Stellen Fahrerassistenzsysteme für ältere Menschen eine Möglichkeit zur sicheren Teilhabe am Verkehr dar?

Kritische Auseinandersetzung am Beispiel des Notbremsassistenten


Hausarbeit, 2017

21 Seiten, Note: 1,0


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Ziel der Arbeit

2. Ältere Menschen und Fahrerassistenzsysteme
2.1 Ältere Menschen im Straßenverkehr
2.2 Fahrerassistenzsysteme für ältere Kraftfahrer

3. Sicherheitsrelevante Auswirkungen von Fahrerassistenzsystemen
3.1 Behavioural Adaptation
3.2 Mentale Modelle

4. Sicherheitsrelevante Auswirkungen für ältere Menschen durch die Benutzung von Fahrerassistenzsysteme am Beispiel des Notbremsassistenten
4.1 Übertragung von Ergebnissen aus der Forschung des ACC
4.2 Mögliche Gefahrenquellen bei der Nutzung des Notbremsassistenten
4.2.1 Unkenntnis der Limitierungen des Systems
4.2.2 Falsches Vertrauen in ein System
4.2.3 Behavioural Adaptation

5. Fazit

Literaturverzeichnis

1. Ziel der Arbeit

Fahrerassistenzsysteme sollen den Fahrer entlasten und mehr Sicherheit auf den Straßen gewährleisten. Daher empfiehlt der Deutsche Verkehrssicherheitsrat älteren Menschen ab 65 den Gebrauch von Fahrerassistenzsystemen, besonders den Notbrems-, den Spurwechsel-, den Nachtsicht- und den Parkassistenten. Allerdings wurde noch nicht umfassend untersucht, in welchem Rahmen diese Systeme tatsächlich zu einer sicheren Teilhabe älterer Menschen am Straßenverkehr beitragen. Exemplarisch soll diese Fragestellung unter Berücksichtigung von Forschungsergebnissen verwandter Fahrerassistenten anhand des Notbremsassistenten untersucht und Risikofaktoren herausgearbeitet werden.

2. Ältere Menschen und Fahrerassistenzsysteme

2.1 Ältere Menschen im Straßenverkehr

"Mobilität ist keine Frage des Alters, sondern der Gesundheit", weiß Jutta Kleinschmidt, die ehemalige Rallye-Raid-Fahrerin. Diese Aussage traf sie im Jahr 2015 bei einer Fahrsicherheitsaktion für ältere Menschen in Hessen des Deutschen Verkehrssicherheitsrates und deren Partnern, zur der sie als Expertin eingeladen war (Deutscher Verkehrssicherheitsrat, 2015). Ihr Standpunkt ist nicht nur im Hinblick auf die gesundheitlichen Voraussetzungen zum sicheren Fahren richtig, sondern spricht ebenfalls, wenn auch nicht vorrangig, die Bedeutsamkeit des Autofahrens für ältere Menschen an: Mobilität hängt für viele Menschen der aktuellen Generation 65+ stark mit dem eigenen Wohlbefinden sowie einem Gefühl der Unabhängigkeit zusammen und stellt somit einen wichtigen Faktor der Lebensqualität dar. Sollte dieser wegfallen, hat dies starke Konsequenzen für den Alltag und die Psyche des Betroffenen. In solchen Fällen steigt oft die Gefahr, zu vereinsamen oder an einer Depression zu erkranken (Simões & Pereira, 2009).

Vorrangig weißt Jutta Kleinschmidt auf den Umstand hin, dass die Kompetenzen eines Autofahrers nicht allein und nicht hauptsächlich vom Alter abhängig sind, sondern von dessen gesundheitlichem Zustand. Diese Meinung wird auch vom ADAC vertreten (ADAC, 2016a). Die gesundheitsrelevanten Unterschiede zwischen den einzelnen Menschen werden im Alter immer größer, sodass man nicht vom chronologischen Alter auf die Fahrleistung schließen kann (Koppel & Charlton, 2013). Es ist aber nicht zu leugnen, dass mit dem Alter Prozesse einhergehen, die augenscheinlich das sichere Fahren gefährden können, wie z. B. verminderte Sehkraft oder der generelle Anstieg von Müdigkeit. Allerdings ist die Forschung auf diesem Gebiet noch nicht umfassend, doch zeigt die existierende Literatur immer wieder auf, dass nicht jedes Defizit, welches mit dem Alter einhergeht, gleich eine Gefährdung des sicheren Fahrens darstellt (Koppel & Charlton, 2013).

