Fahrverbote für PKW mit Verbrennungsmotoren wegen Überschreitung von NOx-Grenzwerten

Inhaltsverzeichnis

A. Einführung

B. Hauptteil
I. Rechtlicher Rahmen
1. § 45 I 2 Nr. 3 StVO
a) Zonale Verkehrsverbote
b) Streckenbezogene Verkehrsverbote
2. § 40 I 1 BImSchG
a) Zonale Verkehrsverbote
aa) Auf Grundlage des Zeichens
bb) Differenzierung innerhalb bestehender Schadstoffgruppen
b) Streckenbezogene Verkehrsverbote
3. Zwischenstand
II. Verhältnismäßigkeitsgrundsatz
1. Alternativen
2. Übergangsfristen
3. Ausnahmenregelungen
4. Zwischenstand
III. Anordnungskompetenz

C. Weiterführung

A. Einführung

Millionen Eigentümer von privaten und gewerblichen Dieselfahr-zeugen sind aufgeschreckt. Mit dem Urteil des BVerwG vom 27.02.2018 ist klar: „Diesel-Verkehrsverbote^[1] sind möglich.“^[2] Das BVerwG hat damit die Sprungrevisionen der Länder Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg gegen die erstinstanzlichen Gerichtsentscheidungen der Verwaltungsgerichte Düsseldorf^[3] und Stuttgart^[4] überwiegend zurückgewiesen.^[5]

Sowohl das Unionsrecht als auch das Bundesrecht verpflichten die zuständigen Behörden dazu, durch in Luftreinhalteplänen enthaltene geeignete Maßnahmen den Zeitraum einer Über-schreitung, der seit dem 01.01.2010 geltenden Grenzwerte für NOx, so kurz wie möglich zu halten.^[6] Aber selbst die mittlerweile zahlreichen Umweltzonen^[7] konnten bislang nicht verhindern, dass der Grenzwert von 40 μ/m3 in mehreren deutschen Städten teilweise um das Doppelte überschritten wurde.^[8] Der Großteil der NOx-Emissionen wird dabei durch den Verkehr^[9], insb. durch Dieselfahrzeuge^[10] verursacht, nicht zuletzt von solchen, die – in weiten Teilen nur aufgrund einer systematischen Manipulation der Emissionswerte^[11] – über eine grüne Umweltplakette verfügen und die daher berechtigt sind, in den festgesetzten Umweltzonen un-gehindert zu fahren.^[12]

Als Reaktion auf die dauerhafte Nichteinhaltung der Luftqualitäts-RL gab die EU-Kommission jetzt bekannt u.a. Deutschland vor dem EuGH zu verklagen.^[13] Unterliegt Deutschland, drohen hohe Zwangsgelder.^[14] Um dies zu verhindern, wird aktuell vor allem über Verkehrsverbote diskutiert.

Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, ob Fahrverbote bereits auf der derzeitigen rechtlichen Grundlage umsetzbar sind oder es hierfür eines Tätigwerdens des Gesetzgebers bedarf. Insofern sollen in dieser Arbeit der rechtliche Rahmen beleuchtet (B.I.) und darauf aufbauend der Verhältnismäßigkeitsgrundsatz in Bezug auf Verkehrsverbote diskutiert werden (B.II.). Anschließend wird die Anordnungskompetenz erörtert (B.III.) und zusammen-fassend eine Weiterführung hinsichtlich der Umsetzung von Fahrverboten gegeben (C.).

B. Hauptteil

Wie angedeutet, werfen Verkehrsverbote für bestimmte Kraftfahr-zeuge verschiedene rechtliche Probleme auf.

I. Rechtlicher Rahmen

Grundsätzlich bedarf die Umsetzung und Bekanntgabe eines Verkehrsverbotes für bestimmte Kraftfahrzeuge aufgrund seiner Grundrechtsrelevanz – Eingriff in Eigentum und allg. Handlungs-freiheit der betroffenen Verkehrsteilnehmer – einer ausdrücklichen Gesetzesgrundlage.^[15] Als Eingriffsermächtigungsgrundlagen kommen dabei § 45 I 2 Nr. 3 StVO und § 40 I 1 BImSchG in Betracht.^[16]

