Die Pkw-Maut in Europa. Probleme mit der Europäischen Kommission


Hausarbeit, 2019

17 Seiten, Note: 11

Anonym


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung

2 Die PKW-Maut in Deutschland

3 Probleme mit der Europäischen Kommission
3.1 Das Vertragsverletzungsverfahren der Europäischen Kommission

4 Österreich zieht vor den Europäischen Gerichtshof
4.1 Die Klage von Österreich
4.2 Die Rechtfertigung Deutschlands
4.3 Das Urteil des Europäischen Gerichtshof

5 Fazit und Lösungsvorschlag

Literaturverzeichnis

Abstract

The paper deals with the car toll of the Federal Republic of Germany and the resulting problems with the European Court of Justice. First of all, the paper shows the path from a simple idea to the introduction of a new law and changes in the tax law. After that, the lawsuit from the European Commission against the newly introduced car toll law from Ger- many will be explained. Thereafter, the paper shows the judical action from the Republic of Austria against the laws from Germany. The trial of the Republic of Austria also led into a verdict, which testifies the illegality of the car toll. This was the worst case for the Federal Republic of Germany, because they planned with the introduction, implementation and the planned revenue. The current design of the car toll law is considered as failed. At the end of the paper, a conclusion is drawn and a solution for the Federal Republic of Germany is presented. As solution kilometer-based toll could be introduced, to avoid problems with the European law. Furthermore a kilometer-based toll brings a lot of associated benefits for Germany, which are explained.

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

Spätestens seit der Aussage „Ich unterschreibe als CSU-Vorsitzender nach der Bundestagswahl keinen Koalitionsvertrag, in dem die Einführung der PKW-Maut für ausländische Autofahrer nicht drin steht.“ von Horst Seehofer1, die er in einem In- terview mit der Bild traf, war das öffentliche Interesse für eine Infrastrukturabgabe (PKW-Maut) geweckt. Als dann noch das Infrastrukturabgabengesetz2 vom Bundes- tag verabschiedet3 und vom damaligen Bundespräsidenten Joachim Gauck unter- zeichnet wurde, spitzte sich die Lage immer mehr zu. Zuerst kam die Klage von der Europäischen Kommission, als dann dieser Prozess beendet wurde, klagte die Re- publik Österreich dagegen an. Der Europäische Gerichtshof gab ihnen Recht. Aber warum und wie könnte für die Bundesrepublik Deutschland noch eine Lösung aus- sehen? Das Thema dieser wissenschaftlichen Arbeit zeigt zuerst einmal den Weg und die Gründe, warum die Pkw-Maut in Deutschland eingeführt werden sollte. Da- nach werden die beiden Prozesse von der EU-Kommission und der Republik Ös- terreich vor dem Europäischen Gerichtshof beleuchtet, die gegen das eingeführte Infrastrukturabgabegesetz klagten. Es wird aufgezeigt, wogegen das beschlossene Infrastrukturabgabegesetz verstoßen hat, und in welchem Zusammenhang es zu den europäischen Grundfreiheiten steht. Zum Abschluss dieser Arbeit wird ein Lö- sungsansatz präsentiert, wie eine Umsetzung in Deutschland doch noch stattfinden könnte.

