Last Mile Logistik. Innovative Zustellkonzepte und ihre Bewertung aus Kundensicht


Fachbuch, 2020
68 Seiten

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Ausgangslage und Problemstellung
1.2 Zielsetzung und Aufbau

2 Belieferung der letzten Meile
2.1 Bedeutung der letzten Meile für Logistikprozesse
2.2 Eigenschaften des Kurier-, Express- und Paketmarktes (KEP)
2.3 Megatrends und deren Konsequenzen für die letzte Meile

3 Innovative Zustellkonzepte und ihre Bedeutung für die letzte Meile
3.1 Die Kofferraumzustellung
3.2 Die Drohnen- und Roboterlieferung
3.3 Paketzustellung durch Elektromobilität
3.4 Paketbox Belieferung
3.5 Belieferung durch Crowd delivery
3.6 Zusammenfassung, Ziele und Hypothesen für die Datenerhebung

4 Empirische Analyse mittels Online Fragebogen
4.1 Begründung der Methodik und Untersuchungsaufbau
4.2 Operationalisierung
4.3 Stichprobenziehung
4.4 Fragebogenkonstruktion
4.5 Fragebogenrücklauf

5 Darstellung und Interpretation der Ergebnisse
5.1 Auswertung der sozidemografischen Daten
5.2 Auswertung der Zustellkonzepte

6 Schlussbetrachtung

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1.1: Prozentuale Kostenverteilung der Wegstücke innerhalb der letzten Meile

Abbildung 1.2: Auslieferungsformen in der letzten Meile

Abbildung 1.3: Strukturbaum zur Veranschaulichung der Operationalisierung Teil 1

Abbildung 1.4: Strukturbaum zur Veranschaulichung der Operationalisierung Teil 2

Abbildung 1.5: Fragebogenrücklaufstatistik

Abbildung 1.6: Prozentuale Verteilung nach Geschlecht

Abbildung 1.7: Prozentuale Verteilung nach Altersgruppe

Abbildung 1.8: Prozentuale Verteilung nach Wohnort

Abbildung 1.9: Prozentuale Verteilung nach Online-Shopping Häufigkeit

Abbildung 1.10: Prozentuale Verteilung nach Autobesitzer

Abbildung 1.11: Prozentuale Verteilung nach Beschäftigungsarten

Abbildung 1.12: Bewertung der Kofferraumzustellung – Teil 1

Abbildung 1.13: Bewertung der Kofferraumzustellung – Teil 2

Abbildung 1.14: Bewertung der Drohnen- und Roboterzustellung – Teil 1

Abbildung 1.15: Bewertung der Drohnen- und Roboterzustellung – Teil 2

Abbildung 1.16: Bewertung der Elektromobilität – Teil 1

Abbildung 1.17: Bewertung der Elektromobilität - Teil 2

Abbildung 1.18: Bewertung der Paketbox – Teil 1

Abbildung 1 19: Bewertung der Paketbox – Teil 2

Abbildung 1.20: Bewertung der Crowd delivery – Teil 1

Abbildung 1.21: Bewertung der Crowd delivery – Teil 2

Abbildung 1.22: Kriterien für die Wahl eines Zustellkonzepts

Abbildung 1.23: Beliebtestes Zustellkonzept in Bezug auf die Kriterien

Abbildung 1.24: Bekanntheitsgrad der Zustellkonzepte

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

In diesem Kapitel wird die Ausgangslage sowie Problemstellung der vorliegenden Arbeit widergegeben. Außerdem werden die Zielsetzung und der Aufbau erörtert.

1.1 Ausgangslage und Problemstellung

Der wirtschaftliche und gesellschaftliche Wandel ein großer Treiber für Veränderungen in der Handelslogistik. Megatrends wie Digitalisierung, Urbanisierung, Nachhaltigkeit und Individualisierung haben in Zukunft einen großen Einfluss auf die Ausgestaltung logistischer Prozesse. In diesem verknüpften Entwicklungsraum muss sich die Logistik der letzten Meile positionieren. (vgl. Witten; Schmidt, 2019, S. 303) Sie stellt das letzte Wegstück beim Transport von Sendungen zum Endkunden dar (vgl. Heinemann, 2019a, S. 121). Die Kurier-, Express- und Paketbranche (KEP) muss heute im Vergleich zum Jahr 2000 fast die doppelte Menge an Sendungen bewältigen. Allein 2017 betrug deutschlandweit das Sendungsaufkommen im Business-to-Customer Segment knapp 1,6 Mrd. Pakete. Bis 2022 soll das Sendungsvolumen sogar auf 4,3 Mrd. Sendungen steigen. (vgl. BIEK, 2018)

