Ermittlung von Nutzenpotenzialen europäischer Lieferantenparkkonzepte in der Automobil- und Zuliefererindustrie aus den verschiedenen Perspektiven der beteiligten Parkparteien

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung
1.1 Problemstellung
1.2 Vorgehensweise

2. Grundlagen von Lieferantenparks
2.1 Begriffsbestimmung von Lieferantenparks
2.1.1 Begriffsdefinition Lieferantenpark
2.1.2 Wissenschaftliche Abgrenzung zu verwandten Ansätzen
2.1.2.1 Industriecluster
2.1.2.2 Gewerbe- bzw. Industriegebiete
2.1.2.3 Güterverkehrszentren (GVZ)
2.1.2.4 Versorgungszentren (VZ)
2.1.2.5 Logistik-/Lieferantenzentren (LLZ)
2.2 Entwicklung und Treiber von Lieferantenparks
2.2.1 Ursprünge der heutigen Lieferantenparkkonzepte
2.2.2 Gründe für die Entstehung von Lieferantenparks
2.3 Beteiligte Parteien des Lieferantenparks
2.3.1 Automobilhersteller
2.3.2 Parklieferanten
2.3.3 Logistik- und Servicedienstleister
2.3.4 Betreiber

3. Logistiknetzwerke in der Automobilindustrie
3.1 Definition und Charakterisierung von Logistiknetzwerken
3.2 Charakterisierung von Logistiknetzwerken in der Automobilindustrie
3.3 Supply Chain Management Ansatz
3.3.1 Begriffsdefinition Supply Chain Management
3.3.2 Ziele des Supply Chain Managements
3.3.3 Das SCOR-Modell
3.4 Versorgungskonzepte in Automobilnetzwerken
3.4.1 Konventionelle Lageranlieferung
3.4.2 Direktanlieferung Just-in-Time
3.4.3 Direktanlieferung Just-in-Sequence
3.5 Nischenstellung des Lieferantenparks im Automobilnetzwerk und aktueller Implementierungsstand

4. Nutzenpotenziale von Lieferantenparks in der Automobilindustrie
4.1 Definition von Nutzenpotenzialen
4.2 Strukturierung der Nutzenpotenziale von Lieferantenparks
4.2.1 Infrastruktur/Gebäude
4.2.2 Logistik
4.2.3 Nicht-logistische Dienstleistungen

5. Empirische Untersuchung
5.1 Forschungsdesign und methodische Grundlagen
5.2 Besonderheiten der internationalen Marktforschung
5.3 Angewandtes Forschungsdesign
5.3.1 Analysemodell und Fragebogengestaltung
5.3.2 Maßnahmen zur Erhöhung der Rücklaufquote
5.4 Erste Resultate der empirischen Erhebung
5.4.1 Automobilhersteller
5.4.3 Parklieferanten
5.4.2 Logistik- und Servicedienstleister
5.4.4 Betreiber

6. Schlussbetrachtung und Ausblick

Anhang

Literaturverzeichnis

Erklärung für Diplomarbeiten

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Aufbau der Arbeit

Abb. 2: Themenfeldtreiber von Lieferantenparks

Abb. 3: Strukturelles Beziehungsgeflecht eines Lieferantenparks

Abb. 4: VDA-Empfehlung 5000 "Eignung Teilespektrum"

