Autonomes Fahren. Zukunftsaussichten selbstfahrender Fahrzeuge

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung

2 Themeneinführung
2.1 Definition autonomes Fahren
2.2 Autonomes Fahren heute
2.2.1 Flughafen London Heathrow
2.2.2 Wepods Niederlande
2.2.3 Florida
2.3 Wettbewerb

3 Notwendigkeit autonomer Fahrzeuge
3.1 Gesellschaftliche Akzeptanz
3.2 Verkehrsstatistik

4 Potentielle Veränderungen
4.1 Gesellschaftliche Aspekte
4.1.1 Sicherheit
4.1.2 Mobilitätsaspekte
4.1.3 Carsharing
4.1.4 Kosten
4.1.5 Zeiteffizienz
4.2 Gütertransport
4.3 Klimaschutz
4.4 Datenschutz

5 Rechtliche Herausforderungen
5.1 Zulassung
5.2 Wiener Übereinkommen
5.3 Straßenverkehrsordnung
5.4 Straf- und Ordnungswidrigkeiten
5.5 Haftung
5.6 Ethische Entscheidungen

6 Fazit

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Automatisierungsgrade des automatisierten Fahrens

Abbildung 2: Pod-Parking System London Heathrow

Abbildung 3: Erteilte Patente für autonomes Fahren

Abbildung 4: Top 10 der Patente zum autonomen Fahren

Abbildung 5: Umfrage zu gewünschten Automatisierungslösungen

Abbildung 6: Umfrage zur Nutzung autonomer Fahrzeuge

Abbildung 7: Umfrage zur Fortbewegungsart Klassifizierung nach Alter und Geschlecht

Abbildung 8: Fehlverhalten der Fahrzeugführer bei Unfällen mit Personenschaden]

Abbildung 9: Unfälle mit Personenschaden und Verunglückte nach Ortslagen 2015

Abbildung 10: Durchschnittsalter von Neuwagenkäufern in Deutschland

Abbildung 11: Zeit- und Kilometeraufwand für Berufspendler

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

„Der Autopilot in Flugzeugen ist schon seit Langem die Regel. Bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts kamen dort Systeme zur Stabilisierung zum Einsatz. […]. Die ersten Forschungsprojekte zur unbenannten (sic) Schifffahrt auf europäischer Ebene laufen. Auch die Fernsteuerung von Eisenbahnen findet bereits seit Jahren statt“ (Flämig 2015: S. 395).

Zu alternativen Antriebssystemen, wie der Elektromobilität, steht die Mobilität am Beginn einer weiteren neuen Entwicklungsstufe. Teil- und Vollautonomes Fahren sind entscheidende Trends der Automobilindustrie und können unsere Gesellschaft in den nächsten Jahren entscheidend prägen und verändern.

Die sich immer weiterentwickelnde Technik und damit auch verbundene Vernetzung und Digitalisierung beeinflusst nicht nur die Automobilindustrie, sondern gibt Technologieunternehmen die Chance, sich in der Automobilbranche zu etablieren und am Wettbewerb teilzunehmen. Dies kann zu einer Veränderung bestehender Märkte führen und eine Bedrohung für Automobilhersteller sein. So beschäftigt sich z.B. Google seit dem Projektbeginn 2009 mit dem Thema autonomes Fahren (vgl. Kannenberg 2015). Automobilhersteller Daimler kündigte bereits an, dass sich ab 2020 serienreife Fahrzeuge auf Autobahnen bewegen können und rechnet ab 2030 mit voll autonomen Fahrzeugen (vgl. Doll 2015).