An viele Veränderungen kann sich der Mensch anpassen und so bestimmte Beeinträchtigungen kompensieren. Dies ist anhand der Unfallstatistiken erkennbar. So werden beispielweise mehr Unfälle durch Menschen über 65 am Tag und weniger in der Nacht verzeichnet. Diese Statistiken könnte man so interpretieren, dass die älteren Menschen über 65 Fahren im Dunkeln vermeiden. Ebenso wurden mehr Unfälle in den Jahreszeiten Frühling und Herbst verzeichnet und weniger im Sommer und Winter. Dies könnte durch die Vermeidung von schwierigen Wetterbedingungen wie extreme Hitze im Sommer oder Schnee und Glätte im Winter erklärt werden. Darüber hinaus gibt es noch weitere Beispiele (für eine ausführliche Darstellung siehe Birck, 2011) und jedes deutet an, dass sich viele ältere Menschen ab 65 ihrer Schwächen bewusst zu sein scheinen. Die daraus resultierenden Schwierigkeiten, etwa im Dunkeln zu sehen, kompensieren ältere Fahrer ab 65, indem sie ihr Verhalten anpassen und beispielweise Nachtfahrten unterlassen (Birck, 2011; Davidse, 2006).

Unsicher wird das Autofahren jedoch, wenn mehrere Beeinträchtigungen in Kombination auftreten und eine adäquate Kompensation nicht mehr möglich ist (Davidse, 2006). So wurde etwa diskutiert, dass die simultane Ausführung mehrerer Handlungen, sowie die gleichzeitige Anforderung mehrere Informationen aus verschiedenen Quellen zu verarbeiten und daraufhin unter Zeitdruck eine adäquate Entscheidung zu treffen, im Alter schwieriger werden. Dies könnte eine Erklärung dafür sein, dass an Kreuzungen vermehrt Unfälle durch ältere Autofahrer ab 65 verursacht werden (Hakamies-Blomqvist, 1993; Koppel & Charlton, 2013). Gleichermaßen werden auch Probleme angesprochen, die das Einschätzen von Geschwindigkeiten anderer Fahrzeuge sowie das Übersehen von Verkehrsteilnehmern beim Spurwechsel oder von Objekten beim Einparken betreffen (Davidse, 2006; Deutscher Verkehrssicherheitsrat, 2017).

Jedem Autofahrer, der mit einem oder mehreren dieser Probleme konfrontiert ist, dessen ge­sundheitliche Verfassung aber ansonsten im verkehrstauglichen Bereich liegen, empfiehlt der Deutsche Verkehrssicherheitsrat, sich Hilfe durch Fahrerassistenzsysteme zu beschaffen (Deutscher Verkehrssicherheitsrat, 2017). Dieser 1969 gegründete Rat beschäftigt sich mit Verkehrssicherheitsfragen und tritt auf diesem Gebiet als unabhängiger, professioneller Be­rater auf.

2.2 Fahrerassistenzsysteme für ältere Kraftfahrer

Die interindividuellen Unterschiede zwischen den Kraftfahrern ab 65 sind sehr groß und daher stellt das Alter keinen guten Prädikator für die Stärken und Schwächen hinsichtlich der Fahrleistung dar. Somit ist es schwierig, pauschale Empfehlungen für Fahrerassistenzsysteme, die hilfreich für die gesamte Generation wären, auszusprechen. Es haben sich aber vier Systeme herausgebildet, die laut der Informationskampagne des deutschen Verkehrssicherheitsrates bester-beifahrer.de die Bedürfnisse und Schwächen eines großen Teils der älteren Autofahrer abdecken: der Notbrems-, der Spurwechsel-, der Nachtsicht- und der Parkassistent (Deutscher Verkehrssicherheitsrat, 2017). Diese Systeme sollen Älteren helfen, welche die bereits am Ende des Kapitels 2.1 erläuterten Probleme haben.