2 Die PKW-Maut in Deutschland

Seit Beginn der 90er Jahre keimen in der Bundesrepublik Deutschland immer wie- der Diskussionen über die Einführung einer PKW-Maut auf.4 Die Grundlage dieser Diskussionen ist, dass die Bundesrepublik Deutschland sich fast jedes Jahr in Fi- nanzierungsproblemen befindet, um die jährlich anfallenden Kosten für die Instand- haltung der Straßeninfrastruktur zu decken, und dazu kommend, dass die deut- schen Staatsschulden sich jedes Jahr erhöhen. Besonders hervorzuheben sind hier die Bundesfernstraßen, die einen hohen Anteil an den Gesamtkosten der Stra- ßeninfrastruktur haben.5 Zum Beispiel betrugen die Kosten für die Instandhaltung der Bundesfernstraßen im Jahr 1990 3,438 Milliarden Euro, während die Gesamt- kosten für die Verkehrsinfrastruktur 4,783 Milliarden betrugen6. Im Jahr 2000 koste- ten die Bundesfernstraßen der Bundesrepublik Deutschland 5,070 Milliarden Euro und die Gesamtkosten für die Verkehrsinfrastruktur betrug 6,701 Milliarden.7 Im Jahr 2010 betrugen sie 6,299 Milliarden Euro und die Gesamtkosten 7,968 Milliar- den.8 Normalweise sollten die hier stattfindenden Ausgaben für die Verkehrsinfra- struktur alleine von der Kraftfahrzeugsteuer gedeckt werden, da die Nutzer dieser, für die von ihnen verursachten Schäden an den Straßen und der Umwelt auch sel- ber aufkommen sollten. Die Erträge der Kraftfahrzeugsteuer betrug im Jahr 1990 4,251 Milliarden, im Jahr 2000 betrugen sie 7,015 Milliarden und im Jahr 2010 8,488 Milliarden Euro9. Ein Vergleich der Zahlen über die Jahre zeigt auf, dass es immer ein sehr ausgeglichenes Verhältnis zwischen den Kosten und Erträgen ist, da sehr viele der Erträge auch wieder in die Infrastruktur zurückfließen. Jedoch geht diese Rechnung für die Bundesrepublik Deutschland nur sehr spärlich auf, da es nicht die einzigen Ausgaben im Bereich des Verkehrs sind. Zudem kommt erschwerend dazu, dass die Bundesrepublik Deutschland auch nicht effektiv ihre Staatsverschul- dung abarbeiten kann, und diese über die im Beispiel erwähnten Jahre immer weiter angestiegen ist. Die Staatsverschuldung in den erwähnten Jahren betrug im Jahr 1990 538 Milliarden, im Jahr 2000 1.211 Milliarden und im Jahr 2010 2.012 Milliar- den.10 Im Jahr 2005 verkaufte Frankreich ihre Autobahnbetreiber an private Unter- nehmen, um einen gewissen Teil der Staatsschulden zu decken.11 Dies führte auch in Deutschland zur Debatte, ob das deutsche Autobahnnetz an private Unterneh- men verkauft werden soll.12 Laut statistischen Bundesamt betrug der reine Zeitwert der Autobahnen 52,5 Milliarden Euro.13 Zentrales Element einer Privatisierung der Autobahnen in Deutschland ist, die Einführung einer Pkw-Maut. Der Verkehrsmi- nister Peter Ramsauer, der von 2009- 2013 im Amt war, erwog erstmalig die Ein- führung einer Pkw-Maut in Deutschland, jedoch wurde dieses Thema nicht im da- maligen Koalitionsvertrag berücksichtigt.14 2013 versprach Horst Seehofer, dass er als CSU-Vorsitzender keinen Koalitionsvertrag unterschreibt, welcher nicht die Ein- führung der Pkw-Maut für ausländische Autofahrer enthält.15

