Verkehrsplanung und infrastrukturelle Entwicklung der Metropolregion Mumbai


Facharbeit (Schule), 2018

35 Seiten, Note: 1,0


Leseprobe

Inhalt

Thesen

1. Einleitung
1.1. Aufbau der Facharbeit
1.2. Geografische Gliederung der Metropolregion

2. Überblick über die Metropolregion Mumbai (MMR)
2.1. Geschichte Mumbai
2.2. Entwicklung der Flächennutzung

3. Aktueller infrastruktureller Stand Mumbais
3.1. Ursachen für die Entwicklung des Verkehrs in Mumbai
3.2. Schienennetz
3.3. Straßennetz
3.4. Flugverkehr

4. Infrastrukturelle Entwicklung bis 2040
4.1. Voraussichtliche Flächennutzung
4.2. Organisation und Finanzierung der Infrastrukturprojekte
4.3. Projekte im Schienenverkehr
4.4. Projekte im Straßenverkehr
4.5. Projekte im Flugverkehr

5. Schlussbemerkungen

6. Abkürzungsverzeichnis

7. Quellenverzeichnis

8. Anlagenverzeichnis

Thesen

Die akuten Verkehrsprobleme in Mumbai sind vorwiegend auf die rasante Bevölkerungsentwicklung der letzten 80 Jahre zurückzuführen.

Der Bau von ausreichend großen Verkehrswegen wurde in der Vergangenheit nicht bedacht.

Das Schienennetz ist Haupttransportmittel/träger und muss in Zukunft weiter großflächig ausgebaut werden, um den Straßenverkehr zu entlasten.

Durch extremen Platzmangel im Greater Mumbai ist es nur erschwert möglich, große Verbindungswege auf dem Land zu bauen. Unter- und überirdische Projekte sowie Projekte auf dem Wasser sind notwendig, um das Verkehrsaufkommen in Mumbai zu minimieren.

1. Einleitung

In der Zeit von Juli 2016 bis Juni 2017 war ich als Austauschschüler des Rotary Youth Exchange Programms in Indian. Ich habe während dieser Zeit bei verschiedenen Gastfamilien in Mumbai gelebt. Seit dem ersten Tag in der Millionenstadt war ich fasziniert und verblüfft zugleich, wie das Leben und der Transport der Menschenmassen tagtäglich fast reibungslos von statten geht.

Meinen täglichen Schulweg konnte ich nur mit öffentlichen Verkehrsmitteln bewältigen. Reisen in überfüllten Zügen, mit Rikschas bei extrem hohen Verkehrsaufkommen war für mich anfangs eine Herausforderung. Im Laufe der Zeit wurde es zur Normalität. Das Schreiben dieser Facharbeit über ein selbst gewähltes Thema kam mir daher ganz gelegen, um mein Wissen über dieses Themengebiet zu erweitern und vertiefen.

1.1. Aufbau der Facharbeit

Im theoretischen Teil wird ein Überblick über die Agglomeration Mumbais gegeben. Es wird die Stadtgeschichte beschrieben und die Flächennutzung der Metropolregion analysiert. Dies ist wichtig, da die besondere geografische Lage, Mumbai als Großstadt auf einer Halbinsel, und die Entwicklung verschiedener Wirtschaftsstandorte eine Herausforderung für die Infrastruktur darstellt.

Nach dem theoretischen Teil wird explizit auf die infrastrukturelle Situation in Mumbai eingegangen. Diese Entwicklung Mumbais wird in zwei Phasen betrachtet: von 1960 bis 2018 (Kapitel 3) und von 2018 bis 2040 (Kapitel 4).

Die Faktoren, die die verkehrliche Erschließung in den vergangenen Jahren beeinträchtigt haben, werden vorgestellt und erläutert. Darauf aufbauend wird die jeweilige Verkehrs- und infrastrukturelle Situation analysiert. Getrennt wird hier zwischen Straßen-, Schienen- und Flugverkehr, wobei auf den Schienenverkehr spezifischer eingegangen wird. Dieser war in der Vergangenheit das Antriebsrad der Wirtschaft Mumbais und wird es bis weit in die Zukunft bleiben.

Das letzte Kapitel gibt Einblick in die Zukunft der Stadt. Die voraussichtliche Flächennutzung und die damit verbundene Verkehrssituation wird beurteilt. Die organisierte Vorgehensweise der Regierung zur Bewältigung dieser verkehrsinfrastrukturellen Veränderungen und die Finanzierung der Projekte wird dargelegt. Im Anschluss werden geplante Verkehrsprojekte erläutert und hinsichtlich der jetzigen Situation bewertet.

Grundlage bilden die Einwohnerzahlen der letzten Volkszählung aus dem Jahre 2011. Man kann davon ausgehen, dass diese Zahlen aktuell um ein weiteres gestiegen sind.

