Utopías y kakotopías metropolitanas

Table of Content

-Introducción

i. Las primeras utopías

ii. La influencia de la industrialización

iii. Kakotopías y transporte

iv. Fantasmagorías verticales

v. Kakotopías y dispersión

vi. Utopías para aliviar la congestión

vii. Arriban los vaticinios:

la metrópoli en la “era de la información”

-Conclusiones y perspectivas

-Bibliografía

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA METROPOLITANA

SEMINARIO INTERNACIONAL: REPENSAR LA METRÓPOLI.^[1]

Mesa: El futuro de la reflexión sobre la metrópoli.

Utopías y kakotopías metropolitanas.

Por: Darío González Gutiérrez.^[2]

-Introducción

En el siglo XVIII la filosofía de la historia, con su concepción de progreso, libera a la modernidad del pasado y permite superar las restricciones de las concepciones religiosas y circulares del tiempo. La idea de progreso aceleró el tiempo acortando el presente, y así limitó la capacidad para elaborar experiencias y pronosticar el futuro.^[3] Esto le sucedió a Chateaubriand cuando vio “que lo que había escrito de día ya había sido superado por los acontecimientos. Le pareció que la Revolución francesa conducía a un futuro abierto sin ejemplos” (Koselleck, 1993, 59-64).

Algo similar parece suceder ahora, cuando los procesos de globalización aceleran el tiempo del mundo y provocan incesantes transformaciones en las metrópolis. La velocidad hace cada vez más difícil que las reflexiones sobre los problemas metropolitanos expongan soluciones pertinentes: llegan demasiado tarde. Los eventos se dan con una rapidez vertiginosa mientras que la sociedad se inmoviliza (Kurnitzky, 1998, 9-10). Casi podríamos afirmar que lo hoy propuesto será superado por los sucesos del día de mañana. Por ello, discurrir sobre el porvenir de las metrópolis parece ser más importante que hacerlo sobre su mismo presente: adelantarse a los hechos implica formular pronósticos y planes que inciden ya sobre el propio futuro.^[4]

Pero con frecuencia para prever las necesidades del mañana se recurre a los acontecimientos más llamativos e inmediatos, sin tomar en cuenta su verdadera relevancia. Esto es inútil ya que sólo podemos acercarnos al futuro viendo hacia atrás, y descubriendo las estructuras sociales y mentales^[5] que han perdurado de forma sutil: “cada ‘actualidad’ reúne movimientos de origen, de ritmo diferente: el tiempo de hoy data a la vez de ayer, de anteayer y de mucho tiempo atrás” (Braudel, 2002, 149-162).

Aunque el futuro no se puede conocer de antemano, no por ello está completamente indefinido: se prevé con ciertos parámetros. La confiabilidad de los mismos será mayor en tanto estén fundamentados en un sólido “espacio de experiencia”. Éste es un concepto utilizado por Reinhart Koselleck (1993, 338-340) para englobar al conjunto de vivencias y aprendizajes colectivos, que son recordados con el fin de convertir el pasado en presente. Así, este espacio proporciona importantes pistas para conocer lo que se puede esperar del mañana, y permite elaborar un “horizonte de expectativa”, es decir, acercar al futuro y transformarlo en presente.

Las utopías elaboradas en tiempos pasados son parte del “espacio de experiencia” de la humanidad: su revisión es útil para establecer un “horizonte de expectativa” para la metrópoli. Forman parte de la historia de las ideas, del conjunto de las reflexiones sobre el futuro la sociedad y la ciudad. Tienen doble importancia ya que son visiones del mañana realizadas en el pasado. Nacen como una crítica a los sistemas establecidos, y suelen escribirse en momentos de crisis para encontrar alternativas ante una realidad atroz (Mumford, 1922, 16, 30-31, 61-64, 114-115).

Algunos las han estigmatizado cómo planes sumamente restrictivos, otros las consideran proyectos exagerados a los que no vale la pena poner atención. Las críticas llegan de todos lados, de los conservadores, liberales y marxistas “fríos”:^[6] los primeros rechazan cualquier alternativa al sistema establecido, los segundos desdeñan los sacrificios que imponen las normas y regulaciones sociales, y los últimos no aceptan la falta de rigor científico (Sánchez Vázquez, 1998, 76, 80-83).

A pesar de estas críticas, aquí se sostiene que las utopías son un importante motor en la búsqueda de liberación a la “represión excedente”. Tienden a acercarse a la propuesta de Hebert Marcuse (1981, 149) para lograr una “civilización no represiva”: transformar la correlación freudiana “represión-trabajo-civilización” por una nueva: “liberación-trabajo-civilización”.

