Ideen zur Stärkung der Güterversorgung im ländlichen Raum


Seminararbeit, 2016
24 Seiten, Note: 1,7

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1 Einleitung

2 Güterverkehr und deren Entwicklung
2.1 Schienengüterverkehr
2.2 Straßengüterverkehr
2.3 Prognose

3 Hürden und Hemmnisse der Güterversorgung im ländlichen Raum
3.1 Merkmale strukturschwacher, ländlicher Regionen
3.2 Straßenverkehr
3.3 Schienenverkehr
3.4 Auswirkungen des Güterverkehrs auf Straße und Schiene

4 Wege zur Stärkung der Güterversorgung im ländlichen Raum
4.1 Erhöhung von operativer Effizienz und Transportleistung
4.2 Vorausschauende Netzwerk- und Kapazitätsplanung
4.3 Kombibus

5 Fazit

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland im Jahr 2014 gegenüber dem Vorjahr nach Transportmittel

Abbildung 2: Abschätzung der langfristigen Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland bis 2050 S

Abbildung 3: Fleet Management System

Abbildung 4: Ablauf von Crowd – Delivery Diensten

Abbildung 5: Kapazitäts- und Netzwerkplanung

Abbildung 6: Das Prinzip Kombibus

1 Einleitung

Die Güterversorgung im ländlichen Raum ist durch die aktuelle Bevölkerungsentwicklung eine Herausforderung für die Logistik in der heutigen Zeit.[1] Eine leistungsfähige Logistik ist dabei die Grundlage einer funktionierenden Volkswirtschaft. Der Trend liegt darin, Lebensmittel- oder andere Versorgungsbereiche in größere Städte zu verlagern. Somit entsteht ein Zentralisierungsprozess des Angebotes in Ballungsräumen. Dies hat zur Folge, dass die Versorgung des ländlichen Raumes immer schwieriger wird. Die ländlichen Gegebenheiten in Verbindung mit der zuvor erwähnten Entwicklung stellen Hürden für den Transport von Gütern dar. Demnach sind die Einwohner als auch die Logistikdienstleister gezwungen sich an die neuen Bedingungen anzupassen.[2]

Der wirtschaftliche Strukturwandel der heutigen Volkswirtschaft ist gekennzeichnet durch Veränderungen der Struktur der Güter, dem sogenannten Güterstruktureffekt. Während landwirtschaftliche Erzeugnisse sowie Mineralerzeugnisse Erze und Kohle Anteile verlieren, gewinnen chemische Erzeugnisse, Investitionsgüter und Verbrauchsgüter überdurchschnittlich an Bedeutung. Dienstleistungen ersetzen heutzutage aufgrund von zunehmender Elektronisierung immer mehr Massen-und Grundstoffgüter. Diese Entwicklung wird auch Entmaterialisierung genannt. Aufgrund der Bevölkerungsentwicklung und dem Güterstruktureffekt müssen unterschiedliche Verkehrsaffinitäten berücksichtigt werden. Diese unterschiedlichen Qualitätsmerkmale führen dazu, dass unterschiedliche Verkehrsmittel eingesetzt werden.[3]

Die vorliegende Arbeit ist im Rahmen der Vorlesung „Praxis des logistischen Managements“ entstanden. Sie umfasst allgemeine Informationen über die aktuelle Situation des Güterverkehrs in Deutschland. Der Fokus ist allerdings auf die ländlichen Räume gelegt. Im Weiteren wird die Problematik der Güterversorgung des ländlichen Raumes aufgezeigt. Der Hauptteil der Arbeit ist die Analyse von potentiellen Ideen und Methoden, um die Hürden und Hemmnisse zu überwinden .

2 Güterverkehr und deren Entwicklung

2.1 Schienengüterverkehr

Der Eisenbahngüterverkehr beförderte im Jahre 2015 (1. bis 3. Quartal) insgesamt 270,6 Millionen Tonnen Güter in Deutschland. Trotz dieser großen Menge bedeutet diese Entwicklung eine Abnahme des Güterverkehrsaufkommens um 2,1% zum Vorjahr. Ein noch größeres Minus zeigt sich im Transport von Containern und Wechselbehältern. Hier betrug die Degression 9,6% im Vergleich zum Vorjahr. Die Zahl der 20-Fuß-Container beläuft sich auf 4,5 Millionen TEU, wobei 1 TEU einem 20-Fuß-Container entspricht.

