Der intelligente Container als transparenzbildende Maßnahme der Prozesskette im Lademittelmanagement

Jeden Tag nutzen wir ganz selbstverständlich Produkte, die vonüberall auf der Welt herkommen und für uns trotzdem zu beinahe jeder Zeit verfügbar sind. Der globalisierte Markt unserer Zeit macht es möglich. Doch die Herausforderungen die sich dieser jeden Tag stellen muss, wachsen stetig. Ein beliebter und hochfrequentierter Zweig der dahintersteckenden Logistik ist die Luftfahrtbranche und die zugehörige Luftfrachtbeförderung. Durch die wachsenden Anforderungen bezüglich Flexibilität, Mobilität, Effektivität, Effizienz etc., untersteht diese Branche einem ständigen Handlungs- und Optimierungsbedarf um die logistischen Prozesse zu beschleunigen. Ein innovatives, effektives Informations- und Kommunikationssystem ist daher unabdingbar. In bisherigen Vorhaben waren Ansätze unter dem Thema RFID angedacht und ausprobiert worden, allerdings sind die Kosten zum Ausbau der notwendigen Infrastruktur zu hoch, um innovative Ansätze im letzten Schritt realisieren zu können.

Aus diesem Grund entwickelt der ULD-Management-Dienstleister Jettainer in einem Verbundvorhaben zusammen mit der InnoTec DATA GmbH & Co. KG, der PalNet GmbH, der EnOcean GmbH, dem Fraunhofer-Institut für Materialfluss, der Logistik IML und der Lufthansa Cargo AG als Konsortialführer, energieautarke, intelligente Netzwerke von Lightweightcontainern in der Luftfrachtindustrie. Das gesamte Projekt steht unter dem Namen „DyCoNet“ – Dynamische Container Netzwerke, soll bereits bestehende Infrastrukturen nutzen und Transparenz innerhalb der Prozesskette schaffen.^[1] Dies soll eine Erhöhung der Prozessqualität zur Folge haben, da eine Vermeidung von Misroutings und Fehlverladungen unterbunden werden sollen.

Im Folgenden soll dieses Vorhaben, in Anbetracht des Scheiterns des RFID-Ansatzes der Fallstudie „Radio Ga-ga?“^[2], näher betrachtet, kritisch reflektiert und diskutiert werden.

Im April 2010 startet das Projekt DyCoNet unter der Projektleitung des Konsortialführers Lufthansa Cargo AG und setzt sich als Ziel energieautarke, völlig autonome Luftfrachtcontainer mitüberall erreichbaren Technologien, wie GSM/GPRS und GPS, in einem Zeitraum von drei Jahren zu entwickeln. Dafür sollen bereits bestehende Infrastrukturen und Hardware genutzt werden. Das dabei bis dato existierende Problem, war die Verwendung von GSM/GPRS und GPS, da während der Flugphase des Flugzeuges kein Funk gesendet werden darf, um Systemausfälle zu vermeiden. Dank GSM/GPRS und GPS ist eine globale Datenübertragung von den Containern zu verschiedenen verknüpften ULD-Managementsystemen möglich, was einen schnelleren Informations-austausch fördert. Dieses Problem kann durch eine Komponente der Lufthansa Cargo AG umgangen werden, da das entwickelte Gerät sich selbst während des Fluges abschaltet und bei Bodenkontakt seine Funktion wiederaufnimmt.^[3]

Im Gegensatz zum RFID-Ansatz wird eine globale Datenübertragung im Sinne eines Agentennetzwerks ermöglicht, die zudem auch von Container zu Container funktioniert. Um Informationen mithilfe von RFID zuübermitteln, sind sowohl Lesegeräte als auch Transponder nötig, die eine gewisse Reichweite jedoch nichtüberschreiten können. Durch die im intelligenten Container eingefügte GPS-Komponente, wird eine Standortbestimmung in Echtzeit zugelassen und damit ein weltweites Tracking und Tracing. Daraus ergibt sich eine ganze neue Systemstruktur, nämlich eine service- und kundenorientierte; denn Verspätungen oder sonstige Umstände, sind direkt für den Kunden abrufbar und entsprechende Maßnahmen können ergriffen werden.^[4] Allerdings nur, wenn sich das ULD am Boden befindet, was beim näheren Betrachten der Umstände einen ernstzunehmenden Aspekt der zukünftigen Entwicklungen darstellt.

