Potenziale der Radiofrequent-Identifikation für das Supply Chain Management in der Automobilindustrie


Bachelorarbeit, 2018
44 Seiten, Note: 1,3

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Ausgangspunkt der Überlegungen
1.2 Forschungsfrage
1.3 Aufbau der Arbeit und methodischer Zutritt

2 Definitionen und Grundlagen
2.1 Supply Chain Management
2.2 RFID-Technologie

3 Kriterien für den Einsatz der RFID-Technologie
3.1 Voraussetzungen
3.2 Motivation
3.3 Herausforderungen

4 RFID im Supply Chain Management der Automobilindustrie
4.1 Hintergrund
4.2 Anwendungsfelder
4.2.1 Einzelteiletracking
4.2.2 Asset Management
4.3 Best Practices
4.4 Analyse

5 Schlussbetrachtung
5.1 Diskussion und Fazit
5.2 Ausblick

Literaturverzeichnis A

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Von der Supply Chain zum Supply Net

Abbildung 2: Wertschöpfungskette der Automobilindustrie

Abbildung 3: RFID-Potenziale in der Automobilindustrie

Abbildung 4: RFID-Anwendungsbereiche im SCM der Automobilindustrie

Abbildung 5: Vereinfachte Darstellung des RFID-Prozesses bei der Volkswagen AG

Abbildung 6: Anzahl der Artikel pro Erscheinungsjahr

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Nutzenmerkmale des RFID-Einsatzes in der Automobilindustrie

Tabelle 2: Empirische Befunde zur Anwendung der RFID-Technologie im SCM der

Automobilindustrie

Tabelle 3: Verteilung der Anwendungsfelder

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

1.1 Ausgangspunkt der Überlegungen

Im Zuge der Globalisierung und aufgrund des gestiegenen Wettbewerbsdrucks durch die zunehmende Austauschbarkeit von Produkten, befinden sich Unternehmen in immer komplexeren und dynamischeren Märkten (vgl. Falke, 2009 „Implementierung eines Vorhersagemodells für die Produktreife auf Basis von Testparametern und Fehlerdaten‟ in: Falke, 2013, S.1). Abnehmer fordern immer bessere Qualität bei geringeren Lieferzeiten und gleichzeitig sinkenden Kosten, weshalb Unternehmen gezwungen werden, nach neuen Wegen zu suchen, um diese Bedürfnisse zu erfüllen. Besonders im Logistikbereich ist hier ein großes Optimierungspotential zu verzeichnen. Logistische Prozesse sind häufig nicht transparent genug und es mangelt an Nachvollziehbarkeit (vgl. Scholz-Reiter et al., 2007, S. 1). Unternehmen müssen daher versuchen, intern sowie auch über die Unternehmensgrenzen hinweg, in der unternehmensübergreifenden Supply Chain die Effizienz zu erhöhen (vgl. Falke, 2013, S. 1).

Insbesondere in der Automobilindustrie stellt die Optimierung der Lieferkette eine wichtige Maßnahme zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit dar. „Wesentliche Trends in diesem Bereich sind die Just-In-Time-(JIT-) bzw. Just-In-Sequence-(JIS)-Fertigung, die Dezentralisierung, die Massenindividualisierung (Mass Customization), die Null-Fehler-Strategie und die Verkürzung von Durchlaufzeiten‟ (Fleisch und Mattern, 2005, S. 178). Nur durch Effizienzsteigerungen in der Lieferkette sind solche Konzepte zu verwirklichen. Einen entscheidenden Erfolgsfaktor in dieser Hinsicht stellen leistungsfähige IuK (Informations- und Kommunikations) -technologien dar (vgl. Vogeler, 2009, S. 1). Zu diesen Technologien gehören optische Identifikationsverfahren, wie der Barcode, welche weit verbreitet, jedoch bereits am Ende ihrer Entwicklung angelangt sind. Deshalb wird der Einsatz einer anderen, auf Funk basierenden Identifikationstechnologie immer häufiger: Die Radiofrequenz-Identifikation, kurz RFID (vgl. Franke et al., 2006, S. 5). Durch diese Technologie wird das dezentrale Mitführen von Informationen direkt an einem Objekt ermöglicht, welche ohne Sichtkontakt effizient gelesen sowie auch einfach verändert werden können (vgl. Günthner, 2011, S. 7). Dadurch lassen sich Rationalisierungs- und Optimierungspotenziale in der Supply Chain realisieren, welche mit herkömmlichen Identifikationssystemen offenbar nicht erreichbar sind (vgl. Franke et al., 2006, S. 7). Bestehende logistische Prozesse können nachhaltig verbessert und grundsätzlich neue Anwendungen ermöglicht werden. RFID bietet letztlich auch die Möglichkeit einer echtzeitbasierten Supply Chain, in der Entscheidungen basierend auf Echtzeitdaten, statt wie bisher auf Annahmen, getroffen werden (vgl. Vogeler, 2009, S. 1-2). Besonders im unternehmensübergreifenden Einsatz kann die Technologie ihre Potenziale gut ausschöpfen (vgl. Meißner et al., 2010, S. 12). In einigen Bereichen in der Automobilindustrie, wie zum Beispiel der Beschaffung, der Distribution und dem Behältermanagement, ist die RFID-Technologie bereits erfolgreich im Einsatz.