1.2. Geografische Gliederung der Metropolregion

In meiner Facharbeit soll die infrastrukturelle Entwicklung der Metropolregion Mumbai dargelegt werden. Durch die extreme Größe des Ballungsraumes Mumbais muss sie in verschiedene Teilregionen unterteilt werden, um einen besseren Überblick behalten und um über jede der einzelnen Regionen urteilen zu können.

Das Greater Mumbai1 beschreibt die gesamte Stadt Mumbai, die sich in die Stadtdistrikte Mumbai City2 (im Süden) und die Mumbai Suburban3 (im Norden) aufteilt. Mumbai Suburban unterteilt sich weiterhin in die Western Suburbs4 und Eastern Suburbs5. In dem weitläufigen Stadtgebiet des Greater Mumbai werden die Suburbs6 als Orientierungspunkt zur Hilfe genommen.

Zur Mumbai Metropolitan Region (MMR) gehören neben dem Greater Mumbai außerdem der Distrikt Thane und Teile der Distrikte Palghar und Raigad7. Beim Analysieren dieser Distrikte werden die folgenden Satellitenstädte8 als Orientierungspunkte dienen: Thane, Kalyan-Dombivali, Navi Mumbai, Mira-Bhayandar, Bhiwandi, Vasai-Virar und Panvel9.

2. Überblick über die Metropolregion Mumbai (MMR)

Mumbai10 ist mit 12 442 373 Einwohnern die größte Stadt Indiens. In der MMR leben über 19 899 266 Menschen11, damit ist Mumbai die acht größte Agglomeration der Welt. Es liegt auf einer Halbinsel an der Westküste Indiens am Arabischen Meer, wobei die Distrikte Thane, Palghar und Raigad weit in das Land hineinreichen. Die Halbinsel12 hat eine Nord-Süd-Ausdehnung von 50 km und eine maximale Ost-West-Ausdehnung von 23 km. Greater Mumbai nimmt eine Fläche von 603 km² ein und die gesamte MMR eine Fläche von 4355 km².

Mumbai ist die Hauptstadt des indischen Bundesstaates Maharashtra, das wirtschaftliche Zentrum Indiens, das Zentrum der größten Filmindustrie der Welt13 und es besitzt den bedeutendsten Handelshafen des Landes.

Mumbai liegt im tropischen Klimabereich und ist durch seine Küstenlage dem Südwestmonsun ausgesetzt. Die Jahresdurchschnittstemperatur beträgt 27°C und der Jahresniederschlag beläuft sich auf 1815 mm. (vgl. 2, 11)

2.1. Geschichte Mumbai

Mumbai ist im Vergleich zu anderen indischen Städten eine sehr junge Stadt. Vor der Ankunft der Europäer im 16. Jahrhundert bestand Mumbai aus sieben Inseln, die durch intensive Landgewinnungsmaßnahmen bis weit in das 19. Jahrhundert zu der heutigen Halbinsel geformt wurden.

Ihre heutige Stellung verdankt Mumbai der Kolonialzeit. Durch die Verlegung der britischen Ostindien-Kompanie nach Mumbai im Jahre 1687 wurden Kaufleute und Unternehmen aus aller Welt angezogen. Nachdem die Ostindien-Kompanie weitere Baumwollanbaugebiete des Hinterlandes gewaltsam einnahm und ein Straßen- sowie Eisenbahnnetz errichtete, entwickelte sich die Textilindustrie in Mumbai. Durch den amerikanischen Bürgerkrieg14 und durch die Eröffnung des Suezkanals im Jahr 1869 erlebte die Stadt einen immensen Aufschwung. Dieser wirtschaftliche Aufstieg entwickelte einen erheblichen Pull-Faktor15, der die Einwohnerzahl 1864 auf 817 000 Menschen stiegen lies.

Schon früher wohnten ein Großteil der Einheimischen in Marginalsiedlungen16 im Norden der Stadt. Im Südwesten Mumbai City entwickelten sich jedoch neue Wohnviertel der Eliten. Die Erschließung der heutigen Vororte17 erfolgte Anfang des 20. Jahrhunderts, nachdem erste Baumwollfabriken eröffneten und eine Eisenbahnstrecke gebaut wurde.

Mahatma Gandhi wurde für seine Unabhängigkeitsbewegungen18 von Mumbai unterstützt, welche den Grundstein für die Selbstständigkeit Indiens 1947 legten. Mumbai entwickelte sich danach mehr und mehr zu der Handels- und Finanzhauptstadt des Landes und wurde zu einer kosmopolitischen Stadt. Durch starke Zuwanderung entwickelten sich die kleinen Gemeinden an den Bahnhaltestellen der Vorortzüge zu immer größer werdenden Städten. In den folgenden Jahren schoben sich die Stadtgrenzen immer mehr ins Hinterland und werden seit 1979 unter der Mumbai Metropolitan Region erfasst.