Der Megatrend Individualisierung und dessen Auswirkungen auf die Logistik der letzten Meile äußert sich in Form von gestiegenen Kundenanforderungen. Verbraucher möchten eine schnelle, einfache, bequeme, präzise und individuelle Belieferung (vgl. MetaPack, 2017, S. 15). Außerdem soll die Zustellung kostenfrei und umweltfreundlich sein (vgl. Muschkiet; Schückhaus, 2019, S. 361). Die Herausforderungen der KEP-Dienstleister gehen jedoch über die Erwartungshaltung der Kunden hinaus. Die Erreichbarkeit der Paket Empfänger hat sich verringert, wodurch eine Erstzustellung unwahrscheinlicher geworden ist. Die dazu kommenden Verkehrsregulierungen wie Lärm- und Umweltzonen in Großstädten, kreieren ein Spannungsfeld zwischen Kunden, Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit der KEP-Dienste. Ein weiterer Anreiz für Optimierungspotenzial der letzten Meile sind die hohen Kosten, welche bis zu 65% einer Online-Zustellung ausmachen können. (vgl. Heinemann, 2019a, S. 119) Aus diesen Gründen werden Lösungsansätze gesucht, welche die Touren auf der letzten Meile optimieren sollen (vgl. Heinemann, 2019a, S.120). Folgende fünf Konzepte Kofferraumzustellung, Drohnen- und Roboterzustellung, Elektromobilität, Paketbox und Crowd delivery könnten in dem Innovations-, Zeit- und Kostendruck neue Möglichkeiten bieten und werden deshalb in der Arbeit näher untersucht. (vgl. Heinemann, 2019a, S.120)

1.2 Zielsetzung und Aufbau

Innovative Zustellkonzepte sollen in Zukunft eingesetzt werden, um den Herausforderungen der Logistik der letzten Meile stand zu leisten. Ihre Notwendigkeit ist von verschiedenen Einflussgrößen geprägt. Beispielweise soll die Umwelt entlastet oder das Verkehrsaufkommen reduziert werden. Durch das Einsetzen neuer Auslieferungsformen können Möglichkeiten geschaffen werden effektiver, kostengünstiger und kundengerechter zu agieren. Dennoch ist fragwürdig wie Kunden die alternativen Zustellformen bewerten und welches Konzept Akzeptanz findet. Da der Kunde ein Hauptakteur in der letzten Meile darstellt ist das Hauptziel der Arbeit die Sicht des Kunden über innovative Zustellkonzepte herauszuarbeiten. Es wird untersucht welches Zustellkonzept einen Mehrwert für Kunden darstellen kann und aus welchen Gründen. Ein weiteres Ziel der Arbeit ist es, die Notwendigkeit von innovativen Zustellkonzepten näher zu erläutern. Es wurde herausgearbeitet, wie neue Trends die letzte Meile beeinflussen und vor allem wie sich veränderte Kundenerwartungen auf die Lieferung von Paketen und die Gestaltung von Zustellkonzepten auswirken. Außerdem wurden auf Basis des heutigen Forschungsstandes Merkmale zusammengestellt, welche zur Messung bzw. Bewertung von innovativen Zustellkonzepten dienten. Ziel war es, diese möglichst aus Kundensicht zu erstellen und für das weitere wissenschaftliche Arbeiten zu verwenden. Die zusammengestellten Merkmale wurden für die Operationalisierung der quantitativen Analyse verwendet. Ziel der Datenerhebung war alle fünf Zustellkonzepte vorzustellen und einzeln bewerten zu lassen.

Die vorliegende Arbeit ist wie folgt gegliedert: Zu Beginn wird im 2. Kapitel die letzte Meile und ihre Einflussgrößen erläutert. In diesem Kapitel wird ein besonderer Fokus auf die veränderten Kundenerwartungen in Bezug auf die Paket Lieferung gelegt. Im 3. Kapitel werden die innovativen Zustellkonzepte vorgestellt. Dabei werden Praxisbeispiele herangezogen und Vor- und Nachteile des jeweiligen Konzepts herausgearbeitet. Zum Ende des 3. Kapitels werden die Inhalte für die Datenerhebung zusammengefasst und Hypothesen gebildet. Kapitel 4 vermittelt einen fundierten Einblick in die Methode und Kapitel 5 Ergebnisse der im Rahmen dieser Bachelorarbeit getätigten empirischen Untersuchung mittels eines Online Fragebogens. Darüber hinaus enthält der empirische Teil die zentralen Forschungsergebnisse, die gewonnenen Erkenntnisse sowie deren Interpretation. Abschließend erfolgt neben der Zusammenfassung die Einordnung der zukünftigen Relevanz des Themas.

2 Belieferung der letzten Meile

In Kapitel 2 wird, um dem Leser ein Grundverständnis zu vermitteln, ein Überblick über relevante Inhalte der Logistik verschafft. Insbesondere wird auf die Bedeutung der letzten Meile in Multi-Channel-Systemen eingegangen. Zudem werden die Megatrends und dessen Konsequenzen für den Auslieferungstransport erörtert. Auf veränderte Kundenanforderungen hinsichtlich der Paketzustellung wird vertiefend eingegangen.

2.1 Bedeutung der letzten Meile für Logistikprozesse

Logistische Prozesse sind von zwei wesentlichen Hauptzielen geprägt. Das erste Ziel konzentriert sich auf effiziente Prozessabläufe. Diese werden u.a. durch kostenoptimale Logistiklösungen realisiert. Dazu gehören vor allem niedrige Bestände, niedrige Transportkosten sowie niedrige Kommissionier Kosten. Flexibilität, Schnelligkeit und Zuverlässigkeit in der Supply-Chain sind ebenfalls ein Teil der Logistikziele. Das andere Zielbündel ist auf die Erreichung einer hohen Kundenzufriedenheit ausgerichtet. Die Kundennachfrage soll befriedigt werden, in dem die richtigen Produkte zur richtigen Zeit an den richtigen Ort gebracht werden. (vgl. Pfohl, 2004, S. 12-58 und Zentes; Schramm-Klein, 2008, S. 413) Die interne Supply Chain des Handels besteht aus sechs bedeutenden Teilprozessen: Beschaffung, Basisentscheidungen der Logistik, Bestandsmanagement, Lagersteuerung, Warenausgang sowie Retrodistribution. Sie können je nach Branche, Geschäftsmodell des Händlers oder Omnichannel-Strategie verschieden durchlaufen werden. Die konkrete Ausgestaltung kann an Komplexität und an Häufigkeit der Umsetzung der Prozesse gewinnen. (vgl. Swoboda; Foscht; Schramm-Klein, 2019, S. 614 und Zentes; Schramm-Klein, 2008, S. 416)