Betrachtet werden muss, welche gesellschaftliche Akzeptanz autonomes Fahren erfährt und ob in der Gesellschaft genügend potentielle Käufer dieser Fahrzeuge vorhanden sind, dass dies eine Markteinführung rechtfertigen würde. Autonome Fahrzeuge könnten die Straßen sicherer machen, denn menschliches Fehlverhalten im Straßenverkehr wird durch ein autonomes Sytsem ersetzt und Unfallraten könnten zukünftig gesenkt werden. Neue Mobilitätsaspekte und weitreichende Veränderungen hinsichtlich Zeiteffizienz, Klimaschutz, Gütertransport und Sicherheit könnten sich einstellen. Die Einführung solcher Systeme stellt aber auch Herausforderungen an Bereiche wie den Datenschutz, denn durch die erhöhte Datenspeicherung und Sensibilität dieser Daten müssen diese gesondert geschützt werden. Des Weiteren eröffnet dieses Thema Fragen im Bereich der rechtlichen Vereinbarkeit solcher Systeme mit der aktuell gültigen Rechtssprechung in Deutschland.

Ziel der Arbeit ist es einen Überblick über autonomes Fahren zu geben und dabei bereits bestehende Spannungsfelder aufzuzeigen und sich nach einer Themeneinführung auf die Notwendigkeit autonomer Fahrzeuge, potentiellen Veränderungen und rechtliche Herausforderungen zu konzentrieren. Des Weiteren dient die Arbeit als Grundlage für Diskussionen und tiefergehende Überlegungen. Dabei beziehen sich die Überlegungen im Kern auf die Automatisierungsstufe 5, fahrerloses Fahren, welche im Kapitel 2.1 noch genauer erläutert wird.

2 Themeneinführung

Im folgenden Kapitel wird der Begriff autonomes Fahren definiert. Es werden international umgesetzte Projekte vorgestellt und wer sich im Wettbewerb und am Markt für autonomes Fahren etablieren möchte.

2.1 Definition autonomes Fahren

Aus dem griechischen abgeleitet setzt sich das Wort autonom aus den Worten autὀs (selbst) und nὀmos (menschliche Ordnung, von Menschen gesetztes Recht) zusammen und steht im Wesentlichen für Selbstständigkeit, Eigenverantwortung und Eigengesetzlichkeit (vgl. Maurer 2015: S. 2).

In Bezug auf autonomes Fahren versteht man darunter selbstständiges Fahren eines Fahrzeugs ohne Eingriff von außen. Hierbei bezieht das Fahrzeug Informationen aus visuellen Informationsquellen, die auch einem Fahrer^[1] zur Verfügung stehen, und führt diese selbstständig durch Algorithmen und daran geknüpfte Reaktionen, ohne Einwirkung des Fahrers, aus (vgl. O.V. 2016a).

Um autonomes Fahren klassifizieren zu können, wurde von der Bundesregierung, dem „Runden Tisch Automatisiertes Fahren“ und der Projektgruppe „Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung“ der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), ein einheitliches Verständnis über verschiedene Automatisierungsstufen geschaffen (vgl. BMVI 2015: S. 5). Dabei sind verschiedene Automatisierungsstufen voneinander zu unterscheiden. Stufe 0, bei der es keine automatisierten Fahrfunktionen gibt, nur warnende Systeme. Ausschließlich der Fahrer übernimmt die Längs- und Querführung des Fahrzeugs. Stufe 1, bei dem das System z.B. das Einparken über den Parkassistent übernimmt und der Fahrer lediglich diesen Prozess überwachen muss. Stufe 2, bei dem das System die Längs- und Querführung in bestimmten Situationen und über einen bestimmten Zeitraum übernimmt und der Fahrer dies überwachen muss, z.B. durch den Stauassistent. Stufe 3, bei dem das Fahrzeug die Längs- und Querlenkung in bestimmten Situationen und über einen bestimmten Zeitraum übernimmt und der Fahrer das System nicht mehr dauerhaft überwachen muss. In Stufe 4 behält das Fahrzeug in einem bestimmten Anwendungsfall vollständig die Kontrolle und bewältigt alle damit verbundenen und auftretenden Situationen automatisch und in Stufe 5 übernimmt das System von Start bis Ziel alle Aufgaben und der Fahrer wird zum Passagier. Die einzelnen Automatisierungsstufen und deren Unterscheidungen sind in Abbildung 1 im Detail dargestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Automatisierungsgrade des automatisierten Fahrens (VDA 2015: S.15)^[2]

