Kernfunktion eines Flughafens ist die Bereitstellung von Anlagen für den Luftverkehr (Wegsicherungsfunktion). Die Anlagen eines Flughafens sind folgende: Start- und Landebahn, Flugbetriebsflächen (Rollfeld und Vorfeld), Abfertigungsgebäude mit Kontrollturm, Hauptgebäude und Infrastruktur für Verkehrsanbindung.
-Als Wirtschaftsfaktor kommt dem Flughafen Bedeutung als Standortfaktor, Steuersubjekt und Arbeitgeber zu. Außerdem sind die Verkehrseinnahmen (Aviation) und die kommerziellen Einnahmen (Non-Aviation) wirtschaftlich interessant.
-Der größte Flughafen in Deutschland ist mit Abstand der Flughafen Frankfurt. 2003 durchliefen ihn fast 50 Mio. Passagiere. Es erfolgten ca. 450.000 Starts und Landungen. Rund 1,5 Mio. Tonnen (t) Fracht wurden abgefertigt. Damit hatte Frankfurt bei den Fluggästen einen Marktanteil von 34 Prozent am Gesamtaufkommen, bei den Flugzeugbewegungen 22 Prozent und bei der Fracht 65 Prozent.
-Bei den Passagierzahlen sind auf Grund ihres Marktanteils noch München (17 Prozent), Düsseldorf (zehn Prozent), Berlin Tegel (acht Prozent), Hamburg (sieben Prozent), Köln/Bonn (6 Prozent) und Stuttgart (fünf Prozent) von Bedeutung (alle Zahlen 2003). Bezüglich der Flugzeugbewegung gilt dieselbe Rangordnung.Für die Frachtabfertigung spielen neben Frankfurt noch Köln/Bonn mit einem Marktanteil von 22 Prozent und München (7 Prozent) eine Rolle (Zahlen 2003).
-Die Geschäftszahlen verhalten sich weitestgehend relativ zu den Verkehrszahlen. Es bilden sich ähnliche bzw. gleiche Ranglisten. Die Umsatzerlöse bewegen sich in einer Größenordnung von 8,5 Mio. Euro (Flughafen Erfurt) bis 1803,6 Mio. Euro (Flughafen Frankfurt) im Jahr 2002, wovon ca. 57 Prozent aus Verkehrseinnahmen entstehen. Die Mitarbeiteranzahl der Flughafenbetreibergesellschaften beläuft sich ca. zwischen 130 (Flughafen Erfurt) und 13.450 (Flughafen Frankfurt). Das Investitionsvolumen liegt zwischen 2,5 Mio. Euro (Flughafen Hannover) und 290,5 Mio. Euro (Flughafen Frankfurt) pro Jahr (Zahlen von 2002).
-Durch die Verkehrszahlen nicht direkt ersichtlich ist das Jahresergebnis der Flughäfen. Es ergibt sich aus den gesamten Erträgen und Aufwendungen. Hier war die Rangliste der deutschen Flughäfen 2002 eine völlig andere. Düsseldorf führte mit einem positiven Ergebnis von 52,5 Mio. Euro. Am schlechtesten schloss der Flughafen Frankfurt (gesamter Fraport Konzern) mit Minus 120,8 Mio. Euro ab.
-Weitere wichtige Vergleichsdaten sind die Verkehrsanbindung, die angebotenen Flugziele, die vorhandenen Luftverkehrs-, Passagier- und Abfertigungskapazitäten sowie die Betriebszeiten der Flughäfen. Diese Daten sind vor allem für die Reisenden bzw. Fluggesellschaften von Bedeutung.
-Vergleicht man die Flughafenflächen, erhält man die „wahre“ Größe der Flughäfen. Hier führt Frankfurt mit rund 1900 Hektar (ha) vor München (1500 ha) und Köln/Bonn (1000 ha).
-Durch neue Anbieter, die Billigfluggesellschaften, verändert sich der Luftverkehrsmarkt. Die sogenannten Low Cost Carrier bewirken vor allem große Veränderungen bei den Passagierzahlen. 2003 hatten nur Flughäfen mit Billigfluggesellschaften größere Zuwachsraten bei den Passagierzahlen zu verzeichnen.
-Die Low Cost Fluggesellschaften kommen ursprünglich von kleineren Regionalflughäfen mit schlanken Kostenstrukturen. Das bekannteste Beispiel in Deutschland ist der Flughafen Hahn. Er hatte die letzten fünf Jahre eine Steigerung der Fluggastzahlen um rund 1.600 Prozent.
-Auch die klassischen Verkehrsflughäfen arbeiten seit 2002 vermehrt mit diesen günstigen Fluggesellschaften zusammen. Dies sind vor allem die Flughäfen Berlin Schönefeld und Tegel, Köln/Bonn, Stuttgart, Hannover und Dortmund.
-Wichtige, bauliche Zukunftsprojekte der Flughäfen sind: die neue Nordwestlandebahn in Frankfurt, die 2005 genehmigt werden soll; der Großflughafen Berlin Brandenburg International, dessen Eröffnung 2010 geplant ist; ein S-Bahn-Anschluss am Flughafen Hamburg 2006 sowie ein Fernbahnhof am Flughafen Stuttgart 2013.