Im Folgenden wird der Warenausgang bzw. die Distributionslogistik näher erläutert und spezifisch auf den Ausliefertransport, die sogenannte letzte Meile, eingegangen. Die Distributionslogistik, auch Absatzlogistik oder Vertriebslogistik genannt, hat die Aufgabe alle logistischen Prozesse, die im Zusammenhang mit der Verteilung der Ware an die Endkunden stehen, zu steuern (vgl. Zentes; Schramm-Klein, 2008, S. 421). Zu den wichtigsten Aufgaben gehört die Planung der Standorte sowie der Distributionsläger, Bestandsmanagement, Kommissionierung, Verpackung, Tourenplanung, Transportmitteleinsatzplanung, Auftragsabwicklung und die Kooperation mit Logistikdienstleistern (vgl. Zentes; Schramm-Klein, 2008, S. 421). Besonderes Ziel der Distributionslogistik ist es, die Anzahl der Läger zu minimieren. Durch die Einrichtung von Zentrallägern oder Warenverteilzentren bzw. Cross-Docking-Systemen kann dies erfolgen. Von großer Bedeutung für Handelsunternehmen ist auch das Outsourcing von logistischen Prozessen an auswärtige Logistikdienstleister. Vor allem die Transportaktivitäten werden ausgelagert. (vgl. Zentes; Schramm-Klein, 2008, S. 421) Die Distributionslogistik in Multi-Channel-Systemen steht vor der Herausforderung den Vertrieb über unterschiedliche Kanäle sicher zu stellen (vgl. Zentes; Schramm-Klein, 2008, S. 424). Dabei ist es für Handelsunternehmen komplexer geworden, die oben genannten Ziele der Logistik, am bestmöglichsten zu erreichen. Die Fähigkeit kleine Liefermengen auf unterschiedliche Wege zum Kunden zu bringen, stellt hohe Anforderungen an die Wirkkraft der Prozesse. Um Synergieeffekte realisieren zu können, müssen unterschiedliche Logistikprozesse und neue Absatzkanäle integriert werden. Durch die Kombination verschiedener Absatzkanäle und die daraus resultierenden Schnittstellen erhöhen sich die Komplexität sowie der Koordinationsaufwand. (vgl. Zentes; Schramm-Klein, 2008, S. 425) In Multi-Channel-Systemen verlaufen die Logistikprozesse nicht mehr linear. Die Kombination von verschiedenen Verkaufskanälen (z.b. Online-Shop, Katalogversand und stationärer Shop) erfordern eine höhere Flexibilität in der Logistikkette, um auf die wechselnden Kundenkontaktpunkte logistisch zu reagieren. Verschiedene Lieferpunkte und Empfangspunkte bestehen und entstehen. Logistikdienstleister müssen gewährleisten, dass Sendungen effizient an die verschiedenen Punkte geliefert werden. (vgl. Zentes; Schramm-Klein, 2008, S. 429-430)

Zur Ausgestaltung des Auslieferungstransports müssen vor allem unterschiedliche Lieferfenster und Transportkapazität berücksichtigt werden (vgl. Zentes; Schramm-Klein, 2008, S. 430). Die letzte Meile stellt die Logistik vor neuen Herausforderungen und wird immer mehr an Bedeutung gewinnen. Sie ist das letzte Wegstück beim Transport von Paketen zum Endkunden. (vgl. Heinemann, 2019a, S.121) Ein Grund für den Bedeutungszuwachs ist das Wachstum des Online-Handels und das daraus resultierende Sendungsaufkommen (vgl. Muschkiet; Schückhaus, 2019, S.360). Allein im Jahr 2017 stieg das Sendungsaufkommen in Deutschland mit einem prozentualen Wachstum von 6,1 auf 3,3 Mrd. Sendungen. Davon ging die Hälfte der Sendungen an private Haushalte. 2022 werden 4,3 Mrd. Sendungen erwartet. (vgl. BIEK, 2018, S. 8-13)

Der Kostendruck der letzten Meile stellt KEP-Dienstleister ebenfalls vor Herausforderungen. In der folgenden Abbildung ist die Kostenverteilung in Prozent bezogen auf die Gesamtkosten dargestellt. Der Vorlauf und Hauptlauf der logistischen Wertschöpfungskette der letzten Meile machen zusammen knapp 50 % aus. Im Vorlauf wird die Sendung im Logistikzentrum des Händlers abgeholt und ins Paketdepot des Logistikdienstleisters transportiert. Der Hauptlauf der letzten Meile beinhaltet die Sortierung von Sendungen nach Regionen. Danach werden sie gezielt in Depots gebracht. Den Rest der Gesamtkosten macht alleine die Auslieferung an die Endkunden mit 50 bis 65% aus. Gemäß Heinemann sind die Angaben aber nur Schätzungen, da es sich um sensible Zahlen und Informationen handelt. (vgl. Heinemann, 2019a, S.121)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1.1: Prozentuale Kostenverteilung der Wegstücke innerhalb der letzten Meile