Eine Gegenmetropole auf dem Festland Indiens zu errichten19, um das Wachstum Mumbais einzudämmen, scheiterte bisher. (vgl. 1, 5, 11)

2.2. Entwicklung der Flächennutzung

Bis 1981 fand die Expansion der Stadt nordwärts von Mumbai City auf der Halbinsel Salsette statt. Aus den ehemaligen Elite Wohnvierteln der Britten im Südwesten Mumbais entstanden in der 2. Hälfte der 20. Jahrhunderts Central Business Distrikte (CBD). Diese umfassen den Nariman Point, Colaba, Cuff Parade und das Ballard Estate. Hier entwickelte sich größtenteils der Tertiäre und Quartäre Wirtschaftsektor20. Wolkenkratzer, Grünanlagen und allerhand öffentliche Einrichtungen demonstrieren hier anschaulich den Reichtum der Stadt.

Nördlich dieser Hauptgeschäftsbereiche entwickelte sich die Basar-Zone21. Gewerbe- Wohnanlagen charakterisieren dort die hohe Bevölkerungsdichte. Die britischen Verkehrswege im Zentrum, die für eine fußläufige Fortbewegung und nichtmotorisierte Verkehrsmittel konzipiert waren, wurden größtenteils übernommen und nicht neustrukturiert. Vorgezogene Wohnungen und Läden verkleinern noch heute die verwinkelten Verkehrswege in der Basar-Zone.

Nach Ende der Kolonialisierung wurden die alten Industrien im Bereich der heutigen Regionen Mumbai Central bis Dadar zum Teil abgerissen und ihre Flächen verkauft, aber auch modernisiert bzw. neugebaut. Wohlhabende Viertel22, Wohngebiete, bestehend aus modernen Hochhäusern23 und 5-Sterne Hotels entstanden in den küstennahen Gebieten. In der Nähe der Western und Eastern Eisenbahnlinien bildeten sich Gewerbeflächen in Form von Shoppingzentren und Bürokomplexen. Die zukünftige infrastrukturelle Erschließung wurde dabei nicht beachtet.

An der Ostküste von Mumbai City erstrecken sich Industriegebiete und der Hafen, welcher in erster Linie für die indische Marine und den Kreuzfahrtverkehr genutzt wird. Die Verlagerung des Massenguttransports zur Containerschifffahrt hat dazu geführt, dass ein großer Teil des Güterverkehrs zu dem Hafen in Nhava Sheva auf dem Festland umgeleitet wurde.

Durch den Verkehrsknotenpunkt der beiden Hauptlinien24 entstand in der Region Dadar ein weiteres großes Gewerbegebiet mit hoher wirtschaftlicher Bedeutung, vor allem in Sachen Transportdienstleistungen.

Durch das enorme Bevölkerungswachstum im 19. Jahrhundert wurde das Greater Mumbai mit der Mumbai Suburban Region bis 1990 vollständig erschlossen. In den Western Suburbs wurden vorwiegend Wohngebiete errichtet. Von Bandra bis Versova entwickelten sich an der Küste sogar Wohnanlagen für die Oberschicht.

Die Schwermetall- und Chemieindustrie verlagerte sich größtenteils in das Chembur - Trombay Gebiet, wodurch eine Erschließung der Eastern Suburbs für Wohngebiete möglich war. Einige Industriegebiete sind weiterhin an dem Eastern Express Highway (EEH) und in der Nähe der Eastern Railway vorzufinden.

Das Bandra - Kurla Complex im Süden der Mumbai Suburban Region ist ein Büro- und Finanzviertel, das erbaut wurde, um den CBD im Süden der Stadt zu entlasten. Hier siedelten sich die Hauptsitze der nationalen sowie internationalen Banken und Versicherungsgesellschaften mit hoch modernen Bürokomplexen an.

Im Suburb Ville Parle liegt der einzige Flughafen der Stadt. Neben nationaler und internationaler Personenbeförderung dient er auch als Frachtflughafen. In unmittelbarer Nähe schossen große Hotelanlagen aus dem Boden, aber auch Industriestandorte im Osten entstanden.

An den Hauptverkehrswegen25 breitete sich vorwiegend der Tertiäre Sektor aus und an den Bahnhöfen der Vorortzüge siedelten sich vorrangig Kleingewerbe an.

Die ersten Satellitenstädte, Mumbra, Kalyan, Bhiwandi, Badlapur und Navi Mumbai entstanden entlang der Eastern Railway im Zeitraum von 1973 bis 1992. Das stetig ansteigende Wachstum der Stadt brachte in den folgenden zwei Jahrzehnten die Gebiete Nallasopara, Vasai Virar, Mira-Bhayander, Thane und Panvel hervor.

Die Zentren der Satellitenstädte wurden zu Wohn- und Gewerbegebieten. Deren Außenbezirke entwickelten sich zu Gebieten des Sekundären Sektors.