1. Einleitung

„Der Traum vom Fliegen beginnt am Boden“.^[1] Mit diesem zutreffenden Zitat soll diese Arbeit über deutsche Flughäfen beginnen. Es bezeichnet zunächst die Notwendigkeit von Flughäfen für den Flugverkehr. Ohne die von den Flughäfen bereitgestellte Infrastruktur wäre ein „Abheben“ nicht möglich. Damit das Fliegen aber zum Traum wird, ist noch viel mehr erforderlich. Zum Beispiel Wartungsmöglichkeiten und gute Sicherheitskontrollen für ein sicheres Fliegen; angenehme Anreise- und Unterhaltungsmöglichkeiten zum und am Flughafen für entspanntes Fliegen; Lärmschutz- und andere Vorschriften für ein umweltfreundliches Fliegen; und freundliches Personal für angenehmes Fliegen mit Service.

Allein durch dieses Zitat wird klar, dass Flughäfen mehr als bloße Anlagen sind. Was genau die Flughäfen ausmacht und wie sie in Deutschland strukturiert sind, soll deshalb im Kapitel 2 "Grundlagen zum Thema Flughäfen" dargestellt werden.

Der Hauptinhalt dieser Arbeit ist der "Vergleich der deutschen Verkehrsflughäfen" in Kapitel 3. Hier sollen nicht nur Anlagendaten wie die Fläche der Flughäfen, sondern auch Verkehrs- und Geschäftszahlen der deutschen Flughäfen verglichen werden. Da die übersichtlichste Form des Vergleichs Tabellen sein dürften, sind zu allen vorgenommenen Vergleichen solche im Anhang, teilweise auch in der Arbeit selber, zu finden.

Durch diese Gegenüberstellung wird zugleich der Ist-Zustand der Flughäfen in Deutschland analysiert. Um aber auch noch in die Zukunft zu blicken, wird im Kapitel 4 "Aktuelle Entwicklungen" zum einen auf den Trend der Billigfluggesellschaften und dessen Auswirkungen auf die Flughäfen, zum anderen auf wichtige Zukunftsprojekte der deutschen Flughäfen näher eingegangen. Hier wird klar, wohin der Traum vom Fliegen in Zukunft, zumindest am Boden, gehen wird.

2. Grundlagen zum Thema Flughäfen

2.1 Struktur deutscher Flugplätze

Unter dem Oberbegriff Flugplatz werden in Deutschland Flughäfen, Landeplätze und Segelfluggelände zusammengefasst. Zur Gruppe der Flughäfen gehören unter anderem die Verkehrsflughäfen und die Regionalflughäfen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Diese Arbeit analysiert und vergleicht vor allem die internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland. Sie sind „Flughäfen des allgemeinen Verkehrs, dienen dem Gemeingebrauch der Luftfahrt und sind der Allgemeinheit zugänglich.“^[2] Sie haben eine Betriebspflicht, müssen über eine ausreichende Start- und Landebahn für minimal 20 Tonnen Startgewicht, Betriebsflächen, eine Flugverkehrskontrolle und über Einrichtungen zum Instrumentenanflug verfügen.^[3] Derzeit gibt es in Deutschland 18 Verkehrsflughäfen (s. Abbildung (Abb.) 2.1/1).

