Der Einfluss von Sharing-Plattformen auf die Automobilindustrie. Führt Carsharing zu einer reduzierten Nachfrage nach Neuwagen?


Fachbuch, 2019

79 Seiten


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Problemstellung
1.2 Zielsetzung
1.3 Gang der Untersuchung

2 Theoretische Grundlage
2.1 Gestaltung einer Umfrage (Quantitativer Fragebogen)
2.2 Kostenvergleich
2.3 Nutzwertanalyse
2.4 Sharing Economy

3 Sharing Economy in der Automobilbranche
3.1 Carsharing
3.2 Vor- und Nachteile von Carsharing
3.3 Barrieren von Carsharing
3.4 Marktanalyse in Deutschland
3.5 Kostenvergleich Carsharing vs. Mietwagen oder Leasing
3.6 Umfrage

4 Einfluss auf die Automobilindustrie
4.1 Auswirkungen von Carsharing auf Automobilkonzerne
4.2 Potentiale von Carsharing für Automobilkonzerne
4.3 Neue Formen des Autobesitzes

5 Schlussbetrachtung

Literaturverzeichnis

Internetquellen

Anhang
A1. Fragebogen
A2. NWA – Zielbeiträge der Kriterien
A3. NWA – Bewertung der Mobilitätsalternativen: CS „free floating“
A4. NWA – Bewertung der Mobilitätsalternativen: CS stationsbasiert
A5. NWA – Bewertung der Mobilitätsalternativen: Privater Pkw Kauf
A6. NWA – Bewertung der Mobilitätsalternativen: Privater Pkw Leasing

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Struktur eines P2P-Modells

Abbildung 2: Entwicklung des Carsharing Marktes (B2C) in Deutschland

Abbildung 3: Kostenvergleich Sixt Mietwagen vs. Cambio – 3 Stunden

Abbildung 4: Kostenvergleich Sixt Mietwagen vs. Cambio - 23 Stunden

Abbildung 5: Kostenvergleich Sixt Leasing vs. Cambio

Abbildung 6: CS-Nutzer in Europa (2014) pro Land

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Nutzwertanalyse – Mobilitätsalternativen

Tabelle 2: NWA - Zielbeiträge der Kriterien

Tabelle 3: NWA - Bewertung der Mobilitätsalternativen: CS "free floating"

Tabelle 4: NWA - Bewertung der Mobilitätsalternativen: CS stationsbasiert

Tabelle 5: NWA - Bewertung der Mobilitätsalternativen: Privater Pkw Kauf

Tabelle 6: NWA - Bewertung der Mobilitätsalternativen: Privater Pkw Leasing

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

Im Zuge der stetig wachsenden Vernetzung durch Digitalisierung, ist eine Verhaltensänderung bei Konsumenten zu beobachten. Die Sharing Economy wächst und gewinnt an Bedeutung in diversen Branchen, so auch im Bereich der Mobilität. Ein steigendes Umweltbewusstsein sowie die Ressourcenknappheit führen zu einem Umdenken in der Bevölkerung und unterstützen den Aufstieg der Sharing Economy. „Teilen statt Besitzen“ rückt als Leitspruch in den Fokus und verändert traditionelle Eigentumsverhältnisse.[1] Technologien wie das Internet werden verwendet, um Netzwerke über Stadt- und Ländergrenzen hinaus zu etablieren. Das Ziel der Sharing Economy ist ein nachhaltigeres Leben und die effizientere Nutzung der verfügbaren Ressourcen.

Im Bereich der Mobilität stellen sich die Fragen: Welchen Einfluss hat das auf die Automobilindustrie und wie können Automobilkonzerne die neu aufkommende Mentalität in ihr Geschäft integrieren. Die Einflüsse der Sharing Economy können global beobachtet werden. Der Fokus dieser Arbeit liegt auf dem deutschen Markt, da eine globale Betrachtung den Rahmen dieser Arbeit übersteigen würde.

1.1 Problemstellung

Es gibt bereits erfolgreiche Geschäftsmodelle im Bereich der Sharing Economy, welche erkennbaren Einfluss auf andere Wirtschaftszweige haben. So zum Beispiel Uber, ein Mobilitätsdienstleister aus den USA, der international für Aufruhr im Taxigewerbe sorgt. Ähnlich verhält es sich mit Airbnb, einem Vermittler privater Unterkünfte, im Hotelgewerbe.[2] Diese Plattformen ermöglichen eine effiziente Verteilung freier Ressourcen unter Nutzern. Traditionelle Gewerbe stehen nun mit jenen Online-Anbietern in Konkurrenzkampf.