Durch den Notbremsassistenten sollen Unfälle verhindert bzw. abgeschwächt werden, die durch zu spätes oder zu schwaches Bremsen zustande kommen würden. Dieses Assistenzsystem würde ältere Menschen besonders an Kreuzungen unterstützen. Durch den Spurwechsel- und Parkassistenten soll jenen Personen Hilfe gewährt werden, deren visuelles Sichtfeld sich verkleinert hat und die Schwierigkeiten haben, den Kopf sowie den Körper zu drehen. Durch diese Probleme werden Verkehrsteilnehmer im toten Winkel beim Spurwechsel oder Hindernisse beim Parken zu spät registriert. Dies soll durch die eben genannten Assistenzsysteme verhindert werden. Der Nachtsichtassistent soll Autofahrer bei der Erkennung von Gefahren in der Nacht unterstützen (Deutscher Verkehrssicherheitsrat, 2017; Koppel & Charlton, 2013).

Allein durch die Funktionsweise der vorgestellten Fahrerassistenzsysteme könnte man annehmen, dass durch deren Benutzung die Sicherheit für die älteren Autofahrer ab 65 steigt. Allerdings sind mit dem Gebrauch dieser Technologien weitere Aspekte verbunden, die bei der Beurteilung der angestrebten Sicherheit durch die Fahrerassistenzsysteme eine Rolle spielen.

3. Sicherheitsrelevante Auswirkungen von Fahrerassistenzsystemen

3.1 Behavioural Adaptation

In den letzten Jahren hat die Automobilindustrie viele Gelder in die Entwicklung und Verbesserung der Fahrerassistenzsysteme investiert. Diese Technologien sollen die Sicherheit für den Fahrer und auch für andere Verkehrsteilnehmer verbessern (z. B. Deutscher Verkehrssicherheitsrat, 2017). Auf den ersten Blick sprechen Namen und Funktionen der Systeme auch für die Einhaltung dieser Versprechungen. Die Forschung hat aber immer wieder Veränderungen im Verhalten der Fahrer bei der Benutzung von Assistenzsystemen im Auto festgestellt, die der eigentlichen Funktionsweise und damit der versprochenen Sicherheit entgegenwirken. Dieses Phänomen der behavioural Adaptations wird definiert als "behaviours which may occur following the introduction of change to the road-vehicle-user system and which were not intended by the initiator of the change" (OECD, 1990, S.23). Beispielweise sollten Antiblockiersysteme (ABS) eine Reduzierung von Auffahrunfällen herbeiführen. Jedoch zeigten viele Studien, dass Fahrer mit ABS schneller fuhren und geringere Abstände zum Vorderfahrzeug einhielten (für einen Überblick siehe Rudin-Brown, Jonah & Boase, 2013).

Von diesem Ergebnis aber auf allgemeine Verhaltensänderungen bei der Benutzung von Fahrerassistenzsystemen zu schließen, sollte vermieden werden, denn behavioural Adaptations wirken sich nicht bei jedem System auf die gleiche Art und Weise aus. So konnten bei der Benutzung von Airbags keine negativen Veränderungen im Fahrverhalten festgestellt werden (Sagberg, Fosser & Sætermo, 1997). Dies verhindert die Übertragung der Forschungsergebnisse von einem System auf ein anderes und bedeutet daher, dass jedes System einzeln hinsichtlich der tatsächlichen Sicherheitsgewinne untersucht werden muss. Demzufolge wird es immer schwieriger, die Lücke zwischen der Entwicklung neuer Technologien und der Überprüfung ihrer tatsächlichen Sicherheit zu schließen. Dies gilt insbesondere, da die Bandbreite verfügbarer Fahrerassistenzsysteme und deren Entwicklungsfortschritte immer größer werden.

Diese Problematik erklärt ebenso, warum zur Thematik der Älteren Kraftfahrer und behavioural Adaptations keine umfassende Forschung existiert. Allerdings scheint die verfügbare Literatur zu belegen, dass sich behavioural Adaptations auch in der Generation ab 65 die unterschiedlich stark auswirken. Beispielweise sollten Advanced Traveler Information Systems (ATIS) die kognitive Arbeitslast beim Fahren in neuen Umgebungen bei Älteren reduzieren. Dingus et al. (1997) zeigten jedoch, dass Autofahrer zwischen 65 und 73 mit ATIS im Vergleich zu den jüngeren Probanden deutlich langsamer und vorsichtiger fuhren. Dies interpretierten die Autoren als ein Zeichen der Unsicherheit. Dieser Eindruck wurde dadurch verstärkt, dass die älteren Probanden zusätzlich die Spur nicht halten konnten.