Die Bild stellte gegenüber Seehofer fest, dass die Maut gemäß Europarecht von allen getragen werden muss, und nicht nur von den Ausländern.16 Seehofer antwor- tete: „Das mag die Auffassung des Bundesverkehrsministeriums sein. Ich will eine Maut, die die deutschen Autofahrer nicht belastet.“17. Im 2013 geschlossenen Koa- litionsvertrag wurde das Thema der PKW-Maut aufgegriffen. Dort war von einer „eu- roparechtskonformen PKW-Maut“18 die Rede, die keine höhere Belastung für im In- land zugelassenen Fahrzeuge beinhaltet.19 Am 07. Juli 2014 stellte der neue Ver- kehrsminister Alexander Dobrindt sein Konzept für die PKW-Maut im Bundestag vor.20 Dort wurden die Grundsteine für das spätere Infrastrukturabgabegesetz ge- legt und bestimmt. Inhalte dieses Konzeptes waren zum Beispiel, dass in der Bun- desrepublik Deutschland ab dem 1. Januar 2016 eine Infrastrukturabgabe erhoben wird, die für das komplette deutsche Straßennetz erhoben wird und für alle Kraft- fahrzeuge bis zu 3,5 Tonnen gilt. Halter von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen müssen die Maut direkt für ein ganzes Jahr bezahlen, werden im Ge- genzug aber mit einer Freigrenze bei der Kfz-Steuer entlastet, deren Höhe der Inf- rastrukturabgabe komplett entspricht. Die Höhe der Jahresvignette ist individuell festzulegen und von mehreren Faktoren abhängig, während die Zehntagesvignet- ten und zwei Monatsvignetten zu einem Festpreis erhältlich sind.21 Der Spiegel be- richtete am 29. Oktober 2014, dass Dobrindt sich nach einem Treffen mit einigen CDU-Mitgliedern einigte, dass die Pkw-Maut nur noch eine Autobahnmaut bein- halte22, anstelle der geplanten Maut für das komplette deutsche Straßennetz.23 Die Vorlage Dobrindts war dann auch die Grundlage für den Beschluss des Bundesta- ges am 27. März 2015 über die Einführung einer Infrastrukturabgabe.24 Am 08. Juni 2015 wurde das Infrastrukturabgabegesetz angefertigt25 und ist am 12. Juni 2015 in Kraft getreten.26 Die Infrastrukturabgabe sollte erst finanzwirksam werden, wenn das dafür erforderliche System einsatzbereit ist, und die Feststellung dieses im Bun- desanzeiger bekannt gemacht wurde.27 So wurden das Gesetz zur Infrastrukturab- gabe schon zum Neujahr 2016 eingeführt, jedoch hatte es noch keine Auswirkung, da das System zur Erhebung der Maut noch nicht einsatzfähig war.

3 Probleme mit der Europäischen Kommission

3.1 Das Vertragsverletzungsverfahren der Europäischen Kommission

Die Europäische Kommission hat in einer Sitzung am 17. Juni 2015 beschlossen, dass die Europäische Kommission aufgrund europarechtlicher Bedenken gegen die Maut vorgehen. Die Europäische Kommission sah im Endeffekt nur eine Belastung von ausländischen Fahrern, da inländische Fahrer ihr Geld über die Kraftfahrzeug- steuer zurück erhalten.28 Die Europäische Kommission schlug der Bundesrepublik Deutschland verschiedene Lösungsansätze vor, wie zum Beispiel die komplette Streichung der Kfz-Steuer, oder eine Spritsteuer-Senkung.29 Dies würde schließlich auch zu einer Entlastung der deutschen Autofahrer führen. Jedoch blieb die deut- sche Regierung bei ihrem aktuell ausgearbeiteten Gesetz. So leitete die Europäi- sche Kommission ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland ein, ver- wiesen jedoch auch auf ihre Hauptkritikpunkte, nämlich zum einen die unverhältnis- mäßig hohen Preise der Kurzzeitvignetten und zum anderen die direkte Verzahnung mit der Kfz-Steuer Senkung angaben.30 Am 1. Dezember 2016 veröffentlichte die Europäische Kommission eine Pressemitteilung, wo sie bekannt gaben, dass das Gerichtsverfahren erstmal pausiert, und nach den abgesprochenen Bedingungen auch beendet wird. Diese setzten zwei Änderungen am eingeführten Infrastruktur- abgabegesetz: Zuerst die Einführung von fünf Fahrzeugkategorien zur besseren Differenzierung sowie die Anpassung der Zehntagesvignette, des weiteren sollte die Kfz-Steuer geändert werden, sodass besonders umweltfreundliche Fahrzeuge günstig behandelt werden.31 Am 25. Januar 2017 wurde dann der beschlossene Gesetzentwurf zur Änderung des Infrastrukturabgabegesetz und des zweiten Ver- kehrssteueränderungsgesetz beschlossen.