Así, en las utopías, las normas, el trabajo y las regulaciones sociales no desaparecen: la idea de “civilización cómo dominación organizada” es mantenida. Sin embargo, existe un intento por transformarla en un sistema superior que elimine la “represión excedente” liberando al individuo del tiempo de trabajo innecesario para el desarrollo de sus “facultades humanas”.^[7] Podríamos decir que las utopías poseen el sentido catártico del arte: se oponen y atacan un cierto orden pero, al planificar otro, lo traen de regreso: lo recuerdan, aceptan y de alguna forma se reconcilian con él.^[8]

Las utopías son pues, proyectos para mejorar la sociedad: planes para crear microcosmos ideales. El prefijo u de negación (en griego ou) no significa la abolición del lugar (topos), sino que éste, por ser sublime, todavía no existe. Así, Thomas More acuñó el término Utopía para describir una sociedad ideal en la isla U. Posteriormente el término se ha utilizado para definir proyectos similares.

Hacer un repaso de todas las utopías sería interminable, por ello se presentan algunas que han incidido sobre los procesos sociales y metropolitanos. También se muestra la relación recíproca entre ellos, es decir, el impacto de esos procesos en la generación de nuevas utopías. Así, aquí se arguye que utopía y realidad interactúan de forma recursiva.^[9]

La hipótesis de este trabajo es pues, la siguiente: las utopías se han anticipado al destino de las metrópolis, pero a su vez, las graves circunstancias sociales y metropolitanas han incentivado la generación de nuevas utopías. Ellas han proveído elementos importantes para paliar dolorosas realidades en búsqueda de futuros mejores.

i. Las primeras utopías.

Las utopías fueron algo común en la antigua Grecia. Varios pensadores las elaboraron cómo un medio para dejar atrás los males de la civilización y empezar de nuevo. Aristóteles, Phaleas e Hippodamus realizaron este tipo de trabajos, pero la utopía más sobresaliente fue expuesta por Platón en La República (Mumford, 1922, 29-30). En ella esboza una ciudad ideal que se encuentra en un ambiente privilegiado, dónde florece todo lo necesario para subsistir. Bajo un sistema autoritario todo funciona de forma perfecta y la comunidad toda se encuentra, permanentemente, muy feliz (Mumford, 1922, 30-56; Ramírez, 1988, 18). El arquetipo de Platón es pues, tan perfecto cómo irrealizable. Por ello dentro de las utopías es una excepción: no está pensada a futuro, es atemporal (Sánchez Vázquez, 1998, 73).

Después de un amplio periodo de letargo, en los principios del renacimiento se volvieron a formular utopías. Las penurias de la época y las posibilidades que se abrieron con el acceso y conquista de tierras en otros continentes estimularon la imaginación de nuevos pensadores. Lewis Mumford (1922, 59-109, 114) muestra cómo las utopías de esa época pretendían trascender difíciles momentos de cambio, y las clasifica en dos categorías. La primera está compuesta por De optimu republicae statu deque nova insula utopia de Thomas More, y Reipublicae Cristianopolitanea Descriptio de Johan Valentin Andreæ. La segunda por La città del sole de Tommaso Campanella y The New Atlantis de Francis Bacon.^[10] Las primeras se caracterizaron por dar al ser humano lo que necesitaba para vivir, mientras que las últimas obviaron las necesidades vitales y se preocuparon por “ampliar las posibilidades para la acción humana” constituyendo lo que conocemos cómo “utopías de los medios técnicos”, dónde “todo lo que contribuye al bienestar material ha sido perfeccionado” (Mumford, 1922, 108).

Para Mumford (1922, 79) Cristianopolitanea de Andreæ es el primer esbozo de una utopía moderna. En esa ciudad el dinero no existía y el tiempo de trabajo era reducido; la principal actividad productiva era la industria, con trabajadores que vivían en paz y sin ambiciones de riqueza. Mumford (1922, 85) señala cómo Andreæ anticipó las “mejores prácticas” de la planeación de principios del siglo XX, demasiado tarde después del caos edilicio que ocasionó el industrialismo del XIX:

La separación de la ciudad en zonas, la distinción entre industrias ‘pesadas’ y ‘ligeras’, el agrupamiento de establecimientos industriales similares, la designación de zonas agrícolas adyacentes a la ciudad. Por todo esto nuestras ciudades jardín son tardías reproducciones de Cristianopolis.

No sólo eso, el autor también enfatiza la “consciente aplicación de la ciencia a los procesos industriales”, Así escribió:

La dependencia del progreso industrial en la investigación científica puede ser un nuevo descubrimiento para el hombre práctico, pero es una vieja historia en Utopía (Mumford, 1922, 85).

Mumford (1922, 103-104) muestra que Campanella compuso su utopía tomando elementos de Platón y More pero anticipando inventos mecánicos que liberarían al ser humano de arduos trabajos. Así, imagina una “República de la innovación” dónde no es común el uso de esclavos y el horario de trabajo se reduce a sólo cuatro horas. Por su parte Bacon toma ideas de Andreæ y Campanella para imaginar una ciudad científica, en una isla, que detonaría las innovaciones mecánicas, y el poderío humano con múltiples recursos e instalaciones para realizar experimentos.^[11] La sociedad está estratificada y el lugar más alto lo ocupa “Padre de la Casa” que tutela al grupo de sabios. Ellos realizan investigación científica rodeados de novicios y sirvientes. La utopía de Bacon, con su rigurosa organización del trabajo científico, anticipó la fundación de la Royal Society of London for Improving Natural Knowledge by Experiments (Mattelart, 2000, 66-71; Mumford, 1922, 106-107; 1970, 106-114). Así, Bacon estableció que la tarea de la ciencia era servir al avance tecnológico, logró mejorar la relación entre ambas y anticipó nuevas invenciones “tres siglos antes que Julio Verne y H. G. Wells” (Mumford, 1970, 106-110). Para Bacon, la ciencia y la tecnología permitirían aumentar exponencialmente las invenciones mecánicas, eximir al ser humano de las penurias de la vida, y abrir un nuevo abanico de lujos y placeres.

ii. La influencia de la industrialización.

