Carsharing in Deutschland. Welche Beweggründe haben NutzerInnen?

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Grundlagen: Carsharing
2.1. Definition
2.2. Entwicklung und Verbreitung in Deutschland

3. Theoretischer Hintergrund
3.1. Theory of Planned Behavior
3.2. NOA-Modell

4. Soziodemografische Nutzungsstruktur

5. Motivation der NutzerInnen

6. Einordnung der Befunde in den theoretischen Rahmen

7. Fazit

Literaturverzeichnis

1. Einleitung

Diese Arbeit befasst sich mit Carsharing in Deutschland, welches vor allem in den letzten zehn Jahren ein erhebliches Wachstum erfuhr. Der Fokus dieser Arbeit liegt auf der Seite der Nutzerinnen und Nutzer. Welche Beweggründe haben sie dafür, an Carsharing teilzunehmen und welche Argumente halten potentielle NutzerInnen davon ab und sprechen gegen das Konzept?

Zunächst wird das Carsharing definiert, sowie die Entwicklung des Carsharings in Deutschland und seine verschiedenen Ausprägungen vorgestellt. Anschließend wird der theoretische Hintergrund erläutert: Als theoretische Grundlage wird die Theorie des geplanten Verhaltens nach Ajzen sowie das „Needs-Opportunities-Abilities“-Modell herangezogen. Beide analysieren die Ursachen für bestimmte Entscheidungen und Handlungen. Hierauf aufbauend wird zur Nutzerstruktur des Carsharings übergegangen. Zum einen stellt sich die Frage, wer Carsharing-Dienste nutzt und darauf folgt die Frage, welche Beweggründe jeweils dahinterstehen. Dies wird anschließend vor dem Hintergrund der eingangs dargestellten Theorien analysiert.

2. Grundlagen: Carsharing

Zunächst werden in diesem Kapitel die Grundlagen für die weitere Betrachtung des Carsharings dargelegt.

2.1. Definition

Carsharing beschreibt die organisierte, gemeinschaftliche Pkw-Nutzung durch eine größere Anzahl an Personen (vgl. Tils et. al. 2016, S.87). Hierbei wird nur der Zugang zum Besitz geteilt, nicht jedoch das Eigentum. Die Nutzungsintervalle der Fahrzeuge sind in der Regel relativ kurz (vgl. Riegler et. al. 2016, S.18).

Konventionelles Carsharing umfasst zwei verschiedene operative Modelle: Zum einen das stationsbasierte Carsharing (SB) und zum anderen das Free-Floating-Carsharing (FF). Bei dem stationsbasierten Carsharing werden die Fahrzeuge an festen Stationen abgeholt und müssen an derselben zurückgegeben werden. Beim Free-Floating-Carsharing gibt es keine Stationsbindung. Fahrzeuge sind auf öffentlichen Parkplätzen, die innerhalb des festgelegten Geschäftsgebietes liegen, verteilt. Ein Fahrzeug steht also dort, wo es der letzte Kunde abgestellt hat und kann per Handy geortet und gebucht werden. Die Abgabe ist innerhalb des Geschäftsgebiets überall möglich (vgl. Riegler et. al. 2016, S.18; BCS 2017b, o. S.).

2.2. Entwicklung und Verbreitung in Deutschland

Das Carsharing als Mobilitätskonzept, wie wir es heute kennen, entwickelte sich Ende der 1980er Jahre in der Schweiz. Es sollte eine Alternative zum privaten Fahrzeugbesitz darstellen, was vor allem durch ein gesteigertes Umweltbewusstsein angetrieben wurde. Zunächst fand die Organisation des Carsharings in gemeinnützigen Vereinen oder in nachbarschaftlichen Gruppen statt, wo sich mehrere Mitglieder die dort vorhandenen Fahrzeuge teilten. Auch in anderen Teilen Europas gab es damals ähnliche Projekte des Carsharings, darunter beispielsweise Schweden, Frankreich und die Niederlande. Ende der 1990er kam es zu einer Professionalisierung des Carsharings (vgl. Bogenberger et. al. 2016, S.159; Riegler et. al. 2016, S.17).