Des Weiteren analysiert diese Arbeit neuere Entwicklungen auf Regionalflughäfen. Als solcher wird jeder Flughafen bezeichnet, „von dem aus planmäßig gewerblicher Linien- oder Ferienflugverkehr stattfindet und dieser hauptsächlich mit kleineren Flugzeugen mit maximal 100 Sitzplätzen und einem Starthöchstgewicht von 30 Tonnen durchgeführt wird.“^[4]

2.2 Funktionen und Anlagen von Flughäfen

Um die Funktionen und Aufgaben und die daraus notwendigen Anlagen von Flughäfen anschaulicher darstellen zu können, werden zunächst die unterschiedlichen Nutzer von Flughäfen mit ihren Interessen betrachtet.

Direkte Nutzer sind zunächst die Fluggesellschaften. Sie brauchen die Flughäfen, um ihr Grundprodukt Flug anbieten zu können. Die Kunden der Fluggesellschaften sind Fluggäste und Frachtkunden. Fluggäste sind zum einen Geschäftsreisende. Sie erwarten von Flughäfen vor allem eine gute Erreichbarkeit, häufige Verbindungen zu möglichst vielen, direkt erreichbaren Flugzielen und für Geschäftstätigkeiten funktional eingerichtete Arbeitsbereiche erwarten. Zum anderen gibt es die Urlaubsreisenden. Deren Hauptanforderung an einen Flughafen ist eine gute Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Sie fragen vermehrt preisgünstige Flugverbindungen nach. Die Frachtkunden erwarten eine zügige und störungsfreie Beförderung ihrer Güter.

Nutzer im weiteren Sinne sind Besucher, Behörden und Mieter von Gewerbeflächen. Für erstere sind eine gute Sicht auf das Flughafengeschehen und Aktivitätsangebote (z.B. Flughafenführungen) von Interesse. Die Behörden benötigen die baulichen Voraussetzungen für Ihre Aufgaben. Für die Mieter sind primär die Mietbedingungen, aber auch das durch Fluggesellschaften, Passagiere, Mitarbeiter und Besucher geschaffene Umfeld von Bedeutung.^[5]

Aus diesen vielfältigen Interessen ergeben sich verschiedene Funktionen von Flughäfen. Die Kernfunktion eines Flughafens besteht in der Bereitstellung von Anlagen, die Starts und Landungen von Flugzeugen ermöglichen. Wird diese Funktion um die Bereitstellung von Flugbetriebsflächen erweitert, spricht man von der Wegsicherungsfunktion. Diese ist Voraussetzung für den Luftverkehr. Um die Fluggesellschaften und ihre Kunden zufrieden zu zustellen, sind außerdem die verkehrliche Abfertigung am Fluggerät, in den Terminals und die Beförderung des Frachtgutes sowie die betriebliche Abfertigung an der Rampe und auf dem Vorfeld notwendig. Um einen reibungslosen Ablauf aller Vorgänge zu gewährleisten sind zudem Hilfsfunktionen, wie die Wartung und Instandhaltung der Anlagen, erforderlich. Vor allem für die Passagiere und Besucher stellt der Flughafen zusätzliche Serviceangebote, wie Restaurants und Geschäfte, zur Verfügung^[6].

Um all diese Funktionen und Aufgaben wahrnehmen zu können, sind folgende Anlagen und Einrichtungen von Nöten. Jeder Flughafen besitzt Start- und Landebahnen, die 2.000 bis 4.000 Meter lang, 45 bis 60 Meter breit und mit Beleuchtungs- und Bodennavigationsanlagen ausgestattet sind. Im Anschluss befinden sich die sogenannten Flugbetriebsflächen. Dazu gehören die Rollbahnen, die die physische Verbindung zum Vorfeld herstellen. Dieses besteht aus den Abfertigungsplätzen und Parkpositionen der Flugzeuge und den Hallenvorfeldern der Fracht- und Wartungshallen. Außerdem gehören die Sicherheitszonen zu den Flugbetriebsflächen. An das Vorfeld grenzen die Abfertigungsgebäude an. Hier befinden sich für den Fluggast Flugsteige, Einrichtungen zur Gepäckabfertigung und zur Flugscheinkontrolle. Außerdem haben hier Behörden wie der Zoll, die Polizei und die Gesundheitsbehörde ihre Dienststellen. Auch Flugleitungsbüros von Luftverkehrsbetrieben, die Flughafenverkehrsleitung, die Wetterwarte und die Flughafenverwaltung sind hier untergebracht. Der Kontrollturm, der die Flugsicherung beherbergt, ist in einem gesonderten Teil des Abfertigungsgebäudes untergebracht. Im Hauptgebäude sind vor allem Einrichtungen für den Passagierservice untergebracht. So zum Beispiel die Ticket- und Abfertigungsschalter und Serviceanbieter wie Restaurants, Geschäfte, Kioske, Banken und Postämter. Für die optimale Verkehrsanbindung der Flughäfen sind hier außerdem Parkhäuser, Taxistände, Mietwagenagenturen und S-Bahn-Haltestellen beziehungsweise Bahnhöfe vorhanden.^[7]