Las innovaciones técnicas de la revolución industrial ocasionaron cambios importantes en las condiciones de vida: abrieron nuevas posibilidades a la producción, pero incidieron negativamente en la sobre explotación de los trabajadores y ocasionaron desconcierto en las estructuras urbanas. En el siglo XIX estos factores avivaron las reflexiones de nuevos pensadores: los socialistas utópicos Saint-Simon, Fourier y Owen.

Saint-Simon desarrolló una doctrina sociológica dónde la industria y la ciencia son los pilares de la organización social. Así supeditó la sociedad al orden fabril y propuso una nueva iglesia para sustentarlo: “La Religión de Newton” (Mattelart, 2000, 127-133).

Por su parte Fourier y Owen intentaron solucionar problemas urbanos ocasionados por la industrialización, y el último de ellos llegó a materializar su propuesta. Al igual que Richardson, Cabet y Proudhon desarrollaron “utopías de tipo progresista” (Choay, 1973, 11-13). Es decir, pensaron en asentamientos ideales, estandarizados para cualquier tipo de comunidad, completamente austeros y funcionales, con un diseño preciso que suprime la variedad en aras del modelo único; sus amplios espacios abiertos y grandes jardines eliminan las atmósferas urbanas y el mismo concepto de ciudad. El mayor rigor formal fue el de Fourier, quien separó las actividades laborales del asentamiento. Para Mumford (1922, 113-147) estas utopías tuvieron un carácter meramente instrumental: creyeron en el nuevo “orden industrial” y se empeñaron en continuar engrandeciendo el poderío de las máquinas.

Bayle y Blanqui elaboraron utopías revolucionarias que fueron continuadas por los anarquistas Bakunin y Kropotkin; en ellas postulan que la viabilidad de la utopía sólo es posible mediante la revolución. Marx y Engels prosiguieron desarrollando estas ideas; aunque rechazaron el concepto mismo de utopía, su pensamiento tuvo importantes ingredientes utópicos: “en cuanto proyecto de emancipación o sociedad a futuro, es decir, cómo alternativa social al sistema de dominación y explotación capitalista”. Adolfo Sánchez Vázquez (1998, 76) hace esta acotación y señala el texto de Marx con mayor contenido utópico: Crítica al programa de Gotha.

iii. Kakotopías y transporte.

^[12] Desde el periodo barroco las profecías de Bacon empezaron a materializarse con avances tecnológicos para perfeccionar los carros tirados por caballos. (Mumford, 1961, 368). En la ciudad barroca se construyeron grandes avenidas para librar las sinuosas calles medievales y facilitar el paso de los vehículos; el aumento de la velocidad permitió disminuir costos de distribución de mercancías e incrementar exponencialmente las ganancias pecuniarias. Así, en los planes de la época “la ciudad fue sacrificada a la avenida” que sirvió para trazar órdenes geométricos: círculos, hexágonos, estrellas (Mumford, 1959, 162). Las intervenciones urbanas en el periodo barroco fueron parciales, pero a mediados del siglo XIX la aparición de los almacenes departamentales hizo necesario readecuar las ciudades, abriendo grands boulevards, para permitir el paso de masas de compradores que se transportaban en las carretas tiradas por caballos. Esto originó la ejecución del primer plan de ordenación urbana de manera integral y autoritaria bajo la dirección de un sólo hombre: el plan de París implementado por el barón Haussmann (Benevolo, 1963, 111; Sennett, 1978, 170-181).^[13]

Los cambios en las estructuras urbanas continuaron con la introducción de vías férreas al interior de las ciudades. Pero la onda larga de las ideas mecanicistas, las grandes repercusiones, aparecieron en el siglo siguiente, cuando una nueva máquina gozaría del libre desplazamiento a lo largo y ancho de las urbes: el automóvil.

Los utopistas del siglo XX perpetuaron las ideas de sus antecesores inmediatos al colocar al novel artefacto en el centro de sus proyectos urbanos. Sin embargo, en la mayoría de los casos carecieron de una visión integral de la sociedad. Choay (1973, 26-28) hace esta anotación y expone el desarrollo de una “nueva versión de la corriente progresista” iniciada en 1917 con: Cité industrielle de Tony Garnier.^[14] En 1928 el Congreso Internacional de Arquitectura Moderna (CIAM) se convirtió en una plataforma para la ampliación del movimiento neoprogresista; sus principales ideas las asentaron en la Carta de Atenas, de 1933, y su ejecución urbana fue parte del Movimiento Moderno (MM) (Choay, 1973, 29).