Quelle: Heinemann, 2019a, S.120

Kostentreiber im Nachlauf ist vor allem der missglückte Zustellversuch. Der Paketzusteller muss oftmals mehrfach den Empfänger anfahren, da er für die Entgegennahme nicht anwesend ist. Zudem müssen dann alternative Lieferorte wie Packstationen oder Paketshops beliefert werden. Durch die entstehenden Leerfahrten werden Mehrkosten für den Logistikdienstleister verursacht. (vgl. Heinemann, 2019a, S. 122) Der Stoppfaktor und stellt ebenfalls einen großen Kostenfaktor dar. Dieser beeinflusst auch die Zeitkomponente negativ. Chancen könnten allerdings durch Mengen- und Größeneffekte realisiert werden. (vgl. Heinemann, 2019a, S. 122-123) Die Auslastung des Transporters spielt für die Transportkosten eine große Rolle. Steigende Kapazität und steigende Auslastung führen zu einer Kostensenkung. Die Tendenz zur hohen Auslastung sinkt allerdings, da der Transport von einzelnen Sendungen steigt. Personalkosten stellen auch einen starken Kostenfaktor dar. (vgl. Heinemann, 2019a, S. 122-123)

In Abbildung 2 sind mögliche Auslieferungsformen im Multi-Channel-Handel skizziert. Zu unterscheiden ist die indirekte und direkte Zustellung sowie abholorientierte Modelle. (vgl. Tripp, 2019, S. 262 und Swoboda; Foscht; Schramm-Klein, 2019, S.713) Die direkte Zustellung stellt überwiegend die klassische Haustürzustellung dar. Der Zusteller übergibt die Ware persönlich an den Empfänger. Alternativ können Nachbarn oder Familienmitglieder die Sendung annehmen. Problematisch jedoch ist die erwähnte Nicht-Erreichbarkeit einer Person. (vgl. Tripp, 2019, S. 262-263). Im Normalfall erfolgt die Zustellung zwischen 10 und 18 Uhr. Gegebenenfalls können Pakete auch in einem Zeitfenster und an einem bestimmten Ort (z.B. Garage) zugestellt werden, wofür der Kunde eine Angabe bei dem Logistik-Dienstleister machen muss. (vgl. Heinemann, 2019a, S.124) Laut BIEK war die Haustürzustellung im Jahr 2016 die am weitesten verbreitete Zustellform in Deutschland. Mit 87 % Marktanteil an den gesamten Zustellmarkt wurd sie häufiger genutzt als Paketshops (10 %) und Paketautomaten (3 %). Paketboxen sowie sonstige Zustellungsarten haben jeweils nur 0,1 % erreicht. (vgl. BIEK, 2016) Gemäß einer Analyse von Oliver Wyman soll sie in Zukunft ein Luxusgut werden. Steigende Personalkosten und gleichzeitiger Wettbewerbsdruck sollen der Auslöser dafür sein. (vgl. Oliver Wyman, 2018) Innovative Zustellkonzepte wie Drohnen oder Roboter könnten ebenso zur Haustürzustellung eingesetzt werden. Dabei kann vor allem eine schnelle Lieferung sicher gestellt werden. Außerdem kann die Zustellung durch Elektromobilität oder das Zustellkonzept Crowd delivery für die direkte Zustellung an Bedeutung gewinnen. Diese Konzepte leisten einen positiven Beitrag zur Nachhaltigkeit beim Transport der Ware. Indirekte Lieferkonzepte, welche im Folgenden näher erläutert werden, können vor allem für das Problem der Nicht-Erreichbarkeit nützlich sein. (vgl. Heinemann, 2019a, S. 124 und Tripp, 2019, S. 256).

Die indirekte Belieferung erfolgt unpersönlicher und unabhängiger. Die sogenannten Boxsysteme veranlassen einen autorisierten Empfänger Pakete jeder Zeit zu entnehmen. Zu dieser Zustellform zählen vor allem die innovativen Zustellkonzepte. Die Paketbox, welche neben die Haustür von Ein- und Mehrfamilien angebracht werden kann. Außerdem kann die Kofferraumzustellung als indirekter Zustellort genutzt werden. (vgl. Tripp, 2019, S. 263)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1.2: Auslieferungsformen in der letzten Meile