2.3 Flughäfen als Wirtschaftsfaktor

Ein Flughafen ist keine bloße Ansammlung von Gebäuden, Anlagen und Infrastruktur. Er ist ein Wirtschaftsunternehmen. Als solches kommt ihm wirtschaftliche Bedeutung zu. Als wichtiger Standortfaktor zieht er viele Unternehmen in sein Einzugsgebiet. Als Steuersubjekt führt er zu Steueraufkommen.

Als Arbeitgeber zieht er Beschäftigungseffekte nach sich. Die Flughafenbetreibergesellschaft schafft ebenso Arbeitsplätze wie die anderen am Luftverkehr beteiligten Unternehmen. Dies nennt man die direkten Arbeitsplätze. Indirekte Arbeitsplätze entstehen durch Dienstleistungen für Passagiere und Frachtgüter, wie zum Beispiel der Ticketverkauf in Reisebüros oder Hoteldienstleistungen. Induzierte Arbeitsplätze ergeben sich durch direkt oder indirekt luftverkehrsbedingte Ausgaben. Dadurch, dass der Flughafen eine Region für Unternehmen interessanter macht, kommen noch die sogenannten katalysierten Arbeitsplätze hinzu. So schafft jeder Job am Flughafen ca. 2,1 Jobs im Umland. Dieser Effekt wird Multiplikatoreffekt genannt.

Wirtschaftliche Bedeutung haben außerdem die Einnahmen der Flughäfen. Diese können in Verkehrseinnahmen (Aviation) und kommerzielle Einnahmen (Non-Aviation) unterteilt werden. Zu ersteren gehören alle Einnahmen, „die sich direkt aus der Abfertigung von Flugzeugen, Passagieren, Luftfracht und Luftpost ergeben.“^[8] Einen Teil hiervon bilden die Lande- und Abstellgebühren. Die Landegebühr wird nach dem Höchstabfluggewicht berechnet. Abstellgebühren entstehen dann, wenn eine bestimmte Standzeit am Boden überschritten wird. Zu den Verkehrseinnahmen zählen außerdem eine variable Gebühr pro Fluggast und die Abfertigungsgebühren für die Flugzeuge. Zu den kommerziellen Gebühren ist alles zu zählen, was nicht direkt mit dem Flughafenbetrieb zu tun hat. Darunter fallen Mieten, Konzessionen, Pachten, Parkgebühren und Verkaufsaktivitäten.^[9]

3. Vergleich der deutschen Verkehrsflughäfen

In diesem Kapitel werden die 18 deutschen Verkehrsflughäfen verglichen. Zunächst erfolgt ein Vergleich der Verkehrszahlen. Diese geben Auskunft über die abgefertigten Passagiere, Flugzeuge und Frachtgüter. Aus dieser Abfertigung ergeben sich unter anderem Umsatzerlöse. Diese zählen zu den im zweiten Teil analysierten Geschäftszahlen. Im letzten Teil des Vergleichs werden Daten wie die Verkehrsanbindung und die Kapazität der Flughäfen verglichen. Sie sind für die Nutzer des Flughafens von Bedeutung.