Der aktuell serienreife Stand der Technik, der gängige Praxis ist, arbeitet hauptsächlich in den Automatisierungsstufen 0 und 1 und umfasst z.B. Spurhalteassistenten und automatische Einparkhilfen, wobei letzteres bei bestimmten Modellen von Mercedes auch über eine Smartphone-App durchgeführt werden kann (vgl. Holzer 2016). Mittlerweile arbeiten autonome Systeme auch in Automatisierungsstufe 2 weitestgehend sicher, sodass bei z.B. Herstellern, wie VW oder Volvo die Sensorik Fußgänger oder bestimmte Tiere erfassen kann und eine Notbremsung einleiten könnte (vgl. Holzer 2016).

2.2 Autonomes Fahren heute

Aktuell befinden sich weltweit autonome Fahrzeuge zur Erprobung im Einsatz in Verkehrszonen geringer Komplexität oder in geschlossenen Systemen. Unter Verkehrszonen geringer Komplexität werden Zonen verstanden, in denen es nicht zu unübersichtlichen Verkehrssituationen kommen kann. Volvo will z.B. genau in solch einer Verkehrszone im Jahr 2017, 100 voll autonome Fahrzeuge rund um Göteborg einsetzen (vgl. VDV 2015: S. 4). Dieses Kapitel soll einen kurzen Überblick über aktuell umgesetzte Systemerprobungen liefern und vereinzelt Umsetzungen darstellen.

2.2.1 Flughafen London Heathrow

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Pod-Parking System London Heathrow (O.V. 2012)

Ein Beispiel für ein geschlossenes System ist mit dem Pod-Parking am Londoner Flughafen Heathrow zu finden, welches in Abbildung 1 dargestellt ist. Hier transportieren bereits seit 2011, in einem nicht öffentlichen Verkehrssystem, 21 autonome Kapseln komplett fahrerlos täglich rund 600 Fluggäste zwischen Terminal und Parkplatz hin und her (vgl. Ehrenfried 2013).

2.2.2 Wepods Niederlande

Seit November 2015 werden autonome Minibusse, im öffentlichen Verkehr, in der niederländischen Stadt Wageningen erprobt. Die Minibusse, die als 6-Sitzer ausgelegt sind, fahren aber vorerst nicht bei schlechtem Wetter und Dunkelheit und ihre Geschwindigkeit ist auf 25 km/h begrenzt (vgl. Wille 2016). In dieser Verkehrszone geringerer Komplexität werden europaweit erstmals autonome Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen getestet.

2.2.3 Florida

Den ersten Rückschlag hat die Entwicklung und Einführung autonomer Fahrzeuge erfahren, als im Mai 2016 sich in Florida der erste Unfall mit einem Todesopfer ereignete. Bei einem Tesla S hat eine falsche Radarmessung, als das autonome System einen querenden LKW-Anhänger für ein hochhängendes Straßenschild hielt, zu einem Unfall geführt und eine Vollbremsung verhindert (vgl. O.V. 2016b). Dieses Ereignis macht deutlich wie weit autonome Fahrzeuge noch von der Serienproduktion entfernt sind und wirft Fragen über ethische Entscheidungen auf, die in Kapitel 5.6 noch genauer erläutert werden.

2.3 Wettbewerb

Die Automobilbranche war bisher den reinen Automobilherstellern und deren Zulieferern vorbehalten. Immer stärker werdende Vernetzung und Automatisierung der Fahrzeuge erfordert neue Kompetenzen und Technologien. Dies schafft Möglichkeiten für Unternehmen, die bisher kaum in der Automobilbranche vertreten waren und könnte großen Einfluss auf die Marktanteile nehmen. Zu diesen Unternehmen zählen primär Technologieunternehmen, wie z.B. Apple, Google und Tesla (vgl. Bardt 2016: S. 50). Gerade im Bereich der Informationstechnologie haben diese Hersteller erhebliche Know-how-Vorsprünge gegenüber klassischen Automobilherstellern.

