Der Suezkanal. Geschichte und Bedeutung für die Weltwirtschaft

Inhaltsverzeichnis:

1. Einleitung

2. Die Geschichte des Suezkanals
2.1 von den Pharaonen bis zur Gründung der Suez Kanal Gesellschaft
2.2 von 1858 bis heute

3. Der Kanalbau
3.1 Die Folgen des Kanalbaus für Ägypten

4. Der Suezkanal und seine weltweite Bedeutung
4.1 Der Verkehr auf dem Suezkanal
4.2 Der Suezkanal im Netz der internationalen Transportwege
4.3 Die Bedeutung des Suezkanals für die europäische Energieversorgung
4.4 Die strategische Bedeutung des Suezkanals im Kalten Krieg und heute

5. Die Zukunft des Suezkanals

6. Literaturverzeichnis

7. Abbildungsverzeichnis

8. Tabellenverzeichnis

1. Einleitung

Der Suezkanal hat eine bewegte Geschichte von über 3000 Jahren hinter sich. Er wurde in vielen verschiedenen Ausführungen gebaut, um dann nach einiger Zeit entweder vergessen, oder durch Kriege verwüstet zu werden. Doch die Idee einer Kanalverbindung vom Mittelmeer zum rotem Meer überdauerte und war in jeder Epoche der Weltgeschichte fest in den Köpfen der Menschen und vor allen Dingen in denen der Machthaber verankert. So war es nur eine Frage der Zeit, bis in der Neuzeit wieder der Versuch unternommen wurde, den Isthmus von Suez zu durchstoßen um eine Kanalverbindung herzustellen. Am 17.11.1869 sollte nach über drei Jahrtausenden die Eröffnung des modernen Suezkanal gefeiert werden und euphorische Stimmen wie der Deutsche Wilhelm Zenker sprachen 1869 davon, dass „die Welt um ein Wunderwerk reicher werd[e]“. (Zenker 1869, S.1) Der Suezkanal hat zwar von seiner anfänglichen Stärke und Wichtigkeit eingebüßt, dennoch ist er immer noch der wichtigste Schifffahrtskanal der Welt und seine Nutzung hat Auswirkungen auf alle Waren und Handelsgüter, die in alle Welt verschifft werden.

In meiner Hausarbeit will ich mich am Anfang mit der langen Geschichte des Suezkanals beschäftigen um danach kurz auf die Bauarbeiten des modernen Kanals einzugehen. In einem weiteren Schritt werde ich mich mit der weltwirtschaftlichen Bedeutung des Kanals für den Schiffsverkehr, für die internationalen Transportwege, sowie seine Rolle für die europäische Energieversorgung und seine strategischen Bedeutung beschäftigen. Zuletzt will ich einen Ausblick in die Zukunft geben und die möglichen Entwicklungen des Suezkanals – positiv wie negativ – näher beleuchten.

2. Die Geschichte des Suezkanal

2.1 Von den Pharaonen bis zur Gründung der Suez-Kanal-Gesellschaft

Die Idee eines Kanalbaus auf dem Isthmus, der Landenge, die Afrika und Asien miteinander verbindet, geht bis in die Zeit der Pharaonen zurück. Damals hatten die Ägypter aber nicht den Bau eines in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Kanals im Sinn, sondern sie wollten das westlich des Isthmus gelegene Nildelta mit Hilfe ihres Systems der Wasserbewirtschaftung nach Osten erweitern und somit besiedlungsfähiges Land für ihre Bevölkerung schaffen. Außerdem richteten die Pharaonen politisch und wirtschaftlich ihren Blick nach Osten, weil sie mit den Nachbarreichen Syrien und Arabien Handelsbeziehungen pflegten und die Karawanenstraßen der Landenge immer wieder Schauplatz kriegerischer Handlungen waren.

Der Bau eines Kanals vom Nil zum Golf von Suez hatte drei Vorteile: Man erweiterte die eigene Kulturfläche, zum anderen erhielt man einen neuen Weg für den Inlandsverkehr und einen direkten Wasserweg zum Roten Meer, der für den Handel und auch strategisch wertvoll ist. Außerdem gibt es Annahmen, dass das Rote Meer damals weit tiefer ins Landesinnere hineingereicht haben muss, als es jetzt der Fall ist. Ferner stellte man keine geologischen Hindernisse fest, die den Kanalbau behindern würden. Man befürchtete allerdings, dass der Wasserspiegel des Roten Meers höher lag als der des Mittelmeers und somit ganz Unterägypten überflutet werden könnte. Die Ägypter verwarfen die Baupläne für einen Kanal in der Zeit der frühen Dynastien, wegen der Unsicherheit der Folgen eines solchen Kanals. (vgl. Kienitz 1957, S.11)