3.1 Entwicklung und Vergleich der Verkehrszahlen

Die Fluggastzahlen auf allen deutschen Verkehrsflughäfen sind von 1999 – 2003 tendenziell um fünf Prozent gestiegen. Diese Entwicklung war aber an jedem einzelnen Flughafen und in jedem einzelnen Jahr unterschiedlich. Im Jahr 2000 hatten alle Flughäfen, bis auf den Flughafen Berlin Tempelhof, einen Zuwachs der Passagierzahlen zu verzeichnen. Das ergab im Vergleich zum Vorjahr ein durchschnittliches Wachstum von 6,7 Prozent. Sowohl 2001 als auch 2002 nahmen die Fluggastzahlen ab. 2001 lag der Grund dafür vor allem in den Anschlägen des elften Septembers in New York. In diesem Jahr konnten allein München, Nürnberg, Dortmund und Berlin Tempelhof ihre Passagierzahlen steigern. Im Schnitt lag die Abnahme im Vergleich zum Vorjahr bei –2,5 Prozent. 2002 setzte sich die Abnahme auf Grund der Folgen des elften Septembers 2001 sowie der allgemein schlechten konjunkturellen Lage im Schnitt um –2,8 Prozent fort. In diesem Jahr war es allein der Flughafen Nürnberg, der keine sinkenden Zahlen verzeichnete. Seit 2003 ist bei den meisten Flughäfen eine Tendenz nach oben zu erkennen. Nur Frankfurt, Düsseldorf, Leipzig/Halle, Berlin Tempelhof und Saarbrücken büßten weitere Fluggäste ein. Die Abbildung 3.1/1 zeigt die Anzahl der Fluggäste 2003 und die tendenzielle Veränderung seit 1999 jedes einzelnen Flughafens. Dortmund, Köln/Bonn und Erfurt konnten in den letzten fünf Jahren ihre Passagierzahlen am besten steigern. Die Flughäfen Berlin Tempelhof, Dresden und Düsseldorf hatten den prozentual größten Schwund an Fluggästen. Nürnberg erlebte als einziger Flughafen in den letzten fünf Jahren eine ständige Steigerung. 2003 führte der Flughafen Frankfurt mit einem Marktanteil von rund 34 Prozent bei den Fluggastzahlen deutlich vor München (17 Prozent Anteil) und Düsseldorf (zehn Prozent).^[10]

- Flugzeugbewegungen

Diese Zahl zeigt auf, wie viele Flugzeuge an einem Flughafen gelandet und gestartet sind. Im Gesamtverlauf stagnierten die Flugzeugbewegungen von 1999 bis 2003 mit einem minimalen Plus von 0,2 Prozent. Die Entwicklung während der einzelnen Jahre verhielt sich ähnlich jener der Fluggastzahlen. So ergab sich im Jahr 2000 auch hier eine Steigerung um 4,6 Prozent. Nur Düsseldorf als einziger großer Flughafen und einige kleinere Flughäfen erlebten eine Abnahme. 2001 und 2002 erfolgten aus oben genannten Gründen weniger Starts und Landungen. 2001 fielen die Zahlen um 2,4 Prozent. Hier konnten nur München und Dortmund eine Steigerung verbuchen. 2002 gingen die Flugzeugbewegungen im Vergleich zum Vorjahr nochmals um 2,2 Prozent zurück. Dieser Rückgang blieb bei den ganz großen Flughäfen Frankfurt und München aus. 2003 stagnierte die Anzahl der Starts und Landungen. Größere Zuwächse hatten Berlin Tegel und Köln/Bonn. Enorme Abnahmen erfuhren Berlin Tempelhof und Dortmund. Die Abbildung 3.1/5 zeigt die Anzahl der Flugbewegungen und die Tendenz der letzten fünf Jahre. Die höchsten Steigerungen erreichten Berlin Tegel, München und Frankfurt. München war außerdem der einzige Flughafen mit permanenter Zunahme. In Saarbrücken, Münster/Osnabrück und Dresden gingen die Starts und Landungen am deutlichsten zurück. 2003 lagen Frankfurt, München und Düsseldorf vorn. Wobei Frankfurt mit 22 Prozent einen verhältnismäßig kleineren Marktanteil gegenüber München und Düsseldorf (gleiche Anteile wie bei den Fluggastzahlen) hatte.^[11]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

