Geschwindigkeitsbremsen an der Ortseinfahrt

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung

2 Problemstellung
2.1 Fahrgeschwindigkeiten des KFZ-Verkehrs an herkömmlichen Orts-einfahrten
2.2 Gestaltung des Ortseinfahrtsbereiches

3 Begriffe und Meßgrößen
3.1 Augenblicksgeschwindigkeit
3.2 Lokale und momentane Geschwindigkeit
3.3 Fahrgeschwindigkeit
3.4 Geschwindigkeitsprofil
3.5 Beurteilungsgröße Vm
3.6 Beurteilungsgröße V85
3.7 Inselparameter pi

4 Meßverfahren
4.1 Auswahl der Meßstellen
4.2 Beschreibung der Inseltypen
4.2.1 Fahrbahnteiler ohne Fahrstreifenverschwenkung
4.2.2 Fahrbahnteiler mit einseitiger Fahrstreifenverschwenkung
4.2.3 Fahrbahnteiler mit beidseitiger Fahrstreifenverschwenkung
4.3 Meßgerät
4.4 Durchführung der Messungen
4.5 Stichprobenumfang

5 Methode der Auswertung

6 Beschreibung der Meßstellen und Ergebnisse
6.1 Korneuburg (pi = 17,7)
6.1.1 Allgemeines
6.1.2 Abmessungen
6.1.3 Geschwindigkeitsverhalten vor baulicher Maßnahme
6.1.4 Geschwindigkeitsverhalten nach baulicher Maßnahme
6.1.5 Vorher-Nachher-Vergleich
6.1.6 Analyse der Bremsinsel
6.2 Klein Engersdorf (pi = 10,0)
6.2.1 Allgemeines
6.2.2 Abmessungen
6.2.3 Geschwindigkeitsverhalten vor baulicher Maßnahme
6.2.4 Geschwindigkeitsverhalten nach baulicher Maßnahme
6.2.5 Vorher-Nachher-Vergleich
6.2.6 Analyse der Bremsinsel
6.3 Stetten West (pi = 9,7)
6.3.1 Allgemeines
6.3.2 Abmessungen
6.3.3 Geschwindigkeitsverhalten vor baulicher Maßnahme
6.3.4 Geschwindigkeitsverhalten nach baulicher Maßnahme
6.3.5 Vorher-Nachher-Vergleich
6.3.6 Analyse der Bremsinsel
6.4 Stetten Ost (pi = 9,2)
6.4.1 Allgemeines
6.4.2 Abmessungen
6.4.3 Geschwindigkeitsverhalten vor baulicher Maßnahme
6.4.4 Geschwindigkeitsverhalten nach baulicher Maßnahme
6.4.5 Vorher-Nachher-Vergleich
6.4.6 Analyse der Bremsinsel
6.5 Leobendorf (pi = 6,1)
6.5.1 Allgemeines
6.5.2 Abmessungen
6.5.3 Geschwindigkeitsverhalten vor baulicher Maßnahme
6.5.4 Geschwindigkeitsverhalten nach baulicher Maßnahme
6.5.5 Vorher-Nachher-Vergleich
6.5.6 Analyse der Bremsinsel

7 Zusammenstellung der Ergebnisse

8 Dimensionierungshilfe für Bremsinseln
8.1 Dänische Richtlinien für Mittelinseln mit Fahrbahnverzug
8.2 Vergleich mit Dänischen Richtlinien
8.3 Erstellung einer Dimensionierungshilfe für Bremsinseln

9 Schlußfolgerungen

10 Quellenverzeichnis

11 Anhang
11.1 Geschwindigkeitsmessungen der NÖ Landesregierung (Vorher)
11.2 Protokolle der Geschwindigkeitsmessungen (Nachher)

1 Einleitung

Ein Grundproblem der Verkehrssicherheit - besonders in Ortsgebieten - stellt die zu hohe Fahrgeschwindigkeit dar. Dies wurde in den letzten Jahrzehnten durch bis vor kurzem geltende Querschnittsrichtlinien unterstützt: Der Querschnitt der Fahrbahn im Freilandbereich wurde mit unverminderter Breite durch den Ort gezogen und so in zunehmendem Maße Fahrraum für den motorisierten Kraftfahrzeugverkehr zur Verfügung gestellt.

