Diese Arbeit versucht einen Überblick über die aktuellen Projekte im Rahmen der "One Belt - One Road"-Kampagne (ab hier in kurz OBOR) in Europa zu geben und dabei zwischen direkten und indirekten Projekten zu differenzieren. Weiterhin wird überprüft, welche deutschen und chinesischen Unternehmen eine Chance in der OBOR-Initiative sehen und diese auch nutzen.
Als der chinesische Präsident Xi Jinping Anfang 2014 in Duisburg den ersten "offiziellen" Güterzug der Yuxinou-Bahnlinie empfing, war die deutsche sowie internationale Presse in großen Zahlen zugegen. Das größte Infrastrukturprojekt der Neuzeit war an diesen Tag nach offiziellen Angaben auch in Deutschland angekommen. Xi Jinping hatte die OBOR-Initiative im September 2013 mit einem ehrgeizigen Vergleich mit der alten Seidenstraße angekündigt. Dies zeigt das geplante Ausmaß des Projektes – ebenso wie die nur für dieses Vorhaben gegründete Bank AIIB mit einem Eigenkapital von circa 100 Milliarde USD, von welchem China alleine fast ein Drittel finanziert. Die restlichen knapp 70% wurden von europäischen sowie asiatischen Staaten zur Verfügung gestellt.
Doch viele Projekte, welche nach offiziellen Angaben der chinesischen Regierung nun der OBOR- Initiative zugeordnet werden, existierten schon in den Jahren vor der ersten Ankündigung. Inwiefern hat also die OBOR-Initiative die einzelnen und die insgesamte Menge von Infrastrukturprojekten, welche durch chinesische Hand komplett oder zumindest teilfinanziert werden, beeinflusst?
Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung
2. „One Belt – One Road“ Projekte in Europa
2.1 Deutschland
2.2 Griechenland
2.3 Niederlande
2.4 Spanien
2.5 Ungarn und Serbien
3. Neuer Fernhandel zwischen Europa und China
3.1 Der Zug als Mittelweg
3.2 Anfänge durch Foxconn und Hewlett-Packard
3.3 Regulärer Betrieb der Zugverbindung
3.4 Leere Züge zurück?
4. Fazit
Zielsetzung & Themen
Diese Arbeit untersucht die tatsächliche Auswirkung der chinesischen „One Belt – One Road“-Initiative (OBOR) auf die Infrastrukturprojekte in Europa. Dabei steht die Forschungsfrage im Vordergrund, inwieweit die als OBOR-Projekte deklarierten Vorhaben tatsächlich neue Initiativen sind oder ob es sich teilweise um ein strategisches Rebranding bereits bestehender Infrastrukturprojekte handelt.
- Analyse der OBOR-Strategie und ihrer Zielsetzungen für den Fernhandel
- Untersuchung von Länderfallbeispielen (Deutschland, Griechenland, Niederlande, Spanien, Ungarn, Serbien)
- Bewertung der ökonomischen Logik des Schienentransports gegenüber Luft- und Seefracht
- Historische Entwicklung der Bahnverbindungen durch Akteure wie Foxconn und Hewlett-Packard
- Herausforderungen in der Auslastung der Transportkapazitäten (Leerfahrten und Logistikproblematik)
Auszug aus dem Buch
3.2 Anfänge durch Foxconn und Hewlett-Packard
Hewlett-Packards Hauptproduktionsstandorte lagen in der Mitte der 2000er Jahre wie bei vielen anderen Unternehmen an der Ostküste Chinas. Da dort aufgrund Chinas Wirtschafswachstums die Löhne im internen Vergleich immer teurer wurden, entschied sich Hewlett-Packard (ab hier kurz HP) 2009 im Rahmen der GO-WEST Strategie der chinesischen Regierung alle Produktionsstandorte nach Chongqing in das Inland Chinas umzusiedeln. China verfolgte mit dieser Politik eine Aufwertung der bis dato eher unentwickelten binnenländischen Städte und benutzt Steuervorteile als Pull-Faktor.
Durch diesen Schritt spart HP zwar erhebliche Summen im Bereich der Lohn- und Steuerkosten, allerdings wurden die Transportwege und somit auch die Kosten deutlich länger beziehungsweise teurer. (WADE 2017) Die Produkte mussten nun zunächst mehr als 1600 Kilometer per LKW an die Küste zu Chinas Hochseehäfen transportiert werden. Dies bedeutete eine Verlängerung der Transitzeit um mindestens zwei weitere Tage. Zur selben Zeit zwangen die steigenden Ölpreise die großen Reedereien zu langsameren Fahrtgeschwindigkeiten, um Brennstoff einsparen zu können (dem sogenannten „slowsteaming“). Dies sorgte für Transportzeiten von der Fabrik bis zum Händler von mehr als sechs Wochen. (WADE 2016)
Der damalige Cheflogistiker von HP, Ronald Kleijwegt, wurde daher beauftragt, eine neue, schnelle sowie kostengünstige Transportmethode von Chongqing nach Europa zu finden. Kleijwegt hatte in den Jahren zuvor bei dem chinesischen Großhersteller Hon Hai Industry (besser bekannt unter Foxconn) bereits erste Erfahrungen mit der neuen Transportmethode gemacht. Die ersten Testzüge wurden im Auftrag von Foxconn schon Anfang 2008 durch die Mongolei geleitet. Hier kam es allerdings gleich zu mehreren Problemen. Zunächst benötigte die Zollabfertigung auf mongolischer Seite unverhältnismäßig lange, was die Transitzeit im Vergleich zum Schiff unattraktiv machte. Weiterhin kam es immer häufiger zu Diebstählen.
