Teilprivatisierung der Deutschen Bahn AG. Ein Schritt in die richtige Richtung?


Diplomarbeit, 2008
74 Seiten, Note: 2

Leseprobe

INHALTSVERZEICHNIS

1 EINLEITUNG

2 ENTWICKLUNG DER EISENBAHN IN DEUTSCHLAND
2.1 Entwicklung bis zur Bahnstrukturreform
2.2 Ursachen für die Bahnstrukturreform
2.2.1 Ursachen auf nationaler Ebene
2.2.2 Ursachen auf europäischer Ebene
2.3 Die Bahnstrukturreform von 1994 und ihre vier Schritte zur Umsetzung
2.3.1 Die Bahnstrukturreform
2.3.2 Umsetzung der ersten drei Schritte der Bahnstrukturreform
2.3.3 Grundprinzipien und Auftrag des Bundes und der Deutschen Bahn

3 PRIVATISIERUNG: RAHMENBEDINGUNGEN UND ERFAHRUNGEN
3.1 Erläuterung des Begriffs „Privatisierung“
3.2 Rechtfertigung staatlicher Interventionen in den Markmechanismus
3.2.1 Allgemeines
3.2.2 Marktversagen
3.2.3 Marktunvollkommenheiten
3.3 Motivationen für die Initiativen zur Privatisierung der Deutschen Bahn
3.4 Eisenbahnrechtliche und kartellrechtliche Rahmenbedingungen
3.5 Erfahrungen in Großbritannien und in der Schweiz
3.5.1 Großbritannien: Beispiel einer privatisierten Bahn
3.5.2 Schweiz: Beispiel einer Staatsbahn

4 DIE TEILPRIVATISIERUNG DER DEUTSCHEN BAHN
4.1 Modellvarianten der Privatisierung
4.2 Politische Debatte um die Art der Privatisierung
4.3 Die Umsetzung der Teilprivatisierung

5 BEURTEILUNG DER TEILPRIVATISIERUNG DER DEUTSCHEN BAHN
5.1 Beurteilung aus betriebswirtschaftlicher Sicht
5.2 Beurteilung aus gesamtwirtschaftlicher Sicht

6 SCHLUSSFOLGERUNG UND AUSBLICK

QUELLENVERZEICHNIS

Literaturverzeichnis

Internet-Quellenverzeichnis

Sonstiges-Quellenverzeichnis

Gesetztes-Quellenverzeichnis

1 Einleitung

„Eine Wirtschaftsordnung ist umso erfolgreicher, je mehr sich der Staat zurückhält und dem einzelnen seine Freiheit lässt.“1

(Dr. Helmut Kohl)

Diese Aussage des ehemaligen Bundeskanzlers Helmut Kohl inseiner Regierungserklärung am 04. Mai 1983, veranschaulicht ineindrucksvoller Weise den Wandel der Wirtschaftspolitik in derRegierungszeit der konservativ-liberalen Regierungskoalition. ImZuge dieser Abkehr von der keynesianischen Wirtschaftspolitik dersozialdemokratischen Vorgängerregierung hin zu den so genanntenmarkt-liberalen Theorien der Chicagoe School des amerikanischenNationalökonomen Milton Friedman2 wurden Entscheidungengetroffen, die darauf abzielten, den staatlichen Einfluss auf dieWirtschaft „in Richtung mehr Marktwirtschaft“3 zu verringern. In derKonsequenz bedeutete das, öffentlich-rechtliches Eigentum inprivatrechtlich organisierte Aktiengesellschaften zu überführen. Soist es unter anderem bei der Bundesanstalt für Flugsicherung, derDeutschen Bundespost und der Lufthansa geschehen. Allein in denletzten acht Jahren der konservativ-liberalen Regierungskoalitionsind die unmittelbaren Bundesbeteiligungen von 214 (1991) auf131 (1998) gesunken.4

Nun soll auch die Deutsche Bahn privatisiert werden. Mit derPrivatisierung soll die zum 04.01.1994 in Kraft getreteneBahnstrukturreform abgeschlossen werden. Die vorliegende Arbeitwird darstellen, warum die Privatisierung der vermeintlich letzteSchritt der Reform ist und wie das beschlossene Privatisierungs-modell zu beurteilen ist.

Nach der Einleitung im ersten Kapitel, beschreibt das zweite Kapiteldie Entwicklung der Eisenbahn in Deutschland und zeigt Ursachenfür die Bahnstrukturreform auf, deren einzelne Schritte erläutertwerden. Das dritte Kapitel beschäftigt sich mit dem Begriff der„Privatisierung“ und stellt die Rahmenbedingungen und dieErfahrungen des Eisenbahnwesens andere Länder dar. Im viertenKapitel wird die politische Diskussion um die alternativenPrivatisierungsmodelle und das beschlossene Holding-Modellbeschrieben. Nachdem das fünfte Kapitel die betriebswirtschaftlicheund die gesamtwirtschaftliche Sichtweise des hiesigenPrivatisierungsmodells beurteilt, folgen im letzten Kapitel dieSchlussbetrachtung und ein Ausblick.