Straßenausbauten und zunehmende Motorisierung führten ganz allgemein zu einer beträchtlichen Anhebung der Verkehrsgeschwindigkeit [7]. Geschwindigkeitsmessungen des Kuratoriums für Verkehrssicherheit [6/10] zeigen österreichweit den gleichen Trend. Daraus geht hervor, daß Tempo 50 von rund 70% der PKW-Lenker und von rund 50% der LKW-Lenker überschritten wird. Selbst dort, wo Tempo 70 vorgeschrieben ist, fahren 50% der PKW-Lenker und 30% der LKW-Lenker schneller als erlaubt.

Diese hohen Fahrgeschwindigkeiten zeigen deutlich die Notwendigkeit einer zeitgemäßen Straßengestaltung, um die damit verbundenen Gefahren für andere, vor allem für die nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer, zu redu-zieren.

Der direkte Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und Unfallfolgen soll folgendes Beispiel veranschaulichen:[9]

Die Auswirkungen der Anfahrgeschwindigkeit auf die Verletzungsschwere der Fußgänger zeigt Abbildung 1-1. Demnach liegt die Wahrscheinlichkeit, als Fußgänger bei 30 km/h Anfahrgeschwindigkeit tödlich zu verunglücken bei 10%. Bei 50 km/h Anfahrgeschwindigkeit bereits bei 40%, und ab
70 km/h ist die Wahrscheinlichkeit des Überlebens kaum mehr gegeben.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1-1: Verletzungswahrscheinlichkeit für Fußgänger in Abhängigkeit unterschied-licher Kollisionsgeschwindigkeit durch Kraftfahrzeuge [9]

Dieses Beispiel verdeutlicht die Notwendigkeit verkehrsberuhigender Maßnahmen im Ortsgebiet, um das tödliche Konfliktpotential zwischen Fahrgeschwindigkeit und Unfallhäufigkeit drastisch zu reduzieren.

In dieser Diplomarbeit werden im speziellen künstliche Engstellen an Ortseinfahrten (in weiterer Folge als Bremsinseln bezeichnet) als geschwindigkeitsdämfende Maßnahmen untersucht.

Ziel ist es, für die Praxis Empfehlungen abzugeben, unter welchen Rand-bedingungen bzw. geometrischen Ausführungsformen ein bestimmtes Geschwindigkeitsniveau erreicht werden kann. Dafür wurden an fünf verschiedenen Bremsinseln Geschwindigkeitsprofilmessungen an freifahrenden Fahrzeugen durchgeführt und ca. 22.000 Datenpaare (jeweils Entfernung und Geschwindigkeit) ausgewertet und analysiert.

2 Problemstellung

2.1 Fahrgeschwindigkeiten des KFZ-Verkehrs an herkömmlichen Orts-einfahrten

Durch das Amt der NÖ Landesregierung, Abteilung Straßenplanung, wurden in den letzten zehn Jahren laufend Geschwindigkeitsmessungen in Ort-schaften durchgeführt, wo von Anrainern bzw. Gemeindevertretungen Maßnahmen zur Reduktion der Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeug-verkehrs gefordert wurden.

Die Ergebnisse an 22 herkömmlich ausgebauten Ortseinfahrtsbereichen zeigen, daß das Geschwindigkeitsniveau V85 bei den PKW deutlich über 70 km/h liegt und LKW eine um rund 10 km/h geringere Geschwindigkeit fahren [12]. Von Bedeutung ist, daß auch die mittlere Geschwindigkeit Vm sowohl für PKW als auch für LKW deutlich über 50 km/h liegt. Der Anteil der Über-schreiter der vorgegebenen Geschwindigkeitsbeschränkung von 50 km/h liegt im Bereich der Ortstafel zwischen 90 und 100% (siehe Tabelle 2-1).