La adoración de la máquina fue una de las características del líder del CIAM: Le Corbusier. Éste llegó a sostener que la casa era una “máquina para vivir” y utilizó sus construcciones para evocar coches, aviones y barcos. Para él la ciudad también era una máquina que se dividía en cuatro actividades que funcionaban a manera de engranes: trabajar, transportar, divertir y dormir (Mumford, 1968, 119).^[15] Bajo este liderazgo los urbanistas del MM terminaron por convertir al más común lugar de encuentro —la calle— en su peor enemigo; levantaron argumentos en contra de ella y trataron de erradicarla de sus proyectos.

Más que la convivencia e interacción humana, para los neoprogresistas lo importante era la eficiencia urbana que permitiera el libre flujo de vehículos. Se preocuparon más por la estética y el arte abstracto que por las particularidades regionales, por eso su modernismo los llevó a negar el pasado y a concebir la “ciudad espectáculo” dándole un aspecto futurista: la pensaron cómo si fuera un escaparate para obras arquitectónicas y automóviles. De ese modo realizaron proyectos para su lucimiento que ―siguiendo el ejemplo de Haussmann― arrasaban barrios completos. (Choay, 1973, 33, 37).^[16]

iv. Fantasmagorías verticales.

Sin embargo los arquitectos habían llegado tarde al debate sobre la incidencia de la tecnología en la configuración de las metrópolis. Así lo asevera Rem Koolhaas (2004; 82-85) cuando muestra la caricatura de una revista popular de 1909 (Life) que ilustra posibilidades fantásticas de la construcción en altura. Estas rebasaban la imaginación de los arquitectos ocupados con la “tradición beux arts.” Para Koolhaas (2004, 83) se trata de un “Theorema... entendido cómo un dispositivo utópico para la producción de un número ilimitado de emplazamientos vírgenes en una única localización metropolitana”. La viñeta expone un edificio de 84 niveles, dónde cada uno constituye una pequeña parcela con villas campiranas independientes: un verdadero microcosmos con las mismas dimensiones del desplante.

La construcción de grandes edificios en Manhattan no había cesado de multiplicarse desde 1902 llegando a un punto de inflexión, nueve años más tarde, con el rascacielos de cien niveles:

una ‘ciudad en sí’... una metrópoli propiamente dicha, ‘una gigantesca construcción que se eleva entre las nubes y que contiene dentro de sus muros las actividades culturales, comerciales e industriales de una gran cuidad’ (Koolhaas, 2004, 89).

Los empresarios inmobiliarios y constructores reprodujeron rascacielos sin interesarse por cuestiones de diseño, ni emplear arquitectos. Se creían verdaderos demiurgos capaces de controlar la atmósfera y el clima dentro de sus “construcciones ideales” (Koolhaas, 2004, 91).

El frenesí constructivo fue retratado en un dibujo de 1908 que muestra “la cosmópolis del futuro”. Se trata del Manhattan del año 1930, con rascacielos de 300 metros de altura conectados en los últimos niveles por líneas del metro y pasos a desnivel (Koolhaas, 2004, 84). Las fantasías futuristas fueron continuadas por Harvey Wiley Corbett, quien llevó al extremo la “cultura de la congestión” y la idealización del automóvil; mediante su urbanismo metafórico proyectó avenidas sin peatones pero con veinte carriles para los vehículos: los seres humanos deambularían por aceras elevadas en el décimo nivel (Koolhaas, 2004, 120-125). Frank Lloyd Wright llevó al exceso las fantasmagorías con su proyecto para un rascacielos de una milla de altura.

v. Kakotopías y dispersión.

La expansión metropolitana no se quedó atrás. Las localizaciones industriales fuera de las ciudades, los planes de renovación urbana y las innovaciones en los medios de transporte impulsaron la expansión metropolitana más allá de sus límites tradicionales: se difuminaron con el medio rural.^[17] Así, a partir de los años treinta del siglo XX, los inversionistas inmobiliarios estadounidenses aprovecharon las nuevas posibilidades de desplazamiento, que ofrecían los automotores, para desarrollar fraccionamientos fuera de los confines metropolitanos. El fenómeno irrumpió con gran celeridad generando nuevas zonas periféricas, llamadas suburbios, que se convirtieron en una “utopía colectiva”: “el suburbio aparecía como el ideal de vida, frente al caos urbano de las grandes metrópolis” (Hiernaux y Lindón, 2002, 27).

Los intelectuales realizaron una extensiva crítica a los suburbios. Además de ridiculizar su exagerada homogeneidad (Mumford, 1961, 486), demostraron que la dispersión y baja densidad minimizaban las interacciones sociales y el encuentro entre extraños. Así, estos asentamientos fueron vistos cómo expresiones del absolutismo organizacional y del consumo de masas (Nivón, 2003, 19).