In dem Vorortgürtel entstand seit den 1990er Jahren einzelne Hauptgeschäftsviertel, wie das CBD Belapur und CBD Vashi, die derzeit Heimat von Hochschulen und Technologieunternehmen sind. (vgl. 1, 2, 3, 4, 8, Anlage 6 & 7)

3. Aktueller infrastruktureller Stand Mumbais

Mumbai entwickelte sich in den vergangenen 50 Jahren rasant. Von 4,9 Mio. Einwohnern im Jahr 1961 sind es heute mehr als 20 Mio. im Ballungsraum Mumbai. Neben der stetig wachsenden Einwohnerzahl hat sich auch die Stadtgröße verändert. Durch die Ausweitung des Stadtgebietes musste die Verkehrsinfrastruktur in den vergangenen Jahren deutlich ausgebaut werden.

3.1. Ursachen für die Entwicklung des Verkehrs in Mumbai

Die aktuellen infrastrukturellen Probleme in der Metropolregion Mumbai sind auf mehrere Faktoren zurückzuführen.

Die Hauptursache aller Verkehrsprobleme ist das starke Bevölkerungswachstum in der MMR und der damit verbundenen Suburbanisierung26.

Seit der Unabhängigkeit Indiens stieg die Einwohnerzahl jährlich zwischen 3,5% und 4% an. Die wirtschaftlichen Möglichkeiten und die erhofften besseren Lebensverhältnisse zogen bis 1980 größtenteils Bauern aus den ländlichen Regionen Maharashtras, aber auch Hindus aus dem neugegründeten Pakistan nach Mumbai27. In der Gegenwart ist vor allem das natürliche Wachstum die Ursache der anhaltendenden Bevölkerungsentwicklung. Die Bevölkerungszahl wuchs in diesem Zeitraum von 2,85 Mio. auf inzwischen mehr als 20 Mio. Menschen.

In dieser kurzen Zeit war es den verantwortlichen Personen nicht möglich, eine annähernd ausreichende Infrastruktur zu errichten28. Es entstanden illegale Siedlungen, die durch das schnelle Wachstum der Stadt sich immer mehr in das Hinterland verlagerten. (vgl. 1, 2, 3)

Die Suburbanisierung in Mumbai ist seit 1981 zu bemerken und seit 2001 nicht mehr aufzuhalten, da das Greater Mumbai mit ca. 12 Mio. Menschen komplett ausgelastet ist. Es entwickelten sich Satellitenstädte, wie Mira-Bhayandar und Navi Mumbai. Niedrige Immobilienpreise, zunächst entlang der Western Railway, später aber vorwiegend an der Eastern Railway, waren Pull Faktoren für die Abwanderung der städtischen Bevölkerung in das Umland.

Das Wachstum hat zur Folge, dass der Weg, welcher täglich von vielen Pendlern zur Arbeit zurückgelegt werden muss, sich durch die Expansion der Stadt ebenfalls verlängert hat und somit die Verkehrswege und Transportmittel an ihre Belastungsgrenze stoßen. Heute besitzt Mumbai eine Bevölkerungsdichte von 20 680 Einwohnern/km² und die MMR eine Dichte von 4 764 Einwohnern/km². (vgl. 1, 2, 3, 11, Anlage 3)

Die Verschlechterung der Verkehrssituation in der MMR wird durch die zunehmende Motorisierung vorangetrieben. Im Zeitraum von 1991 bis 2005 ist die Anzahl der zugelassenen motorisierten Fahrzeuge29 in der Region Mumbai drastisch gestiegen.30 Die Steigerung um 137% der Autos, um 306% der Zweiräder, um 420% der Rikschas und um 128% der Taxen im Zeitraum von 1991-2005 hat ein hohes Verkehrsaufkommen geschaffen und macht Mumbai zu einer der am meisten überlasteten Städte der Welt.

Laut „Times of India“ hat die Anzahl der zugelassenen Fahrzeuge in den letzten fünf Jahren von zwei Millionen auf drei Millionen zugenommen31. Hinzu kommt die marginale Änderung des Straßenverkehrsnetzes, die das Verkehrsaufkommen in der letzten fünf Jahren noch mehr verstärkt hat. 2011 bis 2012 waren es nur 935 Fahrzeug pro Kilometer, 2015 bis 2016 dagegen circa 1500 Fahrzeuge pro Kilometer32. Der Anstieg der Motorisierung erklärt sich durch das steigende Bruttoinlandsprodukt (BIP)33 pro Kopf in Indien, welches jährlich um ungefähr 6% gestiegen ist, und die hinzukommenden steigenden Konsumausgaben für Transportmittel34.