2 Entwicklung der Eisenbahn in Deutschland

2.1 Entwicklung bis zur Bahnstrukturreform

Die erste Eisenbahn in Deutschland fuhr im Jahre 1835 zwischenNürnberg und Führt. Als einziges Transportmittel, das Güter undPersonen schnell, bequem und sicher von A nach B beförderte, wares frei von jeglichem Konkurrenzdruck. Als sich dann mehrereprivate Eisenbahnunternehmen am Markt etablierten, führte das zueinem Konkurrenzkampf und schließlich zu einem ruinösenWettbewerb, bei dem einige Unternehmen Bankrott gingen undvom Markt verschwanden5. Aufgrund dieser Tatsache und demUmstand, dass das Militär das Potenzial der Eisenbahn erkannte,wurden in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts dieEisenbahngesellschaften verstaatlicht und in Ländeisenbahnenzusammengefasst.

Da die Eisenbahngesellschaften aufgrund ihrer monopolartigen Stellung hoch profitable Unternehmen waren, stellte sich die Frage nach der Organisationsform nicht und es wurde die zum damaligen Zeitpunkt einzige denkbare Form gewählt: die Behörde.6

Daran änderte sich nichts, bis am 1. April 1920 die Ländereisenbahnen zur Deutschen Reichsbahn zusammengeschlossen wurden. Die Eigentumsrechte von den Ländern auf das Reich zu verlagern bedeutete für die Regierung der Weimarer Republik einen Schritt vom Länderpartikularismus zu einer einheitlichen Leistungsverwaltung der Verkehrswirtschaft.7

In den dreißiger Jahren kam der Güterkraftverkehr hinzu, der durchdie technische Entwicklung, seine größere Flexibilität und Kunden-orientierung immer stärker an Bedeutung gewann und der Entwicklung der Eisenbahn in Deutschland Eisenbahn immer mehr Marktanteile abnahm. Im Zweiten Weltkriegerlebte die Eisenbahn noch einmal eine Hochphase, die nach demKrieg durch Zerstörung und Reparationszahlungen wieder zumErliegen kam. Nach Kriegsende waren 4.200 Km Gleise und 16.900Weichen auf dem Gebiet der alten Bundesländer nicht mehrbefahrbar. Von 24.970 Eisenbahnbrücken waren 3.320 im Kriegzerstört worden, darunter alle Eisenbahnbrücken über Rhein undWeser. Darüber hinaus waren weite Teile der Betriebs- undSicherungssysteme (1.800 Stellwerke, 5.400 Signale und 2.000Schrankanlagen) nicht mehr betriebsfähig. Es dauerte bis in diespäten 60er Jahre hinein, bis diese Schäden behoben werdenkonnten. Hinzu kamen weitere Probleme, mit denen sich nur dieEisenbahn auseinandersetzen musste. Sie musste den Wieder-aufbau und die Wiederinbetriebnahme ihrer Anlagen aus eigenenEinnahmen finanzieren. Zusätzlich musste sie die aus denOstgebieten vertriebenen Eisenbahnbediensteten übernehmen undPensionszahlungen an vertriebene Eisenbahnbedienstete zahlen.8

Nun stand der Eisenbahn in Deutschland mit ihrem schwerfälligenBehördenapparat, einem überalterten Fahrzeugpark und einemteilweise zerstörten Schienennetz der immer weiterentwickelte undleistungsfähigere Kraftverkehr gegenüber, dem die Eisenbahnwenig entgegenzusetzen hatte. Hinzu kamen die TeilungDeutschlands und die Spaltung der Eisenbahn in „DeutscheReichsbahn“ in der DDR und die „Deutsche Bundesbahn“ in der BRDund die daraus resultierende Teilung des Schienennetzes. Das hattesowohl für die sowjetische Besatzungszone als auch für die von denWestmächten besetzten Zonen weitreichende Folgen, bedeutete dieTeilung doch einen Strukturwandel bei den Absatz- undLiefermärkten mit einer fast vollständigen Veränderung derPersonen- und Güterverkehrsströme nach Intensität und Richtung.

In der Zeit von 1950 bis 1989 war die Bundesbahn in der BRD wieauch die Reichsbahn in der DDR im Staatsbesitz und öffentlich-rechtlich organisiert. Beide waren durch Reparationszahlungen derSiegermächte anfangs hoch belastet. Erschwerend kam hinzu, dassder Kraftverkehr stetig Marktanteile gewann. Das lag unteranderem daran, dass der Straßenverkehr aufgrund seinerSystemeigenschaften den veränderten Qualitätsanforderungen derVerkehrsnachfrage stets besser entsprechen konnte als dieEisenbahn. Des Weiteren war der Behörendapparat der Bahn sehrkomplex und unflexibel, so dass im Hinblick auf Termingenauigkeit,Flexibilität, und Geschwindigkeit erhebliche Nachteile gegenüberdem Kraftverkehr bestanden.

Nach der Wiedervereinigung der beiden deutschen Staaten DDR und BRD gab es zwei große Eisenbahngesellschaften und zwei unabhängige Schienennetze die es zusammenzuführen galt. Schon vor der Wiedervereinigung hatten das Bundeskabinett imJahre 1989 eine „Regierungskommission Bundesbahn“ eingesetzt,mit deren Schlussbericht eine Bahnstrukturreform eingeleitetwurde. Nach der Wiedervereinigung der beiden deutschen Staatenwurde der Bericht der Regierungskommission auch auf dieReichsbahn ausgedehnt. Im Jahre 1994 trat die Reform in Kraft undhat bis heute weit reichende Folgen für das Bahnwesen. Mit derPrivatisierung soll die Reform vollendet werden. Da diese aber bisheute noch nicht erfolgt ist, gilt die Reform als noch nichtabgeschlossen. (Stand 16.03.2009)