In Deutschland sind im Bereich der Sharing Economy unter anderem Carsharing-Angebote vertreten, welche deutlich steigende Fahrzeug- und Nutzerzahlen verzeichnen.[3] Der Trend der Sharing Economy ist somit auch in der deutschen Automobilbranche angekommen. Konsumenten haben nun einen alternativen Zugang zu nicht verwendeten Kapazitäten von Automobilen, und umgehen damit die finanzielle Verpflichtung eines privaten Personenkraftwagens (Pkw). Die Notwendigkeit eines privaten Pkw für individuelle Mobilität wird in Frage gestellt. So ist bereits zu beobachten, dass Uber-Nutzer den Kauf eines Autos aufschieben, aufgrund des Zugangs zu App-basierten Mobilitätsangeboten.[4] Führt eine gemeinschaftliche Nutzung von Pkw, somit zu einer reduzierten Nachfrage nach neuen Fahrzeugen? Das hätte einen negativen Einfluss auf die Verkaufszahlen von Händlern und Konzernen. Autohersteller wären somit gezwungen neue Strategien zu entwickeln, um dem Umsatzverlust entgegenzuwirken.

1.2 Zielsetzung

Ziel der Untersuchung ist, das Konzept Carsharing (CS) und dessen Einfluss auf Automobilkonzerne zu evaluieren. Um die Durchschlagskraft dieses Geschäftsmodells herauszufinden, werden sowohl Stärken und Schwächen, als auch mögliche Barrieren thematisiert. Der finanzielle Vorteil für Nutzer durch die Verwendung von CS im Vergleich zu anderen Mobilitätsalternativen wird herausgearbeitet und verdeutlicht.

Ein weiteres Ziel der Arbeit ist, Auswirkungen von CS auf Automobilkonzerne darzustellen und dahingehend zu analysieren, ob dieses Konzept ebenso Potentiale für die Industrie birgt. Zudem sollen neue Geschäftsmodelle aufgezeigt werden, welche veränderte Kundenbedürfnisse aufgreifen und somit eine weitere Alternative zum traditionellen Geschäftsmodell darstellen. Das Ergebnis der Arbeit wird den Einfluss von Sharing-Plattformen der Automobilbranche auf den Vertrieb der Automobilkonzerne darstellen.

1.3 Gang der Untersuchung

Zur Gewährleistung einer guten Verständlichkeit der Arbeit, werden dem Leser nach der Einleitung zunächst technische Grundlagen präsentiert. Diese umfassen die in der Arbeit verwendeten wissenschaftlichen Konzepte, sowie eine Einführung in die Sharing Economy. Folgend wird in die Materie der alternativen Mobilitätsangebote eingestiegen, mit dem Fokus: Carsharing. Es werden mögliche Vor- und Nachteile, sowie Barrieren des Konzeptes vorgestellt. Eine kurze anschließende Marktanalyse informiert den Leser über die aktuelle Marktsituation in Deutschland. Der Vergleich verschiedener Mobilitätsalternativen wird zunächst durch einen Kostenvergleich veranschaulicht und zeigt auf, in welchem Szenario finanzielle Vorteile durch Carsharing gegeben sind. Im Anschluss gibt die Auswertung einer selbst durchgeführten Umfrage einen Einblick in den Einfluss von Carsharing auf die Automobilindustrie und die veränderten Kundenbedürfnisse. Dies bildet die Grundlage für eine anschließende Nutzwertanalyse (NWA). Hier zeigt sich, in welchen Bereichen Carsharing im Vergleich zu einem privaten Autokauf oder einem Leasingangebot besser abschneidet und, ob nach der Berücksichtigung aller Faktoren Carsharing eine attraktive Alternative darstellt. Das Ergebnis rundet den Vergleich zu anderen Mobilitätsalternativen ab. Der Hauptteil der Arbeit soll den Einfluss von Carsharing auf die Automobilkonzerne aufzeigen. Es werden zudem neue Konzepte des Autobesitzes vorgestellt, welche die neuen Kundenanforderungen besser als traditionelle Konzepte berücksichtigen. Eine Schlussfolgerung vollendet die Arbeit.

2 Theoretische Grundlage

Im folgenden Kapitel werden die in der Arbeit verwendeten theoretischen Grundlagen, Methoden und Konzepte umfassend erläutert, um das Verständnis der anschließenden Analyse zu gewährleisten.

2.1 Gestaltung einer Umfrage (Quantitativer Fragebogen)

Der erste Schritt, bei der Erstellung einer Umfrage ist die Konstruktion, bzw. Formulierung einer Forschungsfrage. Die Forschungsfrage definiert den genauen Inhalt der Untersuchung und wird als Leitfaden für den anschließenden Forschungsprozess verwendet. Die Umfrage wird zur Ermittlung von Meinungen eines Kollektivs eingesetzt und ist nicht für Einzelpersonen geeignet.[5] Neben der Forschungsfrage muss außerdem die Art der Forschung festgelegt werden, welche oft bereits der konkreten Forschungsfrage zu entnehmen ist. In gängiger Literatur wird zwischen explorativer, deskriptiver, hypothesentestender, prognostischer und evaluativer Forschung unterschieden. Der explorative Forschungsansatz wird bei Themen gewählt, bei denen zum Zeitpunkt der Forschung noch keine oder wenige Erkenntnisse vorliegen. Ziel ist es, einen ersten Einblick zu erhalten. Bei einer deskriptiven Forschung sind Bereich und Stichprobe der Untersuchung bereits definiert. Ziel ist es hier, bestimmte Merkmale der Stichprobe herauszuheben. Der hypothesentestende Ansatz wird verwendet, um eine bereits vor der Forschung vermutete Verteilung von Merkmalen einer Grundgesamtheit nachzuweisen. Diese sehr weite Definition, kann jegliche Form der Forschung beinhalten, bei der im Vorfeld die zu erwartenden Ergebnisse beschrieben werden. Sollten Aussagen über die zukünftige Entwicklung eines Bereiches die Grundlage einer Untersuchung sein, so wird die prognostische Forschung verwendet. Abschließend ist noch die evaluative Forschung zu nennen, welche hauptsächlich für die Bewertung von Programmen oder Ereignissen eingesetzt wird.[6]