In Abbildung 3 wird die aktuelle Verteilung der angemeldeten Patente für autonomes Fahren dargestellt. Hieran wird deutlich, dass über die Hälfte der angemeldeten Patente, nach Branchen, seit 2010 auf klassische Automobilhersteller zurückzuführen sind und nur knapp 7 Prozent auf neue Technologieanbieter die sich im Markt etablieren wollen (vgl. Bardt 2016: S. 51). Dennoch sind diese nicht zu unterschätzen, denn Entwicklungen, welche durch Technologieunternehmen noch erprobt und getestet werden und somit nicht zum Patent angemeldet worden sind, sind in dieser Analyse nicht berücksichtigt. Deutsche Automobilhersteller sind mit 58 Prozent, der weltweit angemeldeten Patente, am innovationsintensivsten und lassen damit die USA und Japan als die beiden weiteren wesentlichen Innovationsländer mit deutlichem Abstand zurück (vgl. Bardt 2016: S. 51).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Erteilte Patente für autonomes Fahren (Bardt 2016: S.51) [Eigene Darstellung]^[3]

Wirft man einen Blick auf einzelne Unternehmen, wird auch in Abbildung 4 deutlich, dass die meisten Patentanmeldungen von deutschen Automobilherstellern und Zulieferern kommen, aber in Google als Technologieunternehmen mit 198 Patentanmeldungen einen ernst zu nehmender Mitbewerber zu erwarten ist. Die hohe Kapitalstärke und die Kombination aus technischen und nicht technischen Kompetenzen in datenbasierten Geschäftsmodellen machen die zu erwartende Stärke von Google im Wettbewerb autonomer Fahrzeuge aus (vgl. Bardt 2016: S. 52). Aber auch andere Technologieunternehmen, die ihre Kernkompetenz vorrangig im Bereich der Softwareentwicklung besitzen, können ihren technologischen Vorsprung nutzen, wenn sie ihre Kompetenzen mit dem Fahrzeugbau kombinieren können und könnten sich zukünftig auf den Markt autonomer Fahrzeuge etablieren (vgl. Bardt 2016: S. 52).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Top 10 der Patente zum autonomen Fahren (Bardt 2016: S. 52) [Eigene Darstellung]

3 Notwendigkeit autonomer Fahrzeuge

Ein wichtiger Aspekt für die Einführung autonomer Fahrzeuge ist die gesellschaftliche Akzeptanz. Es muss zusätzlich zu den technischen, rechtlichen und ethischen Fragestellungen analysiert werden, ob aus dieser Zukunftsvision ein gewinnbringendes Geschäftsmodell entstehen kann und ob ein Bedürfnis in der Gesellschaft, nach Markteintritt, für solche Fahrzeuge besteht. Des Weiteren müssen aktuelle Verkehrsstatistiken betrachtet werden und ob autonome Fahrzeuge diese zukünftig positiv beeinflussen könnten, um somit die Verkehrssicherheit zu erhöhen.

Im folgenden Kapitel werden Erhebungen, im Bereich der Akzeptanzforschung, über die gesellschaftliche Akzeptanz dargestellt und diskutiert, sowie einen Einblick über aktuelle Verkehrsstatistiken gegeben und wie autonome Fahrzeuge diese nach Markteinführung verändern könnten.

3.1 Gesellschaftliche Akzeptanz

Autonomes Fahren stellt für Unternehmen eine technologische Herausforderung dar. Unabhängig von dieser Herausforderung muss betrachtet werden, ob am Zielmarkt für dieses Zukunftsprojekt Marktakzeptanz herrscht und genügend Nachfrage besteht.