Zusammenfassung der Kapitel
1. Einleitung: Diese Einleitung führt in die „One Belt – One Road“-Initiative ein und stellt die Forschungsfrage zur Differenzierung zwischen neuen Projekten und bereits bestehenden, nun unter dem Label OBOR geführten Maßnahmen.
2. „One Belt – One Road“ Projekte in Europa: In diesem Kapitel werden konkrete Fallbeispiele in verschiedenen europäischen Ländern analysiert, um den Status der OBOR-Projekte in den jeweiligen Regionen zu beleuchten.
3. Neuer Fernhandel zwischen Europa und China: Dieses Kapitel untersucht die Entwicklung des Schienentransports als logistische Alternative, gestützt durch die kommerzielle Nachfrage und Pionierleistungen großer Unternehmen.
4. Fazit: Das Fazit resümiert die eher ernüchternde Bilanz der OBOR-Infrastrukturprojekte in Europa bei gleichzeitig deutlich wachsendem Engagement privatwirtschaftlicher Akteure im grenzüberschreitenden Schienenverkehr.
Schlüsselwörter
One Belt – One Road, OBOR, Neue Seidenstraße, Logistik, Schienentransport, Infrastruktur, Containerverkehr, Yuxinou, Außenhandel, China, Europa, Transportkosten, Transitzeit, Zollunion, Supply Chain Management
Häufig gestellte Fragen
Worum geht es in dieser Arbeit grundsätzlich?
Die Arbeit befasst sich mit der chinesischen „One Belt – One Road“-Initiative und untersucht, wie sich diese auf verschiedene Infrastrukturprojekte in Europa auswirkt.
Was sind die zentralen Themenfelder?
Zentrale Themen sind der Ausbau des eurasischen Schienengüterverkehrs, die Rolle Chinas bei Investitionen in europäische Logistikstandorte und die ökonomischen Beweggründe für den Landweg zwischen China und Europa.
Was ist das primäre Ziel der Untersuchung?
Das Ziel ist es, zu prüfen, welche Projekte tatsächlich neue OBOR-Vorhaben sind und inwieweit chinesische Investitionen bestehende Infrastrukturen lediglich unter ein neues politisches Label einordnen.
Welche wissenschaftliche Methode wird verwendet?
Der Autor führt eine deskriptive Analyse durch, die auf der Auswertung von Fachberichten, Unternehmensstatistiken und Branchenpublikationen basiert, um die Entwicklung der Handelsrouten nachzuzeichnen.
Was wird im Hauptteil der Arbeit behandelt?
Der Hauptteil gliedert sich in eine länderspezifische Fallstudien-Analyse und eine Untersuchung der logistischen Vorteile und Herausforderungen (wie Kosten, Zeit und Auslastung) des Schienentransports.
Welche Schlüsselwörter charakterisieren die Arbeit?
Die Arbeit wird maßgeblich durch Begriffe wie OBOR, Neue Seidenstraße, Logistik, Schienentransport, Supply Chain Management und Infrastrukturinvestitionen charakterisiert.
Warum spielt der Hafen von Piräus eine so zentrale Rolle?
Der Hafen von Piräus wird aufgrund seiner strategischen geografischen Lage als „Tor nach Europa“ betrachtet, das durch hohe Investitionen der COSCO in die Umschlagkapazität für China besonders attraktiv für den Warenstrom in Richtung Mittel- und Osteuropa ist.
Welche Bedeutung hatten Foxconn und Hewlett-Packard für die Route?
Diese beiden Unternehmen gelten als Pioniere, da sie aufgrund steigender Produktionskosten in China und dem Bedarf an effizienteren Lieferketten nach Europa maßgeblich an der Etablierung und Erprobung der Landweg-Transporte beteiligt waren.
Was ist das Hauptproblem bei der Auslastung der Züge?
Die größte Herausforderung ist das Ungleichgewicht zwischen den Lieferrichtungen, da die Züge auf dem Rückweg nach China oft nur teilweise ausgelastet sind, was zu Leerfahrten und damit einhergehenden wirtschaftlichen Einbußen für die Logistikbetreiber führt.
- Arbeit zitieren
- Richard Krauel (Autor:in), 2018, "One Belt. One Road" Fallbeispiele in der europäischen Union und neuartige Fernhandelsmöglichkeiten, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/464559