Tabelle 2-1: Geschwindigkeitsniveau des PKW- und LKW-Verkehrs herkömmlich ausge-bauter Ortseinfahrtsbereiche (Ortstafel).Verordnete Höchstgeschwindigkeit 50 km/h.[12]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

s Standardabweichung

Abbildung 2-1 zeigt eine schematische Darstellung der Meßergebnisse und das vom Gesetzgeber vorgeschriebene Geschwindigkeitsniveau. Der Geschwindigkeitsunterschied zwischen IST und SOLL-Zustand beträgt dabei im Ortseinfahrtsbereich bis zu 25 km/h und stellt somit das angestrebte Reduktionspotential dar.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2-1: Geschwindigkeitsverlauf des KFZ-Verkehrs im Zuge von Ortsdurchfahrten [4]

Nahezu gleiche Ergebnisse zeigt die Auswertung der Messungen in Nordrhein-Westfahlen [3]. Auch hier konnte ein Geschwindigkeitsreduktions-potential von ca. 20 km/h ermittelt werden. Diese Entwicklung zeigt die Wichtigkeit verkehrsberuhigender Maßnahmen mit Signalwirkung im Bereich der Ortseinfahrten, da das rechtliche Signal - nämlich die Ortstafel - diese Wirkung nicht mehr erbringt.

2.2 Gestaltung des Ortseinfahrtsbereiches

An der Ortseinfahrt müssen die Kraftfahrzeuglenker die hohe Geschwin-digkeit der freien Strecke auf die im Ort vorgeschriebene Geschwindigkeit reduzieren. Während in größeren, stadtnahen Orten oft ein Über-gangsbereich zwischen der freien Strecke und dem geschlossenen Ortsraum vorhanden ist, ist der Wechsel in kleinen, ländlich geprägten Orten sehr abrupt. [4]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die Ortseinfahrt soll daher auf den Kraftfahrer eine Signalwirkung haben, die den Übergang vom Freiland zum Ortsgebiet deutlich macht. Solch eine Signalwirkung sollte zweckmäßigerweise durch eine bauliche Veränderung im Straßenverlauf erreicht werden (siehe Abbildung 2-2). Eine entsprech-ende Bepflanzung der Fahrbahnränder sowie dominierende Einzelbäume können eine optische Torwirkung erreichen oder die Wirkung baulicher Maßnahmen unterstützen. [8]

Abbildung 2-2: Beispiele für konstruktive und gestaltende Maßnahmen zur Erzielung eines Toreffektes [8]

Durch die künstliche Fahrstreifenverschwenkung muß der PKW-Lenker seine Geschwindigkeit aus fahrdynamischen Gründen reduzieren, um die Bremsinsel sicher zu durchfahren. Es wurde angenommen, daß die erzielte Geschwindigkeitsreduktion der Bremsinsel hauptsächlich von der geometrischen Ausführung der Fahrstreifenverschwenkung abhängt. Um die Geometrie und die daraus resultierende Geschwindigkeitsreduktion verschiedener Bremsinseln vergleichen zu können, wurde im Rahmen dieser Diplomarbeit der Inselparameter pi definiert (siehe Abschnitt 3.7).

3 Begriffe und Meßgrößen

3.1 Augenblicksgeschwindigkeit

Das ist die Geschwindigkeit eines bewegten Körpers an einem Ort X zu einem Zeitpunkt t. Dies wird auch durch die Steigung der Bewegungslinie eines Körpers in einem Punkt des Zeit-Weg-Diagrammes ausgedrückt.

3.2 Lokale und momentane Geschwindigkeit

Augenblicksgeschwindigkeiten, die an einen bestimmten Querschnitt ge-messen werden, heißen lokale Geschwindigkeiten. Jene, die zu einem bestimmten Zeitpunkt gemessen werden, heißen momentane Geschwindig-keiten.

3.3 Fahrgeschwindigkeit

Entspricht dem Quotient s /t aus der Länge der Meßstrecke s und der für diese Strecke benötigten Fahrzeit t.