Deutschlands Schienennetz gehört zu den umfangreichsten in Europa. Diese hat eine Gesamtlänge von ca. 38.000 Kilometer und somit eine große Reichweite. Diese Eigenschaft erlaubt es Güter in Gebiete zu befördern, die keine ausgeprägte Infrastruktur vorweisen können. Jedoch sinken die Investitionen ins Schienennetz. Dies hat zur Folge, dass es in den letzten Jahren einen Rückgang im Ausbau des Schienennetzes gab. Man kann also sagen, dass Bahnstrecken stillgelegt werden. Im Gegensatz zur Autobahn, welches ein Plus von 9 Prozent aufweisen kann, schrumpft das Schienennetz um 8 Prozent.[4]

Statistiken weisen auf, dass immer mehr Menschen in Großstädten leben wollen und damit das Land verlassen. Besonders junge Menschen zieht es in dicht besiedelte Gebiete. Gründe dafür sind die höhere Lebensqualität sowie die Mobilität.[5] Der Rückgang des Schienennetzes in Verbindung mit der Bewegung der Menschen, führt zu einer sinkenden Nachfrage von Gütern in ländlichen Räumen. Besonders ist diese Entwicklung am Abbau der Güterabfertigungsstellen zu sehen. In der heutigen Zeit werden Güter, die in den ländlichen Raum befördert werden, meist durch Speditionen durchgeführt. Somit haben Güterabfertigungsstellen für den Transport auf der Schiene keine so hohe Bedeutung wie vorher. Vorteile in Bezug auf die Variabilität zeigen sich auf der Straße. Im Vergleich zur Bahn sind Transportmittel auf der Straße nicht so stark vom Netz abhängig. Dadurch sind Ziele einfacher zu erreichen.[6]

Abb. 1: Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland im Jahr 2014 gegenüber dem Vorjahr nach Transportmittel (gemessen an Tonnen)

Abbildung in dieer Leseprobe nicht enthalten

Quelle : Statistisches Bundesamt (2015).

In der Abbildung ist zu sehen, dass als einziges Transportmittel die Eisenbahn einen Rückgang im Jahre 2014 gegenüber dem Vorjahr verzeichnet. Vor allem ist der Rückgang des Güterverkehrs von 2,4% mit der Eisenbahn deutlich. Im Vergleich zu anderweitigen Transportmitteln steht die Eisenbahn weit unter dem Durchschnittswert, der bei einem Plus von 2,9% liegt. Die größte Entwicklung zeigt der Transport von Gütern auf der Straße. Sowohl die Straße als auch die dazugehörigen inländischen Lkw´s liegen deutlich über dem Durchschnitt.[7]

2.2 Straßengüterverkehr

Die Gesamtlänge des Straßennetzes in Deutschland beträgt ohne Gemeindestraßen 230.800 Kilometer. Knapp über 75% sind Landes- und Kreisstraßen. Um den ländlichen Raum mit Gütern versorgen zu können, werden besonders diese Straßen genutzt. Die übrigen Straßen verteilen sich auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen. In den letzten Jahren verzeichnet die Infrastruktur in diesem Bereich nur geringe Veränderungen.[8]

In Deutschland findet man unterschiedliche Siedlungs- und Bevölkerungsstrukturen. Besonders in Ballungsräumen findet man ausgebaute Strukturen. Im Gegensatz dazu werden in Gebieten ohne eine naheliegende Großstadt Schwächen in der Struktur deutlich. Diese Unterschiede haben zur Auswirkung, dass die Verkehrsnachfrage und damit das Transportaufkommen in ländlichen Räumen verschieden ist.[9]

Für die Güterversorgung im ländlichen Raum sind sowohl „Leichte“ als auch „Schwere LKWs“ im Einsatz. Für die Auslieferung von Gütern ab 3,5 bis 7,5 Tonnen eignen sich die Leichten LKWs im Nahverkehr. Schwere LKWs können Güter mit einem viel größeren Gewicht transportieren. Diese werden vor allem bei Auslieferungen im Regionalverkehr und im Güterfernverkehr eingesetzt.[10]

2.3 Prognosen

Abb. 2: Abschätzung der langfristigen Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland bis 2050

Abbildung in dieer Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Skript Praxis des Logistikmanagements S. 38

In der Abbildung ist zu sehen, dass es bis zum Jahre 2050 einen allgemeinen Anstieg des Güterverkehrs in Deutschland gibt. Allerdings geht es hier um die Leistung in Mrd. Tonnenkilometer und nicht unbedingt um den Ausbau der jeweiligen Netze. Vor allem entwickelt sich die Straße zum wichtigsten Verkehrsträger.