Die fehlende Ausweitung des Straßennetzes, aber auch der Anstieg des motorisierten Individualverkehrs führt zu einer Verdichtung des Verkehrsaufkommens und demzufolge zu extrem geringen Reisegeschwindigkeiten. (vgl. 2, Quelle b)

Die Lage Mumbais auf einer Halbinsel und die Entwicklung des Stadtbildes ist ein weiterer Faktor, der den Verkehr tagtäglich beeinträchtigt. Durch die Expansion der Stadt nordwärts, entlang der beiden Eisenbahnlinien, entstanden die Nord-Süd Hauptverkehrsstraßen Western Express Highway (WEH) und Eastern Express Highway (EEH). Weitere Wohngebietserschließungen35 zwischen den Eisenbahnlinien ließen wenig Platz für große Ost-West Verbindungswege, die zu einer Entlastung der Highways geführt hätten. (vgl. 9)

Ein weiteres Hindernis ist die Erschließung verschiedenster Wirtschaftssektoren im gesamten Greater Mumbai. Große Arbeitsmärkte entstanden vorwiegend durch die CBD im Süden von Mumbai City, das Chembur-Trombay Industriegebiet und dem BKC. Aufgrund dieser Arbeitsstellenverteilung im Süden des Greater Mumbais entwickelten sich schon zu Zeiten der Kolonialherrschaft der Briten Pendlerströme zum Stadtzentrum.

Eine umfangreiche Verkehrsstudie36, die 2005 mithilfe der Weltbank durchgeführt wurde, ermittelte folgende Werte für den aktuellen Pendlerverkehr in Mumbai37:

Von den 4 Mio. formellen Arbeitsstellen liegen knapp 70% im Greater Mumbai. In Folge dessen müssen viele Erwerbstätige aus der gesamten MMR täglich weite Arbeitswege auf sich nehmen. Die 10 Mio. Erwerbstätigen legen somit pro Tag mehr als 28,5 Mio. Strecken zurück. 13.5 Mio. dieser Fahrtwege setzten sich aus einer Kombination von verschiedenen Verkehrsmitteln zusammen, wobei mindestens ein motorisiertes Fahrzeug herangezogen wird. 41%38 der täglichen Strecken werden mit Hilfe des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) bewältigt, wobei von diesen 4,8 Mio. das Straßennetz belasten. Hinzu kommen 1,8 Mio. Fahrtwege des Individualverkehrs. Dies hat zur Folge, dass das Verkehrsaufkommen durch den Pendlerverkehr im Greater Mumbai weit über die Hauptverkehrszeiten39 hinaus sehr hoch ist. (vgl. 10)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Trips in MMR by Mode of Transport

Um den unkontrollierten Wachstum der Stadt entgegenzuwirken wurde die Mumbai Metropolitan Region Development Authority (MMRDA) 1975 gegründet. Seit dem ist die MMRDA für die langfristige Regional- und Verkehrsplanung in der MMR zuständig. Mit immer aktuellen Regionalplänen wird versucht, ein strategisches Rahmenwerk für ein nachhaltiges Wachstum der MMR zu erstellen. (vgl. 15)

3.2. Schienennetz

Bereits 1853 wurde in Mumbai die erste indische Eisenbahnstrecke vom Chhatrapati Shivaji Maharaj Terminus (CST) nach Thane errichtet. Diese verlief 34 km entlang der Ostküste der Halbinsel Salsette von Süd nach Nord. In den darauffolgenden Jahren wurde die Stadt an das Fernverkehrsnetz angebunden und mit den Metropolen Kolkata und Madras verbunden. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhundert entwickelte sich ein Netz von Vorortzügen40. Das Mumbaier Vorortbahnnetz der Western Railway erstreckt sich vom Kopfbahnhof Churchgate im Stadtzentrum Mumbais in nord-westlicher Richtung über die Wohn- und Geschäftszentren der Western Suburbs auf einer Strecke von 124 km bis nach Dahanu. Die Central Railway verkehrt vornehmlich auf dem Oststrang zwischen dem CST und den nordöstlich gelegenen Vororten Thane, Kalyan und Kasara. Die Harbour Line verläuft vom CST im Süden zu den Vororten Navi Mumbai, Belapur und Panvel sowie zu den Western Suburbs Bandra und Andheri41.

Diese Zugstrecken wurden zunächst von Dampflokomotiven und seit 1930 mit Elektrolokomotiven betrieben.

Bis heute entstand somit ein unglaublich effektives Nahverkehrsnetz, welches eine Schienenlänge von 465 km besitzt und weite Regionen in der MMR erreicht. In über 2600 angebotenen Zugverbindungen werden täglich mehr als 7,5 Mio. Menschen transportiert. Mit einer jährlichen Fahrgastzahl von 2,64 Mrd. beförderten Personen ist das Vorortzugsystem eines der verkehrsreichsten Commuter-Rail-Systeme auf der Welt. Mit einer durchschnittlichen Fahrgastdichte von 12 Menschen/m² ist es gleichzeitig das System mit der größten Überbelegung weltweit. Die Züge verkehren täglich von 3.30 Uhr am Morgen bis 1.30 Uhr am nächsten Morgen. Zu Hauptstoßzeiten fahren die Züge in einem Abstand von einer Minute. Die Zugtickets sind von der Regierung subventioniert und kosten umgerechnet nur 12cent/10km.

