Der Markt für Low Cost Carrier in Europa

Unter besonderer Berücksichtigung der Marktstrategien von Ryanair, Easyjet und Germanwings


Seminararbeit, 2014
30 Seiten, Note: 1,3
Anonym

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Was sind Low Cost Carrier
2.1 Begriffsdefinition und Kernmerkmale
2.2 Abgrenzung zu Netzwerk Airlines und Charter Airlines

3. Entwicklung im europäischen Luftverkehr
3.1 Die Liberalisierung des Luftverkehrs
3.2 Entwicklung der Low Cost Carrier in Europa

4. Geschäftsmodell der Low Cost Carrier
4.1 Porter`s Five Forces – Umweltanalyse
4.2 Ryanair, easyJet und Germanwings als Unternehmen
4.3 Umsetzung des Geschäftsmodells
4.4 Marketing – Mix

5. Herausforderungen und Perspektiven

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Intra-europäische Marktanteile von 2000, und 2008

Abb. 2: Passagieraufkommen/ Aufteilung im Low Cost Carrier Segment

Abb. 3: Porter`s Five Forces

Abb. 4: Kostenvorteil der Low Cost Carrier im Vergleich zu Full Service Carrier

Abb. 5: Flottenentwicklung von Ryanair, easyJet und Germanwings

Abb. 6: Anzahl Billigfluggesellschaften in Europa

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

Was früher noch ein Luxusgut für Reiche und Privilegierte war, ist in unserer heutigen Zeit zu etwas Alltäglichem geworden - das Fliegen. Mit Slogans wie „Fliegen zum Taxipreis“, „Fly high, pay low“, oder „ Fliegen zum Preis von einer Jeans“ wird seit einigen Jahren verstärkt im Luftverkehr geworben. Das dazugehörige Geschäftsmodell nennt sich „ Low Cost Carrier “.

Durch die Liberalisierung des zivilen Luftverkehrsmarktes in Europa Anfang der neunziger Jahre, konnten erstmals alle Fluggesellschaften jede beliebige europaweite Flugstrecke aufnehmen. Die Deregulierung bedeutete für den Kunden eine größere Auswahl an Flugoptionen und günstigere Ticketpreise und ermöglichte es den Low Cost Carriern in den europäischen Markt einzutreten. Während der europäische Luftverkehr weiter wächst, verlieren die ursprünglichen Full Service Carrier immer mehr an Führungsrolle. Stattdessen sind Low Cost Carrier wie Germanwings, easyJet oder Rynair, die in unserer heutigen Gesellschaft nicht mehr wegzudenken sind, der neue Wachstumsmotor im Luftverkehr und machen das Fliegen, dank preiswerten Tickets, für eine breite Bevölkerungsschicht zugänglich.[1] Das Modell des Billigfliegers hat sich in den letzten zwanzig Jahren stark entwickelt und seinen Marktanteil in Europa stetig erhöht.[2] Doch was ist das Erfolgsrezept dieses Businessmodells? Was macht Low Cost Carrier so einzigartig und profitabel und was unterscheidet sie von den herkömmlichen Full Service Carriern? Im Folgenden werden auf diese und ähnliche Aspekte genauer eingegangen, Fragen nach Entwicklung, Geschäftsmodell und Zielen genauer erläutert und schließlich die Perspektiven des Low Cost Carrier – Segments für die Zukunft im Luftverkehr zusammengefasst. Insbesondere wird der Focus dieser Arbeit auf dem europäischen Markt der Low Cost Carrier unter Berücksichtigung von drei in Europa marktführenden Low Cost Carriern (Rynair, easyJet, Germanwings) liegen.

2. Was sind Low Cost Carrier

2.1 Begriffserklärungen und Kernmerkmale

Low Cost Carrier, Billigfluggesellschaft, Budgetairline oder auch No Frills Airline genannt sind Airlines, die sich ausschließlich über ihre niedrigen Preise differenzieren. Das idealtypische Modell der Billigflieger verfolgt eine Niedrigpreisstrategie als dessen einzige Leistung lediglich die Beförderung der Passagiere von Punkt A zu Punkt B zählt. Jegliche Zusatzleistungen wie Verpflegung an Bord oder Reservierung von Sitzplätzen sind bei der Buchung des Tickets ausgeschlossen, können jedoch gegen extra Zahlungen erworben werden.[3] Bislang fehlt jedoch eine eindeutige Begriffsdefinition, da jede Airline ein individuelles Konzept verfolgt und es lassen sich nur wenige eindeutige Abgrenzungskriterien für das Low Cost Carrier Modell festlegen. Allgemein kann man aber sagen, dass die Strategie dieses Segmentes ist, Kosten einzusparen und sich somit einen strategischen Vorteil gegenüber den etablierten Fluggesellschaften zu sichern.[4]