Las posibilidades del maquinismo para incentivar la movilidad y la deslocalización habían sido vaticinadas por el utopista H. G. Wells. Mumford (1968, 129) muestra que, hace aproximadamente doscientos años, “pintó aldeas separadas y fabricas dispersas por todo el campo, completamente desligadas de la órbita gravitacional de la gran ciudad”. Ese autor también revela que existieron otras propuestas urbanas antes de la gran explosión de las urbes: la ciudad lineal del ingeniero español Soria y Mata ―a finales del siglo XIX― y el diseño de Boadacre City de F.L. Wright ―a principios del XX.

Las potencialidades de los automotores para desplazarse de forma casi irrestricta inspiraron la kakotopía de Wright . En ella elimina la misma idea de ciudad e imagina asentamientos extremadamente separados, dónde “serán los automóviles, los aviones, las avenidas arboladas, televisiones, las técnicas más avanzas de transporte y de comunicación las que darán un sentido a este tipo de asentamiento disperso” (Choay, 1973, 45). Así, Wright anticipó la gran expansión metropolitana e impulsó exponencialmente los defectos del suburbio.

vi. Utopías para aliviar la congestión.

La industrialización ocasionó el despoblamiento de vastas zonas rurales provocando que sus habitantes salieran a buscar empleo en los nuevos centros fabriles. Al denunciar los males de estos procesos de centralización, Piotr Alekseievich Kropotkin (1978, 96-100, 127-128, 130-131) demostró la simbiosis ancestral entre la agricultura y la industria, y sostuvo su vigencia; desenmascaró los supuestos beneficios de la concentración fabril al probar que los pequeños talleres, trabajando en asociación, podían tener mejores resultados. Así, sostuvo que la producción en masa respondía más a cuestiones de mercado que a necesidades técnicas.

Las ideas de Kropotkin y la utopía de Edward Bellamy, Looking backward, influenciaron a Ebenezer Howard para imaginar la utopía de las ciudades jardín (Mumford, 1973, 29; Osborn, F.J. 1973, 9, 20;),^[18] una propuesta para aliviar los problemas de congestión metropolitana y abandono rural. Howard (1973, 41-49) sostuvo que las ciudades jardín funcionarían como imanes qué atraerían a la sobrepoblación de las urbes y concentrarían a población dispersa del ámbito rural. Así, cómo punto de partida elaboró un plan prototipo sujeto a modificaciones (Howard, 1973, 50-57). Éste era una circunferencia con una superficie aproximada de 2,400 hectáreas. Su crecimiento estaba restringido a 32,000 habitantes y, entre sus generosas áreas verdes un cinturón agrícola impediría la expansión urbana más allá de los confines establecidos. De ese modo, al incrementarse la población sería necesario construir una ciudad similar a corta distancia para formar “clusters de ciudades... agrupadas alrededor de una ciudad central” (Howard, 1973, 142). Por esta disposición territorial, las ciudades jardín fueron llamadas ciudades satélite.

En 1903 Howard logró la construcción de la primera ciudad jardín: Letchworth, en Inglaterra. A pesar de las buenas intenciones las ciudades jardín fracasaron. La polarización de las metrópolis cercanas impidió su desarrollo. Además, cómo si la realidad fuera una utopía, abundaron las prohibiciones y restricciones para sus habitantes; tampoco funcionó la autosuficiencia, y la estructura urbana no cumplió con lo previsto: fue regular y los grandes cinturones verdes terminaron reduciéndose considerablemente. No obstante el ejemplo se difundió en Europa y Estados Unidos aunque en forma de “barrios satélite” con generosas áreas verdes (Benévolo, 1963, 421, 423).

Los males de la industrialización llamaron la atención de otros pensadores preocupados por las poblaciones rurales y particularidades regionales. Ellos siguieron las aseveraciones de Kropotkin y lucharon contra la centralización en una búsqueda por la integración del campo y la ciudad. Así, en 1892 Patrick Geddes fundó “el primer laboratorio sociológico del mundo”, el Out Look Tower en Edimburgo, dónde realizó estudios y planes urbano-regionales mediante la interdisciplina (Carrozzi, 1970, 15-16; Mumford, 1922, 279; Paquot, 2002, 81, 87). Geddes analizó las relaciones de las concentraciones urbanas con su región y el impacto de las nuevas tecnologías sobre los procesos territoriales. Así, sostuvo que la sustitución del carbón por electricidad impulsó a los países escandinavos (principalmente a Noruega) y Suiza hacia un desarrollo menos depredador del ambiente. La gran diferencia que encontró en esas fuentes de energía lo llevó a establecer una ruptura histórica, y estableció que cada una de ellas era el motor de una época: Paleotécnica y Neotécnica (Geddes, 1949, 25-57).

Lewis Mumford (1934, 222-226; 1938, 338-347) también reveló las cualidades de la electricidad y resaltó su potencialidad para efectuar procesos de desconcentración industrial. Demostró las ventajas de la producción flexible sobre la producción en masa, cerca de medio siglo antes de que lo hicieran Pior y Sabel en The second industrial divide (1984, 197-202). Así escribió:

El motor eléctrico crea flexibilidad en el diseño de la fábrica: no sólo las unidades individuales pueden ser ubicadas dónde se desea... (Mumford, 1934, 224).