Die ältesten, allerdings nicht eindeutig feststellbaren Beweise eines Kanalbaus, gehen auf den Pharao Sesostris I. (um 1950 vor Christus) zurück, der einen Kanal vom Nil zu den Bitterseen gebaut haben soll. Es gibt auch Überlieferungen von Herodot, der den Erstbau eines Nil-Rote-Meer-Kanals König Necho (um 600 vor Christus) zuschreibt, weiterhin soll Ramses II. fast 700 Jahre vorher schon einen solchen Kanal gebaut haben. Allerdings hatte Ramses nicht den Anspruch Mittelmeer und Rotes Meer miteinander zu verbinden, sondern nur das Bewässerungsland des Nils zu erweitern, um die ägyptische Landwirtschaft zu stärken. (vgl. Kienitz 1957, S.12f)

Als 100 Jahre später Ägypten vom Perserkönig Darius erobert wurde, ließ dieser die nun tatsächlich vorhandene Wasserstraße ausbauen. Aber auch hier hatte der Kanal keine internationale Bedeutung, sondern war nur „eine Wasserstraße innerhalb des Machtbereichs des Persischen Weltreiches[…] für die machtpolitischen und strategischen Zwecke des Territorialherren.“ (Kienitz 1957, S.13) Außerdem dachte der Perserkönig nicht daran, seine Schiffe, die sich im Mittelmeer Seegefechte mit den Griechen lieferten, durch den „Dariuskanal“ fahren zu lassen. Einige Geschichtsschreiber wie Plinius oder Strabo behaupten wiederum, dass die Arbeiten am Verbindungskanal zwischen Rotem Meer und Bitterseen wegen des höheren Wasserspiegels des Roten Meeres abgebrochen wurden. (Brendl 1975, S.212) Die letzten Herrscher eines eigenständigen Ägypten, die Ptolemäer (rund 200 Jahre später), erneuerten den Kanal und bauten Schleusen am Ausgang des Flusses am Golf von Suez. Damals führte der Wasserweg vom pelusischen Nilarm in der Höhe der heutigen Stadt Sagazig nach Osten und dem Wadi Tumilat folgend in den Bittersee, von dort gelangte ein weiterer Kanal zum Golf von Suez. Dieser Kanal verschlammte allerdings mit dem Niedergang der Ptolemäerherrschaft.

Kaiser Trajan und sein Nachfolger Hadrian errichteten um 100 nach Christus einen neuen Kanal, mit dem eine direkte Schiffsverbindung zur neuen oströmischen Provinz Arabia geschaffen wurde und die Warentransporte vereinfacht wurden. Bei diesem Kanalbau rückte aber immer noch nicht die internationale Bedeutung des Kanals in den Vordergrund, da das gesamte Mittelmeergebiet von Rom beherrscht wurde und es sich somit nur um einen innerterritorialen Kanal handelte. Auch dieser Kanal geriet nach dem Untergang des oströmischen Reiches schnell in Vergessenheit und versandete. Nun dauerte es wiederum ca. 550 Jahre bis unter dem Kalifen Omar (um 642) der alte Römerkanal wieder ausgebaut wurde. In dieser Zeit wurde der Suezkanal erstmals unabhängig vom Nil und seinen Seitenkanälen genannt. Der Feldherr des Kalifen Amru sprach erstmals von „einem direkten maritimen Kanal von Meer zu Meer“ (Kienitz 1957, S.14). Dies wurde aber von venezianischer Seite aus religiösen Gründen abgelehnt und somit wurde der Kanal 125 Jahre später wieder zugeschüttet.

Seitdem vergingen 700 Jahre, ehe man sich wieder an die Möglichkeit einer maritimen Verbindung zwischen Mittelmeer und Rotem Meer erinnerte. Anlass dazu war die Entdeckung des Seewegs um das Kap der guten Hoffnung nach Indien und die Entdeckung Amerikas. Das Interesse an der Neubelebung der Kanalroute ging damals von der Republik Venedig aus, die sich davon eine Ausweitung ihres Handelsmonopols im Mittelmeerraum auf Indien und Asien versprach. Doch dieser Vorschlag fand keine Zustimmung bei den Herrschern in Ägypten. Aber auch die Franzosen waren an einem Verbindungskanal interessiert. So überreichte G.W. Leibnitz im Jahre 1672 König Ludwig dem XIV. die Denkschrift „De expeditione Aegyptiaca Ludovico XIV., regi Franciae proponeda“, in der auch Pläne für den Durchstich des Isthmus von Suez enthalten waren.