1. § 45 I 2 Nr. 3 StVO

Sollen Verkehrsverbote in einen Luftreinhalteplan aufgenommen werden, so ist zwischen zonal und streckenbezogenen Verboten zu differenzieren.^[17]

a) Zonale Verkehrsverbote

Nach § 45 I 2 Nr. 3 StVO kommt den Straßenverkehrsbehörden die Befugnis zu, die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßen-strecken zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Abgasen zu be-schränken oder zu verbieten.^[18] Wie sich bereits aus dem Wortlaut der Norm ergibt, darf einem auf dieser Norm beruhenden Verbot kein zonaler Charakter zukommen.^[19]

b) Streckenbezogene Verkehrsverbote

In Betracht kommt somit nur ein streckenbezogenes Verkehrs-verbot auf Grundlage des § 45 I 2 Nr. 3 StVO. Zu den in § 45 I 2 Nr. 3 StVO tatbestandlichen Voraussetzungen treten nach hM hierfür noch die des § 45 IX 1 StVO hinzu.^[20] Demnach sollen Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen nur dort angewendet werden, wo dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend erforderlich ist. § 45 IX 2 StVO konkretisiert diese Vorgabe für Beschränkungen des fließenden Verkehrs dahingehend, dass aufgrund besonderer örtlicher Verhältnisse eine Gefahrenlage für geschützte Rechtsgüter bestehen muss, die das allg. Risiko einer Beeinträchtigung erheblich übersteigt. Der für eine Gefahrenlage iSd § 45 IX 2 StVO erforderliche Grad der Schädigungswahr-scheinlichkeit wird dabei durch einen Vergleich mit anderen Straßenabschnitten vorgegeben.^[21] Demgemäß darf die Straßen-verkehrsbehörde den fließenden Verkehr nur verbieten, wenn der fragliche Straßenabschnitt örtliche Besonderheiten aufweist, aufgrund derer er in Relation zu anderen erheblich riskanter erscheint.^[22]

Die Überschreitung eines Immissionsgrenzwertes der BImSchV begründet dabei nicht zwingend das Vorliegen einer Gefahr im straßenverkehrsrechtlichen Sinne.^[23] Eine aktuelle Grenzwert-überschreitung führt gerade nicht in absehbarer Zeit, wie es die Definition der Gefahr^[24] fordert, sondern erst in ungewisser Zukunft mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit bei einem Teil der Bevölkerung zu einem gesundheitlichen Schaden.^[25] Immissions-grenzwerte definieren mithin keine Gefahrenschwelle, sondern ein vom Gesetzgeber als akzeptabel erachtetes Schädigungsrisiko.^[26]

Unterstellt man gleichwohl das Bestehen einer Gefahr, stellt sich anschließend die Frage, inwieweit diese auch auf „besonderen“ örtlichen Verhältnissen beruht. Ein solcher Umstand könnte ein lokal erhöhtes Verkehrsaufkommen darstellen.^[27] Dem lässt sich jedoch unschwer entgegen, dass Straßen vielerorts stark be-fahren sind.^[28] Entscheidend ist also stets der Vergleichsmaßstab, für den das Gesetz gerade für lufthygienische Problematiken keine Anhaltspunkte liefert.^[29]

Dies spricht dafür, dass der Gesetz-geber bei der Schaffung des § 45 IX 2 StVO andere Konstellationen, wie etwa eine überdurch-schnittliche Unfallhäufung, vor Augen hatte.^[30]

Die hier interessierenden Fälle, in denen der fließende Straßen-verkehr aus Gründen des Schutzes vor Immissionen beschränkt werden soll, sind dadurch nicht erfasst.^[31] Im Ergebnis lassen sich Verkehrsverbote somit nicht auf § 45 I 2 Nr. 3 StVO stützen.^[32]

2. § 40 I 1 BImSchG

Auch bei § 40 I 1 BImSchG ist eine entsprechende Differenzierung vorzunehmen.^[33]

a) Zonale Verkehrsverbote

Als Rechtsgrundlage für die Anordnung von zonalen Verkehrsverboten, sog. Umweltzonen, steht § 40 I 1 BImSchG zur Verfügung.^[34] Demnach können Verkehrsverbote, nach Aufnahme in eine Fortschreibung des Luftreinhalteplans, durch den Erlass dahingehender straßenverkehrsrechtlicher Anordnungen umge-setzt werden.^[35] Daraus folgt, unabhängig davon ob es sich bei der Wendung „nach Maßgabe der straßenverkehrsrechtlichen Vor-schriften“ des § 40 I 1 BImSchG um eine Rechtsgrund- oder eine Rechtsfolgenverweisung^[36] handelt, dass die öffentliche Ver-waltung bei einschlägigen Maßnahmen auf das Instrumentarium des Straßenverkehrsrechts beschränkt ist.^[37]