Aus einer Umfrage der Dekra e.V., mit 1003 Befragten in Deutschland, geht in Abbildung 5 hervor, dass sich nur 7% für ein voll autonom fahrendes Fahrzeug aussprechen, dafür aber Fahrassistenzsysteme wie z.B. den Totwinkel-Assistent und ein vorausschauender Notbremsassistent durchaus erwünscht sind (vgl. O.V. 2015a). Dies zeigt exemplarisch, dass aktuell autonome Fahrzeuge somit nur einen geringen Zuspruch finden und Fahrassistenzsysteme, die den Fahrer nur unterstützen, die größte Nachfrage ausmachen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Umfrage zu gewünschten Automatisierungslösungen (O.V. 2015a) [Eigene Darstellung]

Aus einer Umfrage der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Ernst & Young GmbH bei der 1000 Verbraucher in Deutschland befragt wurden geht hervor, welche in Abbildung 6 im Detail dargestellt ist, dass nur eine größere Befürwortung für autonome Fahrzeuge spricht, wenn der Fahrzeugführer in Gefahrensituationen selbst eingreifen kann und nicht dem System die Kontrolle überlassen muss (vgl. Fuß 2013: S. 3). Voll autonome Fahrzeuge finden zum aktuellen Zeitpunkt, wenn es dem Fahrer nicht ermöglicht wird in einem Notfall eingreifen zu können und selbst die Kontrolle über das Fahrzeug zu übernehmen, kaum Zuspruch (vgl. Fuß 2013: S. 3).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Umfrage zur Nutzung autonomer Fahrzeuge (Fuß 2013) [Eigene Darstellung]

Das Marktforschungsunternehmen Puls, bei denen 1003 Autokäufer in Deutschland befragt wurden, bei dem herkömmliches, teilautonomes und vollautonomes Fahren verglichen wurde, kam zu einem ähnlichen Ergebnis (vgl. Kuss 2015). Aus dieser Studie geht hervor, dass ein Großteil der Befragten herkömmliches Fahren als Fortbewegung bevorzugt und nur knapp 5% sich für voll autonomes Fahren aussprechen (vgl. Kuss 2015). Aus der Studie geht auch hervor, das junge Menschen unter 30 Jahren am ehesten ein voll autonomes Fahrzeug bevorzugen würden (vgl. Kuss 2015). Die genaue Umfrage ist in Abbildung 7 im Detail dargestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7: Umfrage zur Fortbewegungsart Klassifizierung nach Alter und Geschlecht (Kuss 2015) [Eigene Darstellung]

Anhand der vorliegenden Studien kann darauf geschlossen werden, dass zum aktuellen Zeitpunkt keine ausreichende Akzeptanz für voll autonome Fahrzeuge besteht, das dies eine Markteinführung rechtfertigen würde. Dem Fahrer müsste immer die Möglichkeit gegeben werden in einer Gefahrensituation selbst die Kontrolle über sein Fahrzeug übernehmen zu können, um die Skepsis gegenüber autonomer Systeme zu verringern. So ist aber auch festzuhalten, dass die jüngere Bevölkerung autonomes Fahren mit weniger Skepsis betrachtet und der Generationswechsel, die gesellschaftliche Akzeptanz für immer weiter vernetzende Fahrzeuge, positive Auswirkungen haben kann. Einen weitaus größeren Zuspruch findet teilautonomes Fahren, wie es bereits jetzt mit Fahrassistenzsystemen, wie z.B. Parkassistent und Spurhalteassistent in vereinfachter Form in unserem Straßenverkehr zum Einsatz kommt.

3.2 Verkehrsstatistik

Verkehrsstatistiken sind eine weitere Grundlage mit denen über autonome Fahrzeuge diskutiert werden kann. Diese werden im folgenden Kapitel dargestellt.

Aus der Straßenverkehrsunfallstatistik von 2015 geht hervor, dass 88% der Unfallursachen mit Personenschäden auf Fehlverhalten von Fahrzeugführern zurückzuführen sind und lediglich 1% technische Mängel und Wartungsmängel ausmachen (vgl. Statistisches Bundeamt 2016: S.11). Die restlichen 13% sind auf Fehlverhalten von Fußgängern und allgemeine Ursachen, wie Straßenverhältnisse, Witterungsbedingungen und Hindernisse, z.B. in Form von Wild auf der Fahrbahn zurückzuführen (vgl. Statistisches Bundesamt 2016: S. 11). Zu den Hauptursachen der Fahrzeugführer, die einen Unfall mit Personenschaden herbeiführen, zählen Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren, Ein- und Ausfahren, Vorfahrt nehmen, mangelnder Abstand zum vorrigen Fahrzeug und überhöhte Geschwindigkeit, welche im Detail in Abbildung 8 dargestellt werden (vgl. Statistisches Bundesamt 2016: S. 11).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 8: Fehlverhalten der Fahrzeugführer bei Unfällen mit Personenschaden (Statistisches Bundesamt 2016: S.11) [Eigene Darstellung]