... la unión que antes era posible mediante la centralización de la producción en una sola planta ahora puede ser lograda mediante la planeación, la sistematización de tiempos y otras formas de coordinación técnica y administrativa... (Mumford, 1938, 342-343) .

Más allá de la miope visión de los utópicos progresistas, Mumford (1938, 343-344) vaticinó que el transporte motorizado permitiría descentralizar la industria distribuyendo las unidades productivas a nivel regional. Los automotores serían auxiliados por las nuevas tecnologías del “complejo neotécnico” (telégrafo, teléfono, radio, teleimpresora y televisión) para aliviar los problemas de congestión metropolitana.

vii. Arriban los vaticinios: las metrópolis en la “era de la información”.

Las predicciones de Mumford llegaron sin mucha dilación: en los años ochenta del siglo veinte la desconcentración industrial de las metrópolis estaba en marcha. Las principales causas fueron: 1) los cambios en la estructura económica, que pasó de la producción de bienes a una economía de servicios;^[19] 2) La crisis del sistema de producción fordista;^[20] 3) el implemento de un nuevo paradigma tecnológico, aplicado a los procesos productivos, impulsado por la informática.^[21] Las tecnologías informáticas jugaron el papel de la máquina de vapor y la electricidad: liberaron a las plantas productivas de localizaciones restringidas e impulsaron procesos de desconcentración industrial.^[22] Su impacto fue notable ya que permitieron a la economía funcionar de forma casi inmediata las 24 horas del día [real time]. Es por ello que algunos autores hablaron de una “nueva era” (Borja y Castells, 2000, 21), de una tercera revolución industrial o revolución tecnológica dónde la información se convirtió en la energía principal para el funcionamiento del sistema (Castells, 2000, 39, 57; Castells y Hall, 1994, 21; Santos, 2000, 201).

Estas tecnologías inciden en el surgimiento de nuevas configuraciones urbanas: metápolis, exópolis edge cities, Outer Cities, Tecnopolos, Tecnosuburbios, Silicon Landscapes, Postsuburbia, Metroplex 100 Miles City. Se caracterizan por la disolución de sus límites con el entorno, la falta de un centro fijo y de continuidad física, una gran conectividad (Amendola, 2000, 25; Hiernaux, 1999, 72-77). Esto ha sido notable en Europa pero principalmente en Estados Unidos, dónde existen al menos 200 edge cities que “representan los dos tercios del espacio de oficinas con respecto al total nacional... Algunas áreas metropolitanas tienen más de una edge city: Nueva York tiene cuatro, Washington D.C. tres, Philadelphia dos” (Amendola, 2000, 25-26).

Estas ciudades recuerdan a la utopía de Howard ya que ofrecen atractivos de la ciudad y el campo. Cada una de ellas es un conjunto de islas urbanas localizadas cerca de alguna metrópoli. Están muy bien interconectadas, cuentan con óptimos servicios urbanos y oportunidades de empleo en el sector terciario dentro de un ámbito rural. Las islas muestran una gran variedad, ya que cada una tiene habitantes de estratos sociales homogéneos entre sí, pero diferentes a los de las otras islas. Esto se refleja en una imagen urbana heterogénea pero con sentido de unidad.

Para algunos pueden ser verdaderas ciudades utópicas, tan calculadas que los habitantes pueden “elegir todo según gusto y posibilidades económicas, desde el estilo de la vivienda unifamiliar hasta el tipo de vecinos” (Amendola, 2000, 27-28). Sin embargo, la homogeneidad social dentro de las islas recuerda a las deficiencias de los suburbios.

Otras de las formas urbanas características de la “era de la información” son los tecnopolos. Podemos concebirlos como materializaciones cercanas a las utopías de Andræ, Campanella y Bacon. Son lugares dónde se realiza una constante innovación de tecnología avanzada para mejorar procesos industriales. Silicon Valley es el ejemplo más sobresaliente: es considerado el “núcleo industrial original de las tecnologías de la información” (Castells y Hall, 1994, 35-54). En él se logró la interacción entre la ciencia y la técnica ―tan anhelada por los utopistas― gracias a la vinculación entre la Universidad de Stanford y las industrias armamentistas y aeroespaciales de la zona. Éstas últimas realizaron grandes inversiones de riesgo y prohibieron que las innovaciones fueran patentadas. Así se propició la gran circulación de profesionistas e ideas que generaron sinergias y un excelente medio innovador.

No todos los tecnopolos tienen estas características.^[23] Si bien Silicon Valley nació de forma poco prevista, existen otros casos que fueron meticulosamente planeados ―en forma de utopías―, como “el sueño siberiano” de Akademgorodok, o los “castillos” y ciudades de la ciencia en Corea del Sur y Japón. A pesar de las grandes inversiones, los tecnopolos planificados no siempre tuvieron éxito; Akademgorodok fracaso, se convirtió en un elefante blanco hiperburocratizado sin relación con las necesidades sociales. Taedok, la ciudad de la ciencia en Corea del Sur, y el “castillo” Tsukuba, de Japón, eran microcosmos aislados que no podían despegar (Castells y Hall, 1994, 71-128).