Da die StVO kein speziell für Diesel-Verkehrsverbote dienendes Verkehrszeichen kennt, ist eine rechtskonforme Bekanntgabe derartiger Verbote derzeit nur möglich, wenn sich eine dahin-gehende behördliche Anordnung mittels des vorhandenen Zeichenbestandes in einer Weise zum Ausdruck bringen lässt, die den straßenverkehrsrechtlichen Anforderungen genügt.^[38]

aa) Auf Grundlage des Zeichens 270.1

Zunächst ist an die Möglichkeit eines Verkehrsverbotes für bspw. Dieselfahrzeuge mithilfe der Zeichen 270.1 und 270.2 der StVO unter Beifügung des Zusatzschildes „gilt nur für Diesel“^[39] zu denken.^[40] Der Katalog der Zusatzzeichen ist dabei nach ganz hM nicht abschließend.^[41] Diesbezüglich normiert § 45 I f StVO, dass bei einem Luftreinhalteplan, der eine Umweltzone festsetzt, die erforderlichen Verkehrsverbote mittels der Zeichen 270.1 und 270.2 iVm dem dazu vorgesehenen Zusatzzeichen angeordnet werden. Im Kontext mit Zeichen 270.1 ist jedoch lediglich das Zusatzzeichen 1031 in einer seiner drei Erscheinungsformen, namentlich die Plaketten „grün“, „gelb“ und „rot“, vorgesehen.^[42] Dies würde die Möglichkeit eines Diesel-Verkehrsverbots auf Grundlage des Zeichens 270.1 mit entsprechendem Zusatzeichen grundsätzlich ausschließen.^[43]

In seinem Urteil macht das BVerwG aber auch deutlich, dass etwaige Verkehrsverbote nicht an einer fehlenden Beschilderung zu scheitern haben, obwohl solche mit den Regelungen der StVO möglich seien.^[44] Demgemäß verweist das BVerwG mit Blick auf die unionsrechtliche Verpflichtung zur schnellstmöglichen Ein-haltung der NOx-Grenzwerte auf die Rechtsprechung des EuGH.^[45] Danach haben nationale Behörden und Gerichte die Bestimmungen des nationalen Rechts so weit wie möglich so aus-zulegen, dass sie mit dem Ziel der entsprechenden Richtlinie im Einklang stehen.^[46]

Vorliegend ist daher anzunehmen, dass § 45 I f StVO bei unions-rechtlich gebotener Auslegung keine abschließende Regelung enthält.^[47] Daraus resultierend ist die Bekanntgabe von Verkehrs-verboten mittels des Zeichens 270.1 iVm einem freitextlichen Zusatzschild möglich. Das Zusatzzeichen muss allerdings den straßenverkehrsrechtlichen Anforderungen genügen.^[48] Mithin muss es für die Verkehrsteilnehmer nicht nur zweifelsfrei, sondern gemäß dem Sichtbarkeitsgebot^[49] auch mit einem „beiläufigen Blick“^[50] möglich sein zu erkennen, für welche Kraftfahrzeuge das Verkehrsverbot gelten soll.^[51] Zulässig ist demnach sicherlich ein Zusatzschild „gilt nur für Diesel“.^[52] Bereits bei einer Differenzierung innerhalb der Gruppe der Dieselfahrzeuge^[53] und einer entsprechenden Gestaltung zweier Zusatzschilder mit den Aufschriften „nur für Diesel“ und „Euro 6/VI frei“ könnten die Grenzen der raschen und zuverlässigen Erfassung des Regelungsgehaltes möglicherweise schon überschritten sein.^[54]

bb) Differenzierung innerhalb bestehender Schadstoffgruppen

Darüber hinaus könnte eine Differenzierung innerhalb der Schadstoffgruppen in Betracht kommen. Allerdings erlauben weder § 40 III BImSchG noch die BImSchV eine Differenzierung innerhalb der bundesrechtlich gebildeten Schadstoffgruppen und damit innerhalb einer Plakettenfarbe.^[55] Dies wird aus dem Gesetzeswortlaut des § 45 I f StVO deutlich und letztlich auch in den amtlichen Erläuterungen zum Zusatzzeichen zum Zeichen 270.1 in Anlage 2 zur StVO unterstrichen.^[56] Eine unionsrechts-konforme Auslegung ist mithin nicht möglich und auch nicht geboten.^[57]

b) Streckenbezogene Verkehrsverbote

Fraglich ist, ob das BImSchG auch als Rechtsgrundlage für streckenbezogene Fahrverbote herangezogen werden kann.^[58] Nach Auffassung des VG Düsseldorf kann dabei zur Umsetzung das Zeichen 251 der Anlage 2 zu § 41 I StVO zur Anwendung gebracht werden.^[59] Dieses wäre lediglich durch Zusatzzeichen zu ergänzen.^[60]