Mittlerweile haben sich vor allem die beiden eingangs definierten Geschäftsmodelle etabliert. Das Stationsgebundene-Carsharing (SB) eignet sich ausschließlich für Rundfahrten. Die Buchungen müssen in der Regel vorab erfolgen und bereits Angaben über Mietbeginn und Mietende enthalten. Jedoch sind die Buchungen bei diesem Konzept auch längere Zeit im Voraus möglich, was beim Free-Floating-Carsharing (FF) nicht der Fall ist. Beim SB-Carsharing sind häufig feste Mitgliedsbeiträge erforderlich und Nutzungskosten, die von der Zeitdauer und den gefahrenen Kilometern abhängen. Die SB-Nutzungsform wurde vor allem zu Beginn der Carsharing-Nutzung etabliert (vgl. Bogenberger et. al. 2016, S.159) und dominierte bis vor einigen Jahren noch den Markt. „Mittlerweile hat sich der Markt durch den Eintritt nicht stationsbasierter Angebote (Free-Floating) stark verändert“ (Tils et. al. 2016, S.88).

Beim FF-Carsharing werden durch die Möglichkeit des freien Abstellens im Geschäftsgebiet werden auch Einwegfahrten möglich (vgl. Tils et. al. 2016, S.88). Das Geschäftsgebiet wird von den jeweiligen Anbietern der FF-Systeme definiert und entspricht meist dem Stadtzentrum. Beim FF-Carsharing setzt sich der Preis meist aus einer einmal fälligen „Anmeldegebühr, zeitabhängigen Nutzungskosten inklusive Benzinkosten und Versicherung mit Selbstbeteiligung zusammen“ (Bogenberger et. al. 2016, S.160). Diese Kosten erweitern sich gegebenenfalls, falls beispielsweise außerhalb des Geschäftsgebietes geparkt wird. Wird während der Nutzung geparkt, so werden in dieser Zeit geringere Gebühren fällig. Bei den FF-Carsharing-Systemen kann nicht im Voraus gebucht werden, lediglich eine Reservierung von bis zu 30 Minuten vor Abfahrt ist bei manchen Anbietern möglich. Dies ermöglicht eine flexible und spontane Nutzung (vgl. ebd.; Riegler et. al. 2016, S.17).

Vor allem in den letzten fünf Jahren kam es zu einem starken Kundenzuwachs der Carsharing-Systeme, was insbesondere auf die neuen FF-Systeme zurückzuführen ist. Hier sind neue Anbieter entstanden, meist aus dem Bereich der Automobilindustrie. Zu ihnen gehören beispielsweise DriveNow (Joint Venture der BMW AG und Sixt AG) und car2go (Joint Venture der Daimler AG mit Europcar) als dominierende Anbieter in Deutschland. Das größte SS-Carsharing-System ist hier das System Flinkster, welches zur Deutschen Bahn AG gehört. Flinkster ist „deutschlandweit in über 140 Städten mit circa 3.500 Fahrzeugen vertreten“ (Bogenberger et. al. 2016, S.159ff).

„Als Prototyp und inzwischen bedeutendster Sharing-Sektor hat Carsharing seit seiner Etablierung eine rasante Entwicklung genommen, die Zahl der Fahrzeuge hat sich in den letzten 18 Jahren mehr als vervierzehnfacht. So nutzen laut Einschätzung des Bundesverband CarSharing aktuell 1,5 Prozent der Führerscheinfahrer Carsharing-Angebote“ (Tils et. al. 2016, S.87). Laut dem Bundesverband CarSharing gab es im gesamten Carsharing (Stand 1.1.2017) 1.715.000 Fahrberechtigte und insgesamt 17.200 Fahrzeuge. Die Anzahl der Fahrberechtigten der SB-Angebote betrug zu dem Zeitpunkt 455.000, die der FF-Angebote hatten eine Anzahl von 1.260.000. Bezüglich der Städte und Gemeinden, die Carsharing anbieten, waren es zu dem Zeitpunkt 597 Städte und Gemeinden, die SB-Carsharing-Angebote hatten und 12 mit reinen FF-Angeboten, also ohne kombinierte Angebote. Hiermit können im Free-Floating Carsharing (ohne kombinierte Angebote) insgesamt 10,1 Millionen Einwohner erreicht werden und im Stationsbasierten-Carsharing sogar 38 Millionen Einwohner (vgl. BCS 2017b, o. S.). Zu diesen sind noch fünf weitere Städte und die Rhein-Main-Region mit einem kombinierten Angebot hinzuzuzählen (vgl. BCS 2017c, o. S.; BCS 2017a, o. S.).