3.4 Geschwindigkeitsprofil

Verlauf der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges über den Weg.

3.5 Beurteilungsgröße Vm

Die mittlere Geschwindigkeit ist das arithmetische Mittel, der in einer Meßreihe erfaßten Geschwindigkeiten und ist geeignet, das "durchschnitt-liche Verhalten" dieser Fahrzeuge zu beschreiben. [5]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

n Anzahl der beobachteten Werte

vi Einzelwerte einer beobachteten Größe V

3.6 Beurteilungsgröße V85

Als Beurteilungsgröße des Geschwindigkeitsverhaltens wird unter anderem die V85 herangezogen. Das ist jene Geschwindigkeit, die von 85 % der KFZ nicht überschritten wird. Dieser Wert wird im Verkehrswesen häufig verwendet und gilt als wichtige Kenngröße zur Beschreibung der relevanten Geschwindigkeit.

Aus statistischer Sicht handelt es sich bei der V85 um das 85ste Perzentil [5].

Die Berechnung wurde wie folgt durchgeführt:

- Die Werte der Meßreihe werden der Größe nach geordnet.
- Die Ordnungszahl xp des r-ten Perzentils errechnet sich wie folgt:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

- Die Ordnungszahl x85 gibt an, der wievielte Wert in der nach der Größe geordneten Meßreihe, der V85 entspricht. Ist diese Ordnungszahl x85 nicht ganzzahlig, erhält man die V85 durch lineare Interpolation. Für die vorliegende Diplomarbeit wurde die V85 mit einem Makrobefehl berech-net, der im verwendeten Tabellenkalkulationsprogramm integriert ist.

3.7 Inselparameter pi

Im Rahmen dieser Diplomarbeit wurde die Hypothese erstellt, daß der Inselparameter pi ein Maß für die Bremswirkung der Bremsinsel darstellt. Er beschreibt die Geometrie der Bremsinsel (siehe Abbildung 3-1) und entspricht dem Quotient lv/2tv aus der Versatzlänge lv zu zweimaliger Versatztiefe tv (zwei Versätze mit zweimaliger Wirkung). Die Geschwindig-keitsreduzierung ist proportional zum Inselparameter pi.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3-1: Schema und Abmessungen einer Bremsinsel. Der Inselparameter pi entspricht dem Quotient lv/2tv aus der Versatzlänge lv zu zweimaliger Versatztiefe tv.

4 Meßverfahren

4.1 Auswahl der Meßstellen

Die ausgewählten Meßstellen (siehe Abbildung 4-1) liegen geographisch alle im Raum Korneuburg und fallen in den Zuständigkeitsbereich der NÖ Straßenbauabteilung Hollabrunn.

Tabelle 4-1: Auflistung der untersuchten Bremsinseln im Raum Korneuburg

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4-1: Übersichtslageplan der ausgewählten Bremsinseln, Maßstab 1 : 50.000

Bei der Auswahl der Meßstellen wurde auf folgende Kriterien besonders Wert gelegt:

- Umfeld: Die Gebiete sollten etwa gleiche Umfeldbedingungen auf-weisen. In allen Fällen handelt es sich um Orts- bzw. Stadt-einfahrten mit maximal 50 km/h höchstzulässiger Geschwindigkeit.
- Inselgeometrie: Die Bremsinseln sollten hinsichtlich ihrer geo-metrischen Abmessungen (Länge, Versatztiefe, Inselbreite) mög-lichst unterschiedlich sein.
- Freie Stre>
- Vorher-Messung: Bei allen ausgewählten Bremsinseln sollte bereits eine Geschwindigkeitsmessung vor der Errichtung derselben durchgeführt worden sein, um die qualitative und quantitative Wirkung dieser Baumaßnahme beurteilen zu können.
- Meßstandort: Es sollten Parkstreifen oder andere geeignete Stellen zur Durchführung von unauffälligen Messungen vorhanden sein.