-Luftfrachtaufkommen

Die Flughäfen fertigen neben den Passagieren auch Frachtgüter ab. Die Anzahl der abgefertigten Tonnen weist in der Fünfjahresentwicklung bei den einzelnen Flughäfen die markantesten Veränderungen auf. Das durchschnittliche Frachtaufkommen stieg von 1999 bis 2003 um 12,2 Prozent. Im Jahr 2000 ergab sich, verglichen mit 1999, insgesamt eine Steigerung um 9,6 Prozent. Allerdings entwickelten sich die Flughäfen untereinander sehr unterschiedlich. Eine Abnahme der abgefertigten Tonnen erlebten die Flughäfen Düsseldorf, Hamburg, Stuttgart, Bremen, Münster/ Osnabrück und Saarbrücken. Im Jahr 2001 ergab sich insgesamt eine Abnahme um 4,0 Prozent. Trotzdem konnten Berlin Tegel und Tempelhof, Dortmund, Erfurt und Köln/Bonn ihr Frachtaufkommen steigern. Das Jahr 2002 brachte insgesamt eine Zunahme um 4,2 Prozent, obwohl elf der insgesamt 18 Flughäfen bei den Frachtgütern Einbußen hinnehmen mussten. Auch 2003 erlebte die eine Hälfte eine Zunahme, die andere eine Abnahme des Frachtaufkommens. Im Mittel ergab sich daraus ein Plus von 2,1 Prozent. Die abgefertigte Luftfracht im Jahr 2003 und die tendenzielle Entwicklung jedes Flughafens zeigt Abbildung 3.1/9. Die prozentualen Veränderungen von 1999 bis 2003 sind im Frachtbereich am extremsten. Auch im Frachtsektor führt der Flughafen Frankfurt die Rangliste 2003 mit einem Anteil am Gesamtaufkommen von 64,9 Prozent deutlich an. Hier wird er gefolgt von Köln/Bonn (22,1 Prozent) und von München (6,5 Prozent). Im Frachtbereich sind nur diese drei Flughäfen von wirklicher Bedeutung, da die übrigen höchstens einen Marktanteil von zwei Prozent aufweisen.^[12]

- Luftpost

Sie sei zur Vollständigkeit erwähnt. Da aber nicht alle Verkehrsflughäfen mit Luftpost beschäftigt sind, wird kein Vergleich vorgenommen. Führend in diesem Bereich sind derzeit Frankfurt, München, Hamburg, Köln/Bonn und Stuttgart.^[13]

3.2 Vergleich der Geschäftszahlen

Ein Teil der Geschäftszahlen hängt von den oben analysierten Verkehrszahlen ab. Zum einen sind dies die Umsatzerlöse, die wie in 2.3 beschrieben zum Großteil aus dem Flugverkehr stammen. Zum anderen ist es die Mitarbeiteranzahl, da je nach Zahl der abgefertigten Fluggäste, Flugzeuge und Güter sich ein bestimmter Personalbedarf ergibt.

- Umsatzerlöse

Die Umsatzerlöse oder Einnahmen der Flughäfen setzen sich wie in 2.3 bereits erklärt zusammen. Im Schnitt machen die Verkehrseinnahmen an den deutschen Flughäfen ca. 57 Prozent der gesamten Einnahmen aus. Der Rest entfällt auf die sogenannten kommerziellen Einnahmen. Die Flughäfen, die in 3.1 die Ranglisten angeführt haben, stehen aufgrund ihrer höheren Verkehrseinnahmen auch bei den Umsatzerlösen auf den oberen Plätzen. Einen Überblick über die Umsatzerlöse verschafft die Abbildung 3.2/1 im Anhang dieser Arbeit. Da nicht alle Geschäftsberichte an die Öffentlichkeit gegeben werden, können einige Flughäfen nicht berücksichtigt werden. Die Berliner Flughäfen haben einen gemeinsamen Jahresabschluss. Die einzelnen Zahlen von Tegel, Tempelhof und Schönefeld sind demnach nicht erkennbar.^[14]

- Mitarbeiteranzahl

In 2.3 wurde schon auf den Flughafen als Beschäftigungsfaktor eingegangen. Die Abbildung 3.2/2 im Anhang nennt die Anzahl Mitarbeiter der Flughafenbetreibergesellschaften 2002 und vergleicht die Flughäfen hinsichtlich dieses Faktors. Die Rangliste entspricht weitgehend derer der Verkehrszahlen und der Einnahmen der Verkehrsflughäfen. Die Mitarbeiter der Flughafengesellschaften sind jedoch nur ein kleiner Teil, der in allen am Flughafen ansässigen Unternehmen tätigen Mitarbeiter. So beschäftigte die Fraport AG als Betreibergesellschaft am Standort Frankfurt im Jahr 2002 13.149 Mitarbeiter. Insgesamt arbeiteten am Flughafen Frankfurt über 62.000 Beschäftigte, was ihn zum größten lokalen Arbeitgeber Deutschlands machte. Die 12.314 Mitarbeiter am Hamburger Flughafen waren ebenso ein Vielfaches der Beschäftigten der Betreibergesellschaft mit 1.852 Beschäftigten. Auch am Flughafen Köln/Bonn waren 2002 über 10.000 Menschen angestellt.^[15]