Um die Fahrgastdichte in den Zügen zu minimieren, wurde die „Abfahrtsfrequenz“ in den letzten 10 Jahren deutlich erhöht. Außerdem wurden die 9-Waggon Züge kontinuierlich auf 12- und 15-Waggon Züge aufgestockt. Diese Züge haben eine Länge von mehr als 300 m. Seit Dezember 2017 wurde auch ein klimatisierter Zug zwischen Churchgate und Borivali eingesetzt. Mit deutlich höheren Ticketpreisen ist dieser weniger überfüllt und für Geschäftsleute vorgesehen. (vgl. 1, 2, 3, 4, 13, Anlage 12)

Um den extremen Druck auf die öffentlichen Verkehrssysteme zu entlasten, wurde von der MMRDA die zwei bis jetzt umgesetzten Projekte ins Leben gerufen, die Mumbai Metro Line 1 und die Mumbai Monorail.

Die Metro Line 1 verbindet das westlich, küstennahe Versova mit den Bahnhöfen Andheri und Ghatkopar, sowie dem Chhatrapati Shivaji International Flughafen42. Die 11,4 km lange, oberirdisch laufende Strecke, stellt eine Verbindung der Eastern & Western Suburbs sowie der Western & Central Railway her. Die direkte Anbindung an die Vorortbahnhöfe Andheri und Ghatkopar ermöglichen ein reibungslosen und effizienten Umstieg. Die Verbindung wurde nach vierjähriger Bauzeit43 2014 eröffnet. Sie reduziert die Reisezeit von Versova nach Ghatkopar von 71 Minuten auf 21 Minuten. Die 22 m langen, klimatisierten Züge befördern täglich 300 000 Leute. (vgl. 12)

Die Mumbai Monorail wurde ebenfalls als Teil der großen Expansion des öffentlichen Verkehrs in der Stadt erbaut. Die erste Phase Wadala-Chembur wurde 2014 für die öffentliche Nutzung freigegeben und Mitte 2017 die zweite Phase Wadala-Jacob Circle eröffnet. Sie verbindet die Industrieregion Chembur - Trombay mit den Harbour, Central und Western Eisenbahnstrecken, das BKC und das zentrale Gebiet von Mumbai City. Wegen verschiedener sicherheitstechnischer Gründe wurde der Fahrgastbetrieb in den vergangenen Jahren öfters eingestellt. (vgl. 16)

3.3. Straßennetz

Das Straßennetz und der ÖPNV dient der Aufnahme des Ziel- und Quellverkehrs einerseits für Pendler zwischen Wohnort/Arbeitsstelle und Bahnhof, andererseits dem des Individual- und Güterwagenverkehrs, wodurch es täglich komplett ausgelastet ist.

In Bezug auf den Straßenverkehr ist es notwendig, den überregionalen vom städtischen Verkehr zu trennen. Die Autobahnen liegen vorwiegend im Umland und können aufgrund des freien Landes ständig erneuert bzw. ausgebaut werden. Im Vordergrund stehen somit die Nahverkehrsstraßen vom Greater Mumbai ausgehend, die täglich dem Pendlerverkehr als Grundlage dienen. Folgende Hauptverkehrsstraßen stellen eine Verbindung zwischen den Suburbs und Mumbai City her:

- Die acht bis zehnspurigen Nord-Süd Verkehrsstraßen EEH und WEH sowie der Eastern Freeway verbinden die jeweiligen Suburbs mit dem Stadtzentrum.
- Die Santacruz-Chembur-, Andheri-Ghatkopar- und Jogeshwari-Vikhroli Verbindungsstraßen sind die einzigen, zwei- bis vierspurigen ausgebauten Ost-West Verbindungen, die durch den starken Verkehr fast durchgängig voll ausgelastet sind.
- Die 5,8 km lange, achtspurige Bandra-Worli Sea Link Brücke verbindet Bandra mit Worli und somit Mumbai City mit den Western Suburbs.
- Der Sion Panvel Highway ist die einzige Ost-West Verbindung zum Festland.

Die 1,8 km lange Vashi Brücke verbindet Chembur mit Vashi (vgl. 8, 9, Anlage 11)

Es gibt somit nur eine geringe Anzahl an Hauptverkehrsstraßen im Greater Mumbai, die für heutige Verhältnisse zu klein sind und in den letzten Jahren nicht effizient ausgebaut wurden. Auf allen Straßen ist der Druck extrem groß, da der Verkehr bei einer Blockade eines Highways auf die benachbarten engeren Straßen ausweicht und diese weiter verstopft.