Das Geschäftsmodell der Low Cost Airlines ist durch folgende Kernmerkmale gekennzeichnet, auf deren Umsetzung in Punkt 4.3 genauer eingegangen wird:

- Strecken (-netz):
- Nationale und internationale Strecken im Kontinentalverkehr, keine interkontinentalen Strecken
- Punkt – zu – Punkt Linienflugverkehr[5]
- Produkt und Service:
- Keine oder wenige kostenlose Servicebestandteile
- Einheitsklassenkonzept
- Flotte:
- Homogene Flotte zur Kostenreduktion
- Vertrieb
- Ticketverkauf über das Internet, teilweise auch Callcenter
- Kommunikation
- Preis ist der Hauptbestandteil der Kommunikation[6]

2.2 Abgrenzung des Low Cost Carrier – Segments

Die drei Hauptsegmente der Personenbeförderung im Luftverkehr sind Low Cost Airlines, Netzwerk Airlines und Charter Airlines. Bis Anfang der 1990er Jahre wurde der Luftverkehr jedoch ausschließlich von Netzwerk- und Charter Airlines dominiert. Erst mit der Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes in Europa, der in Abschnitt 3.1 genauer erläutert wird, etablierte sich das Modell der Low Cost Airlines.

Netzwerk Airlines, auch Full Service Carrier genannt, sind aus den ursprünglichen, staatlich geförderten „National Flag Carriern" hervorgegangen und sind weiterhin das bedeutendste Geschäftsmodell. Hierzu gehören Fluggesellschaften wie Lufthansa, Air France oder auch British Airways, die viel Wert auf das Serviceangebot und Qualität legen, mehrere Beförderungsklassen haben und eine Abdeckung des globalen Streckennetzes bieten, was durch internationale strategische Allianzen ermöglicht wird.

Lange Zeit bildete auch das Segment der Charter Airlines, zu dem beispielsweise TUI oder Thomas Cook gehören, die zweitgrößte Säule im Luftverkehr und beförderte bis zum Anfang der 1990er Jahre mehr als ein Drittel aller europäischer Kontinentalpassagiere. Zuerst dienten Charter Airlines, auch Touristik Airlines genannt, ausschließlich dem Bedarfsflugverkehr[7], und arbeiteten somit eng mit Reiseveranstaltern zusammen. Seit den 1990er Jahren agieren sie jedoch auch im Linienflugverkehr. Die primären Destinationen dieses Modells sind Urlaubsziele mit dem Fokus auf „Warmwasserdestinationen“. Durch das mittlere Serviceangebot, das Einheitsklassenmodell, das in der Regel auf Kurz- und Mittelstreckenflüge angeboten wird, kommt ein niedrigeres Preisniveau zustande als beim Modell der Full Service Carrier.

Das Geschäftsmodell der Low Cost Carrier differenziert sich von den beiden bereits beschriebenen Modellen durch „Positionierung über den Preis“, „einfaches Produkt“ und „geringe Betriebskosten“. Wie man jedoch im Vergleich mit verschiedenen Billigfluggesellschaften erkennt, verfolgt jede Airline ihr eigenes Konzept und gestaltet ihre Angebote sehr unterschiedlich. Waren die drei Segmente in den 1990er Jahren noch deutlich voneinander getrennt, findet seit einigen Jahren eine immer größere „Verschmelzung“ der verschiedenen Segmente statt. So operieren Low Cost Airlines auf Grund einer begrenzten Anzahl attraktiver Strecken immer häufiger auf den Flugstrecken der Full Service Carrier. Diese übernehmen im Gegenzug Bestandteile des Low Cost Geschäftsmodells, wie beispielsweise preis- und servicereduzierte Tickets.[8]