Im Bereich der Datenerhebung kann zwischen der quantitativen und qualitativen Methode differenziert werden. Alle Forschungen mit dem Ziel numerische Darstellungen bestimmter Sachverhalte zu erstellen, gehören zur quantitativen Methode. Diese umfasst auch die Erhebung von Daten mithilfe eines standardisierten Fragebogens.[7] Im Gegensatz dazu arbeitet die qualitative Datenerhebung mit verbalen Äußerungen, also nicht numerischen Darstellungen, welche durch eine Interpretation ausgewertet werden.[8] In dieser Ausarbeitung wird ein standardisierter Fragebogen für die Datenerhebung verwendet. Er ist der quantitativen Datenerhebung zuzuordnen. Bei der Konstruktion eines derartigen Fragebogens sind einige Prinzipien zu beachten. Am Anfang eines Fragebogens steht die Einleitung oder Anrede an den Befragten. Diese ist wesentlich, um eventuell positives Interesse am Thema zu erwecken oder die Motivation zu erhöhen, beispielsweise indem eine sehr kurze Bearbeitungsdauer erwähnt wird. Zudem wird hier die Anonymitätszusicherung integriert, die Antworten können also nicht mit der Person in Verbindung gebracht werden. Dadurch wird das Vertrauen der Befragten gewonnen.[9] Zudem hat das Layout von schriftlichen und online Fragebögen eine erhebliche Bedeutung, da die befragte Person ohne Hilfe sämtliche Fragen und Antworten verstehen muss, um repräsentative Ergebnisse zu gewährleisten.[10]

Zu beachten ist auch die Art der Fragen, welche beispielsweise mit der geplanten Auswertung kompatibel sein muss. Fragen werden in zwei Arten unterschieden: offene und geschlossene Fragen. Allerdings sind ebenfalls Mischformen möglich. Bei offenen Fragen hat der Befragte die Möglichkeit, seine Antwort selbst zu formulieren. Ein Beispiel hierfür wäre: „Was hat Ihnen an dem Produkt besonders gut gefallen?“. Dies hat den Vorteil, dass Befragte ihre Antwort frei formulieren und dadurch sich eventuell besser ausdrücken können. Bei Personen mit Problemen bei der Verbalisierung kann es zu Hemmungen kommen und somit wird nicht die wahre Einstellung des Befragten erfasst. Zudem ist die Auswertung von offenen Fragen sehr aufwendig, da die Antworten aufgrund fehlender Standardisierung zunächst kategorisiert werden müssen. Offene Fragen werden zudem oft nicht beantwortet. Einer der Gründe dafür kann sein, dass Personen aus Bequemlichkeit eher bereit sind Fragen mit festen Antwortmöglichkeiten zu beantworten, als selbst Formulierungen zu erstellen. Dies ist abhängig von der Motivationslage. Bei geschlossenen Fragen werden dem Befragten Antwortmöglichkeiten vorgegeben.[11] Diese können als Einfachauswahl (eine Option kann ausgewählt werden) oder Mehrfachauswahl (mehrere Optionen können ausgewählt werden) erstellt werden. Durch die Auswahl der vorgegebenen Antworten, wird die Auswertung deutlich vereinfacht.[12] Antwortformate können weiterhin in Untergruppen unterteilt werden, wie zum Beispiel das dichotome Antwortformat oder das mehrkategorielle Antwortformat (Ratingskalen). Dichotome Antwortformate stellen die befragte Person vor die Wahl aus zwei Antwortmöglichkeiten (z.B. „ja“ oder „nein“). Ratingskalen geben dem Befragten die Möglichkeit mehrstufige Antwortmöglichkeiten auszuwählen.[13] Das gewählte Antwortformat ist auf jede Frage individuell abzustimmen, da dadurch die Ergebnisse ebenfalls beeinflusst werden.