Im Jahre 2010 wies der Güterverkehr in Deutschland eine Leistung von ca. 700 Mrd. Tonnenkilometer auf. Knapp die doppelte Leistung ist im Jahre 2050 zu erkennen. Dabei ist zu beachten, dass sowohl in der Gegenwart als auch in der Zukunft die Schiene, der Binnenschiffverkehr sowie die Rohrfernleitungen einen geringen Anteil am Zuwachs beitragen.

3 Hürden und Hemmnisse der Güterversorgung im ländlichen Raum

Die Wettbewerbsfähigkeit des ländlichen Raumes, sowie die optimale Versorgung der Einwohner und Unternehmen hängen direkt von einer leistungsfähigen und funktionierenden Verkehrsinfrastruktur ab. Wird das Verkehrswegenetz an gezielten Stellen ausgebaut, kann für eine einwandfreie Güterversorgung gewährleistet werden. Somit kann die Lebensqualität der Menschen in der Region gesichert, Arbeitsplätze geschaffen, sowie die allgemeine soziale Lage gestärkt werden[11]

Der Anstieg an Güterverkehrsleitungen bedeutet nicht zugleich eine bessere und effizientere Güterversorgung. Es gibt zahlreiche Faktoren, Hürden und Hemmnisse, die in Verbindung mit der Güterversorgung per Straßenverkehr oder Linienverkehr existieren bzw. auftreten.[12]

Im folgenden Kapitel werden zunächst die Merkmale strukturschwacher, ländlicher Räume erklärt. Im weiteren Schritt werden die Defizite der Güterversorgung im ländlichen Raum bezogen auf Straße und Schiene näher erläutert. Ziel ist es, die vielschichtige Problematik im ländlichen Raum, v.a. im Bereich der Ernährungswirtschaft zu untersuchen. Dabei werden die jeweiligen Verkehrsträger miteinander verglichen und abgewogen, sowie die Problematik der Einzelnen zu Grunde gelegt.

3.1 Merkmale strukturschwacher, ländlicher Regionen

Strukturschwache, ländliche Räume lassen sich durch zahlreiche Merkmale kennzeichnen. Ein Hauptmerkmal ist an erster Stelle die periphere Lage der ländlichen Regionen zu den Hauptwirtschaftszentren. Das daraus resultierende Problem ist die mangelhafte, interne Verkehrsschließung, sowie die schlechte, externe Anbindung an den Fernverkehr.[13]

Ländliche Räume weisen eine geringe Bevölkerungsdichte auf. Die Grenzwerte liegen bei < 100 bis 200 Einwohner pro km². Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Bewohner in kleineren, aber zerstreuten Siedlungen miteinander leben[14].

Trotz Defizite innerhalb der technischen und sozialen Infrastruktur ist die Wohnqualität im ländlichen Raum relativ hoch. Aufgrund der ausgeprägten Nutzung der Land- und Forstwirtschaft sind das Arbeitsplatzangebot sowie die Wirtschaftskraft deutlich gering. Der Mangel an nahen Erwerbsmöglichkeiten führt zu einer selektiven Abwanderung der jungen Leute. Durch das negative Wanderungssaldo und der zunehmenden Überalterung sinken der Nachwuchs, die Finanz- und Kaufkraft, die Investitionsfähigkeit sowie die Nahversorgung der Region.[15]

3.2 Straßenverkehr

Aufgrund des hohen Transportaufkommens über den Verkehrsträger Straße, wird diesem eine hohe Bedeutung zugewiesen. Mit dem Lkw werden mit Abstand die höchsten Gütermengen transportiert. Auch der ländliche Raum profitiert von den Güterverkehrsdienstleistungen per Straße, jedoch muss diese sämtlichen Hürden und Hemmnisse überwinden, um einwandfrei funktionieren zu können.[16]

Die Hauptproblematik beginnt bei der unzureichenden Verkehrsinfrastruktur und bei den ungenügenden Anschlüssen an die nächsten, großräumigen Anbindungen bzw. Verkehrsachsen. Auch die Anbindung an Mittel- und Oberzentren bedarf eines hohen Zeit- und Streckenaufwands.