3. Theoretischer Hintergrund

Da sich diese Arbeit auf die Beweggründe der Individuen konzentriert, soll auf die Theorie des geplanten Verhaltens zurückgegriffen werden, die der stärker psychologisch ausgerichteten Mobilitätsforschung zuzuordnen ist und versucht, die Ursachen eines Verhaltens zu ergründen (vgl. Harms et. al. 2007, S.739; Götz 2007, S.764). Diese Theorie wird im Folgenden in ihren Kernannahmen dargelegt. Darüber hinaus wird auf das NOA-Modell („Needs-Opportunitites-Abilities“-Model) als Erweiterung der Theorie des geplanten Verhaltens eingegangen. Hierauf aufbauend sollen später die Beweggründe der NutzerInnen analysiert werden.

3.1. Theory of Planned Behavior

Die Theorie des geplanten Verhaltens, „Theory of Planned Behavior“ (TPB), geht zurück auf Ajzen. In ihren Grundzügen basiert sie auf dem rationalen Entscheidungsmodell. Jedoch beschäftigt sie sich außerdem mit den Hintergründen von Entscheidungspräferenzen sowie der subjektiven Wahrnehmung objektiv vorhandener Verhaltensrestriktionen bzw. äußerer Beschränkungen (vgl. Harms et. al. 2007, S.739; Gross 2013, S.53).

Der Theorie liegt die neoklassische ökonomische Theorie mit dem Prinzip der Nutzenmaximierung zugrunde, der zufolge Menschen als „homo oeconomicus“ aus den ihnen zur Verfügung stehenden Handlungsoptionen, diejenigen auswählen, die ihnen den größten Nutzen bringen. Es wird somit angenommen, dass sie stets rationale Entscheidungen treffen (vgl. Harms et. al. 2007, S.740; Gross 2013, S.74).

Die TPB basiert auf der Annahme, dass die Intention bzw. Verhaltensabsicht einer Person von den inneren Einstellungen abhängig ist und von den „Annahmen über die Folgen einer bestimmten Handlung und die angenommene Meinung anderer Personen zur Handlung, sowie von objektiv vorhandenen beeinflusst“ (Gross 2013, S.54). „Die Befriedigung der eigenen Präferenzen wird in der Theorie des geplanten Verhaltens also von den Werten und Normen des sozialen Umfelds beschränkt (soziale Norm). Objektiv vorhandene förderliche und hemmende Faktoren, wie z.B. finanzielle oder räumlich-strukturelle Faktoren, werden subjektiv wahrgenommen und bewertet (subjektive Verhaltenskontrolle). Diese können einerseits die Intention, das Wollen beeinflussen, andererseits auch das Handeln direkt beeinflussen und somit entgegen dem Wollen und der persönlichen Einstellung wirken“ (ebd.).

Problematisch ist jedoch die Annahme, die Personen seinen vollständig über alle Alternativen informiert und würden all diese in ihre Entscheidungen einbeziehen. Daher ist dieses „Modell des bewusst-rationalen Entscheidens eher für die Vorhersage wichtiger, erst- oder einmalig stattfindender Verhaltensweisen“ geeignet (Gross 2013, S.55). Im Alltag jedoch erfolgt das Handeln in vielen Situationen nicht mehr bewusst-rational, sondern erfolgt entlang von Routinen. Gerade bei der Verkehrsmittelwahl spielen Routinen eine wichtige Rolle für die Handelnden (vgl. ebd.; Spears 2008, S.27). „Verhaltensroutinen werden immer wichtiger für das Handeln, ‚je häufiger die betreffende Person in der Vergangenheit genauso entschieden hat, je stärker sie unter Zeitdruck steht und je geringer die Wichtigkeit des Entschlusses für sie ist‘.“ (Gross 2013, S.55). Dies erfolgt vor allem auf alltäglich gleich ablaufenden beruflichen Wegen. Jedoch kann es auch zum Aufbruch von Routinen und Gewohnheiten kommen: Beispielsweise biografische Brüche oder räumliche Änderungen haben sich als starke Einflussfaktoren erwiesen. „Eine Änderung der Bedürfnisse und/ oder der externen Gelegenheiten kann auf die Einstellung und Motivation wirken und somit zur Änderung des Verkehrshandelns beitragen. Zudem können die persönlichen (finanziellen, räumlichen, zeitlichen, physischen oder kognitiven) Fähigkeiten und damit die subjektive Verhaltenskontrolle durch solche biografischen Umbrüche verändert werden“ (ebd., S.56).

Diese greift auch das „NOA-Modell“ auf. In der Verkehrsforschung haben sich aktivitätsbasierte Verkehrsmodelle durchgesetzt, die ihren Fokus erweitert haben: auf die Entscheidungen und Routinen der Handelnden (vgl. ebd., S.70). Daher wird im Folgenden das NOA-Modell vorgestellt.