2.2 Ursachen für die Bahnstrukturreform

2.2.1 Ursachen auf nationaler Ebene

Auf Grund der Zerstörung im Zweiten Weltkrieg, der Reparations-zahlungen, dem Strukturwandel durch die Teilung Deutschlandsund der hohen Kosten im Vergleich zu den Einnahmen war dieEisenbahn in Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg in einem katastrophalen Zustand. Bis Anfang der neunziger Jahre sank derMarktanteil der Bundesbahn im Güterverkehr auf unter 20% und imPersonenverkehr auf 2,9 % bei gleichzeitig steigender Verschul-dung9. Die sinkenden Marktanteile sind unter anderem auf dieVerkehrspolitik der Bundesregierungen zurück zu führen, die denStraßenbau hoch subventionierte und den Schienenverkehrvernachlässigte. So sind in den Jahren von 1960 bis 1992 Steuer-gelder in Höhe von 230 Mrd. Euro in den Straßenbau geflossen, mitdenen insgesamt 150.000 Km Straßennetz gebaut wurden. Zurgleichen Zeit wurden jedoch nur 28,6 Mrd. Euro für den Neubauvon 700 Km Schienennetz zur Verfügung gestellt.10

Im Jahre 1994 war der Schuldenberg der DB auf circa 34 MilliardenEuro angewachsen und ließ die Bahn zu einem Haushaltsrisikowerden.11 Entsprechend der regelmäßigen Annahme bzw.Behauptung, private Unternehmen seien wirtschaftlicher undeffizienter als öffentliche Unternehmen,12 wurde die Forderung, dieBahn zu privatisieren, in der politischen Debatte immer lauter. Soentstand die Idee, den Staat dadurch von seinen mit demBahnverkehr verbundenen finanziellen Verpflichtungen zu befreien,indem man die DB in eine Aktiengesellschaft umwandelt, die danneigenständiger und letztlich profitabler wirtschaften könne.Gleichzeitig war damit die Hoffnung verbunden, den Modal Split13 Wettbewerb zugunsten der Schiene zu verbessern.14 Dieser Planwurde bereitwillig vom Bahnvorstand aufgegriffen, wie eineStellungnahme des damaligen stellvertretenden Vorstand-vorsitzende der DB Wilhelm Pällmann, belegt: „Ich bin fürDeregulierung. Ich bin dafür, dass der Ordnungsrahmen abgeschafft wird. Ich bin dafür, dass die Eisenbahn, dassinsbesondere die Vorstände mehr Freiraum bekommen“.15 Auch voneinflussreichen Think-Tanks wie z. B. dem Kronberger Kreis wurdedie Annahme, dass liberalisierte Märkte zu einer effizienterenProduktion und damit einhergehend zu einer höheren Wirtschaft-lichkeit führen, vertreten. Diese Meinung spiegelt das Empfehlungs-schreiben mit dem Titel „Mehr Mut zum Markt“ wider, das derBundesregierung, die 1982 die Regierungsverantwortung übernom-men hatte, vom Kronberger Kreis vorgelegt wurde.

Sicherlich war unumstritten, dass das Eisenbahnwesen inDeutschland umstrukturiert werden müsse. Eine Umstrukturierungmuss aber nicht zwangläufig mit einer Privatisierung einhergehen.Aus diesem Grund stellt sich die Frage, warum die politischeDiskussion hauptsächlich über die Privatisierung geführt wurde,während die konkreten Umstrukturierungsmaßnahmen kaumdiskutiert wurden.

2.2.2 Ursachen auf europäischer Ebene

Zeitgleich begann man sich auf EG-Ebene mit neoliberalenDeregulierungsstrategien anzufreunden, um die überregulierten undinnovationsfeindlichen nationalen Verkehrsstrukturen über dieSchaffung eines gemeinsamen europäischen Binnenmarktesaufzubrechen und darüber hinaus die Konkurrenzfähigkeit und dastechnologische Niveau der westeuropäischen Wirtschaft zusteigern.16 So sah die EG in den nationalen Marktzutrittsschrankender einzelnen Mitgliedsstaaten im Verkehrssektor ein großesHindernis beim Zusammenwachsen des europäischen Binnen-marktes.

Mit der Änderung und Ergänzung der in Rom am 25.03.1957ausgehandelten „Römischen Verträge“ beschlossen im Juni 1985 dieeuropäischen Staats- und Regierungschefs die „EinheitlicheEuropäische Akte“ (EEA), die im Juli 1987 in Kraft trat. Die EEAbeinhaltet die zentrale Weiterentwicklung der EG wie z. B. dieZielsetzung „Binnenmarkt 1992“.17 Unter anderem wurde das Zielverfolgt, den Binnenmarkt durch das Zusammenwachsen derVerkehrsmärkte zu erschließen und somit den Transport von Güternund Personen zwischen den Beitrittsländern zu vereinfachen. Da dieEisenbahn ein wichtiger Bestandteil des Verkehrsmarktes ist, wurdedie Öffnung bzw. die Umstrukturierung des europäischen Eisen-bahnmarktes in der Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung derEisenbahnunternehmen der Gemeinschaft festgehalten. Darin wirddarauf hingewiesen, dass ein stärkeres Zusammenwachsen desVerkehrsmarktes der Gemeinschaft für den Binnenmarkt vonwesentlicher Bedeutung ist.