Bei der Konstruktion der Fragen ist unbedingt darauf zu achten, dass diese verständlich und eindimensional formuliert werden. Es muss klar zu erkennen sein, auf was sich die Antwortmöglichkeiten beziehen. Eine Mehrdimensionalität entsteht beispielsweise, wenn Formulierungen wie „niemals“, „keine“ oder „alle“ integriert werden.[14] Um eine gute Verständlichkeit zu erreichen, sollten keine unbekannten Ausdrücke, doppelten Negationen, Stereotype oder suggestiven Formulierungen verwendet werden. Außerdem sollte die Frage stets so kurz wie möglich formuliert werden und keine Begriffe wie „selten“, „oft“ oder Ähnliche enthalten, da diese Raum für Interpretation lassen und die Vergleichbarkeit der Antworten beeinträchtigten. Im Übrigen müssen vollständige Antwortmöglichkeiten angegeben werden. Wird zum Beispiel gefragt, welche Partei die oder der Befragte wählen würde, so müssen alle Parteien als Antwortmöglichkeit angegeben werden und nicht nur die größten. Zudem ist zwingend auf eine sinnvolle Abfolge der Fragen zu achten. Es sollte ein klarer Leitfaden im Verlauf des Fragebogens zu erkennen sein.[15] Am Ende werden meist demographische Einzelheiten in einem separaten Teil abgefragt, da hier Informationen abgefragt werden, welche teilweise als privat angesehen werden. Zu frühes erfragen von Informationen wie Alter, Bildung und Einkommen kann den Befragten verärgern und anschließende Antworten beeinflussen. Zudem ist am Ende den Teilnehmern für die Bearbeitung zu danken.[16]

Bei der Konstruktion eines Fragebogens ist besonders darauf zu achten, dass sogenannte Halo-Effekte vermieden werden. Dieser Begriff beschreibt das Phänomen, dass Fragen auf einander „ausstrahlen“ können. Vorangegangene Fragen können die Antwort nachfolgender Fragen beeinflussen, was wiederum die Validität des Ergebnisses beeinträchtigt. Somit sollten Fragen, bei denen die Gefahr eines Halo-Effektes besteht, voneinander getrennt werden, was allerdings dem klar erkennbaren Leitfaden schaden kann.[17] Im Übrigen gibt es weitere Antworttendenzen, welche ebenfalls beachtet werden müssen. Beispielsweise ist belegt, dass es zu absichtlicher Verstellung oder Tendenzen der befragten Personen kommen kann, um beispielsweise sozialen Normen zu entsprechen. Obwohl diese nicht wirklich den eigenen Einstellungen entsprechen.[18] [19] Dadurch wird die Aussagekraft des Ergebnisses beeinträchtigt.

Bevor ein Fragebogen verwendet werden kann, muss zunächst die Grundgesamtheit definiert werden. Es wird also festgelegt wer befragt wird. Wird jeder aus einer bestimmten Gruppe befragt, so wird dies auch als Vollerhebung beschrieben. Eine derartige Vorgehensweise ist meistens nur mit erheblichem Aufwand zu realisieren oder durch die Größe der Gruppe schlicht nicht möglich. Allerdings ist dieses Vorgehen meistens gar nicht nötig, da die gestellte Forschungsfrage auch durch die Untersuchung einer spezifischen Stichprobe mit angemessener Genauigkeit beantwortet werden kann.[20] Bei der Auswahl der Stichprobe wird zwischen einem Zufallsverfahren und nicht zufälliger Auswahl unterschieden. Das Zufallsverfahren ist stets zu wählen, wenn Schlüsse aus der Befragung der Stichprobe auf die Grundgesamtheit übertragen werden sollen. Sobald eine Vorauswahl für die Stichprobe getroffen und somit keine zufällige Auswahl durchgeführt wird, ist die Objektivität der Befragung eingeschränkt.[21] [22]

Die Durchführung eines vorläufigen Tests des Fragebogens hilft um die Konstruktion und Qualität des erstellen Bogens zu überprüfen. Dies kann anhand einer kleinen Stichprobe erfolgen. Aufschlüsse über Bearbeitungsdauer und Verständlichkeit können ebenfalls diesem Vorlauf entnommen werden.[23] So können Probleme während der richtigen Umfrage vermieden werden.

2.2 Kostenvergleich

Die Methodik des Kostenvergleichs wird angewendet, um den reinen finanziellen Aufwand mehrerer Alternativen miteinander zu vergleichen. Subjektive Wahrnehmungen oder Präferenzen werden hier nicht berücksichtigt, was eine objektive Vergleichbarkeit der Ergebnisse ermöglicht.[24] Bevor der eigentliche Vergleich vollzogen werden kann, müssen zuverlässige Daten erhoben werden. Das Resultat wird in Form einer Tabelle oder einer Abbildung dem Leser anschaulich präsentiert.

2.3 Nutzwertanalyse

Die NWA („Scoring-Modell“) wurde in den USA unter der Bezeichnung “utility analysis“ entwickelt und ist als Managementtechnik und Entscheidungsverfahren bekannt.[25] Wenn diverse Aspekte berücksichtigt werden müssen, oder mehrere Personen an der Entscheidungsfindung beteiligt sind, hilft diese Methode, die beste Lösung in komplexen Situationen zu ermitteln.[26] Das Verfahren wird beispielsweise von Stiftung Warentest verwendet, um Dienstleistungen und Produkte zu bewerten.