Abb. 5: Dimensionen zur Erfassung von Logistiknetzwerken

Abb. 6: Zulieferpyramide der Automobilindustrie

Abb. 7: Supply Chain Management

Abb. 8: Ebenen des SCOR-Modells

Abb. 9: Kernprozesse im SCOR-Modell

Abb. 10: Typische Versorgungskonzepte in der Automobilindustrie

Abb. 11: Logistiknetzwerk mit und ohne Lieferantenpark

Abb. 12: Implementierungsstand europäischer Lieferantenparks

Abb. 13: Nutzenpotenziale der Lieferantenpark-Logistik

Abb. 14: Die 5 D's der Marketingforschung

Abb. 15: Analysemodell

Abb. 16: Projektplan der empirischen Erhebung

Tabellenverzeichnis

Tab. 1: Definitionen von Lieferantenparks

Tab. 2: Begriffskonstituierende Merkmale von Lieferantenparks

Tab. 3: Gegenüberstellung verwandter Versorgungsstrukturen

Tab. 4: Einordnung des Lieferantenparks innerhalb der Sourcing-Toolbox

Tab. 5: Implementierungsstand europäischer Lieferantenparks

Tab. 6: Arten der Befragung

Tab. 7: Maßnahmen zur Erhöhung der Rücklaufquote

Tab. 8: Rücklauf der schriftlichen Fragebögen (Stand Dezember 2004)

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

In der Automobilindustrie kristallisiert sich zunehmend ein Trend der Weiterentwicklung traditioneller Unternehmensstrukturen, hin zu netzwerkartigen Verflechtungen wirtschaftlich selbständiger Unternehmen, heraus. Dies ist zurückzuführen auf das stetig steigende Beschaffungsvolumen der Automobilhersteller aufgrund der hohen Variantenvielfalt, verbunden mit einer weiter sinkenden Wertschöpfungstiefe und zunehmenden Produktionsvolumina. Um den stetig wachsenden Kundenanforderungen und der immensen Konkurrenzsituation im Markt gerecht zu werden, ist der Automobilhersteller gefordert, Leistungssteigerungen und Kostensenkungen parallel zu realisieren. Dies gilt verstärkt auch für den Bereich der Logistik. Neue Versorgungsstrukturen, insbesondere das Konzept des Lieferantenparks, stellen hierfür einen geeigneten Lösungsansatz dar, um diesen Anforderungen gerecht zu werden und sind zudem ein Zeichen des Wandels der Logistik.^[1] Die ersten Versorgungsstrukturen dieser Art entstanden Ende der 80er Jahren; derzeit sind europaweit 27 in Betrieb und mindestens drei weitere in der Entstehungs- bzw. Planungsphase.^[2]

1.1 Problemstellung

In der Presse werden räumlich konzentrierte Versorgungsstrukturen, insbesondere Lieferantenparks, als „Mega-Trends“ der Automobilindustrie tituliert.^[3] Darüber hinaus ist von Automobilherstellern zu hören, dass in den letzen Jahren weder ein Automobilwerk ohne zugehörigen Lieferantenpark gebaut wurde noch ein neues Werk geplant wird, ohne dass eine zugehörige Versorgungsstruktur, meist in Form eines Lieferantenparks, im Rahmen der Werkstrukturplanung vorgesehen wird, auch wenn die Realisierung erst später erfolgt.^[4]

Groben Schätzungen zufolge lassen sich beispielsweise im Bereich der Logistik Kostenreduktionen in Höhe von bis zu 35% durch die Errichtung solcher Versorgungsstrukturen in unmittelbarer Nähe zum Automobilwerk realisieren.^[5] Jedoch gibt es bisweilen keine umfassende Untersuchung, die die verschiedenen Nutzenpotenziale aller beteiligten Unternehmen eines Lieferantenparks ganzheitlich analysiert respektive aufgezeigt. Daher besteht sowohl in der Praxis als auch auf theoretischer Ebene ein umfassender Forschungsbedarf.

Das Fraunhofer Institut für Produktionstechnik und Automatisierung (IPA) in Stuttgart hat sich zu einem international führenden Know-how Träger im Themenfeld nachhaltiger Versorgungsstrukturen entwickelt. Dies schlägt sich sowohl in Forschungsaktivitäten als auch in zahlreichen Industrieprojekten nieder. Zur Ermittlung der Nutzenpotenziale von Lieferantenparks wurde ein europaweites Forschungsprojekt gestartet. Die Forschungsergebnisse münden nach der ganzheitlichen Auswertung, welche im Rahmen einer Nachfolge-Diplomarbeit am Fraunhofer IPA stattfindet, in einer erstmaligen Marktstudie zu diesem Themenfeld.