Zugleich wurde aber deutlich, dass einige schlecht angepasste Verhaltensweisen durch das Design der Systembedienoberfläche hervorgerufen werden. Im Experiment von Dingus et al. (1997) wurden die eben beschriebenen Verhaltensweisen bei den älteren Autofahrern durch ein vereinfachtes Interface deutlich reduziert. Auch Simões & Pereira (2009) und Davidse (2006) empfehlen ausdrücklich die Bedienoberfläche von Fahrerassistenzsystemen gut zu durchdenken und entwerfen, damit neben der Tätigkeit des Autofahrens keine zusätzliche Belastung und Verwirrung der älteren Kraftfahrer entsteht[1].

Auch bei den Nachtassistenten werden mögliche behavioural Adaptations erwartet. Wie bereits beschrieben, kompensieren ältere Menschen, die Schwierigkeiten beim Fahren im Dunkeln haben, diese Probleme mit dem Unterlassen des nächtlichen Autofahrens. Es wird jedoch befürchtet, dass durch die Nachtsichtassistenten ältere Leute ermutigt werden, diese Kompen[2] sationsstrategien aufzugeben und wieder nachts zu fahren. Da aber diese Assistenten nicht alle relevanten Fahraufgaben übernehmen, könnte das Unfallrisiko älterer Leute bei Nacht wieder steigen (Davidse, 2006). Dies sind jedoch nur Vermutungen und müssen noch detaillierter untersucht werden.

Die bisherigen Forschungsergebnisse weisen darauf hin, dass einige behavioural Adaptations bei älteren Menschen durch besseres und zielgruppenorientiertes Design reduziert werden können. Dennoch sind behavioural Adaptations nicht auszuschließen und benötigen weiterer Forschung.

3.2 Mentale Modelle

Im Hinblick auf behavioural Adaptations wurde oft die Problematik der fehlerhaften oder unvollständigen mentalen Modelle diskutiert (z. B. Sullivan, Flannagan, Pradhan & Bao, 2016). Diese Thematik spielt auch im Zusammenhang mit Fahrerassistenzsystemen und der Verkehrssicherheit für ältere Menschen eine bedeutende Rolle und soll daher hier nun kurz erläutert werden: Wenn ein Fahrer ein Fahrerassistenzsystem benutzt, entwickelt er bestimmte Vorstellungen darüber, wie das System funktioniert (Sullivan et al., 2016). Ein mentales Modell wird dann als "... a representation of the typical causal interconnections involving actions and environmental events that influence the functioning of the system" bezeichnet (Durso & Gronlund, 1999, S. 297–298, zitiert nach Beggiato & Krems, 2013). Das bedeutet, dass der Fahrer Informationen über die Funktionsweise des Fahrerassistenzsystems in seinem mentalen Modell speichert. Diese beeinflussen die Benutzung des Systems.

Beispielweise gewinnt der Fahrer beim Kauf eines neuen Fahrzeuges Informationen über die erworbenen Systeme durch deren Vorstellung durch einen Verkäufer, Lesen des Handbuchs oder Ausprobieren. Diese speichert er in sein mentales Modell ab. Wie gut er sein Fahrerassistenzsystem letztendlich kennen lernt, hängt davon ab, wann und wo er seine Erfahrungen mit diesem macht und wie lange er es schon benutzt (Sullivan et al., 2016). Dabei werden solche Regeln vergessen, die zu Beginn gelernt wurden, aber nie Anwendung finden, oder auf die nicht mehr aufmerksam gemacht wurde. Ebenso werden selbstverständlich auch jene Eigenschaften eines Assistenzsystems nicht eingespeichert, die weder gelernt noch erlebt wurden (Sullivan et al., 2016). Diese, durch Vergessen und fehlendem Einspeichern, unzugänglichen Regeln haben dann keine Auswirkungen mehr auf das Fahrverhalten.