Das Bussystem ist das am meisten genutzte Transportmittel auf den Straßen. Seit 1926 dient es in erster Linie als Zubringer des leistungsfähigen Schienenverkehrssystems. Das größte städtische Busunternehmen ist die Brihanmumbai Electric Supply and Transport Undertaking (BEST). Mit mehr als 4700 Bussen befördert das Unternehmen auf 504 Linien etwa 4,5 Mio. Passagiere pro Tag. Das Busnetz ist sehr komplex und reicht bis in die entlegensten Teile der Stadt wie auch zum Teil bis außerhalb der Stadtgrenze. (vgl. 1, 2, 9)

Auto-Rikschas und Taxen spielen eine wichtige Rolle im öffentlichen Verkehr in Mumbai. Die 250000 Rikschas und 80000 Taxen dienen vorwiegend zum Zurücklegen kurzer Strecken. (vgl. 2)

3.4. Flugverkehr

Der Chhatrapati Shivaji International Flughafen (CSIA) Mumbai liegt im Suburb Ville Parle East und ist nach Delhi der zweitgrößte Flughafen in Indien. Er besteht aus dem neuen internationalen Terminal 2 und dem nationalen Terminal 1. Zwei Start- und Landebahnen befördern jährlich über 45 Mio. Passagiere. Unter Berücksichtigung der steigenden Passagierzahlen wird er bis 2018 mit 48 Mio. Passagieren pro Jahr ausgelastet sein44. (vgl. 28)

Die städtische Infrastruktur muss wegen der Lage des Flughafens im Zentrum des Greater Mumbai und den zu erwartenden steigenden Passagierzahlen angepasst werden, um einen schnelleren und unkomplizierteren Transport der Passagiere gewährleisten zu können. Der Flughafen ist nicht Teil der städtischen Infrastruktur sondern ist bedeutender Auslöser des Ziel- und Quellverkehrs auf Schiene und Straße.

4. Infrastrukturelle Entwicklung bis 2040

Die bestehende Verkehrsinfrastruktur ist nicht in der Lage, die aktuell hohe und zukünftig steigende Verkehrsnachfrage zu befriedigen. Das Vorortzugsystem ist fast vollständig ausgelastet und das Bussystem beschränkt sich auf begrenzte Zubringerdienste für die Vorortzüge. Die begrenzten Flächenprobleme machen einen Ausbau der vorhandenen Straßen- und Schienennetze auf der Halbinsel fast unmöglich.

Laut der Verkehrsstudie TRANSFORM wird die Einwohnerzahl in der MMR bis 2031 auf 34 Mio. Menschen steigen und der Arbeitsmarkt auf 15,3 Mio. Arbeitsstellen vergrößert. Die Anzahl der privat zugelassenen Fahrzeuge wächst auf 9 Mio.. (vgl. 10)

Um einen optimalen, effizienten und reibungslosen Transport von Personen und Waren in den folgenden Jahrzehnten gewährleisten zu können, steht die Regierung Mumbais in den nächsten 20 Jahren vor einer massiven Herausforderung. Verschiedene Projekte müssen gleichzeitig erbaut werden, um den Bevölkerungsdruck standhalten zu können.

4.1. Voraussichtliche Flächennutzung

Anhand des voraussichtlichen Flächennutzungsplanes 2036 der MMRDA aus dem Jahre 201645 lässt sich im Vergleich zur aktuellen Situation folgendes zur Stadtentwicklung sagen:

Im Greater Mumbai wird das Stadtbild markant verändert. Die Industrien im zentralen Gebiet von Mumbai City werden fast vollständig in Wohn- und Gewerbegebiete umgebaut. Die Industriezone im Norden des Flughafens von Mumbai vergrößert und verdichtet sich. Einzelne Industrien werden entlang des Eastern Express Highways zu kleinen Industriegebieten zusammengefasst, um noch mehr Wohnraum schaffen zu können.

Das größte Wachstum geht im Vorortgürtel von Mumbai aus. Die Wohn- und Gewerbeflächen im Zentrum der Satellitenstädte46 werden bis 2036 extrem wachsen. Auf dem Festland sollen außerdem riesige Industriegebiete am Rande dieser Außenbezirke entstehen. Diese hinzugewonnenen Industriegebiete ermöglichen einen größeren Arbeitsmarkt außerhalb des Greater Mumbai, der den Pendlerverkehr dämpft. Um den steigenden Containerschiffverkehr zu kontrollieren, soll einerseits der Rewas Hafen, 10 km südwärts vom Nheva Sheva Hafen entstehen und andererseits der Nheva Sheva Hafen deutlich vergrößert werden. Reine Industriestädte47 sollen in der Nähe von diesen Häfen entstehen, um ideale Industriestandorte mit kurzen Transportwegen für große Firmen und Unternehmen anbieten zu können, um damit die Wirtschaftsmacht Mumbais zu steigern. (vgl. Anlage 8)

4.2. Organisation und Finanzierung der Infrastrukturprojekte

Zur besseren Organisation der unterschiedlichen Infrastrukturprojekte wurden von der Regierung Maharashtra, der Indian Railways und der MMRDA im Jahre 2002 zwei voneinander getrennte Stadtverkehrsprojekte ins Leben gerufen. Das Mumbai Urban Transport Projekt (MUTP) und das Mumbai Urban Infrastructure Projekt (MUIP) soll eine Verbesserung der Verkehrssituation in der MMR entstehen lassen. Die beiden Projekte streben in erster Linie den Ausbau eines effizienten Transportsystems sowie eine Verbesserung des Personen- und Warenverkehrs an.