4.2 Beschreibung der Inseltypen

Grundsätzlich wurden drei Typen von Geschwindigkeitsbremsen an Ortseinfahrten definiert. Diese können sich wiederum durch die ausgeführte Versatztiefe tv und der Versatzlänge lv unterscheiden und so mehr oder weniger effizient wirken.

4.2.1 Fahrbahnteiler ohne Fahrstreifenverschwenkung

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4-2: Fahrbahnteiler ohne Fahrstreifenverschwenkung

4.2.2 Fahrbahnteiler mit einseitiger Fahrstreifenverschwenkung

- Schwache Verschwenkung bei Ortseinfahrt, keine bei Ortsausfahr

Beispiel: Korneuburg

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4-3: Fahrbahnteiler mit schwacher einseitiger Fahrstreifenverschwenkung

- Mittlere Verschwenkung bei Ortseinfahrt, keine bei Ortsausfahrt

Beispiel: Klein Engersdorf und Stetten Ost

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4-4: Fahrbahnteiler mit mittlerer einseitiger Fahrstreifenverschwenkung

- Starke Verschwenkung bei Ortseinfahrt, keine bei Ortsausfahrt

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4-5: Fahrbahnteiler mit starker einseitiger Fahrstreifenverschwenkung

4.2.3 Fahrbahnteiler mit beidseitiger Fahrstreifenverschwenkung

Beispiel: Stetten West

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4-6: Fahrbahnteiler mit beidseitiger Fahrstreifenverschwenkung

4.3 Meßgerät

Für die Geschwindigkeitsmessung wurde eine Laserpistole vom Type Lasertape LR 90-235 verwendet.

Die Funktionsweise der Lasertape LR 90-235 basiert auf einem elektro-nischen Impulsgenerator der in periodischer Folge einen Diodenlaser ansteuert. Dieser gibt daraufhin kurze Infrarot-Lichtimpulse ab, die durch die Sendeoptik gebündelt und als Sendesignal abgestrahlt werden. Über die Empfangsoptik gelangt ein Teil des vom Ziel reflektierten (KFZ-Kennzeichen) Echosignals auf eine Fotodiode, die ein entsprechendes elektrisches Signal liefert. Eine Auswerteeinrichtung mißt das Zeitintervall zwischen Sende- und Empfangsimpuls, das ein Maß für die Zielentfernung darstellt. Ein geräteinterner Mikrocomputer sorgt für die weitere Aufbereitung der Meßwerte, die Ermittlung der Geschwindigkeit, des Ziels und für die Daten-anzeige und Datenausgabe. [10]

In der Betriebsart "PRESSED" wird durch Halten der Triggertaste (Auslösetaste) eine Messung ausgelöst, welche Distanz und Geschwindigkeit des Fahrzeuges in Intervallen von 0,3 Sekunden kontinuierlich ermittelt. Dadurch kann ein Geschwindigkeitsprofil gemessen werden.

Zusätzlich besitzt das Gerät eine serielle Datenschnittstelle (V24, bidirektional) welche es ermöglicht, die gemessenen Daten extern abzuspeichern. Durch Verbindung mit einem Notebook (Texas Instruments Extensa) und unter Verwendung eines Terminalprogrammes wurden die ermittelten Meßwerte online abgespeichert und anschließend mittels EDV ausgewertet (siehe Abbildung 4-7).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4-7: Gesamtkonfiguration des Meßsystems LR90-235 mit Notebook und Zubehör [10]

4.4 Durchführung der Messungen

Zur Messung wurde ein privater PKW verwendet, der am Fahrbahnrand auf dem dafür vorgesehenen Parkstreifen abgestellt wurde. Die zur Messung verwendete Laserpistole wurde zur Stromversorgung über einen Adapter mit dem elektrischen Bordnetz des Fahrzeuges verbunden.