1.2 Forschungsfrage

Die vorliegende Ausarbeitung befasst sich mit diesen aktuell im Einsatz befindlichen RFIDSystemen in der Automobilindustrie, welche ein Vorreiter bei der Anwendung dieser Technologie ist. Der Schwerpunkt liegt dabei auf der Betrachtung unternehmensübergreifender Supply Chain Management (SCM) -Prozesse, wobei die unternehmensinternen Prozesse ebenfalls beschrieben werden. Dabei wird der Blick nicht auf die eingesetzte Hardware gerichtet, sondern die daraus resultierenden wirtschaftlichen Potenziale werden betrachtet und analysiert. Daraus lässt sich folgende Forschungsfrage ableiten:

-Wie werden RFID-Systeme im Supply Chain Management der Automobilindustrie genutzt und welche Potenziale ergeben sich daraus?

Ziel ist es, die gestellte Forschungsfrage zu beantworten und mit den erlangten Kenntnissen eine Grundlage für weiterführende wissenschaftliche praxisnahe Forschung zu schaffen.

1.3 Aufbau der Arbeit und methodischer Zutritt

Nach einer Einführung in das Thema, der Vorstellung der Forschungsfrage und dem Aufbau der Arbeit sowie der Darstellung der methodischen Herangehensweise, wird im zweiten Kapitel auf Basis einer einschlägigen Literaturrecherche der theoretische Hintergrund, welcher als Grundlage für die weiteren Ausführungen dient, dargestellt. Es werden ausgewählte Definitionen verwendet und die Ziele des Supply Chain Management beschrieben, um darauf aufbauend die Potenziale von RFID für eben dieses aufzeigen zu können. Im Anschluss werden grundlegende Eigenschaften der RFID-Technologie vorgestellt, welche wichtig sind, um davon ausgehend auf die Potenziale schließen zu können. Im dritten Kapitel werden Kriterien erläutert, welche den Einsatz von RFID-Technologie in Unternehmen maßgeblich beeinflussen. Das vierte Kapitel beginnt mit einer Darstellung des SCM im Umfeld der Automobilindustrie. Des Weiteren werden die Anwendungsfelder der RFID-Technologie im SCM der Automobilindustrie detailliert dargestellt und einige Beispiele aus der Praxis exemplarisch dargelegt. Die nachfolgende Analyse basiert auf den aufgezeigten Grundlagen. Ziel dieser Analyse ist die Beantwortung der in Kapitel 1.2 dargestellten Forschungsfrage. Bei der Analyse handelt es sich um eine sekundäranalytische Auswertung von Praxisbeispielen aus Artikeln in Fachzeitschriften, welche in der Datenbank wiso-net recherchiert und aufbereitet wurden. Zudem wurden die Internetauftritte von RFID-Foren und RFID-Anbietern analysiert. Grundlage ist eine einschlägige Recherche nach Beiträgen, welche sich mit dem Thema der RFID-Technologie und deren Anwendung im SCM der Automobilindustrie beschäftigen. Die Aufbereitung erfolgt anhand von fünf Kriterien. Die recherchierten Informationen aus den Beispielen werden graphisch dargestellt. Im abschließenden fünften Kapitel erfolgen die Diskussion und das Fazit der Arbeit sowie ein Ausblick auf die zukünftige Entwicklung.