Die vorliegende Arbeit ist in dieses Forschungsprojekt eingebettet, mit der Zielsetzung, die Versorgungsstruktur Lieferantenpark genauer zu erfassen, von verwandten Konzepten abzugrenzen und die Sonderstellung innerhalb von Logistiknetzen in der Automobilindustrie aufzuzeigen. Des Weiteren werden mittels einer empirischen Analyse Nutzenpotenziale von Lieferantenparkkonzepten in den Bereichen Infrastruktur, Logistik und nicht-logistische Dienstleistungen aus den verschiedenen Perspektiven der beteiligten Parkparteien ermittelt und aufgezeigt.

1.2 Vorgehensweise

Zunächst werden in Kapitel 2 die Grundlagen von Lieferantenparks veranschaulicht. Die Begriffsbestimmung erfolgt mit Hilfe einer wissenschaftlichen Abgrenzung zu verwandten Ansätzen bzw. Konzepten von Lieferantenparks. Danach werden die Ursprünge, Themenfeldtreiber und beteiligte Unternehmen von Lieferantenparks vorgestellt und erläutert. In Kapitel 3 erfolgt nach einer theoretischen Beschreibung von Logistiknetzwerken und dem Supply Chain Management, als Ansatz zur Organisation und Koordination von Netzwerken, die Einordnung des Lieferantenparks in die Logistiknetzwerke der Automobilindustrie. Des Weiteren wird der aktuelle Umsetzungsstand von Lieferantenparks in Europa aufgezeigt. In Kapitel 4 werden dann mögliche Nutzenpotenziale der Lieferantenparkkonzepte strukturiert und inhaltlich dargestellt. Die quantitative Ermittlung und transparente Darstellung dieser Potenziale erfolgt in Kapitel 5 anhand einer empirischen Untersuchung von europäischen Lieferantenparks in der Automobil- und Zuliefererindustrie. Hierzu werden zunächst forschungsmethodische Grundlagen erläutert und ein spezifisches Forschungsdesign entworfen. Für die Erhebung kommt ein speziell entwickeltes Analysemodell zum Einsatz, dessen Struktur auf den theoretischen Erkenntnissen der vorherigen Kapitel aufbaut. Kapitel 6 schließt mit einer Zusammenfassung der Erkenntnisse und zeigt zukünftige Trends von Lieferantenparks in der europäischen Automobil- und Zulieferindustrie auf.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Aufbau der Arbeit

2. Grundlagen von Lieferantenparks

Das folgende Kapitel behandelt grundlegende Aspekte von Lieferantenparks, jedoch konzentriert sich die vorliegende Arbeit hierbei ausschließlich auf Lieferantenparkkonzepte in der Automobil- und Zuliefererindustrie.^[6] Dies basiert auf der Tatsache, dass in diesem Industriezweig die Optimierung von logistischen Prozessen sehr stark forciert wird und schon zahlreiche dieser Versorgungsstrukturen erfolgreich umgesetzt wurden.

2.1 Begriffsbestimmung von Lieferantenparks

In der vorwiegend angelsächsischen Literatur finden sich verschiedene Definitionsansätze von Lieferantenparks (engl. supplier parks). Tab. 1 gibt einen Überblick über verschiedene Autoren sowie deren Definitionen des betrachteten Themenfeldes.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tab. 1: Definitionen von Lieferantenparks

Eine Unschärfe des Begriffs Lieferantenpark entsteht durch eine Vielzahl weiterer, meist OEM-spezifischer Begriffsbezeichnungen wie z.B. Industrieparks, Business Malls, Innovationsparks, Supplier Campuses, Supplier Hubs oder Industrial Condominums, die jedoch synonym verwendet werden.^[13] Anhand der recherchierten Definitionen lassen sich die folgenden begriffskonstituierenden Merkmale von Lieferantenparks (vgl. Tab. 2) ableiten:^[14]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tab. 2: Begriffskonstituierende Merkmale von Lieferantenparks^[15]

Mit Hilfe der oben genannten Merkmale kann eine eigene Arbeitsdefinition zum Themenfeld Lieferantenparks erstellt werden, die als Basis der vorliegenden Arbeit dient.