3. Entwicklung im europäischen Luftverkehr

3.1. Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa

Der Luftverkehr unterlag langer Zeit den strikten Regulierungen der einzelnen Nationalstaaten. Während das Modell des Billigfliegers in den USA bereits 1971 von Southwest Airlines aufgenommen wurde, eine Gesellschaft die ihre Passagiere auf kurzen Strecken zu günstigen Preisen an ihr Ziel brachte, wurden in Europa die Flugpreise und –kapazitäten, Vertriebspolitik sowie auch die Produktgestaltung in den Interessen der einzelnen Nationalstaaten reguliert. Auf Grund bilateraler Verträge war es ausschließlich den nationalen Fluggesellschaften erlaubt, Flüge zwischen den Vertragspartnern anzubieten. Auf diese Weise wurde der Wettbewerb unterdrückt und die nationalen Airlines von ausländischen Wettbewerbern geschützt.[9] Die Monopolstellung des staatlichen Luftfahrtunternehmens brachte jedoch auch negative Effekte mit sich; die Regulierungen behinderten die Produktionssteigungen von leistungsfähigen Airlines und darüber hinaus war der Konsument mit einem hohen Preisniveau konfrontiert und hatte eine beschränkte Auswahlmöglichkeit zwischen wenigen festgelegten Strecken. Durch die Kritik von Konsumenten, Wissenschaftlern, sowie Vertretern der Industrie wurden die ersten Schritte der Liberalisierung des europäischen Luftverkehrsmarktes eingeleitet. Ihr Ziel war es, den staatlichen Protektionismus zu minimieren, den Wettbewerb der Fluggesellschaften zu fördern um somit Flugtarife zu senken und das Serviceangebot zu erhöhen.[10]

Die Liberalisierung des europäischen Luftverkehrsmarkts erfolgte in drei Schritten durch drei Liberalisierungspakete in den Jahren 1988, 1990 und 1992. Durch diese Liberalisierungspakete wurden die Kapazitäten und Tarife stufenweise freigegeben sowie alle Marktzugangsbeschränkungen abgeschafft, bis 1997 die Liberalisierung des europäischen Luftverkehrs endgültig abgeschlossen war.[11] Ab jetzt konnte jede Airline ihr Produkt selbst gestalten und jeden gewünschten Flughafen in Europa anfliegen. Somit veränderten sich die Rahmenbedingungen im europäischen Luftverkehr. Die neue erworbene Freiheit auf dem Markt brachte verstärkten Wettbewerb mit sich, wodurch die Fluggesellschaften ihre Strategien anpassen mussten um die neuen Freiheiten zu nutzen, aber auch um ihr Ausscheiden aus dem Markt zu verhindern.[12] Die Liberalisierung ermöglichte somit den Billigfliegern den Markteintritt und war die Grundlage für die Entwicklung dieses neuen Marktsegments in Europa.

3.2 Entwicklung der Low Cost Carrier in Europa

Neben der Liberalisierung, die die Etablierung der Low Cost Carrier in Europa ermöglichte, spielte auch die stagnierende Wirtschaft am Anfang des 21.Jahrhundersts eine bedeutende Rolle bei der Entwicklung der Low Cost Carrier. Zu der stagnierenden Wirtschaftsentwicklung kamen Ereignisse wie die Terroranschläge des 11. Septembers 2011 und Krankheiten wie SARS, die die Nachfrage im Luftverkehr zurückgehen ließen. Low Cost Airlines profitierten von der Überkapazität auf dem Markt, die zur Reduzierung von Finanzierungskosten der neuen und gebrauchten Flugzeuge führte. Diese konnten billiger auf dem Markt erworben werden und begünstigten die Entwicklung der Billigflieger. Des Weiteren hatten Low Cost Carrier einen strukturellen Vorteil, denn durch ihre Kostenstruktur konnten sie besser als Network Carrier auf unerwartete und kurzfristige Nachfrageschocks reagieren.[13]

Das Low Cost Carrier Segment ist geprägt durch eine rasante Expansion auf dem europäischen Markt. Innerhalb von vier Jahren (2000 – 2004) erreichten sie ein Wachstum von 9,5% auf Kosten der Full Service Airline. Auch in den folgenden vier Jahren (2004 – 2008) erweiterten die Low Cost Carrier ihren Marktanteil auf 27,5%. Dieses Mal waren auch die Charter Airlines von einem Rückgang ihrer europäischen Marktanteile betroffen (Vgl. Abb.1)