2 Definitionen und Grundlagen

2.1 Supply Chain Management

Die Supply Chain ist ein Netzwerk von Herstellern und Dienstleistern, die zusammenarbeiten, um Produkte oder Dienstleistungen zu erschaffen, die von Endnutzern gebraucht werden (vgl. Bozarth und Handfield, 2015, S. 19). Abb. 2 stellt beispielhaft die Supply Chain dar. Aus der Abbildung wird ersichtlich, dass in der Supply Chain nicht nur die direkten Lieferanten und Kunden, sondern auch die Lieferanten der Lieferanten und alle Handels- bzw. Kundenstufen betrachtet werden (vgl. Schulte, 2009, S. 16-17).

Die Supply Chain stellt also eine unternehmensübergreifende Liefer-, Versorgungs- oder Wertschöpfungskette dar. „Allerdings wird diese Kette aus funktionalen Bereichen, wie Beschaffung, Produktion und Vertrieb über einen vom Lieferanten erster Stufe bis zum Endkunden reichenden Material- und Informationsfluss verknüpft. So wird aus der Kette ein Netzwerk, in dem sämtliche Lieferanten - „source of supply‟ - genauso wie Endkunden - „point of supply‟

- koordiniert werden müssen‟ (Falke, 2013, S. 2).

Durch die Bestellung eines Kunden werden die in der Bestellung enthaltenen Informationen vom Händler über den Produzenten an den Rohstofflieferanten übertragen. Dieser Informationsfluss ermöglicht eine Echtzeit-Koordination aller relevanten Produktions- und Materialverfügbarkeiten und somit eine zeitnahe Erfassung. Der Materialfluss in Form von physischen Gütern und Materialien zum Endverbraucher erfolgt auf der Grundlage der zurückerhaltenen Informationen. Dieser Materialfluss ist durch einen Währungsfluss auszugleichen. Die Simultanität von Informationen kann zu beschleunigten Geschäftsprozessen, kürzeren Lieferzeiten, höherer Lieferzuverlässigkeit sowie erhöhter Planungssicherheit, Flexibilität und Kostentransparenz führen (vgl. Zadek et al., 2013, S. 52).

In der vorliegenden Arbeit soll folgende Definition von Supply Chain Management (SCM) verwendet werden, da sie eine Übereinstimmung mehrerer zugrunde liegender Definitionen darstellt:

„Supply Chain Management, auch Lieferkettenmanagement, ist die unternehmensübergreifende Koordination der Material- und Informationsflüsse über den gesamten Wertschöpfungsprozess von der Rohstoffgewinnung über die einzelnen Veredelungsstufen bis hin zum Endkunden mit dem Ziel, den Gesamtprozess sowohl zeit- als auch kostenoptimal zu gestalten‟ (Scholz-Reiter, Jakobza „SCM - Überblick und Konzeption‟ in: Falke, 2013, S. 3).

Aus dieser Definition lassen sich auch die primären Ziele des SCM ableiten. Eines der Hauptziele ist es, die Unternehmenstätigkeiten effektiver und effizienter auszuführen. Mit effektiv ist hierbei eine erfolgswirksame Orientierung gemeint. Effizienz stellt die Erreichung eines optimalen Kosten-Nutzen-Verhältnisses dar.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Von der Supply Chain zum Supply Net (vgl.: Falke, 2013, S. 2)

Ein weiteres primäres Ziel ist es, die Erfolgsfaktoren Kosten, Qualität, Flexibilität sowie den kritischen Faktor Zeit, aufeinander abzustimmen und zu optimieren. Aus diesen Hauptzielen lassen sich weitere Teilziele ableiten (vgl. Obrist, 2006, S. 43), wie z. B.:

- Verbesserte Kundenorientierung
- Erhöhung der Lieferbereitschaft
- Reduktion der Bestände entlang der Wertschöpfungskette
- Flexible, nachfrageorientierte Produktion
- Reduzierung der Prozess- und Durchlaufzeiten
- Bessere Auslastung durch Anpassen der Produktionsauslastung
- Senkung des Warenschwunds (Beschädigung, Verlust, Diebstahl etc.)
- Höhere Transparenz

Es gibt einige Grundsätze, welche der Erreichung der übergeordneten Ziele und damit einer erfolgreichen Umsetzung des SCM dienen. Interne Barrieren sowie auch solche zu den Zulieferern und Abnehmern, sollten abgebaut und durch gegenseitiges Vertrauen ersetzt werden. Eine optimale Steuerung der Material-, Informations- und Finanzflüsse vom Basislieferanten bis zum Endkunden sowie eine Kooperation aller Beteiligten Unternehmen sind dafür unerlässlich. Nur durch den Einsatz moderner IuK-Technologien lassen sich die unternehmensübergreifenden Prozesse in den diffizilen Wertschöpfungsketten planen und steuern (vgl. Bullinger, 2003, S. 653).