Eine dementsprechende Anordnungsgrundlage im BImSchG um eine spezielle Anordnungsbefugnis in § 45 StVO – nach dem Vorbild es dortigen Abs. 1 f – gibt es zu Streckenverboten aller-dings nicht.^[61] So enthielt § 41 StVO in einer älteren Fassung^[62] noch ein Zusatzzeichen, welches die Freistellung vom Verkehrs-verbot nach § 40 II BImSchG bei angeordneten strecken-bezogenen Verkehrsverboten aus Gründen der Luftverun-reinigung ermöglichte.^[63] Diese Regelung wurde allerdings im Rahmen der Umweltzonenregelung im Jahr 2007 ersetzt. Daraus kann der Umkehrschluss gezogen werden, dass der Gesetzgeber das BImSchG nicht bzw. nicht mehr als Rechtsgrundlage für streckenbezogene Verkehrsverbote ansehen wollte.^[64]

Stellt man hingegen auf den Zweck der BImSchV ab, welcher im Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen^[65] liegt, so spricht dies gegen einen solchen Umkehrschluss. Vielmehr ist die „Plakettenregelung“ als eine effektivere und zeitgemäße Maß-nahme zur Erreichung des Ziels – mitunter der Reduzierung des NOx-Gehaltes in der Luft^[66] – umgesetzt worden.^[67]

Der Minderungseffekt der Umweltzonen in Bezug auf NO2 beträgt aber lediglich 5%.^[68] Folglich sind allein Umweltzonen als Maßnahmen nicht geeignet, um den NO2-Grenzwert von 40 μ/m3 der europäischen Luftqualitäts-RL einzuhalten.^[69]

Zur vollen Wirksamkeit des Unionsrechts, ist somit eine unions-rechtskonforme Auslegung dahingehend vorzunehmen, dass das BImSchG auch Rechtsgrundlage für streckenbezogene Verkehrs-verbote sein kann.^[70]

[...]

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^[1] Ausführungen zu Diesel-Verkehrsverboten im Rahmen dieser Arbeit gelten ent-sprechend für alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, die den zulässigen NOx-Ausstoß überschreiten.

^[2] Pressemitteilung des Bundesverwaltungsgerichts vom 27.02.2018, abrufbar unter: http://www.bverwg.de/pm/2018/9 (zuletzt aufgerufen am 20.05.2018).

^[3] VG Düsseldorf, Urteil vom 13.09.2016, NVwZ 2017, 899.

^[4] VG Stuttgart, Urteil vom 26.07.2016, ZUR 2017, 620.

^[5] BVerwG, Urteil vom 27.02.2018 – 7 C 26.16, BeckRS 2018, 5211 Rn. 11; BVerwG, Urteil vom 27.02.2018 – 7 C 30.17, BeckRS 2018, 8822 Rn. 13.

^[6] Art. 23 I der Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa (im folgenden Luftqualitäts-RL abgekürzt); § 47 I 1 und 3 BImSchG iVm der 39. Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes vom 02. August 2010.

^[7] Derzeit gibt es 58 Umweltzonen in Deutschland (Stand: 31.01.2018), abrufbar unter: https://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/luftschadstoffe/feinstaub/umweltzonen-in-deutschland#textpart-1 (zuletzt aufgerufen am 20.05.2018).

^[8] NO2-Grenzwertüberschreitungen in aktuell 66 Städten (Stand: 28.03.2018), abrufbar unter: https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/479/dokumente/no2-ueberschreitungen_staedte_stand_28.3.pdf, S. 1 (zuletzt aufgerufen am 20.05.2018).

^[9] Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz (LAI), Handlungsbedarf und -empfehlungen zur Einhaltung der NO2-Grenzwerte (Stand: Februar 2016), abrufbar unter: https://www.laiimmissionsschutz.de/documents/handlungsbedarf_2_150357 3109.pdf, S. 8 (zuletzt aufgerufen am 20.05.2018).

^[10] So weist der VGH München in seinem Beschluss vom 27.02.2017 (BeckRS 2017, 102838 Rn. 107 ff.) nach, dass die „herausragende Bedeutung des mit Diesel-fahrzeugen abgewickelten Straßenverkehrs für die Stickstoffdioxidbelastung der Luft umfassend und zweifelsfrei bekannt“ sei; so auch VG Düsseldorf, NVwZ 2017, 899 (900); dies bestätigend Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz (LAI), Handlungsbedarf und -empfehlungen zur Einhaltung der NO2-Grenzwerte (Stand: Februar 2016), abrufbar unter: https://www.lai-immissionsschutz.de/documents/ handlungsbedarf_2_1503573109.pdf, S. 9 (zuletzt aufgerufen am 20.05.2018).