In bestimmten Fällen jedoch kann der Container diese Maßnahmen selbst ausführen, da es ihm die neu eingebaute Komponente ermöglicht mit anderen Containern zu kommunizieren und autonom zu handeln. Fehlt also an einer bestimmten Stelle ein Lademittel, kann der Container ein entsprechendes anfordern. Auf die gleiche Weise können Zusammenladbarkeitsüberprüfungen durchgeführt werden, die es dem Container ermöglichen selbst zu prüfen, ob bestimmte Sendungen gemeinsam transportiert werden dürfen; im Falle von verschiedenen Gefahrgütern, würde also eine Warnung ausgehen und die entsprechende Kombination der Container unterbunden werden.^[5] Im Rückblick auf ein RFID-Netzwerk, müssen solche Anfragenüber Jettainer direkt geregelt werden und können in mancherlei Fällen nicht so schnell erkannt werden, da auf menschliches Handeln vertraut werden muss, was Zeit und Aufwand kostet.^[6]

Weitere intelligente Elektronik, in miniaturisierter Form, die in den neuen ULDs verbaut ist, stellt digitale Frachtpapiere bereit. Diese beinhalten die aktuelle Position, die Zieldestination, eventuelle Zwischenziele, Informationsinhalte und verschiedene Logs, wie Schäden, Reparaturen und Türöffnungen. Als Folge ist eine effektivere Verladekontrolle auf dem Vorfeld möglich, da Ladelisten direkt abgeglichen werden können und somit Fehlverladungen und Misroutings unterbunden und verhindert werden können.^[7] Auch ist es vorstellbar für bestimmte ULDs, wie Kühlcontainer, einen aktuellen Status der Temperatur abzufragen oder eine direkte Qualitätskontrolle empfindlicher Waren durchzuführen. Eine Überwachung und Kontrolle dieser Systeme erleichtert die Handhabung, insbesondere für den jeweiligen Kunden und den Auslieferer der Ware. So haben sie wichtige Informationen zu Status und Qualität des Gutes immer im Blick. Außerdem sorgen digitale Frachtpapiere und deren ständige Abrufbarkeit für deutlich mehr Transparenz in der Prozesskette als es bisher möglich war. Dazu trägt auch die Speicherung von Historieninformationen bei.^[8] Dank solcher intelligenter Elektronik ist es im Bereich des Möglichen eine ortsbezogene Inventur direkt durchführen zu können, da alle Daten des jeweiligen Containers zur Echtzeit abgefragt werden können. Durch die Bereitstellung derartiger Frachtpapiere, ist eine automatische Verladbarkeitsüberprüfung realisierbar, anhand derer festgestellt werden kann, ob die jeweilige Sendung mit einem bestimmten Flugzeug transportiert werden darf; weitergedacht wird dieser Gedanke mit der oben genannten Zusammenladbarkeitsprüfung.^[9]

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^[1] Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML: „DyCoNet – Dynamisches Container Netzwerk“, unter: http://www.autonomik.de/documents/Produktblatt_Dyconet.pdf (abgerufen am 28.11.2017).

^[2] Bellmann, Klaus; Himpel, Frank: Fallstudien zum Produktionsmanagement, Radio Ga-ga?. Gabler, 2008, S. 169-179.

^[3] DyCoNet dynamisches Container Netzwerk:“Das Projekt“, unter: http://www.dyconet.de/p/uber-das-projekt.html (abgerufen am 29.11.2017).

^[4] Ebd.

^[5] Ebd.

^[6] Bellmann, Klaus; Himpel Frank (2008): S.174.

^[7] Autonomik: „DyCoNet – Dynamische Container Netzwerke“, unter: http://www.autonomik.de/documents/DyCoNet_v2.pdf (abgerufen am 29.11.2017).

^[8] Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML: „DyCoNet – Dynamisches Container Netzwerk“, unter: http://www.autonomik.de/documents/Produktblatt_Dyconet.pdf (abgerufen am 28.11.2017).

^[9] Autonomik: „DyCoNet – Dynamische Container Netzwerke“, unter: http://www.autonomik.de/documents/DyCoNet_v2.pdf (abgerufen am 29.11.2017).