Das MUTP spezialisiert sich auf den Ausbau des Schienentransports, welcher zum einen die Aufstockung des Nahverkehrsnetzes durch zusätzliche Gleisanlangen umfasst. Ergänzend zum MUTP befasst sich das MUIP mit dem Ausbau des Straßennetzes und dem damit verbundenen Hauptziel, ein effizientes Verkehrsverteilungssystem im Großraum Mumbai zu erschaffen.

Die Hauptverkehrsprojekte werden separat organisiert. Der Mumbai Metro Master Plan wird durch die Mumbai Metro Rail Corporation und MMRDA durchgeführt und das Coastal Road Projekt wird von der Municipal Corporation of Greater Mumbai (MCGM) geleitet. (vgl. 1, 2, 9, 17, 18, 21)

Alle Stadtverkehrsprojekte werden zum einen von den Regierungen Mumbai, Maharashtra und Indien und zum anderen von der Weltbank finanziert. Die Weltbank bedient sich hierbei Förderungsinstrumenten wie langfristige Darlehen zu marktnahen Konditionen, zinslosen, langfristigen Krediten für Investitionsprojekte und der Übernahme von Garantien. (vgl. 1, 7, 8, 9, 19)

[...]


1 Vgl. Anlage 1: 1

2 Vgl. Anlage 1: 1.1

3 Vgl. Anlage 1: 1.2 & 1.3

4 Vgl. Anlage 1: 1.2

5 Vgl. Anlage 1: 1.3

6 Vgl. Anlage 8

7 Vgl. Anlage 2

8 größere, weitgehend eigenständige Ansiedlung in unmittelbarer Nähe einer Großstadt

9 Vgl. Anlage 2

10 Vor 1997 Bombay

11 Schätzungen zufolge aktuell ca. 24 200 000 Einwohner (Quelle a)

12 Salsette Insel

13 Bollywood

14 Von 1861 bis 1865

15 Anziehende Faktoren

16 Informelle Siedlung, Elendsviertel

17 Mumbai Suburbs

18 Seit 1942

19 1971 entstand östlich der Halbinsel auf dem Festland Navi-Mumbai

20 Ansiedlung von Finanzwesen, Banken, Versicherungen, Reisebüros, Theater und Kunstgalerien

21 Zum Beispiel Bhuleshwar-Basar und Jahveri-Basar

22 Malabar Hill und Cumbala Hill

23 Zum Beispiel Worli und Lower Parel West

24 Western - und Eastern Railway

25 Western - und Eastern Railway sowie der Western- und Eastern Express Highway

26 Siehe Anlage 3

27 Der prozentuale Anteil der Einwanderer belief sich bis 1981 auf mehr als 50% (vgl. 1)

28 Nur 11% der gesamtfläche wird in Mumbai als Verkehrsfläche genutzt (vgl. 4)

29 Autos, Zweiräder, Rikschas, Taxis und Nutzfahrzeuge

30 Siehe Anlage 5

31 Anstieg von 50% (Quelle b)

32 Quelle c

33 Siehe Anlage 4

34 Quelle c

35 Zum Beispiel Powai

36 TRANSFORM (Transportation Study for Region Mumbai) [CTS-2005, vgl.10]

37 Siehe Tabelle 1

38 11,8 Millionen Strecken

39 8:30 - 11:30 Uhr sowie 17:30 - 20:30Uhr (vgl. 4)

40 Suburban electric trains (ugs. Local Trains)

41 Siehe Anlage 12

42 Siehe Anlage 10, 12

43 Von 2008 bis 2012

44 Quelle d

45 Vgl. Anlage 8

46 Vor allem Vasai-Virar im Norden und Thane, Bhiwandi, Navi Mumbai, Kalyan-Dombivali, Uhlasnagar, Ambernath, Badlapur und Panvel im Osten auf dem Festland

47 Zum Beispiel Uran und Rewas

Ende der Leseprobe aus 35 Seiten

Details

Titel
Verkehrsplanung und infrastrukturelle Entwicklung der Metropolregion Mumbai
Note
1,0
Autor
Jahr
2018
Seiten
35
Katalognummer
V447363
ISBN (eBook)
9783668927612
ISBN (Buch)
9783668927629
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Mumbai, Metropole, Metropolregion, Verkehr, räumliche Entwicklung, Indien, Bombay, Verkehrsplanung, Schienenverkehr, Straßenverkehr, Geografie, Auto, Zug, Rickshaw, Autoverkehr
Arbeit zitieren
Finn Petermann (Autor), 2018, Verkehrsplanung und infrastrukturelle Entwicklung der Metropolregion Mumbai, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/447363

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