^[11] So hat sich die beklagte Behörde im Verfahren (VG München, Urteil vom 21.06.2016, BeckRS 2016, 48117) betreffend den Luftreinhalteplan München u.a. darauf berufen, dass die momentane Situation auch durch „illegale Manipulationen bei Abgasmin-derungssystemen von Dieselfahrzeugen“ hervorgerufen worden sei; so auch Koehl, zfs 2017, 424 (425).

^[12] Dazu Faßbender, NJW 2017, 1995 (1995).

^[13] Die EU-Kommission kündigte an, Vertragsverletzungsverfahren wegen schlechter Luft u.a. auch gegen Frankreich, Großbritannien, Italien, Ungarn und Rumänien einzuleiten, siehe N.N., Spiegel-Artikel vom 17.05.2018, abrufbar unter: http://www.spiegel.de/politik/ausland/eu-kommission-verklagt-deutschland-wegen-schmutziger-luft-a-1208237.html (zuletzt aufgerufen am 20.05.2018).

^[14] N.N., Spiegel-Artikel vom 17.05.2018, abrufbar unter: http://www.spiegel.de/politik/ ausland/eu-kommission-verklagt-deutschland-wegen-schmutziger-luft-a-1208237.html (zuletzt aufgerufen am 20.05.2018).

^[15] BVerwGE 128, 278 Rn. 27; VG Stuttgart, ZUR 2017, 620 (622); Jarass, BImSchG, § 47 Rn. 15, 52; Brenner, DAR 2018, 52 (52 f.); Weise, I+E 2016, 114 (116); Wienhues, NordÖR 2018, 142 (145).

^[16] Reese, in: Giesberts/Reinhardt, Beck-OK Umweltrecht, § 40 Rn. 4; Brenner, DAR 2018, 52 (52 ff.); Scheidler, NVwZ 2007, 144 (146 ff.); Weise, I+E 2016, 114 (116); Wienhues, NordÖR 2018, 142 (145).

^[17] Siehe Brenner, DAR 2018, 52 (52 ff.); 71 (71).

^[18] Hühnermann, in: Burmann/Heß/Hühnermann/Jahnke, Straßenverkehrsrecht, § 45 Rn. 3 ff.; Koehl, in: Haus/Krumm/Quarch, Gesamtes Verkehrsrecht, § 45 Rn. 20 ff.; König, in: Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, § 45 Rn. 26 ff.; Herrmann/Hofmann, in: Koch, Umweltrecht, § 14 Rn. 72; Lorz, DÖV 1993, 129 (138).

^[19] BVerwGE 109, 29 Rn. 3; Hühnermann, in: Burmann/Heß/Hühnermann/Jahnke, Straßenverkehrsrecht, § 45 Rn. 4; König, in: Hentschel/König/Dauer, Straßen-verkehrsrecht, § 45 Rn. 27; Rebler, in: Müller/Bachmeier/Starkgraff, Fachanwalts-kommentar Verkehrsrecht, § 45 Rn. 4; Herrmann/Hofmann, in: Koch, Umweltrecht, § 14 Rn. 80; Brenner, DAR 2018, 71 (71); Weise, I+E 2016, 114 (116).

^[20] BVerwGE 138, 159 Rn. 17; Koehl, in: Haus/Krumm/Quarch, Gesamtes Verkehrsrecht, § 45 Rn. 44 f.; Hühnermann, in: Burmann/Heß/Hühnermann/Jahnke, Straßen-verkehrsrecht, § 39 Rn. 1; König, in: Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, § 45 Rn. 29; Brenner, DAR 2018, 52 (53 f.); Schubert, NVZ 2016, 401 (402); Weise, I+E 2016, 114 (116); Willand/Buchholz, NJW 2005, 2641 (2641).

^[21] Rebler, Bachmeier/Müller/Rebler, Verkehrsrecht, § 45 Rn. 90; König, in Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, § 45 Rn. 28a; Rebler, in: Müller/Bachmeier/Starkgraff, Fachanwaltskommentar Verkehrsrecht, § 45 Rn. 6 ff.; Weise, I+E 2016, 114 (116).

^[22] Rebler, Bachmeier/Müller/Rebler, Verkehrsrecht, § 45 Rn. 89; Rebler, in: Müller/Bachmeier/Starkgraff, Fachanwaltskommentar Verkehrsrecht, § 45 Rn. 34; Weise, I+E 2016, 114 (116).