Das Anvisieren eines Zielobjekts erfolgte durch die Frontscheibe hindurch mit Hilfe der Zieleinrichtung und Sichtoptik (siehe Abbildung 4-8). Als Zielpunkt bei den Fahrzeugen wurde ausschließlich das reflektierende Sicherheitskennzeichen verwendet. An anderen reflektierenden Bauteilen wie Rückstrahler oder Rücklichtgruppen konnte keine zufriedenstellende kontinuierliche Messung durchgeführt werden. Außerdem wurden nur frei fahrende, unbehinderte Fahrzeuge erfaßt. Um die Vergleichbarkeit der Messungen mit den bereits vorhandenen Vorheruntersuchungen zu gewährleisten, wurden versucht, diese bei gleichen Witterungsbedingungen durchzuführen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4-8: Anvisieren von Kraftfahrzeugen mit Hilfe der Zieleinrichtung [10]

Gemessen wurde entweder in den frühen Vormittagsstunden oder am Nachmittag, da die Kapazität des Akkus das Notebook nur ca. drei Stunden mit Strom versorgen konnte, und anschließend nachgeladen werden mußte. Die Mindestanzahl der Fahrzeuge wurde durch eine statistische Bedarfsrechnung ermittelt (siehe Abschnitt 4.5, Tabelle 4-2).

Die ursprüngliche Absicht, gleichzeitig mit der Geschwindigkeitsmessung auch den Fahrzeugtyp bzw. personenbezogene Daten festzustellen, mußte aufgegeben werden. Grund dafür war die Inanspruchname der vollen Aufmerksamkeit beim Messvorgang selbst. Da einerseits weit entfernte Fahrzeuge (400m) sehr genau angezielt werden müssen, um eine möglichst lückenlose kontinuierliche Datenaufzeichnung zu gewährleisten und andererseits die Erfassung von Fahrzeugcharakteristika auf Tonband notwendig ist, um die Meßwerte richtig zuordnen zu können. Letzteres war für das Aufbereiten der gemessenen Werte wichtig, da fehlerhafte oder falsche Meßreihen eliminiert werden mußten.

4.5 Stichprobenumfang

Die wahren Parameter einer Geschwindigkeitsmessung lassen sich mit absoluter Sicherheit nur aus einer fehlerlosen Totalerhebung gewinnen. Da dies nicht möglich ist, wurde eine Stichprobengröße angestrebt, bei der die Größe des auftretenden Zufallfehlers im festgelegten Toleranzbereich von ± 5 % liegt. Im einzelnen legen die Genauigkeitsanforderungen fest, wie groß die Abweichungen zwischen den statistischen Kenngrößen und den wahren Parametern der Grundgesamtheit sein dürfen.

Diese Maximalabweichungen welche als relative (er) bzw. absolute (ea) Fehler vorgegeben werden, sollen nicht überschritten werden. Die statistische Sicherheit wird durch die Wahl des Konfidenzniveaus g festgelegt.

Bei einer Wahl von g = 0,95 bedeutet dies, daß mit einer Wahrscheinlichkeit von 95 % der Erwartungswert m innerhalb des Konfidenzintervalls liegt; das wiederum heißt, daß die Genauigkeitsanforderungen mit dem Konfidenz-niveau g festgelegt werden (gibt an, wie oft die zulässigen Abweichungen eingehalten werden müssen). Der Parameter z wird für ein vorgegebenes Konfidenzniveau abgelesen. Er ist um so größer, je größer die Wahrschein-lichkeit sein soll, daß das Konfidenzintervall den unbekannten Parameter m enthält. [5]

Mit einem gewählten Konfidenzniveau von g = 0,95 und dem zugehörigen Wert z = 1,96 aus der t-Verteilung ergab sich der Mindestumfang der Stichprobe n für den Mittelwert x einer einfachen Zufallsstichprobe bei unbeschränktem Umfang der Grundgesamtheit mit [5]:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4-9: Konfidenzniveau und Wahrscheinlichkeitsdichte der standardisierten Normalverteilung [5]

Tabelle 4-2: Berechnungen zur erforderlichen Stichprobengröße der untersuchten Bremsinseln mit einem Konfidenzniveau g = 0,95.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Aus Tabelle 4-2 ist ersichtlich, daß mit den erzielten Stichprobengrößen das erforderliche Konfidenzniveau g = 0,95 immer überschritten wurde und die Meßreihen daher von sehr guter Qualität sind.