Die zentralen Punkte dieser Richtlinie sind die Verbesserung derLeistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes unter Berücksichtigungseiner Besonderheiten, damit es sich in einen Wettbewerbsmarkteinfügen kann. Dieses kann jedoch nur geschehen, wenn derEisenbahnverkehr leistungsfähig und im Vergleich zu den anderenVerkehrsträgern wettbewerbsfähig wird. Das sollte durch dieMitgliedstaaten dadurch sichergestellt werden, dass die nationalenEisenbahnunternehmen den Status eines unabhängigen Betreiberserhalten und sich infolgedessen eigenwirtschaftlich nach Maßgabeder Erfordernisse des Marktes verhalten können. Um denWettbewerb zu fördern liegt die Verantwortung für die Entwicklungeiner angemessenen Eisenbahninfrastruktur weiterhin bei denMitgliedstaaten. Durch die Trennung von Betrieb von Verkehrs-leistung und der Infrastruktur können künftige Entwicklungen undeine wirtschaftliche Nutzung des Eisenbahnnetzes erleichtert werden. Die Voraussetzung dafür ist, dass beide Bereiche einvoneinander unabhängiges Rechnungswesen erhalten und unab-hängig voneinander verwaltet werden. Des Weiteren müssen dieMitgliedstaaten dafür Sorge tragen, dass es zu keiner Diskri-minierung von Wettbewerbern aufgrund von überhöhten Infrastruk-turkosten kommt. 18

Die europäischen Anforderungen zur Schaffung eines einheitlicheneuropäischen Binnenmarktes auf nationaler Ebene umzusetzenbedeutete für die Bundesregierung als Monopolanbieter vonSchienenverkehrsleistungen, den Eisenbahnmarkt komplett zureformieren. Die Umsetzung europäischer Zielvorgaben, insbe-sondere die der Richtlinie 91/440/EWG, kollidierte teilweise mitdem deutschen Recht. Deshalb musste vorher eine rechtlicheGrundlage auf nationaler Ebene geschaffen werden.

2.3 Die Bahnstrukturreform von 1994 und ihre vier Schritte zur Umsetzung

2.3.1 Die Bahnstrukturreform

Dass das Bahnwesen in Deutschland reformiert werden musste, warunumstritten. Fraglich war nur, ob die Reform zwangläufig einePrivatisierung des Bahnwesens zur Folge haben musste. In jedemFall war klar, dass der Status-Quo der Eisenbahn in Deutschlandkein haltbarer Zustand war und Veränderungen des Bahnwesensvorangetrieben werden mussten. Das führte im September 1989zum Einsetzen der „Regierungskommission Bundesbahn“ durch dasdamalige Bundeskabinett. In ihrem im Dezember 1991 vorgelegtenSchlussbericht, kam die Kommission zu dem Ergebnis:

„ [Die Beibehaltung des Status-Quo bedeutet,] entweder die Kapitulation der Schiene vor dem Straßenverkehr, also weiterhinzurückgehender Marktanteil der Schiene mit allen negativen, vorallemökologischen und volkswirtschaftlichen Folgen, oder die finanziellen Leistungen des Bundeshaushaltes erreichen in den kommenden Jahren eine derartige Höhe, dass sie von der Ö ffentlichkeit nicht mehr akzeptiert werden. Die Folge wäre eineSchrumpfbahn, die nur noch hochprofitable Rennstrecken fährt.“19

Beide Szenarien sollten den katastrophalen Zustand der Bahn verdeutlichen und auf einen akuten Handlungsbedarf hinweisen. In dem Schlussbericht der Regierungskommission sind neben einer kritischen Situationsanalyse der wirtschaftlichen Lage der Bahn auch weit reichende und teilweise die bisherige Eisenbahnpolitik grundlegend verändernde Vorschläge enthalten:

-Umwandlung der beiden Sondervermögen der DB und DR in eine Aktiengesellschaft
-Rechnerische und organisatorische Trennung von Fahrweg (Netz) und Eisenbahntransportbetrieb
-Entschuldung der Bahn durch den Eigentümer
-(Vor-) Finanzierung der Netzinvestition durch den Bund
-Entlastung der Bahn von nicht benötigtem Personal
-Keine Wahrnehmung gemeinwirtschaftlicher Aufgaben durch die Bahn AG
-Regionalisierung des öffentlichen Personenverkehrs

Angesichts der dramatischen Wirtschaftsentwicklung der DB/DRund der von der Regierungskommission prognostizierten weiterenVerschlechterung der Situation, wurden bereits 1992 wesentlicheTeile der Vorschläge der Regierungskommission von der Bundes-regierung in Gesetzesentwürfe transformiert.20 Damit wurden dieVoraussetzungen geschaffen, die Bahnstrukturreform einzuleitenund in vier Schritten umzusetzen. Mit dem zweiten Schritt, derEintragung der DB AG in das Handelsregister zu Berlin zum 04.01.1994, ist die Reform offiziell in Kraft getreten.