Quelle: Tripp, 2019, S. 263 und Swoboda; Foscht; Schramm-Klein, 2019, S.713

Pakete können auch zu Sammelpunkten geliefert und dort von einer autorisierten Person abgeholt werden. In diesem Fall spricht man von den Pick-up Modellen. Die Sammelpunkte sind öffentliche Packstationen, Paketboxen oder Postfilialen. (vgl. Tripp, 2019, S. 264) 2001 wurden die ersten Packstationen eingesetzt. Inzwischen sind deutschlandweit 3400 Stationen verfügbar. Packstationen sind seit langem etabliert und gehören zum Straßenbild. Sieben Tage die Woche um jede Uhrzeit, können autorisierte Kunden die Packstation als Lieferadresse nutzen. Die Zustelleffizienz wird durch eine höhere Auslastungen, geringere Zustellfahrten sowie höhere Erstzustellungsquoten gesteigert. Sie ist für die Zukunft geeignet und gilt als simpel und kostengünstig. (vgl. Heinemann, 2019a, S. 127) Paketboxen stehen an öffentlichen Straßen und stehen zur Versendung von Paketen und zur Aufgabe von Retouren zur Verfügung (vgl. DHL, 2019). Postämter dienen zur Aufgabe und Empfang von Paketen. Allerdings verlieren sie an Beliebtheit, da sie in Stoßzeiten überfüllt und unterbesetzt sind. (vgl. Heinemann, 2019a, S. 127) Abgesehen von der Haustürzustellung und den Postfilialen ist ein digitaler Kontakt zwischen Versender und Empfänger Voraussetzung (vgl. Muschkiet; Schückhaus, 2019, S. 373). Die Konzentration der KEP-Dienstleister liegt auf der Weiterentwicklung und Markteinführung von indirekten und abholorientierten sowie automatisierten Zustellformen. (vgl. Tripp, 2019, S. 264)

2.2 Eigenschaften des Kurier-, Express- und Paketmarktes (KEP)

Die KEP-Branche wickelt den letzten Teil des Versands in der logistischen Wertschöpfungskette ab (vgl. Umundum, 2015, S.120). Sie transportieren „kleinstückige“ Sendungen zum Paketempfänger. Sie sind maximal 31,5 kg schwer und sollen das Gewicht eines Paketes repräsentieren, welches von einer Person alleine getragen werden kann. Im B2C-Segment ist überwiegend der „Markt für Kurierdienste“ und „der Standard Paketmarkt“ von Bedeutung. Der Markt für Kurierdienste umfasst Direktfahrten zwischen Versender und Abnehmer. Dazu gehören Stadtkuriere, „Same Day“- Zulieferer und Übernacht-Kuriere. (vgl. Tripp, 2019, S. 255-256) Der „Standard Paketmarkt“ bezieht sich auf ein flächendeckendes Depot-Netzwerk mit einer standardisierten Auftragsabwicklung. Auftraggeber sind überwiegend Industrie, Handel, Handwerk und Dienstleistungen. (vgl. Tripp, 2019, S. 255-256) Während der Gesamtumsatz der KEP-Branche im Jahr 2016 noch bei 18,5 Mrd. Euro lag, stieg er im Jahr 2017 auf 19,4 Mrd. Euro. Und verglichen mit dem Jahr 2000 stiegen die KEP-Umsätze um ca. 93 %. (vgl. BIEK, 2018,S. 7-12) Zum Wachstum haben vor allem die stark industriell ausgerichtete Prozessabwicklung der Paketdienste, die Massenleistungsfähigkeit sowie der stark wachsender Online-Handel beigetragen. Aufgrund des kontinuierlichen Anstiegs soll in Zukunft ein aggressiver Kampf um Mengen, Preise sowie Marktanteile im KEP-Markt standfinden. (vgl. Tripp, 2019, S. 256) Die KEP-Branche hat mit Personal Engpässen für den Auslieferungstransport zu kämpfen (vgl. Tripp, 2019, S. 262). Unfaire Gehälter sowie Stress wegen Leistungsdruck und Verkehrssituation mindern die Attraktivität des Berufs (vgl. Witten; Carmen Schmidt, 2019, S. 308).

In der KEP-Studie 2018 von Bundesverband Paket und Expresslogistik (BIEK) werden zukünftige Maßnahmen zur Effizienz Steigerung hinsichtlich des Zustellungsprozesses erörtert. Durch eine digitale Zollabwicklung oder Transparenz in der Logistikkette durch Track and Trace können Kosten gespart werden und auf Kundenbedürfnisse eingegangen werden. Außerdem soll die Automatisierung Einspareffekte bieten, welche bei 10 % liegen. Es müssen aber noch Voraussetzungen geschaffen werden, um den Einsatz möglich zu machen. Gesetze, politische Entscheidungen und Industrie gestalten und begleiten die Einführung. Autonome Zustellkonzepte wie die Drohnen- und Roboterzustellung werden dafür getestet. Derzeit machen sie noch keinen großen Anteil an Sendungen aus und werden nur begrenzt eingesetzt. Der 3D-Druck hingegen könnte sich in Zukunft stärker etablieren. (vgl. BIEK, 2018, S.46-47) Laut der BIEK Nachhaltigkeitsstudie 2017 gewinnt das Thema Nachhaltigkeit im Auslieferungsprozess an Bedeutung. Vor allem soll der Einsatz von Elektromobilität in der letzten Meile weiter ausgebaut werden. Dazu wird im Kapitel 3 näheres erläutert. (vgl. BIEK, 2017,S. 36)

2.3 Megatrends und deren Konsequenzen für die letzte Meile

Die Entwicklung der letzten Meile ist von wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Trends geprägt. Ihre Auswirkungen spielen für die Logistik eine große Rolle und müssen bei der Gestaltung mit einbezogen werden. Sie sind der ausschlaggebende Grund wieso Zustellkonzepte weiterentwickelt und neu gestaltet werden. Auf die Megatrends Digitalisierung, Urbanisierung, Nachhaltigkeit und Individualisierung wird im Folgenden näher eingegangen.