Abbildung: 1

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Intra – europäische Marktanteile (in Prozent) von den Jahren 2000, 2004, 2008[14]

Die Nachfrage ist vor allem in Bezug auf die Preisänderung der Flugtickets bei Privatreisenden elastisch, da diese von dem eigenen Haushaltseinkommen bezahlt werden müssen. Der Ticketpreis wird bei Privatreisenden als wichtigstes Kriterium bewertet, wohingegen Komfort und Service als weit aus unbedeutender eingestuft wird.[15] Dadurch entwickelten sich insbesondere Privatreisende als Zielsegment der Billigfluggesellschaften. Laut einer Studie wechselten insgesamt 37% der heutigen Low Cost Kunden innerhalb des Flugmarktes zu den Billigfluggesellschaften (Vgl. Abb. 2).[16] Des Weiteren wurde durch das niedrige Preisniveau der Low Cost Carrier das Fliegen in Europa auch für jene attraktiv, die bislang nicht geflogen waren oder mit anderen Transportmitteln gereist sind. Während ein Flugticket von Berlin nach Mailand bei Ryanair zwei Monate im Voraus ca. 22, 99 Euro kostet, zahlt man mit der Deutschen Bahn 79,00 Euro und muss mit einer neunmal so langen Reisezeit rechnen.[17] [18] 71% der neu akquirierten Passagiere wären ohne das Angebot der Low Cost Carrier überhaupt nicht gereist, 15% hätten das Auto gewählt und weitere 6% die Bahn als Reisemittel bevorzugt (Vgl. Abb.2)

Abbildung 2:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Passagieraufkommen/ Aufteilung im Low Cost Carrier Segment[19]

Durch die steigende Nachfrage lässt sich auch ein bedeutendes Wachstum des Streckenangebotes von Billigfliegern beobachten. Im Winter 2004 erstreckte sich das Angebot europaweit noch auf 155 verschiedene Strecken, acht Jahre später, im Winter 2012, waren es bereits 454 angebotene Strecken.[20],[21]

4. Geschäftsmodell der Low Cost Airlines

4.1 Porter`s Five Forces – Umweltanalyse

Mit Hilfe des Five Forces Modell von Porter kann die Marktsituation der Low Cost Carrier in Europa besser analysiert werden. Das Modell soll anhand von verschiedenen Faktoren verdeutlichen wie es Low Cost Carrier schaffen so erfolgreich zu operieren, unter Berücksichtigung verschiedener Einflussgrößen der Umwelt. Das Modell von Porter ist ein Hilfsmittel zur Strategiebewertungen von Unternehmen und repräsentiert die Wettbewerbssituation in der Branche. Es basiert auf der Annahme, dass die Attraktivität einer Branche durch folgende fünf Wettbewerbskräfte beeinflusst wird, die im Weiteren genauer erläutert werden:

Abbildung 3:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Porter`s Five Forces, eigene Darstellung

Bedrohung durch neue Wettbewerber: Der Markteintritt potentieller Wettbewerber stellt für bereits existierende Unternehmen eine Bedrohung dar, da dieser meistens einen Verfall des Preises und mögliche Verluste von Marktanteilen mit sich bringt. Auf der anderen Seite wird jedoch auch der potentielle neue Wettbewerber mit Markteintrittsbarrieren konfrontiert, unter anderem mit Economies of scale[22], Produktdifferenzierung, Kapitalbedarf und durch die staatliche Politik.[23] Die schnelle Expansion und der Erfolg von Ryanair, und in den darauf folgenden Jahren auch von easyJet, verleiteten viele potenzielle Konkurrenten in den Low Cost Carrier Markt einzutreten, so hat sich die Anzahl der Billigflieger in den Jahren 2001 (31 Anbieter) bis 2004 (58 Anbieter) fast verdoppelt.[24] Verhandlungsmacht der Abnehmer: Unter der Verhandlungsmacht der Abnehmer versteht man die Möglichkeit des Kunden das Unternehmen zu beeinflussen. Im Fall der Low Cost Carrier ist der Reisende der Kunde, der auf Grund eines hohen Informationsstands, beispielsweise Preisvergleichsmöglichkeiten, Druck auf das Unternehmen ausüben kann.[25] Die Verhandlungsmacht der Abnehmer ist im Low Cost Carrier Segment vergleichsweise hoch, da der Kunde bei dem Wechsel zu einer anderen Airline weder mit Umständen noch mit zusätzlich signifikanten Kosten rechnen muss. Somit stehen Billigflieger unter dem konstanten Druck ihr niedriges Preisniveau zu halten, da Passagiere ansonsten auf Grund des fehlenden Identifikationsbewusstseins mit der Airline Marke, zu den Wettbewerbern wechseln.[26]