2.1.1 Begriffsdefinition Lieferantenpark

Unter einem Lieferantenpark wird eine abnehmernahe, industriell nutzbare Fläche samt Gebäuden und Infrastruktur verstanden, die durch eine ganzheitliche strategische Planung entstanden ist und von einem oder mehreren Betreibern bewirtschaftet wird. Sie dient der gemeinschaftlichen Nutzung mehrerer Modul- bzw. Systemlieferanten derselben Branche sowie eingebundenen Logistik- und Servicedienstleistern, die in der Regel für einen Abnehmer, oftmals unter Nutzung von Synergieeffekten, spezifische Unterstützungs-, Logistik-, und Endmontagetätigkeiten durchführen.

2.1.2 Wissenschaftliche Abgrenzung zu verwandten Ansätzen

Anhand der zuvor aufgezeigten begriffskonstituierenden Merkmale von Lieferantenparks erfolgt in diesem Kapitel eine wissenschaftliche Abgrenzung ausgewählter verwandter Ansätze zu Lieferantenparks. Die Auswahl dieser Ansätze konzentriert sich auf Standortgemeinschaften von Industrieunternehmen, deren Bezeichnungen eine inhaltliche respektive sprachliche Ähnlichkeit aufweisen. Es werden daher nachfolgend Industriecluster (Kap. 2.1.2.1), Gewerbe- bzw. Industriegebiete (Kap. 2.1.2.2), Güterverkehrszentren (Kap. 2.1.2.3), Versorgungszentren (Kap. 2.1.2.4) und Logistik-/Lieferantenzentren (Kap. 2.1.2.5) kurz dargestellt und anhand der ausgewählten Merkmale mit dem Konzept des Lieferantenparks verglichen und abgegrenzt.

2.1.2.1 Industriecluster

Industriecluster sind geographische Konzentrationen miteinander verbundener Unternehmen und Institutionen eines spezifischen Wirtschaftszweigs. Das wohl bekannteste Beispiel hierfür stellt das so genannte Silicon Valley, der Stanford Industrial Park in Kalifornien, dar.^[16] Für die geographische Lage sind unterschiedliche Ursachen verantwortlich. Meist sind jedoch besonders ausgeprägte Standortfaktoren, wie natürliche Potenziale oder ein stark wachsender Standort eines Unternehmens, ausschlaggebend.^[17] Im Fall Silicon Valley war die Ansiedlung der US Luftwaffe und die darauf folgende Errichtung eines Forschungsinstituts der Universität Stanford im Bereich Elektronik ein entscheidender Treiber für die Ansiedlung technologieintensiver Industriebetriebe.^[18] Die Standortentstehung eines Industrieclusters ergibt sich somit im Laufe der Zeit und unterliegt keiner strategischen Entscheidung respektive Planung eines einzelnen Unternehmens bzw. einer einzelnen Institution.^[19]

Die beteiligten Unternehmen eines Industrieclusters sind in der Regel rechtlich und wirtschaftlich unabhängige Unternehmen und gehören meist einer Schlüsselbranche an. Ergänzend dazu siedeln sich oft zahlreiche Betriebe in diesem Gebiet an, die weitere Dienstleistungen bereitstellen.^[20] Die beteiligten Unternehmen bilden durch die Zusammenarbeit in der Wertschöpfungskette und der regionalen Agglomeration ein Beziehungsgeflecht.^[21] Gemeinsame Einrichtungen, wie Produktionsstätten oder Bürokomplexe existieren in Industrieclustern nicht, wodurch sich eine gemeinsame Wahrnehmung der Aufgaben für den Standortbetrieb in der Regel nicht findet.^[22]

2.1.2.2 Gewerbe- bzw. Industriegebiete

Industriegebiete „dienen ausschließlich der Unterbringung von Gewerbebetrieben und zwar vorwiegend solcher Betriebe, die in anderen Baugebieten unzulässig sind.“^[23] Dies beinhaltet Gewerbebetriebe aller Art, Lagerhäuser, Lagerplätze, öffentliche Betriebe sowie Tankstellen.^[24] Die Ansiedlungsmöglichkeit bei Gewerbegebieten ist allerdings ist stärker eingeschränkt, da hier nur "nicht erheblich belästigende Gewerbebetriebe" untergebracht werden dürfen. Dies führt dazu, dass diese speziell für Geschäfts- und Bürogebäude konzipiert werden.^[25]