Autonomes Fahren, der Automatisierungsstufe 5, könnte bei Marktreife dieses Fehlverhalten des Fahrzeugführers abschalten und somit viele Unfälle im Verkehr verhindern und bestätigt somit die Notwendigkeit der Einführung autonomer Fahrzeuge. Grundlage hierfür ist, das autonome Fahrzeuge eine vergleichbare Ausfallsicherheit haben, wie unsere jetzigen Fahrzeuge. Es bleibt aber eine große Skepsis, wann diese Marktreife erlangt wird und autonome Systeme in komplexen Verkehrssituationen alleine handeln und steuern können. Auf Grund der weiteren Vernetzung und Automatisierung wird sich die Statistik der Unfallursachen voraussichtlich bei technischen Mängeln erhöhen und eine Problemstellung im Bereich der Haftung eröffnen, welche im Kapitel 5.5 weiter erörtert wird.

Des Weiteren ist der Straßenverkehrsunfallstatistik von 2015 zu entnehmen, dass nur knapp 6,6 % der Unfälle mit Personenschaden sich auf Autobahnen ereignen, wobei mit 68,6% innerorts das größte Gefahrenpotential auszumachen ist (vgl. Statistisches Bundesamt 2016: S. 13).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 9: Unfälle mit Personenschaden und Verunglückte nach Ortslagen 2015 (Statistisches Bundesamt 2016: S. 13) [Eigene Darstellung]

Dies zeigt, dass autonome Fahrzeuge vor allem innerorts nach Markteinführung Unfälle mit Personenschaden verhindern könnten. Anfänglich werden autonome Fahrzeuge aber nicht in komplexen Verkehrszonen wie dieser, sondern schrittweise in weniger komplexeren Verkehrszonen, wie z.B. Autobahnen eingesetzt. Dies stellt die Frage in Raum, wann autonome Systeme Verkehrsstatistiken tatsächlich positiv beeinflussen könnten.

4 Potentielle Veränderungen

Autonomes Fahren wird weitreichende Veränderungen mit sich bringen und Mobilität in sämtlichen Schichten beeinflussen. Zwar sind konkrete Aussagen über potentielle Veränderungen noch nicht belegbar und hängen von industriellen und politischen Entscheidungen ab, dennoch lässt sich der grobe Wandel beschreiben und wird im folgenden Kapitel vorgestellt und diskutiert.

4.1 Gesellschaftliche Aspekte

Die potentiellen Veränderungen durch autonomes Fahren sind auf gesellschaftlicher Ebene weitreichend und werden viele Themenbereiche prägen. Zum jetzigen Zeitpunkt sind diese noch nicht zweifelsfrei prognostizierbar, dennoch gibt es erste Schätzungen und Prognosen über positive als auch negative Folgen.

4.1.1 Sicherheit

Bezugnehmend auf Kapitel 3.2 ist zu erwarten, dass die Verkehrssicherheit und somit eine Reduktion von Verkehrsunfällen abnimmt, wenn voll autonome Fahrzeuge Marktreife erlangen sollten.