Um die Wirtschaftlichkeit der Verkehrsbedingungen des öffentlichenPersonennahverkehrs zu stärken, wurden mit dem Regionalisier-ungsgesetz (RegG) die Zuständigkeiten für Planung, Organisationund Finanzierung zusammengeführt und den Ländern übertragen.Damit erhalten die Länder Befugnisse, Verkehrsleistungen bei derDB AG oder Drittanbietern zu bestellen. Da „die Sicherstellung einerausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungenim öffentlichen Personennahverkehr eine Aufgabe der Daseins-vorsorge ist“, stehen den Ländern Beträge aus den Mineralölsteuer-aufkommen des Bundes zu, um den Personennahverkehr zufinanzieren. Diese Beträge sollen die Länder „insbesondere“ für dieFinanzierung des Schienenpersonennahverkehrs verwenden.21

Ein Ziel der Bahnreform war die Öffnung des nationalen Verkehrs-marktes zur Schaffung eines europäischen Verkehrsmarktes.Gleichzeitig sollte damit die Voraussetzung für den intramodalenWettbewerb geschaffen werden. Um den anwachsenden Straßen-verkehr zu entlasten und im Hinblick auf die Umwelt von demumweltverträglicheren Verkehrsmittel Eisenbahn zu profitieren,sollte sich der Modal Split zugunsten der Schiene verändern. Zudemsollte die Behördenbahn privatrechtlich organisiert werden, damitsie effizienter und wirtschaftlicher arbeitet. Durch die Entschuldungdes Eigentümers sollte die Schuldenlast von der Bahn genommenwerden, um eine solide Eigenkapitalbasis zu schaffen. Damit solltedie Bahn in die Lage versetzt werden, langfristig ohne bzw. mitwenig finanziellen Hilfen des Staates auszukommen, um denBundeshaushalt zu entlasten.

Das wichtigste Ziel der Bahnreform war die Entlastung desBundeshaushalts. So prognostizierte die Regierungskommissionsowie das Bundesverkehrsministerium eine Entlastung desHaushalts von 1993 bis 2002 in Höhe von 53,7 bis 61,4 Mrd. Euro (über die Jahre kumuliert). Diese prognostizierte Entlastung mussallerdings unter Berücksichtigung der in der Bahnstrukturreformgeforderten Entschuldung der Bahn durch den Eigentümer kritischzu sehen sein. Bereits 1991 wurden 6,44 Mrd. Euro derBahnschulden vom Bund übernommen. Mit in Kraft treten derReform wurden weitere 34,1 Mrd. Euro Schulden übernommen beigleichzeitiger Korrektur des Anlagevermögens von 99 Mrd. DM aufinsgesamt nur noch 25 Mrd. DM.22

Auch mit der Umwandlung der beiden Sondervermögen der DB undDR in eine Aktiengesellschaft und der rechnerischen undorganisatorischen Trennung von Fahrweg (Netz) und Eisenbahn-transportbetrieb wurde das Ziel verfolgt, den Bundeshaushalt zuentlasten. Das soll in einem letzten Schritt der Bahnreformgeschehen, in dem die Bahn privatisiert und dem Kapitalmarktzugeführt wird. Der letzte Schritt der Reform beinhaltet dieTeilprivatisierung der Bahn. Ein Teil der Privatisierungserlöse sollfür die Sanierung des Bundeshaushaltes verwendet werden.

2.3.2 Umsetzung der ersten drei Schritte der Bahnstrukturreform

Die Bahnreform soll in vier Schritten umgesetzt werden, von dendrei bereits abgeschlossen sind. Im ersten Schritt wurden diebeiden Sondervermögen der DB und der DR durch eine Fusion indas „Sondervermögen Bundeseisenbahn“ überführt. Gleichzeitigerfolgte die Trennung des Sondervermögens in einen unter-nehmerischen und einen öffentlichen Sektor. Der öffentliche Sektorbeinhaltet die hoheitlichen Aufgaben, die Personalverwaltung, dieFahrwegfinanzierung und die Schuldnerverwaltung. Er gliedert sichin die Bereiche Eisenbahnbundesamt (EBA) und Bundeseisen-bahnvermögen (BEV). Das EBA übt hoheitliche Aufgaben derAufsicht und Zulassungen für alle Eisenbahnen aus, während dasBEV mit der Schulden- und Personalverwaltung sowie der Verwaltung ausgegliederter Vermögenswerte der Bahn betreut ist. Der unternehmerische Sektor beinhaltet die Bahntrassen, insbesondere den Bau und die Instandhaltung, den Transport und die verwandten Geschäftstätigkeiten.

Als zweiter Schritt folgte zum 22. Dezember 1993 die Novellierungdes Grundgesetzes (insb. Artikel 87 GG) und der erforderlichenBundesgesetze. Damit waren die Voraussetzungen geschaffen, umaus dem unternehmerischen Sektor des Bundeseisenbahn-vermögens die Deutsche Bundesbahn AG (DB AG) zu gründen. Mitder Gründung der DB AG erfolgte auch eine organisatorischeTrennung von Fahrweg, Eisenbahnpersonen- und Eisenbahngüter-verkehr. Der Bund ist mit 100% der Aktienanteile der Eigentümerder DB AG. Da zur gleichen Zeit das Schienennetz auch für andereEisenbahngesellschaften geöffnet wurde, bot die vorerstausschließlich rechnerische und organisatorische Trennung vonFahrweg (Infrastruktur) und den Bereichen Personen- undGüterverkehr Anlass zu Kritik, weil darin ein Diskriminierungs-potential liegt und dem Ziel, Wettbewerb auf der Schiene zubeleben, widerstrebt.23

Als dritter Schritt wurde der rechtlich vorgeschriebeneGesellschaftakt vollzogen, der zum 1. Januar 1999 implementiertwurde. Dabei wurde die DB AG in die DB AG-Holding umgewandeltund die Geschäftsbereiche Personenfernverkehr, Personennah-verkehr, Güterverkehr und Fahrweg als eigenständige Aktien-gesellschaften ausgegliedert. Die durch die Ausgliederung desFahrwegs (Fahrweg-AG) erfolgte institutionelle Trennung konntenichts an dem Diskriminierungspotential gegenüber konkur-rierenden Eisenbahngesellschaften ändern, ist doch die DB AG-Holding als koordinierende Obergesellschaft für den Fahrwegzuständig.24 Zum 1. Januar 2002 wurde die Holding zerlegt und die Geschäftsbereiche erhielten den Status einer rechtlich unabhängigen Aktiengesellschaft. So entstanden die Aktiengesellschaften DB Personenverkehr, DB Regio AG, DB Cargo AG/Railion, DB Station & Services und DB Netz AG.