2.3.1 Digitalisierung

Die Digitalisierung spielt für innovative Ansätze und Technologien eine wichtige Rolle. Durch beispielsweise Big Data oder Radio Frequency Identification (RFID) können Verknüpfungen der Systeme, Daten und Dienste erfolgen und Produkte können dadurch neu entwickelt und optimiert werden. Für die letzte Meile kann die Digitalisierung für die mobile Datenkommunikation, offene Schnittstellen, durchgängige Prozesstransparenz, Sendungsverfolgung und proaktive Kundenvernetzung eingesetzt werden. Außerdem kann sie bei der Tourenplanung sowie Findung von geeigneten Standorten für Verteilzentren behilflich sein. (vgl. Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML, 2016, S. 32-33)

In der letzten Meile finden verschiedene Logistiktechnologien ihren Einsatz. Beispielsweise können autonome Fahrzeuge eine Möglichkeit darstellen, steigende Kundenanforderungen mit Effizienz zu vereinbaren. (vgl. Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML, 2016, S. 32-33) Autonom fahrende Lieferfahrzeuge, LKWs, Roboter oder Drohnen können für besonders kostenintensive Räume eingesetzt werden. Durch einen automatisierten Betrieb der mehrmals täglich Kunden anfahren kann, können Synergieeffekte erzielt werden. Voraussetzung für die Etablierung von autonomen Fahrzeugen ist die gesellschaftliche Akzeptanz und die dafür notwendige Infrastruktur (vor allem in Großstädten). Beispielsweise brauchen Drohnen Landeflächen oder Lieferroboter geeignete Straßen zum befahren. (vgl. Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML, Zukunftsstudie, 2016, S. 32-33) Lokalisierungstechnologien stellen ebenfalls neue Logistiktechnologien dar. Dazu gehört zum einen die Sendungsverfolgung. Sensoren wie RFID oder der QR-Code (Quick Response) werten den Ist-Zustand aus und gewährleisten dem Kunden ein Tracking and Tracing in Echtzeit. Außerdem sind intelligente Kofferräume mit Lokalisierungstechnologien ausgestattet. (vgl. Wegner, 2019, S. 292-294) Durch neu entwickelte Technologien sind ebenso Logistikplattformen sowie Frachten- und Transportbörsen entstanden. Die Vorteile der Digitalisierung, die sich für die Logistik erschließen sind weitreichend. Zum Beispiel können Logistikkosten gesenkt werden, Transportketten beschleunigt und umweltschonender transportiert werden. Dennoch ist die Logistik Branche allgemein nur mittelmäßig digitalisiert. (vgl. Wegner, 2019, S. 295-296)

Es lassen sich drei Zieldimensionen aus den Möglichkeiten der Digitalisierung für die Gestaltung der letzten Meile ableiten. Zum einen kann die Produktivität durch Kosten- und Zeit Ersparnis erhöht werden. Durch den Einsatz von autonomen Zustellfahrzeugen wie Zustelldrohnen- und Roboter kann auf den Zusteller sowie Zustellvorgänge verzichtet werden. Zudem kann der Auslieferungsprozess vollständig transparent gestaltet werden, um den Kunden einen jederzeitigen Einblick zu gewähren. (vgl. Witten; Schmidt, 2019, S.315) Ebenso können Kundenwünsche in Echtzeit erfasst und umgesetzt werden. Durch den digitalen Kontakt zwischen Paketzusteller und Kunden, können auf Änderungen des Zustellorts und Zustellzeitpunkts oder auf das Retourenmanagement reagiert werden. (vgl. Witten; Schmidt, 2019, S.315) Zudem entstehen neue digitale Plattformen, die das Serviceangebot für Kunden erweitert. Beispielsweise bietet der Serviceprovider „heyparcel“ oder „livery“ das Konzept des Crowd deliverys an. Auf dieser Plattform können private Personen Pakete für einen kleinen Zuverdienst ausliefern und sich kontinuierlich über neue Aufträge in ihrer Nähe informieren. (vgl. Witten; Schmidt, 2019, S.315)

2.3.2 Urbanisierung

Immer mehr Menschen ziehen in Großstädte. 54% der Weltbevölkerung lebt heute schon in städtischen Lebensräumen und der Anteil wird bis 2050 auf 66% erhöht. Innerhalb Europas gibt es bereits 26 Millionenstädte und in Deutschland leben fast 50 % der Menschen in Ballungsräumen wie Stuttgart, München oder Hamburg. (vgl. Gerdes; Heinemann, 2019, S. 398) Die Auswirkungen die durch die Urbanisierung und somit der Verdichtung des Lebensraums einhergeht stellt die letzte Meile vor logistischen Herausforderungen. In diesem Zusammenhang wird auch oft von der Urbanen Logistik gesprochen. Knappheit von Logistikflächen, Dauerstaus und Lärm stellen einer dieser Problematiken dar. 80 % der Staus in der Innenstadt soll von Paketzustellern verursacht werden, welche in der zweiten Reihe parken. Außerdem ist die Wahrscheinlichkeit zur Erstzustellung gesunken, so dass immer häufiger eine Zweit- oder Drittzustellung benötigt wird. Das wiederrum bedeutet, dass der Paketzusteller häufiger unterwegs ist, um die Lagerung, Retouren oder Belieferung des Packetshops wahrzunehmen. (vgl. Gerdes; Heinemann, 2019,S. 406)