Folgende Voraussetzungen sind notwendig, um die NWA valide einsetzen zu können. Es muss mehr als eine Lösungsalternative existieren, damit diese untereinander verglichen werden können. Keine der vorliegenden Alternativen darf offensichtlich die Beste sein, dadurch wäre die Durchführung einer NWA hinfällig. Außerdem muss ein qualitativer und quantitativer Vergleich der Merkmale gefordert sein und der zu erwartende Aufwand durch die NWA sollte im Vergleich zum erhofften Ertrag der Entscheidung angemessen sein.[27] Das Prinzip der NWA basiert auf der Zerlegung einer komplexen Entscheidung in Teilprobleme, welche isoliert voneinander leichter betrachtet und bewertet werden können. Das zu Grunde liegende komplexe Thema wird also vereinfacht, um so trotzdem die optimale Lösung zu ermitteln.[28] Dafür werden zunächst qualitative (Service, Zuverlässigkeit, etc.) und quantitative (Kosten, Zeit, Gewinn, etc.) Kriterien festgelegt, anhand derer die verschiedenen Lösungsalternativen bewertet werden können. Die Bewertung wird durch die Verwendung einer Skala durchgeführt, beispielsweise von 1 (schlechteste Bewertung) bis 10 (beste Bewertung). Da nicht allen Kriterien für die Lösung die gleiche Relevanz zuzuordnen ist, wird eine Gewichtung vorgenommen. Somit sind die unterschiedlichen Bedeutungen im Endergebnis berücksichtigt (z.B. 1 – geringe Bedeutung bis 5 – hohe Bedeutung). Nachdem jede Lösungsalternative eine Bewertung für jedes Kriterium erhalten hat, wird dieser Zahlenwert mit der jeweiligen Gewichtung des Kriteriums multipliziert. Das Gesamtergebnis der Alternative ergibt sich aus der Addition der Produkte.[29] Durch die Verwendung eines einheitlichen Punktesystems, werden die jeweiligen Lösungsalternativen miteinander vergleichbar und jene Alternative mit dem höchsten Gesamtergebnis ergibt die optimale Lösung.

Die Bewertungsskala ist so zu wählen, dass eine Differenzierung der einzelnen Elemente möglich ist. Eine breite Skala, beispielsweise 1 – 100, macht es kaum möglich, zwischen Zahlen wie z.B. 70 und 68 zu unterscheiden und führt somit zu einem gewissen Maß an Willkür im Ergebnis.[30] Eine zu kurze Skala, beispielsweise 1 – 3, kann ebenfalls das Ergebnis beeinflussen, da hier zu wenig Möglichkeiten zur Differenzierung der Lösungen vorliegen. Skalen wie z.B. 1 – 10 können sinnvoll eingesetzt werden.[31] Bei Beachtung aller Hinweise, ist die Nutzwertanalyse ein effektives Entscheidungsverfahren.

2.4 Sharing Economy

Im Mittelpunkt der Sharing Economy steht der Gemeinschaftskonsum, auch als kollaborativer Konsum beschrieben. Leitsätze dabei sind „Teilen statt Haben“ und „Nutzen statt Besitzen“.[32] In der Fachliteratur lassen sich diverse Definitionen der Sharing Economy finden. Einige Autoren verwenden dabei eine sehr allgemeine Definition, wie z.B. Zervas und Byers (2016), die von einer mehrseitigen Technologie-Plattform sprechen.[33] Andere definieren genauer. Diese sehen Sharing Economy als ein ökonomisches Model, in dem Güter durch Individuen geschaffen und untereinander geteilt werden. Dabei wird ebenfalls die erhöhte Auslastung nicht genutzter Ressourcen durch Teilen erwähnt. So verstehen Koopmann, Mitchel und Thierer (2014) Sharing Economy als Form eines Marktplatzes, welcher das Internet verwendet um Anbieter und Nachfrager zum teilen oder tauschen nicht ausgelasteter Ressourcen Güter zusammenzubringen.[34] Die zugrundeliegende Idee ist trivial; anstatt sich etwas für den eigenen Besitz zu kaufen, ist es in der Sharing Economy das Ziel, die Nutzung temporär in Anspruch zu nehmen. Meist geht dies einher mit deutlich geringeren Nutzungskosten.[35] Im Mittelpunkt der Sharing Economy steht eine Bewusstseinsveränderung der Konsumenten. Eigentum als Instrument der Bedürfnisbefriedigung wird durch ein Konsumsystem des Teilens ersetzt.[36] Durch das veränderte Kundenverhalten werden die Unternehmen beeinflusst, das erzwingt neue Geschäftsmodelle.

Botsman und Rogers (2011) differenzieren jene neu entstandenen Modelle in drei Kategorien: Produkt-Dienstleistungs-Systeme, Redistributionsmärkte und kollaborative Lebensstile.[37] Die erste Kategorie der Produkt-Dienstleistungs-Systeme umschreibt Modelle, bei denen Unternehmen ihren Kunden Güter in Form einer Dienstleistung bereitstellen und dieses nicht komplett an den Kunden verkaufen. Dadurch wird nicht nur die finanzielle Belastung durch die Anschaffungskosten auf Seite des Kunden eliminiert, sondern auch die laufenden Kosten, welche normalerweise durch den Besitz des Gutes anfallen würden.

Redistributionsmärkte, welche die zweite Kategorie bilden, zeichnen sich dadurch aus, dass sie auf der Weiterverwendung und Vermarktung von bereits gebrauchten Gütern basieren. Sollte eine Person ein Gut besitzen, dieses aber nicht mehr verwenden, so kann das Gut auf einer Plattform zur kollaborativen Verwendung oder Veräußerung angeboten werden. Somit werden ungenutzte Ressourcen neu verteilt, was den Nachhaltigkeitsgedanken verstärkt.