Bedrohung durch Ersatzprodukte: Als Ersatzprodukte gelten Produkte oder Service einer anderen Industrie, die für den Kunden genau den gleichen Wert haben. Im Falle der Low Cost Airlines sind es Transportmittel wie Bus, Bahn, Pkws und Schiffe. Vor allem bei inländischen Kurzstecken sind oft Züge die bevorzugte Alternative, da der Zeitaufwand von Check – in, Boarding und Security Checks wegfällt.[27] Gleichzeitig stellen jedoch auch Billigflieger eine große Konkurrenz für jene Verkehrsmittel dar. So hat ca. jeder fünfte aktuelle Passagier der Low Cost Carrier, vor der Liberalisierung des europäischen Luftverkehrs, Auto bzw. Bus und Bahn als Transportmittel benutzt.[28]

Verhandlungsmacht der Lieferanten: Als Lieferanten werden zum einen die Flughäfen bezeichnet, die gleichzeitig auch zu den wichtigsten Vertragspartnern der Billigflieger gehören. Sie sind für die Wegesicherung und die damit verbundene Bereitstellung der notwendigen Infrastruktur zuständig, sowie für die Abfertigungsfunktionen zu denen Bodenabfertigungen, die Gewährung der Sicherheit von Passagieren, Flugzeug und Fracht, sowie Transitfunktionen und die Bedürfnisbefriedigung der Kunden gehören. Diese Leistungen werden durch Abgaben der Fluggesellschaften für Lande– und Abstellgebühren, sowie durch Entgelte für Bodenverkehrsdienste finanziert. Die Verhandlungsmacht der Flughäfen ist jedoch stark von ihren Umfeldfaktoren abhängig. Sekundärflughäfen sind somit auf die Angebote von Low Cost Carrier angewiesen, im Gegensatz zu Flughäfen mit hoher Nachfrage und geringen freien Kapazitäten.[29] So hat Ryanair großen Einfluss auf den Sekundärflughafen Frankfurt Hahn, auf dem ca. 95% aller Flüge von Ryanair durchgeführt werden.[30] Zusätzlich haben die Flugzeugzulieferer Boeing und Airbus bedeutenden Einfluss auf die Low Cost Carrier, da der Markt für Flugzeuge stark beschränkt ist und dieser hauptsächlich durch Boeing und Airbus kontrolliert wird. Da die Konkurrenz zwischen den beiden Zulieferern großist, haben Low Cost Carrier die Chance bei dem Kauf neuer Flugzeuge signifikante Rabatte zu erzielen. Hat sich jedoch ein Low Cost Carrier für ein bestimmtes Modell entschieden, sind die Umstellungskosten auf ein neues Modell oder auf einen anderen Zulieferer enorm hoch, da Piloten, Flugbegleiter sowie auch Techniker neu geschult werden müssen und zusätzlich die Lieferkette neu organisiert werden muss.[31]

Branchen interner Wettbewerb: Wie schon erwähnt differenzieren sich Low Cost Carrier durch ihren niedrigen Preis. Bezüglich auf Servicebestandteile, Qualität oder Reservierungsvorgänge weist ein Großteil der Anbieter die gleichen Standards auf. Der Wettbewerb in der Branche findet insbesondere im Hinblick auf das Streckennetz und der Flughafenauswahl statt. In der Regel versuchen Low Cost Airlines die direkte Streckenkonkurrenz zu vermeiden. So wurden im Jahr 2003 nur 26 Strecken (6,7%) von zwei Airlines gleichzeitig beflogen.[32]

4.2 Ryanair, easyJet und Germanwings als Unternehmen

Bevor das Geschäftsmodell der europäischen Low Cost Carrier näher betrachtet und anhand einzelner Beispiele verdeutlicht wird, werden die drei Low Cost Carrier, Ryanair, easyJet und Germanwings, kurz charakterisiert.