5 Methode der Auswertung

Die Auswertung der auf das Notebook abgespeicherten Geschwindigkeits-profile erfolgte mittels EDV. Für jede Bremsinsel wurden eigene Datensätze für vom Freilandbereich kommende und vom Ortsbereich ausfahrende Fahrzeuge angelegt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Zur Veranschaulichung des Auswertevorganges wird das Geschwindig-keitsprofil des Fahrzeuges Nr. 9 der Bremsinsel Leobendorf herangezogen .

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 5-1: Gemessener Geschwin- Tabelle 5-2: Berechneter Geschwin-digkeitverlauf digkeitsverlauf mit normierter Distanz.

Das gemessene Geschwindigkeitsprofil beinhaltet Datenpaare mit jeweils verschiedener Distanz und entsprechender Geschwindigkeit (siehe Tabelle 5-1). Um die Vergleichbarkeit mit anderen Geschwindigkeitsprofilen zu gewährleisten, müssen die Geschwindigkeitswerte mit runden Distanzen vorliegen. Durch Zeichnen des Geschwindigkeitsprofils und Einrechnung einer polynomischen Trendkurve 6. Ordnung kann das gemessene Profil als Funktion dargestellt werden (s.h. Abbildung 5-1).

Abbildung 5-1: Grafische Darstellung des Geschwindigkeitsprofiles von PKW 9 der Bremsinsel Leobendorf mit Einrechnug einer polynomischen Trendkurve 6. Ordnung und Angabe der Gleichung.

Die einzeln berechneten Geschwindigkeiten unterschieden sich nie mehr als ± 3 km/h von den tatsächlich gemessenen Geschwindigkeiten, was bei einer Meßgenauigkeit von ± 2,5 km/h der Laserpistole als zufriedenstellend angesehen werden kann.

Eventuelle Ungenauigkeiten des Meßvorganges (Springen der Geschwindig-keit) oder Meßlücken werden ausgeglichen und so ein möglichst realitätsnaher Geschwindigkeitsverlauf erzeugt. Durch Einsetzen von Distanzen mit gleichen Abständen kann jeweils die entsprechende Geschwindigkeit berechnet werden (siehe Tabelle 5-2). Diese Normierung der Distanz wurde für den Geschwindigkeitsverlauf jedes einzelnen Fahrzeuges durchgeführt, um so die Vergleichbarkeit der verschiedenen Geschwindigkeiten bezogen auf einen bestimmten Meßquerschnitt (Ortstafel oder Inselmitte) zu gewährleisten.

Aus den Geschwindigkeitsverläufen der einzelnen Fahrzeuge mit den "runden" Distanzen wird Vmin, Vm, V85 und Vmax ermittelt und der Lage von Ortstafel und Inselmitte zugeordnet. Die jeweiligen Geschwindigkeitsverläufe sind in Abbildungen dargestellt.

Die statistische Auswertung für jede Bremsinsel umfaßte folgende Kenn-größen:

- Minimale Geschwindigkeit Vmin
- Mittlere Geschwindigkeit Vm
- 85% - Geschwindigkeit V85
- Maximale Geschwindigkeit Vmax
- Standardabweichung s
- Erforderliche statistische PKW-Mindestanzahl nerf
- Vorhandene PKW-Anzahl nvorh

Um die Meßergebnisse zu veranschaulichen, wurden für jede Bremsinsel zwei Diagrammtypen ausgearbeitet.

- Diagramm 1: Geschwindigkeitsverlauf ortseinfahrender Fahrzeuge
- Diagramm 2: Geschwindigkeitsverlauf ortsausfahrender Fahrzeuge

Für jede Bremsinsel wurde auch ein Vergleich der Fahrgeschwindigkeiten VOR und NACH der baulichen Maßnahme durchgeführt. Die jeweiligen Ergebnisse wurden dabei in Tabellenform dargestellt.

Die Indizes vorher bzw. nachher des jeweiligen Meßquerschnittes beziehen sich dabei auf den Zeitpunkt der Geschwindigkeitsmessung vor und nach dem Bau der Bremsinsel.