Eine aktuelle Studie von A.T. Kearney und der Wissenschaftlichen Hochschule für Unternehmensführung (WHU) zeigt, dass Unternehmen durch die fortschreitende Digitalisierung große Verbesserungen im SCM erwarten. An erster Stelle wird hierbei der Nutzen durch gesteigerte Transparenz und damit einhergehend besseren SCM-Entscheidungen gesehen. „Je transparenter eine Supply Chain ist, desto mehr Alternativen können in Entscheidungen einbezogen werden […]‟ (Pieringer, 2015, S. 26).

Neun von zehn Unternehmen bewerten SCM und Bestandskontrolle als den Schlüssel für den zukünftigen Erfolg ihres Unternehmens, sogar für das Fortbestehen des Unternehmens (vgl. Softchain „Improving Extended Supply Chain Performance Through Better Control‟, in: Michael and McCathie, 2005, S. 3). Im weiteren Verlauf der Arbeit soll am Beispiel der Automobilindustrie gezeigt werden, inwieweit die RFID-Technologie die Erreichung der SCM-Ziele unterstützen kann.

2.2 RFID-Technologie

RFID steht für „Radiofrequenz-Identifikation‟ und beschreibt eine Technologie, die Funkwellen zur automatischen Identifikation von Objekten und Personen nutzt. Dabei bedient sich die Technologie der sogenannten „Luftschnittstelle‟, indem elektromagnetische Wellen durch das Medium Luft übertragen werden (vgl. Schmitt, 2016).

Auf einem Mikrochip werden produkt- bzw. objektbezogene Informationen, wie zum Beispiel eine Seriennummer, gespeichert. Eine mit dem Chip verbundene Antenne ermöglicht es, die für die Identifikation benötigten Informationen an eine Leseeinheit weiterzuleiten. Die Kombination von Antenne und Chip wird als RFID-Transponder/Tag bezeichnet (vgl. ebd.), was sich aus TRANSmitter und resPONDER zusammensetzt.

Es werden also nicht wie beim Barcode Hell-Dunkel-Felder abgetastet, sondern Daten über Funk übertragen (vgl. Franke et al., 2006, S. 9). Der Informationsaustausch zwischen Leseeinheit und RFID-Transponder wird durch die aus funktionalen und logischen Blöcken bestehende Leseeinheit geregelt. Diese erzeugt ein Energiefeld, welches den Transponder aktiviert. Die meisten RFID-Transponder benötigen somit keine eigene Energiequelle, wodurch sie nahezu wartungsfrei sind. Die Kommunikation eines RFID-Systems mit einer speicherprogrammierbaren Steuerung (SPS) oder anderen IT-Systemen wird durch spezielle Interface-Einheiten gewährleistet. „Abhängig vom Typ kann eine große Menge an produktbezogenen Informationen auf einem Transponder gespeichert werden‟ (Schmitt, 2016).

Grundsätzlich lassen sich RFID-Systeme in Read-only- und Read-write-Systeme unterscheiden: Read-only-Transponder können nach der Programmierung durch den Hersteller nur gelesen werden und sind vergleichsweise kostengünstig. Wenn variable Informationen mit dem Tag in Verbindung gebracht werden sollen, müssen diese in einer Datenbank im Backend des RFIDSystems abgelegt werden. Diese Informationen werden dann beim Auslesen des Tags anhand der entsprechenden Seriennummer aus der Datenbank abgerufen. Read-write-Transponder besitzen einen internen Speicher und sind aufgrund dessen teurer in der Herstellung. Die Vorteile sind, dass so geeignete Sicherheitsmechanismen in den Tag integriert und variable Informationen auf dem Tag selbst gespeichert werden können (vgl. Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik, 2005, S. 26).

RFID-Systeme werden oft als Erweiterung des Barcodes angesehen, die Technik bietet aber weitaus mehr Möglichkeiten als der Barcode je leisten könnte. Objekte können mithilfe von RFID über den gespeicherten Produktcode identifiziert werden, es können aber noch weitere Informationen gespeichert und der Transponder zusätzlich mit Sensoren ausgestattet werden, welche dann beispielsweise die Temperatur von Produkten überwachen können (vgl. Franke et al., 2006, S. 17).