Im vierten Schritt soll nun die DB AG-Holding per Gesetz aufgelöstwerden oder mit den gegründeten Aktiengesellschaftenverschmelzen. Beide Varianten können nur durch einen Beschlussdes Bundestages umgesetzt werden. Das Auflösen der DB AG-Holding bedeutet, dass verschiedene alternativen die DB AG zuprivatisieren, zur Diskussion stehen. (siehe 4.1). Verbleibendagegen die Aktiengesellschaften bei der DB AG-Holding, wird imPrinzip der Status-Quo nach dem dritten Schritt beibehalten. Beidiesem Modell muss ausschließlich die Frage nach den Eigentums-verhältnissen an der DB AG-Holding und den einzelnen Gesell-schaften geklärt werden.

2.3.3 Grundprinzipien und Auftrag des Bundes und der Deutschen Bahn

In seinem Werk „Die Verwaltung als Leistungsträger“ entwickeltErnst Forsthoff den Begriff der „Daseinsvorsorge“.25 Im Grundsatzgeht es darum, dass, wenn der Einzelne nicht mehr in der Lage ist,für sich selbst zu sorgen, die Solidargemeinschaft einer Volks-wirtschaft die individuelle Notlage auffangen müsse.26 Die Aufgabedes Staates ist es, für die soziale Vorsorge seiner Bürger zu sorgen.Als ein Mittel wird der direkte Eingriff des Staates in bestimmteWirtschaftssektoren angesehen. „Die Bereitstellung der Verkehrs-mittel“ ist unter anderen ein Sektor, in dem Forsthoff den Eingriffdes Staates mit dem Begriff der „Daseinsvorsorge“ rechtfertigt. Mitdieser Begründung wurde 1961 das „Gesetz über die Beförderungvon Personen zu Land (PBefG)“ erlassen. Neben dem „AllgemeinenEisenbahngesetz (AEG)“ ist das PBefG noch heute das für den Verkehr verbindliche Gesetz in der Bundesrepublik. Mit dem PBefGwird die Verantwortlichkeit für den Verkehr dem Staat übertragen,unabhängig davon, ob die Transportmittel privates oder öffentlichesEigentum sind. Da Transportmittel als öffentliches- bzw. privatesEigentum durchaus widerstrebende Interessen haben können, dasie die selben Verkehrsinfrastruktur benutzen müssen, ist dievolkswirtschaftliche Aufgabe, diese Infrastruktur bereitzustellen,eindeutig dem Staat zugeschrieben. Darauf gründet sich dieVerantwortung des Staates für die Schieneninfrastruktur, die imGrundgesetz (GG) Artikel 87 e verankert ist.

Mit dem „Gesetze zur Neuordnung des Eisenbahnwesens(Eisenbahnneuordnungsgesetz)“ vom 27. Dezember 1993 und derdarauf folgenden Bahnstrukturreform zum 01.01.1994 musste dasGG und die entsprechende Gesetzgebung geändert und ergänztwerden. Eine wesentliche Veränderung bzw. Ergdgesetzes. Nun wird die Bundeseisenbahn nichtmehr „in bundeseigener Verwaltung änzung betrifft denArtikel 89 des Grunmit eigenem Verwaltungs-unterbau“ geführt, sondern „Eisenbahnen des Bundes werden alsWirtschaftsunternehmen in privat-rechtlicher Form geführt“. DieseGesetzesänderung ermöglicht die Privatisierung der Bahn.Gleichzeitig wird damit die Richtlinie 91/440/EWG umgesetzt,indem die Voraussetzungen für die Trennung von Betrieb vonVerkehrsleistung und der Infrastruktur geschaffen werden. InVerbindung mit dem Artikel 73 (1), 6a wird aber ergänzt: „DerBund hat die ausschließliche Gesetzgebung über den Verkehr vonEisenbahnen, die ganz oder mehrheitlich im Eigentum des Bundesstehen (Eisenbahnen des Bundes), den Bau, die Unterhaltung unddas Betreiben von Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundessowie die Erhebung von Entgelten für die Benutzung dieserSchienenwege“. Mit Gründung der DB AG wurde keine materielle,sondern nur eine formale Privatisierung durchgeführt (siehe 3.1),es wurde lediglich eine privat-rechtliche Organisationsform gewählt (AG), bei der der Bund [vorerst] der Eigentümer ist.