^[23] In diese Richtung BVerwGE 74, 234 (235); Hühnermann, in: Burmann/Heß/Hühnermann/Jahnke, Straßenverkehrsrecht, § 45 Rn. 9a; Koehl, in: Haus/Krumm/Quarch, Gesamtes Verkehrsrecht, § 45 Rn. 20; Rebler, in: Müller/Bachmeier/Starkgraff, Fachanwaltskommentar Verkehrsrecht, § 45 Rn. 34; Willand/Buchholz, NJW 2005, 2641 (2641).

^[24] Anzuknüpfen ist dabei an den Gefahrenbegriff des Polizeirechts, so etwa Kloepfer, Umweltrecht, § 14 Rn. 64; Kloepfer, Umweltschutzrecht, § 8 Rn. 16; Schwartmann/Pabst, Umweltrecht, Rn. 332; Eine Gefahr iSd HSOG liegt vor, wenn Tatsachen vorliegen, die bei ungehinderten Geschehensablauf mit hinreichender Wahrscheinlichkeit in absehbarer Zeit zu einem Schaden an einem Schutzgut der öffentlichen Sicherheit und Ordnung führen (Mühl/Leggereit/Hausmann, Polizei- und Ordnungsrecht Hessen, Rn. 73 ff.).

^[25] Dazu Weise, I+E 2016, 114 (116).

^[26] So Weise, I+E 2016, 114 (116); a.A. Willand/Buchholz, NJW 2005, 2641 (2641).

^[27] Rebler, Bachmeier/Müller/Rebler, Verkehrsrecht, § 45 Rn. 89; Weise, I+E 2016, 114 (117); Willand/Buchholz, NJW 2005, 2641 (2641).

^[28] So Weise, I+E 2016, 114 (116).

^[29] Siehe Rebler, Bachmeier/Müller/Rebler, Verkehrsrecht, § 45 Rn. 89; Weise, I+E 2016, 114 (116).

^[30] Hühnermann, in: Burmann/Heß/Hühnermann/Jahnke, Straßenverkehrsrecht, § 45 Rn. 3; Koehl, in: Haus/Krumm/Quarch, Gesamtes Verkehrsrecht, § 45 Rn. 45a ff.; König, in: Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, § 45 Rn. 28a; Rebler, in: Müller/Bachmeier/Starkgraff, Fachanwaltskommentar Verkehrsrecht, § 45 Rn. 7; Schubert, NVZ 2016, 401 (404); Weise, I+E 2016, 114 (116); a.A. Herrmann/Hofmann, in: Koch, Umweltrecht, § 14 Rn. 71.

^[31] So Weise, I+E 2016, 114 (116).

^[32] König, in: Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, § 45 Rn. 26 ff.; Kloepfer, Umweltrecht, § 14 Rn. 262; Brenner, DAR 2018, 71 (71); Lorz, DÖV 1993, 129 (138); Weise, I+E 2016, 114 (117); a.A. Willand/Buchholz, NJW 2005, 2641 (2641); Die Frage, ob § 45 I 2 Nr. 3 StVO überhaupt neben § 40 I 1 BImSchG anwendbar ist, muss demnach nicht entschieden werden, ausführlich dazu Reese, in: Giesberts/Reinhardt, Beck-OK Umweltrecht, § 40 Rn. 4; Scheidler, NVwZ 2007, 144 (146 f.).

^[33] Siehe Brenner, DAR 2018, 52 (52 ff.); 71 (71).

^[34] Siehe Knauff, in: Führ, GK-BImSchG, § 40 Rn. 34; Jarass, BImSchG, § 40 Rn. 8; Scheidler, NVwZ 2007, 144 (146).

^[35] Knauff, in: Führ, GK-BImSchG, § 40 Rn. 34; Jarass, BImSchG, § 40 Rn. 8.

^[36] Nach hM liegt eine Rechtsfolgenverweisung vor, dazu Knauff, in: Führ, GK-BImSchG, § 40 Rn. 34; König, in: Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, § 45 Rn. 38b; Jarass, BImSchG, § 40 Rn. 12; Hansmann/Hofmann, in: Landmann/Rohmer, Umwelt-recht, § 40 Rn. 15; Brenner, DAR 2018, 52 (52 f.); 71 (71); Faßbender, NJW 2017, 1995 (1997); Scheidler, NVwZ 2007, 144 (146); Weise, I+E 2016, 114 (117).

^[37] VGH München, NVwZ 2017, 894 Rn. 166 ff.; VG Stuttgart, ZUR 2017, 620 (622); Knauff, in: Führ, GK-BImSchG, § 40 Rn. 34; Jarass, BImSchG, § 40 Rn. 13; Hansmann/Hofmann, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, § 40 Rn. 15; Scheidler, NVwZ 2007, 144 (146).