Mittlerweile ist die RFID-Technologie zu einem milliardenschweren Markt herangewachsen, was sich in der großen Anzahl der Firmen zeigt, die sich aktiv mit der Entwicklung und Vermarktung von RFID-Systemen befassen. Es wird damit gerechnet, dass das Marktvolumen für RFID bis 2024 auf 27 Milliarden US-Dollar ansteigt (vgl. Raghu „RFID Forecasts, Players and Opportunities 2017-2027“, in Finkenzeller, 2015, S.1).

3 Kriterien für den Einsatz der RFID-Technologie

3.1 Voraussetzungen

Um den maximalen Nutzen von RFID-Systemen ausschöpfen zu können, ist die Anpassung der Unternehmensinfrastruktur und der betrieblichen sowie überbetrieblichen Abläufe notwendig. Als erstes müssen die IuK-Systeme in der Wertschöpfungskette an die hohen Anforderungen durch den Einsatz von RFID-Systemen angepasst werden. Die vom RFID-System generierten Daten und der allgemeine Datenzuwachs müssen durch ein Planungssystem mit zwischenbetrieblichem Schwerpunkt bewältigt werden. Außerdem ist eine Infrastruktur aus Antennen und Lesegeräten notwendig, um die Daten der Transponder erfassen zu können (vgl. Polat, 2013, S. 34). Zur Gewährleistung der Informationstransparenz muss die Kommunikation unter den Partnern verbessert werden, z. B. durch Electronic Data Interchange (EDI).

Im Projekt RAN (RFID-based Automotive Network) werden Daten- und Frequenzstandards gesetzt, um den Weg für eine gemeinsame Nutzung der RFID-Technologie innerhalb der Supply Chain zu ebnen (vgl. Linti, 2014, S. 70). Die Automobilindustrie strebt dabei nicht den gängigen EPC (Electronic Product Code) -Ansatz an, bei dem jeder Tag eine eindeutige ID (Identifikation) speichert, die mit einer Datenbank verknüpft ist. Stattdessen soll jeder Tag dezentral mit Informationen wie Versanddatum, Empfangsdatum, Teilenummer, Prozessfortschritt etc. beschrieben werden können. Dies ist darin begründet, dass die in der Automobilindustrie verwendeten Konzepte, JIT und JIS, einen durchgängigen Informationszugriff voraussetzen, auch wenn keine Verbindung zur Datenbank besteht (vgl. Wiberg, 2009, S.18).

Ebenso hat sich die Automobilindustrie auf den ISO (Internationale Organisation für Normung) -Standard ausgerichtet, anstatt auf den gängigen, sich schneller entwickelnden, benutzergesteuerten EPCglobal-Standard. Der Grund dafür ist, dass der ISO eine eher anwendungsübergreifende Perspektive mit einem sehr generischen Ansatz verfolgt, während EPCglobal stärker anwendungsspezifisch ausgerichtet ist (vgl. Schmitt et. al., 2007, S. 2).

Für den Einsatz in der Automobilproduktion und -logistik müssen die RFID-Datenträger auf allen eingesetzten Untergründen lesbar sein und eine von der Praxis vorgegebene Lesereichweite erfüllen. Außerdem müssen die Etiketten jederzeit bedruckbar und leicht anzubringen sein, um die Integration in bestehende Prozesse zu erleichtern (vgl. Linti, 2014, S. 70-71). Die RFID-Systeme dürfen zudem weder das Gesamtfahrzeug, noch einzelne Teilkomponenten in ihrer Funktion beeinträchtigen.

3.2 Motivation

Die Automobilindustrie besitzt eine hohe Motivation für den RFID-Einsatz, wobei sich der größte Antrieb auf die zu erzielenden Gewinne in puncto Effizienz bezieht, die aus verringerten Fehlerquoten bei automatisierten Abläufen und einer allgemeinen Beschleunigung der Prozesse resultieren (vgl. Schäfer und Stohr, 2008, S. 1). Auch ein verbessertes Risikomanagement, worunter eine beschleunigte Reaktionsfähigkeit bei auftretenden Problemen entlang der Supply Chain zu verstehen ist, stellt einen wichtigen Motivator für den Einsatz der Technologie dar. Ebenso wird die verbesserte Datentransparenz und -qualität als wichtiger Grund für den Einsatz eines RFID-Systems angesehen (vgl. Meißner et al., 2010, S. 38-40).