Der Bundestag veröffentlichte als Folge der Einigung zwischen der Bundesrepub- lik Deutschland und der Europäischen Kommission am 06. Februar 2017 eine Ausarbeitung, die die derzeitigen Gesetzen auf einer Vereinbarkeit mit dem Uni- onsrecht prüft und aus deutscher Sicht darstellt. Wichtige Ansätze in dieser Ausar- beitung sind, dass Deutschland im Punkt 4.2.2.3.2 aussagt, dass die Situation der ausländischen Kfz-Halter gegenüber den inländischen Kfz-Haltern nicht vergleich- bar sei, da lediglich die Begünstigung dieser effektiv verringert werden solle, da sie grundsätzlich von einer Kfz-Steuer befreit sein. Zudem strebe die Bundesre- publik Deutschland gemäß Punkt 4.2.2.3.3. eine partielle Umstellung für das Infra- strukturfinanzierungssystem an, welches teilweise von einem steuerbasierten zu einem nutzerbasierten System umgestellt werden soll. Deshalb sieht der Bundes- tag auch kein Problem mit einer möglichen mittelbaren Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit. Der deutsche Bundestag stellt im Punkt 4.2.4.1.3 fest, dass es keine steuerliche Kohärenz zwischen der Infrastrukturabgabe und der Kfz- Steuer gibt, da die Erträge aus der Infrastrukturabgabe zweckgebunden in die Fi- nanzierung der Infrastruktur fließen, während Erträge aus der Kfz-Steuer rechtlich zweckungebundene Einnahmen sind.32 Damit versucht der Bundestag zu bewei- sen, dass kein unmittelbaren Zusammenhang zwischen der Erhebung einer Infra- strukturabgabe und einer zeitgleich stattfinden betragsgleichen Senkung der Kfz- Steuer besteht.

[...]


1 Vgl. Horst Seehofer Interview bei Bild.de, URL siehe Literaturverzeichnis, Erschienen am 11.08.2013, Zugriff am 22.08.2019

2 Vgl. Bundesamt für Justiz, URL siehe Literaturverzeichnis, Zugriff am 16.08.2019

3 Vgl. Deutscher Bundestag, URL siehe Literarturverzeichnis, Zugriff am 16.08.2019

4 Vgl. ADAC, URL siehe Literaturverzeichnis, Zugriff am 20.08.2019

5 Vgl. Deutschland in Zahlen, URL siehe Literaturverzeichnis, Zugriff am 10.08.2019

6 Vgl. Deutschland in Zahlen, URL siehe Literaturverzeichnis, Zugriff am 10.08.2019

7 Vgl. Deutschland in Zahlen, URL siehe Literaturverzeichnis, Zugriff am 10.08.2019

8 Vgl. Deutschland in Zahlen, URL siehe Literaturverzeichnis, Zugriff am 10.08.2019

9 Vgl. Bundefinanzministerium, URL siehe Literaturverzeichnis, Zugriff am 23.08.2019

10 Vgl., Statistisches Bundesamt, URL siehe Literaturverzeichnis, Zugriff am 19.08.2019 S.14

11 Vgl. Spiegel Online, URL siehe Literaturverzeichnis, Zugriff am 25.08.2019

12 Vgl.Henrik Armbrecht; Sebastian Badura; Torsten Marner über Ecostor, , URL siehe Literaturver- zeichnis, Erschienen 2006, Zugriff am 22.08.2019, Impression zu einer Diskussion