- Investitionsvolumen

Um die vorhandene Infrastruktur zu erhalten und Kapazitäts- und Verkehrsanbindungsprobleme durch Ausbaumaßnahmen zu lösen, sind Investitionen notwendig. Auch diese sind indirekt von den Verkehrszahlen und den dadurch bedingten Erfordernissen abhängig. Dies führt zu ähnlichen Rangordnungen wie bisher. 2002 lag Frankfurt auch hier mit einem Investitionsvolumen 2002 von 290,5 Millionen (Mio.) Euro mit Abstand vor München (133,9 Mio. Euro) und Düsseldorf (82 Mio. Euro).^[16]

- Jahresergebnis 2002

Das Jahresergebnis ist völlig unabhängig von den vorherigen Vergleichszahlen. Hier spielen zwar die Einnahmen als ein Teil der Erträge eine Rolle. Die restlichen Erträge und Aufwendungen sind allerdings von den bisher betrachteten Zahlen unabhängig (ausgenommen die Personalaufwendungen). Deshalb ergibt sich bei Betrachtung der Jahresergebnisse 2002 der deutschen Verkehrsflughäfen eine völlig andere Rangordnung. Diese ist in Abbildung 3.2/4 im Anhang ersichtlich. Auf die einzelnen Ergebnisse einzugehen und Gründe für den jeweiligen Abschluss zu nennen, würde im Rahmen dieser Arbeit zu weit führen. Die Übersichtstabelle über die Jahresergebnisse soll lediglich einen groben Eindruck vermitteln, in welcher Größenordnung die Abschlüsse 2002 lagen. Und sie soll aufzeigen, dass durch die Verkehrs- und Umsatzzahlen keine Schlüsse auf die Jahresergebnisse der Flughäfen möglich sind.^[17]

3.3 Vergleich sonstiger Daten

In diesem Unterpunkt werden Daten und Zahlen verglichen, die für die Nutzer der Flughäfen von Bedeutung sind. Für die Reisenden sind unter anderem die Verkehrsanbindung und die Zahl der angebotenen Flugziele wichtig. Für die Fluggesellschaften sind die Kapazitäten und die Betriebszeiten von Interesse. Abschließend wird mit der Fläche der Flughäfen die Größe der deutschen Verkehrsflughäfen plastisch aufgezeigt.

- Verkehrsanbindung

An Flughäfen laufen die Verkehrssysteme Luft, Straße und Schiene zusammen. Der größte Teil des Zubringerverkehrs erfolgt über Straßen. So kommen Autos, Taxen und Mietwägen, die zum Individualverkehr zählen, und Linien- und Reisebusse des öffentlichen Verkehrs über geeignete Zubringerstraßen zu allen deutschen Verkehrsflughäfen. Sehr unterschiedlich ist dagegen die Schienenanbindung der Flughäfen. Die meisten haben inzwischen eine Nahverkehrsanbindung. An den Fernverkehr sind derzeit nur Berlin Schönefeld, Düsseldorf, Frankfurt, Köln/Bonn und Leipzig/Halle angeschlossen. Neue Schienenanbindungen im Nahverkehr sind in Hamburg und Berlin Schönefeld ab 2006 beziehungsweise (bzw.) 2007 geplant. Ab 2007 bzw. 2013 sollen Berlin Schönefeld und Stuttgart an das Fernbahnnetz angeschlossen werden. Die optimale Anbindung an die verschiedenen Verkehrsmittel und die Verbesserung der Möglichkeiten mit S-, Regional- und Fernbahn anzureisen, spielt besonders für die Urlaubsreisenden eine wichtige Rolle. Außerdem sollen Flughäfen mit Kapazitätsengpässen, wie Frankfurt, durch die Verschiebung von Kurzstreckenflügen auf die Schiene entlastet werden.^[18]

- Flugziele

Die angebotenen Flugziele sind für den Reisenden ein weiteres entscheidendes Kriterium. Der Geschäftsreisende ist besonders an Direktverbindungen interessiert. In Abbildung 3.3/2 wird die Anzahl der angebotenen Flugziele der deutschen Verkehrsflughäfen aufgeführt. Die Zahlen sind nicht direkt vergleichbar, da sie je nach Quelle von 2002, 2003 oder 2004 stammen. Da die Veränderungen seit 2002 aber nicht all zu frappierend sind, gibt die Tabelle doch einen Überblick über die Größenordnung der angebotenen Destinationen. Frankfurt führt hier vor München und Düsseldorf, dann folgen Stuttgart, Berlin Tegel und Hamburg.. Die Anzahl der Flugziele steht also in Abhängigkeit zu der Größe des Flughafens.^[19]

[...]