Die Haltbarkeit von RFID-Tags macht sie ideal für den Einsatz in der Automobilindustrie. Barcodes können den hier oft rauen Umgebungsbedingungen, wie zum Beispiel Verschmutzungen, Hitze, Chemikalien etc., nicht standhalten. Ein weiterer Vorteil der Tags ist die Möglichkeit, große Informationsmengen, wie z. B. die Seriennummer eines Artikels, die Farbe, Größe und Herstellungsdaten etc. zu speichern. Darüber hinaus können die gespeicherten Informationen jederzeit aktualisiert und geändert werden (vgl. Michael und McCathie, 2005, S. 6-7). Zudem bietet die RFID-Technologie mit Leseraten von mittlerweile 99,9 Prozent eine Verbesserung der Lesbarkeit gegenüber den Barcodes und führt somit zu geringeren Fehlbeständen.

3.3 Herausforderungen

Trotz der voranschreitenden Standardisierung von RFID existiert immer noch kein weltweit einheitlicher Standard, was eine überbetriebliche Anwendung von RFID-Systemen merklich erschwert. „Eine weltweite Standardisierung ist eine zwingende Voraussetzung dafür, dass Hard- und Softwarehersteller sich auf verlässliche technische Rahmenbedingungen verlassen können und die derzeitigen Probleme von Anwendern bei der Nutzung von Komponenten unterschiedlicher Hersteller behoben werden“ (Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik, 2005, S. 90). Auch die Einigung auf eine gemeinsame Frequenz fällt in der globalen Lieferkette der Automobilindustrie bisher schwer, da zahlreiche verschiedene Frequenzen existieren und in jedem Land unterschiedliche genutzt werden (vgl. Michael and McCathie, 2005, S. 8). Des Weiteren sind die in den Unternehmen bereits vorhandenen Systeme nicht immer kompatibel mit der RFID-Technologie. Der Einsatz von RFID-Technologie erfordert zudem eine geeignete Implementierungsstrategie innerhalb des eigenen Unternehmens und insbesondere in unternehmensübergreifenden Zusammenschlüssen (vgl. Spekman, 2006, S. 744).

Einerseits bietet der unternehmensübergreifende Einsatz von RFID das größte Potenzial (vgl. Visich et al., in: Vogeler, 2009, S. 91), andererseits stellt dabei die Sicherstellung der Mitarbeit der Wertschöpfungspartner eine Herausforderung dar (vgl. Curtin et al., in: Vogeler, 2009, S. 91). Daher sollten deren Anforderungen bei Implementierungsentscheidungen berücksichtigt werden. Zudem teilen sich Kosten und Nutzen beim unternehmensübergreifenden Einsatz von RFID ungleichmäßig unter den beteiligten Unternehmen auf. Auf den ersten Stufen der Supply Chain müssen sowohl die Kosten für RFID-Systeme als auch für die Tags getragen werden, während auf den nachgelagerten Stufen lediglich Kosten für die RFID-Infrastruktur entstehen. Somit kommen Unternehmen der frühen Stufen für die Nutzenpotenziale der nachgelagerten Stufen auf. Dies wird als „essential paradox of RFID“ bezeichnet (vgl. Falke, 2013, S. 39-40).

4 RFID im Supply Chain Management der Automobilindustrie

4.1 Hintergrund

Die Welt des Automobilbaus ist ein Wettbewerbsort und der Wettbewerb wird aufgrund der Globalisierung im Markt immer intensiver (vgl. Donaldson, 2016). In Deutschland ist die Automobilindustrie eine Schlüsselindustrie und besitzt somit eine herausragende Stellung. Im Jahr 2016 wurde ein Umsatz von knapp 405 Milliarden Euro erzielt und damit gut ein Fünftel des Gesamtumsatzes der deutschen Industrie (vgl. Statistisches Bundesamt, 2017).

In kaum einer anderen Branche sind Logistikprozesse derart verbunden, durch hohe Stückzahlen und kurze Durchlaufzeiten geprägt und so weitgehend optimiert, wie in der Automobilindustrie (vgl. Appl und Kelker, 2009). Durch eine geringe Fertigungstiefe, hohen Kosten-, Preisund Innovationsdruck sowie hohe Qualitätsanforderungen an Prozesse und Produkte, findet der Wettbewerb zwischen den Unternehmen zunehmend entlang der Wertschöpfungsstrukturen statt. Somit besitzt das SCM in der Automobilindustrie eine hohe und weiterhin zunehmende Bedeutung.