Diese Thematik der unzugänglichen Regeln lässt sich beispielhaft anhand der Einschränkungen von Fahrerassistenzsystemen darstellen. So hat eine amerikanische Umfrage aus dem Jahr 2008 ergeben, dass 43% der 370 befragten Autofahrer mit ACC (adaptive cruise control, im Deutschen oft als Abstandsregeltempomat bezeichnet) davon überzeugt waren, dass ihr System die Kollision mit einem anhaltenden Fahrzeug verhindert, obwohl die ACC Systeme zu diesem Zeitpunkt dazu technisch nicht in der Lage waren (Jenness, Lerner, Mazor, Osberg & Tefft, 2008). Entweder wurden die Fahrer auf diese Limitierung nie aufmerksam gemacht oder sie wurde nie erlebt und damit vergessen, da die Fahrer immer rechtzeitig selbstständig gebremst haben und so eine Warnung oder ein Eingriff durch das System nicht notwendig war. Diese Umfrage deckte diesen alarmierenden Umstand auf, dass Fahrerassistenzsysteme bei Unwissenheit seitens der Fahrer ein falsches Sicherheitsempfinden hervorrufen können. Weiterhin ist es teilweise schwierig die Grenzen eines Systems wirklich zu verstehen, da sie nicht den menschlichen Beobachtungen und Erfahrungen entsprechen. So hat ein Mensch beispielsweise keine Probleme damit, ein stehendes Objekt von einem sich bewegendem Objekt zu unterscheiden (Sullivan et al., 2016). ACC Systeme waren 2008 dazu jedoch nicht in der Lage. Werden menschliche Erfahrungen fälschlicherweise auf die Funktionsweisen von Fahrerassistenzsystemen angewendet, kann dies zur Generierung falscher Informationen führen. Diese gelangen genauso wie andere Informationen in das mentale Modell und beeinflussen das Handeln des Fahrers (Sullivan et al., 2016). Diese mentalen Repräsentationen können daher unter anderem dazu führen, dass behavioural Adaptations entstehen (Sullivan et al., 2016). Wenn ein Fahrer etwa fälschlicherweise der Überzeugung ist, dass sein Notbremsassistent fehlerfrei bei Nebel funktioniert, wird er seine Geschwindigkeit nicht den Verhältnissen anpassen und sein Unfallrisiko damit steigern.

Unerwartete Erfahrungen einer Einschränkung eines Fahrerassistenzsystems beeinflussen aber auch das Vertrauen in das Fahrerassistenzsystem (Beggiato & Krems, 2013). Würde bei dem aufgeführten Beispiel plötzlich ein Hindernis auftreten und die Reaktion des Notbremsassistenten ausbleiben, würde dies zu einer Reduzierung des Vertrauens in das Systems führen. Dies verunsichert den Fahrer und kann zu einer eingeschränkten Benutzung des Systems führen.

Um diese Thematik besser verdeutlichen zu können sowie die Einflüsse und Auswirkungen der mentalen Modelle und der behavioural Adaptations detaillierter zu behandeln, werden diese im nächsten Kapitel an einem spezifischem Beispiel erläutert. In diesem Rahmen wird sich speziell mit Ergebnissen aus den Untersuchungen des ACC auseinandergesetzt werden. Diese werden verwendet, um sich mit dem vom Deutschen Verkehrssicherheitsrat empfohlenen Notbremsassistenten hinsichtlich Sicherheit und möglichen Nebenwirkungen zu beschäftigen. Im Anschluss wird das Ergebnis dieser Diskussion in die Beantwortung der Fragestellung einbezogen, ob Fahrerassistenzsysteme für ältere Menschen eine Möglichkeit zur sicheren Teilhabe am Verkehr darstellen.

4. Sicherheitsrelevante Auswirkungen für ältere Menschen durch die Benutzung von Fahrerassistenzsysteme am Beispiel des Notbremsassistenten

4.1 Übertragung von Ergebnissen aus der Forschung des ACC

Im Kapitel 2.2 zum Thema Fahrerassistenzsysteme für ältere Kraftfahrer wurde geschildert, dass der Deutsche Verkehrssicherheitsrat den Notbremsassistenten als eine wichtige Unterstützung für die meisten älteren Autofahrer empfiehlt (Deutscher Verkehrssicherheitsrat, 2017). Je nach Hersteller unterschieden sich die spezifischen Funktionen voneinander, doch im Allgemeinen führen diese Systeme automatisch eine Vollbremsung durch, wenn sich ein Hindernis nähert (bspw. Stauende oder ein langsam fahrender Radfahrer). So sollen sie Unfälle mit anderen Verkehrsteilnehmern vermeiden (Winner, Hakuli & Wolf, 2012). Vor allem die erhöhte Anzahl von Verkehrsunfällen an Kreuzungen, die durch ältere Autofahrer verursacht werden, könnte so reduziert werden (Deutscher Verkehrssicherheitsrat, 2017). Doch kann dieses System wirklich den versprochenen Sicherheitsgewinn für ältere Menschen leisten und so zu einer sicheren Teilhabe älterer Menschen am Verkehr beitragen? Oder trägt auch dieses Fahrerassistenzsystem potentielle Risikofaktoren?