Aus diesen Merkmalen werden weitere Barrieren und Probleme der Logistik im ländlichen Raum begünstigt, sowohl bei der Güterversorgung als auch bei der Gütervertreibung eigener Erzeugnisse[17]:

1. Hohe Logistikkosten beim Transport von Gütern

Fakt ist, das Transporte in ländliche Räume eine geringere Lieferattraktivität aufweisen als in größeren, städtischen Gebieten. In dünn besiedelten Räumen ist der Transportaufwand im Vergleich zur Menge der transportierten Güter und Waren oftmals sehr hoch, da im Vergleich zu Städten sehr große Flächen versorgt werden müssen. Dies ist für die Logistik sehr kostspielig. Des Weiteren gelten für Mindestmengen, Mindestbestellwerte bzw. -abnahmemengen für Kunden, da sonst die Kosten für den Lieferaufwand nicht gedeckt werden können.[18]

2. Geringe Liefersicherheit und –geschwindigkeit

Es gibt wenige bis kaum Logistikzentren und Lagermöglichkeiten für die Güter in der Region. Daher muss mit einer verspäteten Anlieferung aus der nächstgelegenen Zentrale gerechnet werden. Staus und Baustellen können ein weiteres Hemmnis bei der Erreichung der Zielgemeinde sein, da diese die Flexibilität des Transportes nicht gewährleisten und die Ausweichmöglichkeiten reduzieren.

3. Defizite innerhalb der Verkehrsinfrastruktur

Je entlegener eine Gemeinde ist, je weiter der Weg etwa zum Autobahnanschluss oder zum nächsten Oberzentrum, desto aufwändiger ist dessen Güterbelieferung. Problematisch wird es auch bei einer Inkompatibilität zwischen dem Transportmittel bzw. dem LKW und der Infrastruktur. Straßen, Tunnel und Brücken mit geringer Breite oder engen Kurven erschweren die Durchfahrt des Transportmittels.[19]

4. Sonstige Hemmnisse

Das Fortkommen auf Straßen wird durch widrige Wetterverhältnisse beeinträchtigt. Eis und Schnee können den Transport in ländliche Gebiete verhindern, da entweder kaum oder verspätet Sicherheitsmaßnahmen getroffen werden. Eine eher seltene, aber dennoch gegebene Hürde sind Tier- bzw. Wildunfälle auf Landstraßen, da diese die Liefersicherheit beeinträchtigen.

[...]


[1] Vgl. Sustainament (2015), S. 1.

[2] Vgl. S. Kujath (2003).

[3] Vgl. ebenda.

[4] Vgl. www.destatis.de (2015).

[5] Vgl. www.welt.de (2015).

[6] Vgl. Nuhn (2006), S. 221 ff.

[7] Vgl. www.statista.com (2015).

[8] Vgl. www.destatis.de (2015).

[9] Vgl. Nuhn (2006), S.222.

[10] Vgl. www.boell.de (2015), S.85.

[11] Vgl. Scheerer – Logistik und mehr (2015).

[12] Vgl. Umweltbundesamt (2015).

[13] Vgl. Nuhn (2006), S.219.

[14] Vgl. ebenda.

[15] Vgl. ebenda.

[16] Vgl. ebenda.

[17] Vgl. Sustainament (2015), S.1.

[18] Vgl. ebenda, S.1.

[19] Vgl. LKW-Recht (2013).

Ende der Leseprobe aus 24 Seiten

Details

Titel
Ideen zur Stärkung der Güterversorgung im ländlichen Raum
Hochschule
Hochschule Heilbronn Technik Wirtschaft Informatik
Note
1,7
Autor
Jahr
2016
Seiten
24
Katalognummer
V450120
ISBN (eBook)
9783668843677
ISBN (Buch)
9783668843684
Sprache
Deutsch
Schlagworte
ideen, stärkung, güterversorgung, raum
Arbeit zitieren
Lola Reiter (Autor), 2016, Ideen zur Stärkung der Güterversorgung im ländlichen Raum, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/450120

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