Die schnell wachsende Komplexität der Fertigungsprozesse und Produkte hat die Supply Chain der Automobilindustrie zu einem der weltweit informationsintensivsten Management-Prozesse gemacht (vgl. Schmitt et al., 2007, S. 4). In der Supply Chain der Automobilindustrie kooperieren viele verschiedene Unternehmen, um Automobile und komplementäre Services zu erstellen (siehe Abb. 2). Es gilt, zahlreiche Container, Paletten, Kisten, Fässer etc. zu koordinieren. Die richtige Auswahl der richtigen Teile zur rechten Zeit entscheidet darüber, ob der Zeitplan eingehalten oder verfehlt wird und ob es somit zu Lieferverzögerungen kommt (vgl. Gagandeep and Amandeep, 2015, S. 30). Somit ist die Entwicklung und erfolgreiche Anwendung innovativer und umfassender Supply Chain Management-Konzepte für Unternehmen in der Automobilindustrie ein Muss, um eine anhaltende Wettbewerbsfähigkeit gewährleisten zu können (vgl. Göpfert et al., 2017, S. 113-114).

Aus einer Studie aus dem Jahr 2010, an der 470 Automobilzulieferer im deutschsprachigen Raum teilnahmen, geht hervor, dass folgende SCM-Maßnahmen in der Automobilindustrie eine besonders hohe Relevanz besitzen (vgl. ebd., S. 30-36):

- Die Automatisierung des unternehmensübergreifenden Informationsaustausches
- Die Weitergabe zusätzlicher relevanter Informationen von Herstellern an die Zulieferer
- Eine Pull-orientierte Produktion und Distribution
- Die unternehmensübergreifende Verwendung einheitlicher Ladungsträger

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Wertschöpfungskette der Automobilindustrie (eigene Darstellung in Anlehnung an: Plenge, Strassner, Stroh „Potenziale der RFID-Technologie für das Supply Chain Management in der Automobilindustrie“ in: Fleisch und Mattern, 2005, S. 179)

Des Weiteren verändert sich die Arbeitsteilung und Zusammenarbeit zwischen Fahrzeugherstellern (OEM`s = Original Execution Manufacturers) und Zulieferern sowie Dienstleistern. Der Wertschöpfungsanteil der OEM`s wird sich im Produktionsbereich in den nächsten Jahren auf 29 Prozent reduzieren (vgl. Reiling, 2012). Dies erfordert eine systematische und strategische Auswertung bestehender Wertschöpfungsstrukturen und dazugehöriger Kooperationsmodelle zwischen den OEM`s und den Zulieferern. Die Hersteller müssen für eine höhere Flexibilität, Anpassungs- und Wandlungsfähigkeit ihrer Wertschöpfungsstrukturen sorgen (vgl. Kuhn „Supply Chain Management: Optimierte Zusammenarbeit in der Wertschöpfungskette‟, Milberg „Erfolg in Netzwerken‟, in: Sanz et al., 2007, S. 5)

Um die Auswirkungen von RFID auf diese Supply Chain zu untersuchen, sind diejenigen Unternehmen relevant, die am physischen Warenfluss beteiligt sind (siehe Abb. 2). Ebenfalls gehören weitere Unternehmen, wie zum Beispiel Informationsdienstleister oder Versicherungen, zu diesem Wertschöpfungsnetzwerk (vgl. Plenge, Strassner, Stroh „Potenziale der RFID-Technologie für das Supply Chain Management in der Automobilindustrie“ in: Fleisch and Mattern, 2005, S. 179).

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Ende der Leseprobe aus 44 Seiten

Details

Titel
Potenziale der Radiofrequent-Identifikation für das Supply Chain Management in der Automobilindustrie
Hochschule
Universität Bremen
Note
1,3
Autor
Jahr
2018
Seiten
44
Katalognummer
V414623
ISBN (eBook)
9783668658707
ISBN (Buch)
9783668658714
Dateigröße
1769 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
RFID, Supply Chain Management, Automobilindustrie
Arbeit zitieren
Adrian Nerhoff (Autor), 2018, Potenziale der Radiofrequent-Identifikation für das Supply Chain Management in der Automobilindustrie, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/414623

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