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^[1] Fraport AG (Hrsg.), Von Frankfurt in die Welt: Portrait eines Airport Konzerns, Frankfurt, o.J., S. 22

^[2] Sterzenbach, R./ Conrady, R., Luftverkehr: Betriebswirtschaftliches Lehr- und Handbuch, 3. Aufl.,
München, 2003, S. 126

^[3] vergleiche (vgl.) ebenda

^[4] Schulz, A., Skript Verkehrsträger, Kempten, FH Kempten, Tourismusmanagement, 2004, S. 70

^[5] zu den letzten beiden Abschnitten vgl. Spaeth, A., Flughafen und Luftverkehr: wirtschaftliche Aspekte einer Partnerschaft, Landsberg/ Lech, 1995, S. 27ff.

^[6] zu diesem Abschnitt vgl. Sterzenbach, R./ Conrady, R., Luftverkehr: a.a.O., S. 129ff.

^[7] zu diesem Abschnitt vgl. Sterzenbach, R./ Conrady, R., Luftverkehr: Betriebswirtschaftliches Lehr- und Handbuch, a.a.O., S. 131ff. sowie Schulz, A., Skript Verkehrsträger, a.a.O., S. 71ff.

^[8] Sterzenbach, R./ Conrady, R., Luftverkehr: a.a.O., S. 141

^[9] zu diesem Abschnitt vgl. ebenda, S. 139ff. sowie Schulz, A., Skript Verkehrsträger, a.a.O., S. 73

^[10] zu diesem Abschnitt und zur Erklärung der Flughafenkürzel vgl. Abb. 3.1/2 Fluggäste an deutschen Verkehrsflughäfen 1999 – 2003, Abb. 3.1/3 Fluggäste - Graphik sowie Abb.3.1/4 Rangliste und Marktanteile, im Anhang, S. IV ff.

^[11] zu diesem Abschnitt vgl. Abb. 3.1/6 Flugzeugbewegungen an deutschen Verkehrsflughäfen 1999 – 2003, Abb. 3.1/7 Flugzeugbewegungen - Graphik sowie Abb. 3.1/8 Rangliste und Markanteile, im Anhang, S. VIIff.

^[12] zu diesem Abschnitt vgl. Abb. 3.1/10 Frachtaufkommen in Tonnen an deutschen Verkehrsflughäfen 1999 – 2003, Abb. 3.1/11 Frachtaufkommen - Graphik sowie Abb. 3.1/12 Rangliste und Marktanteile, im Anhang, S. X ff.

^[13] ADV (Hrsg.), Pressemitteilung Nr. 1/2004, Berlin und Stuttgart, 2004, Tabelle 1 der Anlage

^[14] zu diesem Abschnitt vgl. Abb. 3.2/1 Umsatzerlöse der deutschen Verkehrsflughäfen 2002, im Anhang, S. XIII

^[15] zu diesem Abschnitt vgl. Abb. 3.2/2 Mitarbeiter an deutschen Verkehrsflughäfen und deren Betreibergesellschaften 2002, im Anhang, S. XIV

^[16] zu diesem Abschnitt vgl. Abb. 3.2/3 Investitionsvolumen der deutschen Verkehrsflughäfen 2002, im Anhang, S. XIV

17 zu diesem Abschnitt vgl. Abb. 3.2/4 Jahresergebnisse der deutschen Verkehrsflughäfen 2002, im Anhang, S. XV

^[18] zu diesem Abschnitt vgl. Abb. 3.3/1 Schienenanbindung der deutschen Flughäfen, im Anhang, S. XV sowie Helmut Bernhardt, ADV (Hrsg.), Schienenanbindung der deutschen Flughäfen, Stuttgart, o.J., S. 8ff.

^[19] zu diesem Abschnitt vgl. Abb. 3.3/2 Flugziele der deutschen Flughäfen, im Anhang, S. XVI