Aufgrund des wachsenden Personen- und Wirtschaftsverkehrs steigt nicht nur der Co2 Ausstoß, sondern auch die Preise für Wohn- und Lagerflächen. Dies führt zu sozialen Spannungen und zu Ressourcenkonflikten. Politik, Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) und der Wirtschaftsverkehr versuchen gemeinsame Prioritäten zu setzen. (vgl. Gerdes; Heinemann, 2019, S. 398) Die verstärkten Warenströme, die mit dem Wachstum des Distanzhandels einhergehen und das Zusammenwachsen der Vertriebskanäle zu Multi-Channel-Systemen bringen zusätzliche Zustellverkehre mit sich. Es wurden neue Distributionsstrukturen entwickelt, um möglichst nah bei dem Kunden zu sein. Innerstädtische Verteilzentren und Micro-Hubs dienen zur Verkürzung der letzten Meile und kundennähe. Widerstände gegenüber großen Versandzentren innerhalb der Stadt seitens der Bevölkerung und die Flächenknappheit für den Umschlag der Ware, erschweren die Optimierung von Distributionsstrukturen. (vgl. Witten; Schmidt, 2019, S.306) Vorhandene Flächen in Parkhäusern, stillgelegte Supermärkte sowie Container können vorübergehend als Lagermöglichkeit dienen. (Vgl. Witten; Schmidt, 2019, S.306) Die urbane Logistik kann nur nachhaltig und effizient betrieben werden, wenn zum einen alternative Lieferoptionen gewährleisten, dass Kunden bedarfsgerecht und umweltfreundlich beliefert werden. Zum anderen muss die Mobilität und Infrastruktur in Innenstädten garantiert sein und die urbane Logistik als positiver Beitrag zur Lebensqualität anerkannt werden. (vgl. Gerdes, Heinemann, 2019, S.402) Konsolidierungszentren könnten für den Auslieferungstransport die Effizienz steigern. Dafür ist eine Förderung von Kooperation zwischen KEP-Dienstleister und Handel notwendig und eine Bereitstellung von Immobilien für die Lagerhaltung. Digitale Plattformen zur Bündelung von Transporten oder das Konzept „Smart City“ könnten ebenso als Chance genutzt werden. (vgl. Gerdes, Heinemann, 2019, S.404) Derzeit werden zur Regulierung verschiedene Instrumente eingesetzt werden. Lieferzeitbeschränkungen (z.B. Fahrverbote am Wochenende), Lieferortbeschränkungen, Gebühren oder Umweltzonen zählen zu Möglichkeiten den urbanen Raum zu optimieren. (vgl. Gerdes, Heinemann, 2019, S.403)

2.3.3 Nachhaltigkeit

Überschreitungen von Feinstaubgrenzen in Deutschlands Städten und die Ausweitung von Umweltzonen sowie die Einschränkung von Dieselfahrzeugen sind einige Maßnahmen gegen die steigende Umweltbelastung. Gesellschaft, Industrie und Politik setzen sich immer mehr mit den ökologischen Auswirkungen auseinandersetzen und denken um. Für Logistik-Dienstleister ist vor allem das steigende Sendungsaufkommen und die daraus resultierenden Umweltbelastung in beispielsweise Form von Co2 Emissionen, ein Grund nachhaltige Lösungsansatze für die letzte Meile zu finden. (vgl. Wildemann, 2019, S. 719) Frachtbörsen und Mitfahrgelegenheiten könnten als schnell umsetzbare Maßnahme genutzt werden, um Leerfahrten zu vermeiden. Mittelfristig wurde der Gütertransport auf den Schienenverkehr verlegt, um so Co2 Emissionen zu senken und den Verkehr zu entlasten. Langfristig gesehen ist die Elektromobilität eine Chance zur ökologischen Nachhaltigkeit beizutragen. (vgl. Wildemann, 2019, S. 721) Die Deutsche Post DHL Group will bis 2050 alle logistikbezogenen Emissionen auf null reduzieren. Dafür werden immer verstärkter alternative Zustellkonzepte wie Elektrofahrzeuge für die Belieferung der Endkunden eingesetzt. (vgl. DHL, o.J.).

Die Elektromobilität wird von vier Faktoren beeinflusst: Klimawandel, rechtliche Aspekte, Wettbewerb und Kundenanforderungen. Es wurden in Deutschland Klimaschutzziele als Maßnahme gegen den Klimawandel auferlegt. (vgl. Wildemann, 2019, S. 720) Gemäß dem neuen EU-Gesetz müssen bis 2030 die Co2-Emissionen von LKWs um 30 Prozent gesenkt werden. (vgl. Ec Europa, 2019) Beim Einsetzen von Elektrofahrzeugen zur Reduzierung von Emissionen muss darauf geachtet werden aus welcher Quelle der Energiebedarf stammt. Ist dieser nicht 100% regenerierbar handelt es sich nur um eine Verlagerung der Emissionen. (vgl. Lehmacher, 2013, S. 54) Außerdem ist die Weiterentwicklung des Batteriesystems wichtig, um die Batteriereichweite und Batterielebensdauer zu verbessern (vgl. Wildemann, 2019, S. 729). Ein Kaufkriterium für Kunden, vor allem die in Ballungsräumen lebend, sind innovative und ökologische Produkte. Sie interessieren sich für saubere Antriebstechnologien und kaufen bewusst nach diesen Faktoren ein. Durch das Einsetzen von Elektromobilität kann also auch das Image von Logistikdienstleistern gegenüber Gesellschaft und Politik positiv beeinflusst werden. (vgl. Wildemann, 2019, S. 725)