Die Forschungsliteratur zu diesem speziellen System hinsichtlich behavioural Adaptations und mentale Modell ist noch rar. Um mögliche verhaltensbasierte Konsequenzen, die durch die Benutzung dieses Systems zustande kommen könnten, dennoch zu beurteilen, sollen hier Forschungsergebnisse des verwandten und teilweise im Notbremsassistenten integrierten Systems des ACC herangezogen werden. Die Grundidee des ACC ist es, durch automatisches Bremsen und Beschleunigen die Geschwindigkeit an das vordere Fahrzeug anzupassen. So bleibt der Mindestabstand gewahrt und es werden Auffahrunfälle reduziert. Der Notbremsassistent übernimmt diese Funktionen des Abstandmessens zu einem Hindernis und leitet im Extremfall eine Notbremsung ein. So sollen zu späte oder zu schwache Bremsversuche rechtzeitig unterstützt und so schwerere Unfälle verhindert werden (Winner et al., 2012).

Wie im Kapitel 3.1 beschrieben, ist so eine Übertragung von Resultaten aus der Untersuchung von behavioural Adaptations von einem auf ein anderes Fahrerassistenzsystem schwierig. Hierbei handelt es sich aber um Systeme, die sich in ihre Funktionsweise ähneln. Zusätzlich ist der Notbremsassistent bei vielen Herstellern (z. B. Ford, Honda, Volvo) an den bereits verbauten ACC gekoppelt (Bloch, 2012). Durch diese Ähnlichkeit und Verbindung der Systeme erscheint es sinnvoll, die bereits existierende Forschung des ACC bei der Beurteilung des Sicherheitskonzeptes des Notbremsassistenten hinsichtlich Auswirkungen durch mentale Modelle und behavioural Adaptations einzubeziehen. Ziel dieses Kapitels ist es, mögliche Risikofaktoren herauszuarbeiten, die dem intendierten Sicherheitsgewinn durch den Notbremsassistenten entgegenwirken könnten.

4.2 Mögliche Gefahrenquellen bei der Nutzung des Notbremsassistenten

4.2.1 Unkenntnis der Limitierungen des Systems

Jenness et al. (2008), die in ihrer Umfrage die Auswirkungen von ACC auf das Verhalten von Kraftfahrern untersucht haben, konnten feststellen, dass viele Benutzer die Grenzen ihrer gekauften Systeme nicht kannten. So gaben, wie bereits beschrieben, 43% der 370 befragten Autofahrer mit ACC an, dass ihr System die Kollision mit einem haltenden Fahrzeug verhindern kann, obwohl dies nicht der Fall war. Weiterhin stimmten 73% der Aussage zu, dass sie die Limitierungen ihres ACC und Hinweise der Hersteller nicht kannten. Dieser Befund sprach für ein unvollständiges und damit fehlerhaftes mentales Modell über dieses Fahrerassistenzsystem bei den Benutzern.

Der genaueren Untersuchung dieser Problematik haben sich Beggiato & Krems (2013) gewidmet. Sie unterteilten ihre Probanden (durchschnittliche Alter: 24 Jahre) in drei verschiedene Gruppen und gaben ihnen hinsichtlich der Limitierungen des Systems unterschiedliche Informationen. Der "korrekten" Gruppe teilten sie die Funktionsweise sowie alle Grenzen des Systems mit, zum Beispiel: Es hat Schwierigkeiten, kleine Fahrzeuge wie Motorräder und andere Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger oder Fahrräder zu erkennen. Weiterhin arbeitet es bei schlechtem Wetter wie Nebel, Schnee oder Regen unzuverlässig und hat Probleme auf kurvigen Strecken, wenn das vordere Fahrzeug vom System nicht mehr erfasst wird. Die "unkorrekte" Gruppe erhielt die gleichen Informationen wie die "korrekte" mit der zusätzlichen falschen Angabe, dass das System große Fahrzeuge und weiße bzw. silberne Pkw nicht erkennt. Der "unvollständigen" Gruppe erklärten sie nur die grundlegende Funktionsweise des ACC aber nicht dessen Probleme. Die Untersuchung fand an einem Simulator statt und erstreckte sich über drei Fahrten mit dem System innerhalb von sechs Wochen. Die mentalen Modelle wurden mittels Fragebogen nach den Fahrten erhoben.