Laut § 2 Abs. 3 Deutsche Bahn Gründungsgesetz (DB GrG) mussder Bund die staatliche Eigentumsmehrheit am Schienennetzsicherstellen. Damit verpflichtet sich der Bund, mindestes 50,1 %der Aktienanteile zu besitzen. Ein Verkauf der Anteile bis zu 49,9 %darf nur durch ein vom Bundesrat zustimmungspflichtiges Bundes-gesetz erfolgen. Diese Regelung betrifft ausschließlich die Schienen-wege zu denen auch die für den Betrieb der Schienenwege, not-wendigen Anlagen gehören (DB Netz AG). Hiermit soll das gesamt-wirtschaftliche Interesse an der Bereitstellung von Infrastruktur-leistungen durch den Bund bewahrt und Marktmissbrauchverhindert werden. Auch die Auflösung der DB AG darf nach diesemGesetz § 2 Abs. 2 DB GrG nur durch ein vom Bundesrat zustim-mungspflichtiges Bundesgesetz durchgeführt werden.

In dem zum 15. November 1993 verabschiedete Bundesschienen-wegeausbaugesetz (BSWAG) wird in § 8 Abs. 1 S. 1 festgelegt,dass die Investitionen in die Schienenwege, die den Bau, Ausbausowie Ersatzinvestitionen umfassen, vom Bund vorfinanziertwerden. Der Bund erstellt einen Schienenbedarfsplan, auf dessenGrundlage Baumaßnahmen durchgeführt werden. Dem BSWAGnach, legt der Bund in dem Bedarfsplan fest, welche Schienenwegegebaut oder ausgebaut werden und finanziert diese Maßnahmen.Der Bau oder Ausbau dieser Schienenwege kann im nationalen odereuropäischen Interesse geschehen.

Auf Antrag und im Interesse der Eisenbahn kann der Bund den Bauoder Ausbau von Schienenwegen in den Bedarfsplan aufnehmen.Ist das geschehen, leistet die Eisenbahn gemäß § 10 Abs. Abs. 1Nr. 1 Zahlungen an den Bund mindestens in Höhe der jährlichenAbschreibungen auf die vom Bund finanzierten Schienenwege. Liegteine Baumaßnahme nicht oder nur zum Teil im unternehmerischenInteresse der Eisenbahn, kann festgelegt werden, dass sich die Zahlungen an den Bund in Höhe der Abschreibungen nur auf einenTeilbetrag der Investitionssumme beziehen (§ 10 Abs. 1 Nr. 2).27

Die Eisenbahn kann diese Streckenabschnitte als Produktionsmittel voll nutzen. Dennoch hat sie die Möglichkeit, in dem sie nur ein zum Teil bzw. kein unternehmerisches Interesse bekundet, nur für einen Teilbetrag von der Rückzahlung der Investitionssumme verantwortlich gemacht zu werden.

3 Privatisierung: Rahmenbedingungen und Erfahrungen

3.1 Erläuterung des Begriffs „Privatisierung“

Der Duden beschreibt den Begriff der Privatisierung als„Überführung öffentlichen Vermögens in Privathand“. Etwasausführlicher formuliert es die Bundeszentrale für politischeBildung. Sie bezeichnet die Privatisierung als „die Veräußerung undUmwandlung öffentlichen Vermögens in Privateigentum.Privatisierung basiert auf der (wirtschaftsliberalen) Überzeugung,dass der Anteil des öffentlichen Sektors zugunsten der privatenWirtschaft zurückgedrängt werden müsse. Privatisierung ist dahermeistens mit weiteren Formen der Entstaatlichung, Deregulierungetc. und dem Abbau öffentlicher Verantwortung verbunden.“28 Mitder Umwandlung der Sondervermögen der Reichsbahn und derBundesbahn in eine Aktiengesellschaft fand eine formalePrivatisierung statt. Die öffentlichen Unternehmen, Reichsbahn undBundesbahn, wurden in eine private Rechtsform überführt, ohnedass sich jedoch die Eigentumsverhältnisse änderten.29 Die imletzten Schritt der Bahnreform angestrebte Teilprivatisierung derDB AG wirkt sich auf die Eigentumsverhältnisse aus. Wie demNamen „Teilprivatisierung“ zu entnehmen ist, wird ein Teil desEigentums des Bundes in Form von Aktienanteilen an privateInvestoren abgeben. Der Verkauf aller Anteile ist nicht möglich, weilder Bund die im GG verankerte Daseinsvorsorge der Bereitstellungvon Verkehrsinfrastruktur sicherstellen muss. Wie weit dasEigentum des Bundes an der Bahn zurückgeführt werden darf, wirdin den entsprechenden Gesetzen geregelt.

[...]


1 http://www.mediaculture-online.de/fileadmin/bibliothek/kohl_RE_1983/kohl_RE_1983.pdf Stand: 20.01.2009

2 Vgl. K. Sontheimer, W. Bleek, Grundzüge des politischen Systems Deutschlands, Pieper, Münschen/Zürich 2004, S. 130

3 Herbert Baum, Eisenbahn, in: Otto Vogel (Hrsg.), Deregulierung und Privatisierung, Köln 1988, S. 23

4 BMF, Beteiligungsbereicht 2007 Teilprivatisierung der Deutschen Bahn AG: Seite 5 von 75 Ein Schritt in die richtige Richtung?

5 Vgl.http://www.planetwissen.de/pw/Artikel,,,,,,,E63E3BF855E959ECE0340003 BA5E0905,,,,,,,,,,,,,,,.html Stand: 01.01.2009

6 http://www.bmvbs.de/Verkehr/Schiene,2938/GeschichtederBahnreform.htm# Die_Vorgeschichte Stand:01.01.2009

7 Vgl. O. Schöller, W. Canzler, Handbuch Verkehrspolitik, VS Verlag (Hrsg. A. Knie), 1 A., Wiesbaden 2007,S. 87 Teilprivatis ierung der Deutschen Bahn AG: Seite 7 von 75 Ein Schritt in die richtige Richtung?