2.3.4 Individualisierung

Die Individualisierung hat das Kaufverhalten und die Kundenanforderungen an jegliche Produkte oder Dienstleistungen verändert. Dieser Trend äußert sich dadurch, dass Verbraucher Produkte kaufen, mit denen sie sich identifizieren können und dabei verstärkter auf die Umwelt achten. (vgl. Lehmacher, 2013,S. 83) Kunden erwarten eine schnelle und anhaltende Befriedigung ihrer Nachfragen (die sogenannte „Sofortreaktion“). Heute soll nicht nur das Produkt individuell sein (z.B. www.mymuesli.de), es soll auch der Online-Shop personalisiert sein (z.B. Zalando). (vgl. Tripp, 2019, S. 25) Außerdem kaufen die heutigen Verbraucher über verschiedene Kanäle (Online und Offline) und kombinieren diese nach individuellem Bedarf (z.B. Click and Collect) (vgl. Witten; Schmidt, 2019, S.312).

Durch die Erwartung an Individualisierung und Personalisierung nimmt die Komplexität der Kundenbefriedigung zu (vgl. Tripp, 2019, S. 25). Produzenten und Dienstleister versuchen durch neue Produkt- und Serviceportfolios die Kundennachfrage zu befriedigen und neue Absatzmärkte zu erschließen (vgl. Witten; Schmidt, 2019, S.312). Während die Variantenvielfalt an Produkten und Services steigt, wollen Anbieter die anfallenden Kosten möglichst gering halten (vgl. Tripp, 2019, S. 25). Dabei ergeben sich erhebliche Konsequenzen für die letzte Meile. Für die Belieferung wünschen sich Kunden beispielswiese Einfluss auf den Lieferort und Lieferzeit zu haben. (vgl. Tripp, 2019, S. 25) Bis vor ein paar Jahren waren Konsumenten mit einer Paketzustellung innerhalb einer Woche zufrieden. Heute wollen sie vorgeben wo und wann ihre Sendung geliefert werden soll. (vgl. Gerdes; Heinemann, 2019b, S.406-407)

2.3.4.1 Veränderte Kundenanforderungen

Laut der internationalen E-Commerce Delivery Verbraucherstudie von MetaPack möchte der Kunde seine Ware schnell, simpel, bequem, personalisiert und präzise erhalten. (vgl. MetaPack, 2017, S. 15) Zusätzlich kommen Erwartungen hinsichtlich einer kostenfreien und umweltfreundlichen Lieferung hinzu. (vgl. Muschkiet-Schückhaus, 2019, S. 361) Vor allem Smartphone Nutzer wünschen sich eine Lieferung am nächsten Tag. Sie wollen die Lieferoptionen flexibel ändern können. Darunter fallen Lieferort des Paketes, Zeitfenster und Zeitpunkt als wichtige Auswahlkriterien. Sie wollen den Erhalt der online gekauften Sendung an ihre Bedürfnisse und aktuelle Situation anpassen. Smartphone Käufer, welche in Ballungsräumen wohnen, wünschen sich sogar eine Lieferung innerhalb ein paar Stunden. Falls die gewünschten Lieferoptionen unbefriedigend sind, würden 50 % der von MetaPack Befragten den Online Kauf abbrechen. (vgl. MetaPack, 2017, S. 3-20) Dennoch sind die Kundenanforderungen hinsichtlich der Lieferschnelligkeit je nach Quelle unterschiedlich und sie sind von Wohnort sowie Einkaufshäufigkeit geprägt. Allerdings ist allgemein festzuhalten, dass eine immer schnellere Lieferung in Zukunft von hoher Bedeutung ist. (vgl. Muschkiet; Schückhaus, 2019, S. 361)

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Ende der Leseprobe aus 68 Seiten

Details

Titel
Last Mile Logistik. Innovative Zustellkonzepte und ihre Bewertung aus Kundensicht
Autor
Jahr
2020
Seiten
68
Katalognummer
V498047
ISBN (eBook)
9783960957607
ISBN (Buch)
9783960957614
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Logistik, Die letzte Meile, the last mile problem, Kundenerwartungen hinsichtlich Paketbelieferung, E-Commerce, Paketzustellung, Online Handel, Zustellkonzepte im Online Handel, Megatrends und deren Auswirkungen auf die Logistik der letzten Meile, innovative Zustellformen, innovative Zustellkonzepte, urbane Logistik, indirekte Belieferung, Kofferraumzustellung, Paketbox, Grüne Logistik, Crowd delivery, Paketdrohne- und roboter, Transportlogistik, Online-Shopping, Kundenbindung, Privatsphäre, Fast Moving Consumer Goods
Arbeit zitieren
Maria Patouliou (Autor), 2020, Last Mile Logistik. Innovative Zustellkonzepte und ihre Bewertung aus Kundensicht, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/498047

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