Geschäftsmodelle im Bereich der kollaborativen Lebensstile, welche die dritte Kategorie darstellen, basieren eher auf zwischenmenschlichen Interaktionen und nicht auf physischen Produkten. Hier schließen sich Menschen zusammen, welche ihre Fähigkeiten untereinander austauschen oder anbieten und so eine Form der Dienstleistung schaffen.[38] Ein derartiges Geschäftsmodell erfordert einen bestimmten Grad an Vertrauen zwischen den Beteiligten.

Im Laufe der letzten Jahre hat die schnelle Entwicklung im Bereich der Kommunikations- und Informationstechnologie und die Allgegenwärtigkeit des Smartphones in der Bevölkerung dazu geführt, dass internetbasierte Applikationen überall und von jedem verwendet werden können. Dies hat das Wachstum der Sharing Economy entscheidend beeinflusst und vorangetrieben.[39] Welches Potential das Gebiet der Sharing Economy hat kann einer Umfrage, durchgeführt von PricewaterhouseCoopers (PwC) aus dem Jahr 2015, entnommen werden. Hier geben 46% aller Befragten an, bereits ein Angebot aus dem Geschäftsbereich genutzt zu haben. 64% geben an, dass sie planen in den nächsten zwei Jahren ein Angebot nutzen zu wollen. Hier zeigt sich bereits das Wachstumspotential. Ebenfalls zu beobachten ist, dass gerade bei den jüngeren Generationen (18 bis 29 und 30 bis 39 Jahre) Sharing-Angebote öfter genutzt werden. 88% der Befragten 18 bis 29-Jährigen, planen in den nächsten zwei Jahren Sharing-Angebote zu nutzen.[40] Einen Hauptvorteil der Sharing Economy sehen Nutzer darin, dass Anbieter und Nutzer in gleichem Maße profitieren. Die effizientere Verwendung von Ressourcen und das Preis-Leistungs-Verhältnis sei ebenfalls als Vorteil zu erkennen.[41]

Unternehmen wie Uber und Airbnb sind Teil der Sharing Economy, ihr globaler Erfolg zeigt welche Relevanz die Sharing Economy bereits heute in der Geschäftswelt besitzt. 2018 erreichte Uber bereits einen Unternehmenswert von ca. 80 Milliarden €.[42] Airbnb erzielt zwar keine derart hohe Summe, aber dennoch mit einer Bewertung von ca. 30 Milliarden US-Dollar einen signifikanten Wert.[43] Bei diesen Evaluierungen ist davon auszugehen, dass es sich nicht um einen Trend handelt, der bald abnimmt.

3 Sharing Economy in der Automobilbranche

Grundsätzlich eignet sich ein Produkt, welches im Alltag eher selten benutzt wird und über hohe Anschaffungskosten verfügt, sehr gut für den kollaborativen Konsum.[44] Ein in der Regel mit hohen Anschaffungskosten verbundenes Automobil wird durchschnittlich weniger als eine Stunde am Tag genutzt. Die laufenden Kosten, wie z.B. Treibstoff und Versicherung sind ebenfalls nicht zu vernachlässigen.[45] Der Pkw ist somit ein ideales Produkt für die Sharing Economy.

2011 wurde eine Studie des Institutes für Mobilitätsforschung veröffentlicht, welche das Mobilitätsverhalten junger Erwachsener in Industrienationen untersucht hat.[46] Ergebnisse der Studie zeigen, dass gerade in Deutschland ein Wandel im Mobilitätsverhalten der jungen Generation zu erkennen ist. So sei die Verfügbarkeit eines Pkw bei jungen Erwachsenen im Alter von 20 – 29 Jahren von 83% im Jahr 1997 auf 72% in 2007 gesunken. Daraus ergebe sich, dass vermehrt auf die Verwendung von Mobilitätsalternativen, wie den öffentlichen Verkehr oder das Fahrrad, gesetzt wird. Als Folge dessen wurden 2008 nur noch ca. 52% aller Wege von Personen im Alter von 20 bis 29 Jahren mit dem Pkw zurückgelegt.[47] Veränderungen wie diese in Kombination mit dem Aufkommen von Konzepten der Sharing Economy führen zu einem Umdenken in der Automobilbranche.