-Conclusiones y perspectivas.

A pesar de los proyectos utópicos y recursos tecnológicos que la humanidad ha desarrollado a lo largo de los siglos, la mayoría de las metrópolis presentan graves problemas que parecen imposibles de solucionar. El deterioro social y ambiental, en muchos sentidos, es irreversible, pero el tiempo corre y no hay respuestas adecuadas.

¿Qué ha sucedido? ¿Por qué no hemos sabido aprovechar el “espacio de experiencia” para trazar un “horizonte de expectativas” alternativo a la kakotopía actual de las metrópolis?

Desde Andræ los utopistas anhelaron el progreso de la ciencia y la tecnología: lo consideraron una vía adecuada para aliviar penurias y liberar al ser humano del trabajo. Por ello las máquinas eran fundamentales en la constitución de los órdenes ideales. Sin embargo, la recursividad entre utopía y realidad terminó por encumbrar a los artefactos por encima de los humanos, e inclusive a organizar a la misma sociedad y a la metrópoli según sus exigencias. Es pues, una historia larga, aún vigente, que tiene su expresión más cruda en el imperio del automóvil.

Sin embargo, existen ejemplos que trazan un mejor “horizonte de expectativa” para la metrópoli. Estos contribuyen a la sustentabilidad ambiental y a la equidad social; muestran que las tecnologías y aparatos pueden ser utilizados para el beneficio del ser humano y el ambiente. Como modelo aquí se presentaron acciones descentralizadoras para aliviar la congestión que pueden seguir desarrollándose. Otra muestra valiosa es el sistema de transporte masivo por la superficie: la “metronización del autobús” (Lerner, 2005).^[24] Puede ser una alternativa para disminuir la emisión de gases contaminantes y el agotamiento de hidrocarburos.

Hemos visto cómo pensar y proponer para el porvenir es ya actuar sobre él. Los proyectos que contribuyen a la sustentabilidad y equidad social constituyen verdaderos “horizontes de expectativas”. Si el futuro de la reflexión sobre la metrópoli sigue este camino sin duda será un instrumento valioso para el buen destino de la humanidad.

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^[1] México, D.F. 3 al 7 de octubre 2005.

^[2] Departamento Métodos y Sistemas.

^[3] Ante la incapacidad de la Iglesia para vaticinar el futuro, en Italia, antes del siglo XV, se había desarrollado el “difícil arte del cálculo político”. Esto fue posible ya que el número limitado de fuerzas políticas restringía el abanico de posibilidades. Así, los pronósticos incurrían en marcos cerrados dónde no cabía lo inesperado (Koselleck, 1993, 31-33).

^[4] A partir del siglo XV simples pronósticos influyeron sobre futuros acontecimientos políticos (Koselleck, 1993, 31-33).

^[5] Al hacer referencia a estructuras, aquí se retoma a Braudel (2002, 154): “una organización, una coherencia, relaciones bastante fijas entre realidades y masas sociales... una realidad que el tiempo usa mal y transmite muy demoradamente”. Para el autor las estructuras tienen diversos grados de consistencia, puede ser que duren mucho y se impregnen de forma importante en la sociedad, por ello arguyó: “los escenarios mentales son también cárceles de larga duración”.

^[6] Aquí se utiliza ese término en oposición al “marxismo cálido”, vocablo empleado por Ernst Bloch para hacer referencia a la corriente que acepta el pensamiento utópico de Karl Marx (Sánchez Vázquez, 1998, 76).

^[7] Sigmund Freud (2002, 148-171) retomó los planteamientos de W. Robertson Smith y Charles Darwin para sustentar que, en el devenir de la civilización, el parricidio primigenio dio lugar al establecimiento de un orden superior acordado por la horda fraterna. Siguiendo esta línea, Marcuse (1981, 92-93) muestra cómo las rebeliones históricas que derrocan regímenes terminan imponiendo otros con grados de organización y dominación superiores. En este sentido, las utopías trascienden los sacrificios al proponer sistemas más eficientes evitando derramamientos de sangre. Sin embargo las utopías revolucionarias, anarquistas y marxistas ponen énfasis en la imposibilidad del cambio al estadio de organización superior sin la lucha armada.

^[8] El método catártico ayuda al sicótico a recordar hechos reprimidos que inciden en su trastorno. Sobre la proposición aristotélica del efecto catártico del arte ver: Marcuse, 1981, 141.

^[9] La recursividad es el proceso mediante el cual “los productos y los efectos son, al mismo tiempo, causas y efectos de aquello que los produce”. El proceso rompe con la idea lineal causa-efecto “por que todo lo que es producido reentra sobre aquello que lo ha producido en un ciclo en sí mismo auto-constitutivo, auto-organizador, y auto-productor” (Morin, 2003, 43-110).