^[38] VGH München, NVwZ 2017, 894 Rn. 168.

^[39] Oder mittels eines ähnlichen Textes, dazu ausführlich Weise, I+E 2016, 114 (117).

^[40] BVerwG, Urteil vom 27.02.2018 – 7 C 26.16, BeckRS 2018, 5211 Rn. 50; BVerwG, Urteil vom 27.02.2018 – 7 C 30.17, BeckRS 2018, 8822 Rn. 52; kritisch VGH München, NVwZ 2017, 894 Rn. 172 ff.; Lenz, NVwZ 2017, 858 (859 f.).

^[41] BVerwG, Urteil vom 27.02.2018 – 7 C 26.16, BeckRS 2018, 5211 Rn. 54; BVerwG, Urteil vom 27.02.2018 – 7 C 30.17, BeckRS 2018, 8822 Rn. 55; VG Düsseldorf, NVwZ 2017, 899 (901); Rebler, Bachmeier/Müller/Rebler, Verkehrsrecht, § 39 Rn. 62 ff.; Hühnermann, in: Burmann/Heß/Hühnermann/Jahnke, Straßenverkehrsrecht, § 39 Rn. 7; König, in: Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, § 45 Rn. 31a; Rebler, in: Müller/Bachmeier/Starkgraff, Fachanwaltskommentar Verkehrsrecht, § 39 Rn. 63; Herrmann/Hofmann, in: Koch, Umweltrecht, § 14 Rn. 77.

^[42] Siehe amtliche Erläuterungen zum Zusatzzeichen zum Zeichen 270.1 in Anlage 2 zur StVO ; VGH München, NVwZ 2017, 894 Rn. 173; VG Stuttgart, ZUR 2017, 620 (624); Rebler, Bachmeier/Müller/Rebler, Verkehrsrecht, § 45 Rn. 70; Rebler, in: Müller/Bachmeier/Starkgraff, Fachanwaltskommentar Verkehrsrecht, § 45 Rn. 70; Brenner, DAR 2018, 52 (54); 71 (71); Lenz, NVwZ 2017, 858 (860).

^[43] In diese Richtung auch VGH München, NVwZ 2017, 894 Rn. 172 ff.; VG Stuttgart, ZUR 2017, 620 (624).

^[44] Siehe BVerwG, Urteil vom 27.02.2018 – 7 C 26.16, BeckRS 2018, 5211 Rn. 48; BVerwG, Urteil vom 27.02.2018 – 7 C 30.17, BeckRS 2018, 8822 Rn. 51; Wienhues, NordÖR 2018, 142 (147).

^[45] BVerwG, Urteil vom 27.02.2018 – 7 C 26.16, BeckRS 2018, 5211 Rn. 33; BVerwG, Urteil vom 27.02.2018 – 7 C 30.17, BeckRS 2018, 8822 Rn. 36; siehe auch VG Stuttgart, ZUR 2017, 620 (622); ausführlich Detterbeck, Öffentliches Recht, Rn. 1231 ff.

^[46] EuGH, Urteil vom 19.11.2014 – C-404/13, NVwZ 2015, 419 Rn. 54; ausführlich Will, Europarecht, S. 134 f.

^[47] BVerwG, Urteil vom 27.02.2018 – 7 C 26.16, BeckRS 2018, 5211 Rn. 52; BVerwG, Urteil vom 27.02.2018 – 7 C 30.17, BeckRS 2018, 8822 Rn. 53; im Ergebnis auch VG Stuttgart, ZUR 2017, 620 (624 f.); Faßbender, NJW 2017, 1995 (1997); a.A. Brenner, DAR 2018, 52 (54); Lenz, NVwZ 2017, 858 (861).

^[48] VGH München, NVwZ 2017, 894 Rn. 168; VG Stuttgart, ZUR 2017, 620 (625).

^[49] Dazu BVerwGE, 130, 383; BGH, NJW 1970, 1126 (1126). Hühnermann, in: Burmann/Heß/Hühnermann/Jahnke, Straßenverkehrsrecht, § 39 Rn. 15 ff.

^[50] VGH München, NVwZ 2017, 894 Rn. 168.

^[51] BVerwG, Urteil vom 27.02.2018 – 7 C 26.16, BeckRS 2018, 5211 Rn. 57; BVerwG, Urteil vom 27.02.2018 – 7 C 30.17, BeckRS 2018, 8822 Rn. 58; VG Stuttgart, ZUR 2017, 620 (625); Hühnermann, in: Burmann/Heß/Hühnermann/Jahnke, Straßenverkehrsrecht, § 39 Rn. 15; Weise, I+E 2016, 114 (116).