8 Vgl. A. Schmuck, Wege zum Verkehr von heute, Grütter Verlag, 1 A., Hannover 1996, S. 40-41 Teilprivatisierung der Deutschen Bahn AG: Seite 8 von 75 Ein Schritt in die richtige Richtung?

9 Vgl. G. Aberle, Transportwirtschaft, 4 A. (2003), Oldenbourg Verlag, S. 46-47

10 Vgl. T. Engartner, Die Privatisierung der Deutschen Bahn, 1 A. (2008), VS Verlag, S. 148

11 Vgl. http://www.bmvbs.de/Verkehr/Schiene-,2938/Geschichte-der- Bahnreform.htm#Die_Vorgeschichte Stand:01.01.2009

12 Wirtschaftsdienst, Hrsg. ZBW, JG 87 2007, Heft 11, Daseinsvorsorge durch staatliche oder private Unternehemen?, H. Mühlenkamp

13 Verteilung des Transportaufkommens auf verschiedene Verkehrsträger

14 Vgl. T. Engartner, Die Privatisierung der Deutschen Bahn, 1 A. (2008), VS Verlag, S. 15 Teilprivatisierung der Deutschen Bahn AG: Seite 10 von 75 Ein Schritt in die richtige Richtung?

15 Wilhelm Pällmann, Deregulierung und Privatisierung auf den Verkehrsmärkten, Podiumsdiskussion, in: D. Aufderheide Hrsg., Deregulierung und Privatisierung, a.a.O., S. 148

16 Vgl. O. Schöller, W. Canzler, Handbuch Verkehrspolitik, VS Verlag (Hrsg. A. Knie), 1 A., Wiesbaden 2007, S. 118 ff Teilprivatisierung der Deutschen Bahn AG: Seite 11 von 75 Ein Schritt in die richtige Richtung?

17 U. Baßler/J. Heinrich/ B. Utecht, Grundlagen und Probleme der Volkswirtschaft, 18 A. (2006), Schäffer Poeschel, S. 659 Teilprivatisierung der Deutschen Bahn AG: Seite 12 von 75 Ein Schritt in die richtige Richtung?

18 Vgl. Richtlinie 91/440/EWG Teilprivatisierung der Deutschen Bahn AG: Seite 13 von 75 Ein Schritt in die richtige Richtung?

19 H. Dürr, Bahnreform, Heft 209, C. F. Müller Verlag, Heidelberg (1993), S. 4

20 Vgl. G. Aberle, Transportwirtschaft, 4 A. (2003), Oldenbourg Verlag, S. 141-142 Teilprivatisierung der Deutschen Bahn AG: Seite 14 von 75 Ein Schritt in die richtige Richtung?

21 Vgl. Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz - RegG) Teilprivatisierung der Deutschen Bahn AG: Seite 15 von 75 Ein Schritt in die richtige Richtung?

22 Vgl. A. Schmuck, Wege zum Verkehr von heute, Grüter Verlag, 1 A., Hannover (1997), S. 239 ff Teilprivatisierung der Deutschen Bahn AG: Seite 16 von 75 Ein Schritt in die richtige Richtung?

23 Vgl. G. Aberle, Transportwirtschaft, 4 A. (2003), Oldenbourg Verlag, S. 146 ff

24 Vgl. G. Aberle, Transportwirtschaft, 4 A. (2003), Oldenbourg Verlag, S. 146 ff Teilprivatisierung der Deutschen Bahn AG: Seite 17 von 75 Ein Schritt in die richtige Richtung?

25 E. Forsthof, Die Verwaltung als Leistungsträger, Verö. Kollhammer, Königsberg 1938, S. 7

26 Vgl. M. Gegner, Verkehr und Daseinsvorsorge, in Handbuch Verkehrspolitik, A. Knie (Hrsg.), VS Verlag, 1 A., Wiesbaden (2007), S. 455 ff Teilprivatisierung der Deutschen Bahn AG: Seite 18 von 75 Ein Schritt in die richtige Richtung?

27 Vgl. Gesetz über den Ausbau des Schienenwegenetzes des Bundes (BSWAG), A. 2005 Teilprivatisierung der Deutschen Bahn AG: Seite 21 von 75 Ein Schritt in die richtige Richtung?

28 http://www.bpb.de/popup/popup_lemmata.html?guid=ZKDVXQ Stand: 20.01.2009

29 Vgl. http://lexikon.meyers.de/wissen/Privatisierung+(Sachartikel) Stand: 27.02.2009 Teilprivatisierung der Deutschen Bahn AG: Seite 22 von 75 Ein Schritt in die richtige Richtung?

Ende der Leseprobe aus 74 Seiten

Details

Titel
Teilprivatisierung der Deutschen Bahn AG. Ein Schritt in die richtige Richtung?
Hochschule
Beuth Hochschule für Technik Berlin
Note
2
Autor
Jahr
2008
Seiten
74
Katalognummer
V413493
ISBN (eBook)
9783668650381
ISBN (Buch)
9783668650398
Dateigröße
704 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
teilprivatisierung, deutschen, bahn, schritt, richtung
Arbeit zitieren
Sebastian Hein (Autor), 2008, Teilprivatisierung der Deutschen Bahn AG. Ein Schritt in die richtige Richtung?, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/413493

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