Eine komplette Zusammenstellung aller Meßdaten der jeweiligen Brems-inseln in ortseinfahrende und ortsausfahrende PKW getrennt, liegt im Anhang der Diplomarbeit bei.

Anschließend wurde eine Analyse der Bremsinsel durchgeführt. Dabei wurde auf die Wirksamkeit der Insel und derer besonderen Merkmale näher eingegangen.

6 Beschreibung der Meßstellen und Ergebnisse

6.1 Korneuburg (pi = 17,7)

6.1.1 Allgemeines

Die Mittelinsel Korneuburg wurde 1997 erbaut und liegt an der Bundes-straße B 6 bei km 1,2. Diese verläuft von Korneuburg über Ernstbrunn Richtung Norden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6-1: Übersichtslageplan Korneuburg, Maßstab 1 : 50.000

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6-2: Bremsinsel Korneuburg - Fahrtrichtung Zentrum

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6-3: Bremsinsel Korneuburg - Fahrtrichtung Freiland

6.1.2 Abmessungen

Abbildung 6-4: Prinzipskizze der Bremsinsel Korneuburg (Inselparameter pi = 17,7)

Tabelle 6-1: Abmessungen der Bremsinsel Korneuburg

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

6.1.3 Geschwindigkeitsverhalten vor baulicher Maßnahme

Vor der Errichtung der Bremsinsel wurde vom Amt der NÖ Landesregierung, Abteilung Straßenplanung, am 29.01.1997 bereits eine Geschwindig-keitsmessung durchgeführt. Die Messung erfolgte bei km 1,2 (Ortstafel) in beide Fahrtrichtungen.

Tabelle 6-2: Geschwindigkeitsverhalten von PKW vor der Inselerrichtung - Korneuburg Einfahrt

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 6-3: Geschwindigkeitsverhalten von PKW vor der Inselerrichtung - Korneuburg Ausfahrt

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Genauere Unterlagen zu den Meßdaten der Voruntersuchung befinden sich im Anhang.

6.1.4 Geschwindigkeitsverhalten nach baulicher Maßnahme

Abbildung 6-5: Geschwindigkeitsprofil Korneuburg Einfahrt

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6-6: Geschwindigkeitsprofil Korneuburg Ausfahrt

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 6-4: Geschwindigkeitsverhalten von PKW bezogen auf den jeweiligen Meßquer-schnitt - Korneuburg Einfahrt

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 6-5: Geschwindigkeitsverhalten von PKW bezogen auf den jeweiligen Meßquer-schnitt - Korneuburg Ausfahrt

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Eine detaillierte Angabe der Meßdaten befindet sich im Anhang.

6.1.5 Vorher-Nachher-Vergleich

Tabelle 6-6: Geschwindigkeitsverhalten vor und nach dem Bau der Bremsinsel - Korneuburg Einfahrt

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 6-7: Geschwindigkeitsverhalten vor und nach dem Bau der Bremsinsel - Korneuburg Ausfahrt

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Interessant erscheint die Tatsache, daß die mittlere Geschwindigkeit Vm und die V85 nach Errichtung der Bremsinsel höher ist als vorher.

Dies erklärt sich möglicherweise durch die unterschiedliche Verkehrsstärke, welche wiederum stark vom Meßzeitpunkt abhängt. Da besonders bei der Bremsinsel Korneuburg am frühen Vormittag bzw. am späteren Nachmittag ein sehr hohes Verkehrsaufkommen eintritt.

Es liegt auch die Vermutung nahe, daß bei der Geschwindigkeitsmessung vor der Errichtung der Bremsinsel nicht nur frei fahrende Fahrzeuge gemessen und so die statistischen Beurteilungsgrößen Vm und V85 nach unten verschoben wurden.

Anzumerken ist noch, daß die Bremsinsel Korneuburg von der Gemeinde erbaut wurde, da dem NÖ-Straßendienst die gemessene V85 als Grundlage für die Errichtung zu gering war.

[...]