^[10] Ramírez (1988, 48-65) muestra que existieron otros proyectos de construcciones y ciudades ideales que no contemplaron un orden social integral: Da re Aedificatoria de Alberti, Trattato di Architettura de Antonio Avelino (Filarete), La Abadía de Thelme en Gargantúa y Pantagruel de Rabelais, La cittá felice de F. Patrizi, La Republica Imaginaria en L’infinito de L. Agostini, I Mondi de Francesco Doni, Il Porto, overo della Republica d’Evandria en Dialoghi de Zuccolo, La cittá ideale de Giorgio Vasari el Joven, idea della Architettura Universale de Scamozzi.

^[11] “laboratorios excavados en las laderas de las colinas y observatorios con torres de media milla de altura”, grandes lagos, casas, sanatorios y estaciones agrícolas para realizar experimentos... (Mumford, 1922, 106-107).

^[12] Patrick Geddes (1949, 38-39) acuñó el término; lo compuso con la raíz griega kakos, que significa malo, y la palabra topos: lugar . Empleó el vocablo para designar los males ocasionados por la industria que utilizaba el carbón cómo fuente de energía. Con el prefijo opuesto, eu, compuso el vocablo Eutopía para demostrar su optimismo en una nueva época, que comenzaba a emplear la electricidad.

^[13] Además mejorar la comunicación hacia los grandes almacenes, el plan de París tuvo objetivos no menos importantes: 1) facilitar la circulación de las tropas del ejército y el tiro de ametralladoras; 2) mejorar las condiciones higiénicas en la ciudad; 3) la homogeneización de porciones de territorio [quartiers] con el fin de hacer más seguras las inversiones inmobiliarias; 4) la separación de las diferentes clases sociales que convivían en la ciudad en función de éstas nuevas áreas homogéneas, autosuficientes en equipamiento e infraestructura urbana.

^[14] Esta corriente fue continuada con proyectos de ciudades del futuro por J.P. Oud, G. Rietveld y C. Van Eestern en Holanda, la Bauhaus en Alemania, los constructivistas soviéticos y A. Ozenfant y Le Corbusier en Francia (Choay, 1973, 26-28).

^[15] Fue hasta el simposium llamado “El corazón de la ciudad”, que el CIAM reconoció la riqueza social de la ciudad y su importancia como un lugar de encuentro público (Mumford, 1968, 119).

^[16] El caso paradigmático fue el plan Voisin de Le Corbusier que ―para mejorar la circulación de vehículos― pretendía barrer el centro histórico de París y sustituirlo por grandes edificios con formas geométricas bien definidas en “X”. La geometría bien definida hacía honor a Descartes quien, al igual que Le Corbusier, soñaba con borrar la historia de las ciudades (Sennett, 1990, 170-171).

^[17] Esta expansión se difundió precisamente sobre las vías del transporte y en ocasiones llegó a encontrarse con otros asentamientos. Para describir el fenómeno Patrick Geddes (1949, 15) acuño el término conurbación.

^[18] Para F.J. Osborn (1973, 20) los principales postulados de la utopía de Bellamy son: 1) los avances tecnológicos pueden emancipar al hombre del trabajo pesado; 2) los hombres son inherentemente cooperativos e iguales. Mumford (1973, 29) agrega a otros pensadores que inspiraron a Howard: Thomas Spence, James Buckingham, Edward Gibbon Wakefield y Henry George.

^[19] Esto fue anticipado por Daniel Bell (1974, 14) cuando argumentó que la sociedad industrial de occidente —principalmente la estadounidense— se transformaba y encaminaba hacia una “sociedad post-industrial”.

^[20] La crisis impulsó a las empresas de los países desarrollados a implementar nuevas estrategias de mercado, que implicaron una “nueva división internacional del trabajo”. Así, las industrias de los países del norte desplazaron plantas productivas a los subdesarrollados para reducir costos de operación. Esto fue posible gracias al “desarrollo de las tecnologías de comunicaciones y transportes que permiten la coordinación de los procesos de producción fragmentados” (Fröbel, Heinrichs y Kreye, 1980, 18-19).

^[21] Piore y Sabel (1984, 39) consideraron que la crisis económica de los años setenta se debió al agotamiento del paradigma tecnológico basado en la producción en masa. Así, mostraron que las regiones dónde predominaba ese sistema sucumbieron a la crisis, y aquellas con pequeñas fábricas y talleres pudieron superar salir adelante.

^[22] William J. Mittchel (2001, 76, 109) ofrece ejemplos de este tipo.

^[23] Castells y Hall (1994, 31-33) clasificaron los tecnopolos en cuatro tipos: 1) “Complejos industriales de empresas de alta tecnología” relacionados con la I+D que son los “centros de mando del nuevo espacio industrial”, cómo Silicon Valley o la carretera 128 de Boston. 2) “Ciudades de la ciencia”. 3) “Parques tecnológicos”. 4) “Programas completos de tecnópolis” para el desarrollo regional y descentralización industrial.

^[24] En 1974, Jaime Lerner (2005) implementó ese sistema ―conocido cómo metrobús― en Curitiba. Con él sustituyó notablemente el uso el automóvil. Su obra tardó 25 años en ser apreciada y repetida en otra ciudad: Bogotá. Actualmente 83 ciudades adoptan ese sistema, entre ellas la Ciudad de México.