3.2. NOA-Modell

Das NOA-Modell, „Needs-Opportunities-Abilities“-Modell, von Vlek/Jager/Stek (1997) betrachtet zum einen die „Needs“, darunter fallen grundlegende Bedürfnisse wie Komfort, Freizeit, Gesundheit, o.ä. Die Bedürfnisse entscheiden über die Motivation für eine bestimmte Handlung. Die Motivation wird weiterhin durch die zweite Bedingung der externen Bedingungen, der „Opportunities“ bedingt. Diese erleichtern die Befriedigung von Bedürfnisse, wozu Preise, Zugang, Besitz und Informationen gehören (vgl. Harms et. al. 2007, S.741). Drittens werden die (finanziellen, räumlichen, zeitlichen, kognitiven, physischen) Fähigkeiten („Abilities“) von Personen, ein Gut oder eine Dienstleistung zu nutzen, betrachtet. Die Fähigkeiten bestimmen über die Möglichkeit, entsprechende Bedürfnisse zu erfüllen und bestimmen zusammen mit externen Bedingungen die „subjektive Wahrnehmung einer Person von einer bestimmten Handlungsmöglichkeit“ (Gross 2013, S.72).

Sowohl die Theorie des geplanten Verhaltens als auch das NOA-Modell „versuchen, Entscheidungen in ein aktionsräumliches Modell, das in der Praxis häufig die Komponenten ‚Aktivität (oder Zweck)‘, ‚Zielort‘, ‚Verkehrsmittel‘ und ‚Route‘ beinhaltet, zu integrieren. (…) Das Aktivitäten-basierte Konzept vereinbart somit externe Bedingungen des Handelns mit der subjektiven Ebene, Eigenschaften, Wahrnehmung und Bedürfnissen von Personen. Wesentlich ist hierbei (…), dass zeit-räumliche Beschränkungen für alltägliche Aktivitäten angenommen werden und so Mobilitätsmuster entstehen. Diese Handlungsmodelle beziehen somit gleichzeitig die Wahrnehmung und Motivation gemeinsam mit strukturellen Einflussfaktoren auf das Handeln mit ein und liefern so eine brauchbare Grundlage für die integrative Modellierung von Mobilitätsverhalten“ (Gross 2013, S.70).

4. Soziodemografische Nutzungsstruktur

Zunächst wird in diesem Kapitel die soziodemografische Nutzungsstruktur des Carsharings betrachtet. Als wesentliche demografische Merkmale für die „klassischen“ Carsharing-Nutzer zeigen bisherige Studien, dass diese in der Regel männlich sind und unterhalb des Durchschnittsalters der Bevölkerung liegen. Außerdem verfügen sie meist über eine bessere Bildung und ein insgesamt höheres Einkommen (vgl. Huwer 2002, S.18; Riegeler et. al. 2016, S.37).

Im Detail lässt sich festhalten, dass je nach Studie 34 bis 45 Jahre als Durchschnittsalter der Carsharing-Nutzer angegeben werden – der Bundesdurchschnitt der erwachsenen Bevölkerung liegt bei etwa 50 Jahren. Vor allem zeigen sich Altersunterschiede zwischen den verschiedenen Carsharing-Systemen. Die SB-Nutzer entsprechen mit 44-Jahren dem deutschen Durchschnittsalter. Die FF-Nutzer hingegen liegen deutlich darunter mit einem Durchschnitt von 33 Jahren. Dies lässt sich durch die überproportional hohe Nutzung der Gruppe der 25- bis 34-Jährigen erklären, was sich beispielsweise durch ihre große Technologieaffinität, oder einem ausgeprägten Wunsch nach Flexibilität begründen lässt. Interessant ist außerdem die Beobachtung der „Nutzungsstrategien im Längsschnitt über die Lebensabschnitte der Nutzer“ (vgl. Riegler et. al. 2016, S.38). Es ist anzunehmen, dass die eigentumslose Nutzungsstrategie des Carsharings besonders in den Lebensabschnitten von Attraktivität ist, in denen Flexibilität und Anpassungsfähigkeit noch von besonderem Stellenwert sind (ebd.). Huwer (2002) machte außerdem die Beobachtung, dass die Nutzerstruktur vermutlich „mit-gealtert“ ist, da das Durchschnittsalter in den letzten Jahren angestiegen ist - dies trifft auf die Nutzer des älteren SB-Carsharings zu (vgl. Huwer 2002, S.18).

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