Neue Sharing-Angebote und Konzepte aus der Automobilbranche gliedern sich in zwei unterschiedliche Formen. Dabei ist das differenzierende Merkmal die Art der Bereitstellung. Daraus resultiert die Einteilung in eine der folgenden Bereiche: B2C (Business-to-Customer) oder P2P (Peer-to-Peer). Bei Verwendung des P2P-Modells werden Güter oder Dienstleistungen zwischen zwei Personen ausgetauscht oder geteilt. Das Unternehmen produziert kein eigenes Produkt, sondern stellt hier lediglich die Plattform zur Verfügung und bringt somit Angebot und Nachfrage zusammen.[48] Ein Beispiel hierfür ist die Plattform drivy, welche das Vermieten eines Pkw zwischen zwei Privatpersonen gegen eine Provision ermöglicht. drivy fungiert lediglich als Vermittler (siehe Abbildung 1).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Struktur eines P2P-Modells

(Quelle: Eigene Darstellung nach Demary (2015), S. 5)

Im Gegensatz dazu steht das B2C-Modell, bei dem das Unternehmen sowohl die Plattform zum Vertrieb als auch das Produkt oder die Dienstleistung anbietet.[49] Ein Beispiel hierfür wäre der Carsharing-Anbieter Cambio. Die Fahrzeuge, welche ein Kunde über eine Plattform auf seinem Smartphone buchen kann, werden von Cambio selbst bereitgestellt. Die Kosten werden über eine zeit- und kilometerabhängige Abrechnung ermittelt.[50] Dieses Unternehmen wird in Kapitel 3.5 noch näher beleuchtet. Das B2B-Modell (Business-to-Business) kann ebenfalls angewendet werden, wie es unter anderem auch von Cambio angeboten wird. Hier erhält ein Arbeitnehmer Zugang zu den Fahrzeugen eines Anbieters, z.B. Cambio, über seinen Arbeitgeber.[51] Allerdings ist diese Art der Sharing Economy in Deutschland noch nicht weit verbreitet, weshalb der Fokus dieser Arbeit auf B2C und P2P liegt.

3.1 Carsharing

Durch die Thematisierung und Auseinandersetzung mit der Nachhaltigkeit motorisierter Mobilität, ist Carsharing als neues mobiles Konzept entstanden, welches als bedarfs- und nutzungsorientierte Alternative zum privaten Pkw eine Innovation darstellt. Ziel war es ursprünglich eine ressourcenschonende Mobilität durch gemeinschaftliche Nutzung zu erreichen. In den Anfangsjahren haben Genossenschaften das Konzept vorangetrieben, seitdem wurde es stetig immer weiter kommerzialisiert.[52]

Carsharing wird hauptsächlich als Service angesehen, der die zeitlich begrenzte Nutzung von Fahrzeugen durch eine bestimmte Gruppe an Mitgliedern ermöglicht.[53] Es ist der Kategorie der Produkt-Dienstleistungs-Systeme in der Sharing Economy zuzuordnen. Um Carsharing-Fahrzeuge nutzen zu können, muss zunächst eine Registrierung bei einem Anbieter erfolgen. Diese ist meist mit einer niedrigen Einmalzahlung verbunden. Um den Einstieg auch einkommensschwächeren Personen zu erleichtern, werden diese Kosten z.B. Studenten oder Auszubildenden bei einigen Anbietern erlassen. Sobald vertragliche Angelegenheiten bei einem Anbieter unterschrieben wurden, ist die jeweilige Person Mitglied und verfügt nun über die Möglichkeit Fahrzeuge des Anbieters zu verwenden. Bei Verwendung des P2P-Modells bucht der Nutzer nicht die Fahrzeuge des Anbieters, sondern erhält Zugang zu einer Liste an Fahrzeugen von anderen Privatpersonen, welche dann über die CS-Plattform gebucht werden können. Das Buchen der Fahrzeuge erfolgt dabei meist über eine Applikation auf dem Smartphone. In dieser wird angezeigt welche Fahrzeuge in der Nähe verfügbar sind und welche Kosten durch die Verwendung entstehen.

Im Bereich des B2C Carsharing gibt es zwei unterschiedliche Konzepte: das stationsbasierte und stationsunabhängige („free floating“) Carsharing. Bei der stationsbasierten Variante stehen Fahrzeuge an festen Standpunkten, auch Carsharing Stationen genannt, für die Kunden bereit. Reservierungen der Fahrzeuge müssen vor Fahrtantritt online eingereicht werden. Diese sind bei nicht belegten Fahrzeugen auch wenige Minuten vor Fahrtantritt noch möglich. Es kann allerdings ebenso bereits eine Woche zuvor oder noch früher reserviert werden, wodurch sich die hohe Zuverlässigkeit dieses Konzeptes ergibt. Das Fahrzeug steht dem Nutzer für den gebuchten Zeitraum frei zur Verfügung. Es muss allerdings am Ende der Nutzung an der gleichen Station wieder abgestellt werden. Die Kosten für die jeweilige Fahrt werden dabei aus einer Minuten- und Kilometerpauschale berechnet.[54] Kraftstoff, Versicherung, Wartung und alle anderen Kosten werden von dem CS-Betreiber getragen.