[...]


[1] Vgl. Roland Berger (2012), S.4.

[2] Vgl. European Center for Aviation Development (2006), S.11.

[3] Vgl. European Center for Aviation Development (2006), S.11.

[4] Vgl. Groß/Schröder (2007), S.32.

[5] Punkt - zu - Punktverbindung bedeutet das ausschließliche Angebot von Direktverbindungen (Vlg. Ruperti (2012), S. 62.)

[6] Vgl. Ruperti (2012), S. 64.

[7] Bedarfsflug bedeutet, dass ein Reiseveranstalter auf sein eigenes Risiko hin, Sitzplätze auf Flügen einkauft, um diese dann mit beispielsweise Unterkunft und Flughafentransfer zum Hotel zu bündeln und das gesamte Paket an den Kunden zu verkaufen (Vgl. Ruperti (2012), S.62.)

[8] Vgl. Ruperti (2012), S.61ff.

[9] Vgl. Handelsbaltt (2014), S.22.

[10] Vgl. Yilmaz (2007), S.10.

[11] Vgl. Schnell (1999), S. 6 ff.

[12] Vgl. Schnell (1999), S. 1.

[13] Vgl. Ruperti (2012), S. 71.

[14] Vgl. Halm (2005), S. 11. und Deutsches Zentrum für Luft und Raumfahrt (2009), S. 14.

[15] Vgl. Gorß/Schröder (2005), S.17.

[16] Vgl. Groß/Schröder (2005), S. 8.

[17] Vgl. Ryanair Hompage (a), S. 1.

[18] Vgl. DB Hompage.

[19] Vgl. Groß/Schröder(2005), S. 8.

[20] Vgl. Deutsches Zentrum für Luft und Raumfahrt (2006), S. 5.

[21] Vgl. Deutsches Zentrum für Luft und Raumfahrt (2012), S. 1.

[22] Größenkostenersparnisse, die bei gegebener Produktionstechnik infolge konstanter Fixkosten auftreten, wenn die Ausbringungsmenge wächst. Somit wird der Anteil der fixen Kosten je produzierte Einheit immer kleiner. Vgl. Springer, Wirtschaftslexikon (o.J).

[23] Vgl. Steininger (2003), S. 2.

[24] Vgl. Yilmaz (2007), S. 32.

[25] Vgl. Groß/Schröder (2003), S. 26 ff.

[26] Vgl. Dudovski (2012), S. 1.

[27] Vgl. Geiger/Schlottke/Schrade (o.J.), S. 4.

[28] Vgl. Groß/Schröder (2003), S. 23 f.

[29] Vgl. Groß/Schröder (2003), S. 25 f.

[30] Vgl. Frankfurt Hahn Airport (2006), S. 1.

[31] Vgl. Geiger/Schlottke/Schrade (o.J.), S. 3.

[32] Vgl. Groß/Schröder (2003), S. 22.

Ende der Leseprobe aus 30 Seiten

Details

Titel
Der Markt für Low Cost Carrier in Europa
Untertitel
Unter besonderer Berücksichtigung der Marktstrategien von Ryanair, Easyjet und Germanwings
Hochschule
Fachhochschule Trier - Hochschule für Wirtschaft, Technik und Gestaltung
Note
1,3
Jahr
2014
Seiten
30
Katalognummer
V424862
ISBN (eBook)
9783668702615
ISBN (Buch)
9783668702622
Dateigröße
676 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
markt, cost, carrier, europa, unter, berücksichtigung, marktstrategien, ryanair, easyjet, germanwings
Arbeit zitieren
Anonym, 2014, Der Markt für Low Cost Carrier in Europa, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/424862

Kommentare

  • Noch keine Kommentare.
Im eBook lesen
Titel: Der Markt für Low Cost Carrier in Europa


Ihre Arbeit hochladen

Ihre Hausarbeit / Abschlussarbeit:

- Publikation als eBook und Buch
- Hohes Honorar auf die Verkäufe
- Für Sie komplett kostenlos – mit ISBN
- Es dauert nur 5 Minuten
- Jede Arbeit findet Leser

Kostenlos Autor werden