Sind zukünftig marktreife autonome Fahrzeuge der Automatisierungsstufe 5 auf den Straßen unterwegs, stellt dies aber auch eine enorme Herausforderung an die Sicherheit der Datenübertragung im Fahrzeug und deren Kommunikation mit der Außenwelt dar. Beim voll autonomen Fahren gehen Fahrzeugführer gegebenenfalls Aufgaben nach, bei dem sie nicht die dauerhafte Überwachung des Fahrzeugs gewährleisten können und dies auch nicht mehr müssen und somit dem System ihr Vertrauen schenken. Autonome Systeme würden mehr Angriffsmöglichkeiten für Hacker bieten, die über Sicherheitslücken in der Datenkommunikation funktionale Angriffe ausüben könnten. Somit könnten diese die Funktionalität von z.B. der Lenkung und der Geschwindigkeitsregelanlage beeinflussen, was lebensgefährliche Folgen haben könnte. Daher ist eine wirksame Verschlüsselung unerlässlich, um die Datenkommunikation autonomer Fahrzeuge schützen zu können, damit autonome Systeme die Straßen sicherer machen könnten.

4.1.2 Mobilitätsaspekte

Durch die Einführung autonomer Systeme könnten sich neue Mobilitätsmöglichkeiten für Bevölkerungsgruppen ergeben, denen eine bisherige Fahrzeugnutzung unmöglich war. So würde es Minderjährigen, Kranken und älteren Personen ermöglichen ein Fahrzeug zu führen, die es bisher nicht führen dürfen oder konnten.

In Abbildung 10 wird deutlich, dass das Klientel der Neuwagenkäufer immer älter wird und auch zukünftig diese die angesprochenen älteren Personen ausmachen werden (vgl. O.V. 2015b: S. 1). Bereits jetzt sind mit 62,2% der Neuwagenkäufer über 50 Jahre und mit 34,6% ein Drittel über 60 Jahre alt (vgl. Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe 2016: S. 12). Dies ist ein Trend, hin zu individueller Mobilität, den kein Fahrzeughersteller ignorieren kann. Für eine demographisch alternde Gesellschaft sind autonome Fahrzeuge somit ein Zugewinn an Mobilität und Selbstständigkeit.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 10: Durchschnittsalter von Neuwagenkäufern in Deutschland (O.V. 2015: S.1) [Eigene Darstellung]

4.1.3 Carsharing

Seit 1980 existiert Carsharing in Deutschland, worunter man eine stationsbasierte oder flexible Pkw-Flotte einer gemeinschaftlichen Nutzung für z.B. kurzzeitiges oder auch minutenweises Anmieten von Fahrzeugen versteht (vgl. Lenz/Fraedrich 2015: S. 177). Mitglieder, die bei einem Carsharing-Portal registriert sind, können solang sie Inhaber einer gültigen Fahrerlaubnis sind diese Fahrzeuge nutzen. Dabei wird zwischen zwei grundlegenden Arten unterschieden. Beim stationierten Carsharing wird ein zu mietendes Fahrzeug an einem Sammelpunkt zur Verfügung gestellt, wo das Fahrzeug abgeholt und wieder abgestellt werden muss. Die Buchungsdauer und der Buchungszeitpunkt sind bei dieser Art von Carsharing vorher festgelegt. Das One Way Carsharing ist dagegen die flexiblere Art des Carsharing. Es ist möglich, von einem Betreiber, innerhalb eines bestimmten Geschäftsgebietes, die zur Verfügung stehenden Fahrzeuge beliebig und durch kurzfristige Reservierung zu mieten. Eine vorzeitige Reservierung des Fahrzeugs und Festlegung des Mietzeitraums sind nicht nötig. Das Auffinden und Reservieren der Fahrzeuge kann über eine Internetseite oder durch Applikationen auf Smartphones geschehen. Weltweit führendes Unternehmen im flexiblen Carsharing ist Car2Go mit ca. 10.000 Fahrzeugen in 27 Städten in Nordamerkia und Europa (vgl. Lenz/Fraedrich 2015: S. 179).

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^[1] Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird auf die gleichzeitige Verwendung männlicher und weiblicher Sprachformen verzichtet. Sämtliche Personenbezeichnungen gelten gleichwohl für beiderlei Geschlecht.

^[2] Anwendungsfälle beinhalten Straßentypen, Geschwindigkeitsbereiche und Umfeldbedingungen.

^[3] Herausforderer sind z.B. Technologieunternehmen wie Google und Apple.