Die Idee eines Kanalbaus nahm in dieser Zeit immer mehr internationale Züge an und vor allen Dingen Frankreich, aber auch Österreich, wiesen auf die weltweite Bedeutung eines Verbindungswegs zwischen Mittelmeer und Rotem Meer hin. Der Begründer des modernen Ägypten, Mohammed Ali, sprach sich aus nationalpolitischen Gründen allerdings gegen ein solches Projekt aus. Mit dem Feldzug Napoleon Bonapartes nach Ägypten im Jahre 1798 begann sich auch die breitere Öffentlichkeit und mit ihr auch führende Gelehrte wie Alexander von Humboldt und Goethe für den Kanalbau am Isthmus zu interessieren. Die von Napoleon entsandte französische Ingenieur-Kommission unter Leitung von Lepère vermaß das Gelände und stellte auf Grund eines Rechenfehlers fest, dass der Wasserspiegel des Roten Meers um 9,90 Meter über dem des Mittelmeers liegt und somit den Einbau von Schleusenanlagen erforderlich macht. Dies verzögerte die Ausführung des Kanalbaus bis die Mathematiker Laplace und Fourier den Rechenfehler nachwiesen. 1841 wurde dann durch neue Messungen die Niveaugleichheit festgestellt, sodass nach diesen neuen Erkenntnissen mit der Planung begonnen werden konnte. (Brendl 1975, S. 213)

1846 wurde dann die Gesellschaft „Societé d’études de l’isthme de Suez“ mit Sitz in Paris gegründet. Der Österreicher Negrelli fertigte die ausführlichen Baupläne an, die später Lesseps als Grundlage dienten. Die sich zuspitzende politische Lage in Europa, sowie das weiterhin bestehende Desinteresse des Nachfolgers von Mohammed Ali verzögerte das Bauvorhaben bis 1854. Nach dem Tod des ägyptischen Machthabers kam wieder Bewegung in das Vorhaben, sodass am 23. Juni 1856 in Paris die Pläne mit einer von Negrelli eingebrachten Verlegung der Mündung 28 Kilometer westlich von Pelusium zum späteren Port Said verabschiedet wurden. Lesseps ist es zu verdanken, dass der Kanalbau nicht Theorie blieb, sondern auch verwirklicht wurde. (Kienitz 1957, S.19ff)

2.2 Von 1858 bis heute

Obwohl der Baubeginn des Suezkanals erst noch vom Sultan in Konstantinopel bestätigt werden musste, begann Lesseps sich sofort um die Gründung einer Kanalgesellschaft zu bemühen. Dennoch war es nur durch den unermüdlichen Einsatz von Lesseps möglich, eine Finanzierung für das Projekt vorzulegen, weil die vorher zugesagte finanzielle Unterstützung einiger Staaten ausblieb und von anderen Gesellschaftern übernommen werden musste. So zeichnete Frankreich schließlich 52 Prozent, Ägypten 44,2 Prozent und die anderen Staaten nur 3,8 Prozent des Aktienkapitals von 200 Millionen Franken. (Kienitz 1957, S.29ff) Aber Lesseps hatte nicht nur den gesamten Finanzierungsplan aufgestellt, sondern auch genaue Rentabilitätsrechnungen vorgelegt, die auf den Zahlen des damaligen Weltschiffverkehrs basierten und den finanziellen Erfolg garantierten, die Zinsen decken und sogar eine 10-prozentige Dividende abwerfen sollten. So erfolgte dann am 10.12.1858 die Gründung der Suezkanalgesellschaft unter dem Titel „Compagne Universelle Du Canal Maritime De Suez“ (SKG) als französische Aktiengesellschaft mit Sitz in Alexandria und Paris.

Nach seiner Fertigstellung wurde der Kanal am 17.11.1869 eröffnet. Wider aller Erwartungen blieb der Erfolg in den beiden ersten Betriebsjahren aus, sodass ein Defizit bestand, finanzielle Schwierigkeiten auftraten und Anleihen aufgenommen werden mussten. So verkaufte der ägyptische Herrscher Ismael Pascha 1875 seine Aktien fast vollständig an England, was den Briten nun eine bedeutende Rolle in den Entscheidungsgremien der SKG einbrachte.

[...]