Dem gegenüber steht das „free floating“ Konzept, bei dem die Fahrzeuge den Nutzern innerhalb eines zuvor definierten Gebietes auf öffentlichen Parkplätzen zur Verfügung gestellt werden. Es gibt dementsprechend keine festen Stationen.[55] Auch bei diesem Konzept können Nutzer online über das Smartphone nach verfügbaren Pkw in der Nähe suchen und diese unmittelbar verwenden. Da keine Stationen für diese Fahrzeuge vorgegeben sind, können Fahrten im Vorfeld schlechter geplant werden. Die Fahrzeuge können überall in dem definierten Gebiet abgestellt werden. Somit sind Einwegfahrten ebenfalls möglich. Allerdings decken die Aktivitätsgebiete nicht immer das komplette Stadtgebiet ab. Eine Reservierung eines Fahrzeuges kann frühestens 15 Minuten vor Fahrtantritt vollzogen werden. Die Abrechnung erfolgt in der Regel auf Basis eines zeitbasierten Tarifs, der pro Minute abgerechnet wird.[56] Eine Fahrt mit einem „free floating“-Fahrzeug ist allerdings teurer als eine vergleichbare Fahrt mit einem Fahrzeug des stationsbasierten Konzeptes. Die höhere Flexibilität resultiert hier in einem höheren Preis. Es gibt ebenfalls Anbieter, welche beide Konzepte in einem Angebot vereinen, allerdings ist diese Form in Deutschland noch nicht weit verbreitet. Unabhängig von diesen kommerziellen Konzepten ist privates Carsharing ebenfalls etabliert. Hier tritt eine Privatperson als Anbieter auf und stellt einen Pkw über das Internet oder in der Nachbarschaft zu Verfügung. Wichtig ist, dass der Anbieter ohne Gewinnabsicht handelt, sodass kein Gewerbe angemeldet werden muss. Die anfallenden Kosten werden meist unter allen Nutzern aufgeteilt.[57]

[...]


[1] Matzler, Veider & Kathan (2016), S. 120

[2] Cramer & Krueger (2016), S. 177

[3] Tils & Rehaag (2017), S. 178

[4] Guo et al. (2018), S. 2

[5] Jacob, Heinz & Décieux (2014), S. 57

[6] Jacob, Heinz & Décieux (2014), S. 62 ff.

[7] Raab-Steiner & Benesch (2015), S. 47

[8] Bortz & Döring (2007), S. 296

[9] Schumann (2012), S. 78

[10] Schumann (2012), S. 129

[11] Raab-Steiner & Benesch (2015), S. 52 f.

[12] Porst (2014), S. 53

[13] Raab-Steiner & Benesch (2015), S. 58 f.

[14] Schumann (2012), S. 61 f.

[15] Raab-Steiner & Benesch (2015), S. 68

[16] Rüdiger, Heinz & Dècieux (2014), S. 181 f.

[17] Schumann (2012), S. 77

[18] Raab-Steiner & Benesch (2015), S. 65

[19] Bortz & Döring (2007), S. 233

[20] Jacob, Heinz & Décieux (2014), S. 65

[21] Jacob, Heinz & Decieux (2014), S. 65

[22] Schumann (2012), S. 82 ff.

[23] Raab-Steiner & Benesch (2015), S. 63 f.

[24] Weber (2018), o.S.

[25] Retzmann (2012), S. 431

[26] Kühnapfel (2019), S. 1

[27] Retzmann (2012), S. 431

[28] Kühnapfel (2019), S. 1

[29] Retzmann (2012), S. 431

[30] Kühnapfel (2019), S. 11

[31] Kühnapfel (2019), S. 16 – 23

[32] Eichhorst & Spermann (2015), S. 4

[33] Zervas, Proserpio & Byers (2017), S. 2

[34] Koopmann, Mitchel & Thierer (2014), S. 531

[35] Voeth, Pölzl & Kienzler (2015), S. 473

[36] Lamberton & Rose (2012), S. 109

[37] Botsman & Rogers (2011), S. 13 ff.

[38] Voeth, Pölzl & Kienzler (2015), S. 473

[39] Guo et al. (2018), S. 1

[40] PwC (2015), S. 5 ff.

[41] PwC (2015), S. 14 ff.

[42] Jacquet (2018), S. 12

[43] Ju et al. (2019), S. 344 f.

[44] Witzke (2016), S. 8

[45] Canzler & Knie (2006), S. 9

[46] ifmo (2011), o.S.

[47] ifmo (2011), S. 9 f.

[48] Demary (2015), S. 4 f.

[49] Demary (2015), S. 6

[50] Cambio CarSharing (2019a) o.S.

[51] Clark et al. (2015), S. 472

[52] Tils & Rehaag (2017), S. 170

[53] Bardhi & Eckhardt (2012), S. 886

[54] Loose (2016), S. 1

[55] Sunderer, Götz & Zimmer (2018), S. 99

[56] Loose (2016), S. 1

[57] Egger & Posch (2015), S. 249

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Details

Titel
Der Einfluss von Sharing-Plattformen auf die Automobilindustrie. Führt Carsharing zu einer reduzierten Nachfrage nach Neuwagen?
Autor
Jahr
2019
Seiten
79
Katalognummer
V495991
ISBN (eBook)
9783964871015
ISBN (Buch)
9783964871022
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Automobilindustrie, Carsharing, Strategie, Sharing Economy, Automobilbranche, Marketing, Dienstleistung, Mobilität, Nachhaltigkeit, Flexibilität
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Mattis Esch (Autor), 2019, Der Einfluss von Sharing-Plattformen auf die Automobilindustrie. Führt Carsharing zu einer reduzierten Nachfrage nach Neuwagen?, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/495991

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