^[52] So VGH München, NVwZ 2017, 894 Rn. 170; VG Stuttgart, ZUR 2017, 620 (627); Faßbender, NJW 2017, 1995 (1997); Weise, I+E 2016, 114 (116).

^[53] VG Stuttgart, ZUR 2017, 620 (627).

^[54] So BVerwG, Urteil vom 27.02.2018 – 7 C 26.16, BeckRS 2018, 5211 Rn. 51; BVerwG, Urteil vom 27.02.2018 – 7 C 30.17, BeckRS 2018, 8822 Rn. 52; ausführlich Weise, I+E 2016, 114 (116).

^[55] Vgl. BVerwG, Urteil vom 27.02.2018 – 7 C 26.16, BeckRS 2018, 5211 Rn. 51; BVerwG, Urteil vom 27.02.2018 – 7 C 30.17, BeckRS 2018, 8822 Rn. 52; Knauff, in: Führ, GK-BImSchG, § 40 Rn. 46; Brenner, DAR 2018, 71 (72); Lenz, NVwZ 2017, 858 (860); BR-Drs. 162/06, S. 21.

^[56] Dazu BVerwG, Urteil vom 27.02.2018 – 7 C 26.16, BeckRS 2018, 5211 Rn. 54; BVerwG, Urteil vom 27.02.2018 – 7 C 30.17, BeckRS 2018, 8822 Rn. 55; Knauff, in: Führ, GK-BImSchG, § 40 Rn. 46; Brenner, DAR 2018, 71 (72); Lenz, NVwZ 2017, 858 (860).

^[57] Der EuGH akzeptiert dabei die innerstaatlichen Grenzen der Rechtsfindung, die sich vor allem aus der Kompetenzverteilung von Legislative und Judikative ergeben. Eine Auslegung contra legem wir dem Gericht daher nicht abverlangt, so EuGH, Urteil vom 04.07.2006 – C-212/04, NJW 2006, 2465 (2465); ausführlich dazu Will, Europarecht, S. 136.

^[58] VG Düsseldorf, NVwZ 2017, 899 (901); Jarass, BImSchG, § 40 Rn. 7; a.A. Brenner, DAR 2018, 52 (54); 71 (71); Lenz, NVwZ 2017, 858 (859).

^[59] BVerwG, Urteil vom 27.02.2018 – 7 C 26.16, BeckRS 2018, 5211 Rn. 49; BVerwG, Urteil vom 27.02.2018 – 7 C 30.17, BeckRS 2018, 8822 Rn. 52; VG Düsseldorf, NVwZ 2017, 899 (901).

^[60] VG Düsseldorf, NVwZ 2017, 899 (901); siehe dazu Ausführungen unten B.I. 2. a) aa).

^[61] So Brenner, DAR 2018, 52 (53); 71 (71).

^[62] § 41 StVO a.F. (Stand 01.03.2007): „Verkehrsverbote untersagen den Verkehr insgesamt oder teilweise. Soweit von Verkehrsverboten, die aus Gründen der Luftverunreinigung ergehen, für Kraftfahrzeuge Ausnahmen durch Verkehrszeichen zugelassen werden, ist dies durch Zusatzschild zu den Zeichen 251, 253, 255 und 260 angezeigt. [...]“.

^[63] Brenner, DAR 2018, 52 (53).

^[64] So Brenner, DAR 2018, 52 (53); 71 (72).

^[65] Siehe BT-Drs. 17/508, S.1.

^[66] BR-Drs. 819/07, S. 1; Erbguth/Schlacke, Umweltrecht, § 9 Rn. 23; Hansmann, in: Hansmann/Sellner, Grundzüge des Umweltrechts, S. 484 Rn. 44; Kloepfer, Umwelt-recht, § 14 Rn. 50.

^[67] In diese Richtung VG Stuttgart, ZUR 2017, 620 (625).

^[68] Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz (LAI), Handlungsbedarf und -empfehlungen zur Einhaltung der NO2-Grenzwerte (Stand: Februar 2016), abrufbar unter: https://www.lai-immissionsschutz.de/documents/handlungsbedarf_2_ 1503573 109.pdf, S. 12 (zuletzt aufgerufen am 20.05.2018).

^[69] Vgl. Faßbender, NJW 2017, 1995 (1995 ff.).

^[70] Im Ergebnis auch Düsseldorf, NVwZ 2017, 899 (901); VG Stuttgart, ZUR 2017, 620 (625).