Die Ergebnisse verdeutlichten, dass sich die mentalen Modelle der drei Gruppen nach den drei Fahrten an das der "korrekten" Gruppe angeglichen hatten. In der "unkorrekten" Gruppe wurden Informationen, mit denen keine übereinstimmende Erfahrung gemacht wurde, nach und nach als unproblematisch bewertet (weiße/silberne Autos). Fehler des ACC, die für die "unvollständige" Gruppe unerwartet auftraten (z. B. Motorrad nicht erkannt), wurden sofort in deren mentale Modelle aufgenommen.

Um solch eine Veränderung im mentalen Modell detaillierter im zeitlichen Verlauf zu untersuchen, wurde eine Follow-up-Studie durchgeführt (Beggiato, Pereira, Petzoldt & Krems, 2015). Hier untersuchte man Probanden (durchschnittliches Alter: 28 Jahre), die noch nie mit einem ACC gefahren waren, innerhalb von zehn Fahrten auf einer realen Strecke in zwei Monaten. Ihnen erteilte man eine sorgsame und detaillierte Einführung in das System vergleichbar mit der der "korrekten" Gruppe im eben geschilderten Experiment. Weiterhin wurde auf die Schwierigkeit des ACC, stehende Objekte zu erfassen, aufmerksam gemacht. Es konnte festgestellt werden, dass sich beispielweise die Antworten auf die Aussage "ACC detects stationary objects" (Beggiato et al., 2015, S. 81) zu Beginn der Untersuchung mit starker Ablehnung begegnet wurde (nach der 1. Fahrt), im weiteren Verlauf sie sich Richtung Zustimmung bewegte (nach der 3. Fahrt) und am Ende sich wieder bei Ablehnung manifestierte (nach der 10. Fahrt). Diese Untersuchung zeigte deutlich den nicht-linearen Verlauf bis hin zur Bildung einer gesicherten mentalen Repräsentation.

Die Forscher konnten in einem realistischen Setting demonstrieren, dass es Zeit braucht, die möglichen Grenzen eines Systems kennenzulernen und sie in ein mentales Modell aufzunehmen. Der Umstand, dass bestimmte Informationen in Vergessenheit geraten, wenn sie keine Anwendung finden, wie im Kapitel 3.2 erwähnt, konnte auch hier gezeigt werden. Diese Untersuchung macht die Notwendigkeit einer adäquaten Einführung in das System inklusive dessen Limitierungen und deren Erfahrung in der Praxis deutlich.

[...]


[1] Für einen Überblick und Verweise zu weiterer Literatur siehe Davidse (2006), v. a. Abschnitt 5.2 Design principles for the human machine interface

Ende der Leseprobe aus 21 Seiten

Details

Titel
Stellen Fahrerassistenzsysteme für ältere Menschen eine Möglichkeit zur sicheren Teilhabe am Verkehr dar?
Untertitel
Kritische Auseinandersetzung am Beispiel des Notbremsassistenten
Hochschule
Friedrich-Schiller-Universität Jena  (Institut für Informatik)
Veranstaltung
Fahrerassistenzsysteme
Note
1,0
Autor
Jahr
2017
Seiten
21
Katalognummer
V512962
ISBN (eBook)
9783346103741
ISBN (Buch)
9783346103758
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Fahrerassistenzsysteme, Verkehrssicherheit, Ältere Menschen im Straßenverkehr, Notbremsassistenten, Assistenzsysteme, Behavioural Adaptation, Verhaltensänderungen, Antiblockiersysteme, Mentale Modelle, ACC, Mensch und Maschine, Unfälle, Unfallvermeidung, Gefahrenquellen, Limitierungen eines Systems, Fehler, Falsches Vertrauen, Bremsvorgang, Sicherheitsrisiken
Arbeit zitieren
Stefanie Linde (Autor), 2017, Stellen Fahrerassistenzsysteme für ältere Menschen eine Möglichkeit zur sicheren Teilhabe am Verkehr dar?, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/512962

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