13 Vgl. Statistisches Bundesamt, URL siehe Literaturverzeichnis, Zugriff am 22.08.2019, S. 1027

14 Vgl. Peter Ramsauer Interview bei Bild.de, URL siehe Literaturverzeichnis, Erschienen am 04.10.2011, Zugriff am 22.08.2019

15 Vgl. Horst Seehofer Interview bei Bild.de, URL siehe Literaturverzeichnis, Erschienen am 11.08.2013, Zugriff am 22.08.2019

16 Vgl. Horst Seehofer Interview bei Bild.de, URL siehe Literaturverzeichnis, Erschienen am 09.06.2013, Zugriff am 22.08.2019

17 Vgl. Horst Seehofer Interview bei Bild.de, URL siehe Literaturverzeichnis, Erschienen am 09.06.2013, Zugriff am 22.08.2019

18 Vgl. Koalitionsvertag zwischen CDU, CSU und SPD für die 18.Legislaturperiode, URL siehe Lite- raturverzeichnis, Geschlossen am 27.November 2019, Zugriff am 23.08.2019, S.8

19 Vgl. Koalitionsvertag zwischen CDU, CSU und SPD für die 18.Legislaturperiode, URL siehe Li- teraturverzeichnis, Geschlossen am 27.November 2019, Zugriff am 23.08.2019, S.8

20 Vgl. Pressemitteilung Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, URL siehe Litera- turverzeichnis, Erschienen am 07.07.2014, Zugriff 23.08.2019

21 Vgl. Pressemitteilung Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, URL siehe Lite- raturverzeichnis, Erschienen am 07.07.2014, Zugriff 23.08.2019

22 Vgl. Artikel im Spiegel, URL siehe Literarturverzeichnis, Erschienen am 29.10.2014, Zugriff 23.08.2019

23 Vgl. Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz Infrastrukturabgabegesetz, URL siehe Literaturverzeichnis, Zugriff 10.08.2019

24 Vgl. Deutscher Bundestag Dokument über Einführung der PKW-Maut, URL siehe Literaturver- zeichnis, Zugriff am 23.08.2019

25 Vgl. Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz Infrastrukturabgabegesetz, URL siehe Literaturverzeichnis, Zugriff 10.08.2019

26 Vgl. Bundesamt Spedition und Logistik, URL siehe Literaturverzeichnis, Zugriff am 23.08.2019

27 Vgl. Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz Infrastrukturabgabegesetz, URL siehe Literaturverzeichnis, Zugriff am 10.08.2019

28 Vgl. Beck-Online, URL siehe Literaturverzeichnis, Veröffentlicht am 18.06.2015, Zugriff am 24.08.2019

29 Vgl. Beck-Online, URL siehe Literaturverzeichnis, Veröffentlicht am 08.04.2016, Zugriff am 24.08.2019

30 Vgl. SPD-Europa, URL siehe Literaturverzeichnis, Veröffentlicht am 27.02.2015, Zugriff am 24.08.2019

31 Vgl. Pressemitteilung der Europäischen Kommission, URL siehe Literaturverzeichnis, Veröffent- licht am 01.12.2016, Zugriff am 24.08.2019

32.Vgl. Ausarbeitung des Bundestages, URL siehe Literaturverzeichnis, Veröffentlichung am 06.02.2017, Zugriff am 24.08.2019

Ende der Leseprobe aus 17 Seiten

Details

Titel
Die Pkw-Maut in Europa. Probleme mit der Europäischen Kommission
Hochschule
Fachhochschule der Deutschen Bundesbank - Schloss Hachenburg
Note
11
Jahr
2019
Seiten
17
Katalognummer
V515245
ISBN (eBook)
9783346106261
ISBN (Buch)
9783346106278
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Pkw-Maut, Europa-Recht, Bundestag, Verkehrsminister
Arbeit zitieren
Anonym, 2019, Die Pkw-Maut in Europa. Probleme mit der Europäischen Kommission, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/515245

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