Die geographische Lage von Gewerbe- bzw. Industriegebieten ergibt sich weniger aus Standortqualitäten, sondern richtet sich nach den vorhandenen Landreserven der Stadt. Die Industriebetriebe werden daher gezwungen, ihre Standorte in den ausgewiesenen Industrie- bzw. Gewerbezonen zu suchen.^[26] Ursache hierfür ist, dass die Standortentstehung von staatlichen Institutionen geplant wird. Voraussetzung für die Standortentstehung ist eine entsprechende Verfügungsberechtigung der Gemeinde über geeignete Grundstücke sowie der Stand und die Entwicklungsfähigkeit von Erschließungsprogrammen.^[27]

Die beteiligten Unternehmen in Gewerbe- und Industriegebieten sind rechtlich und wirtschaftlich unabhängige Unternehmen meist unterschiedlicher Branchen, zwischen denen jedoch keine oder eher zufällige Beziehungen bestehen. Informelle Beziehungen kommen lediglich durch die räumliche Nähe zustande.^[28]

Eine gemeinsame Gebäude- bzw. Grundstücksnutzung gibt es im Regelfall nicht, so dass eine gemeinsame Wahrnehmung der Aufgaben für den Standortbetrieb nicht vorliegt.^[29]

Ein regionales Beispiel ist das Gewerbe- und Industriegebiet „Berner Feld“ in Rottweil, als Konglomerat unterschiedlichster Nutzungen, bestehend aus zahlreichen Industrieunternehmen und Handwerksbetrieben unterschiedlicher Branchen.^[30]

2.1.2.3 Güterverkehrszentren (GVZ)

Die Bund-/Länder Grundsätze „GVZ“ des Bundesverkehrsministeriums für Verkehr definieren ein Güterverkehrszentrum als Zusammenführung von autark agierenden Verkehrs-, Logistik- und Dienstleistungsunternehmen an einem verkehrsgünstigen Standort, an dem ein Verkehrsträgerwechsel von mindestens zwei Verkehrsträgern (Strasse, Schiene, Wasser und evtl. Luft) durchgeführt wird. Kennzeichnend ist die Schnittstellenfunktion zwischen Nah- und Fernverkehr (Überregionalität) möglichst vieler Verkehrsträger (Multimodalität) sowie die Konzentration logistischer Dienstleistungen (Multifunktionalität). Unerlässliches Merkmal eines GVZ ist zudem die Kooperation der verschiedenen Logistikdienstleister (Spediteure, Transportdienstleister, Lagerbetriebe, etc.) zur Erzielung von Synergien.^[31] Eine gute Übersicht für den deutschen Raum bietet die Deutsche GVZ-Gesellschaft m.b.H. mit einer Internetdatenbank über momentan 34 Güterverkehrszentren in der Bundesrepublik Deutschland.^[32]

Für die geographische Lage ist eine optimale Anbindung an übergeordnete Verkehrsnetze der unterschiedlichen Verkehrsträger ausschlaggebend. So sollte z.B. hinsichtlich des Verkehrsträgers Strasse eine direkte Autobahnanbindung gegeben sein.^[33] Bezüglich der Standortentstehung obliegt die Planung und Realisierung der GVZs, aufgrund der gesamtwirtschaftlichen Interessenlage, den Kommunen und den Länderregierungen. Für die übergeordnete Planung und Finanzierung der Verkehrsträger ist der Bund zuständig.^[34]

Die Beteiligten eines GVZ sind rechtlich und wirtschaftlich selbständige Logistik- Industrie und Handelsunternehmen, mit der gezielten Absicht, Synergieeffekte und Rationalisierungsvorteile im Sinne einer kooperativen Zusammenarbeit auszuschöpfen.^[35] Die Aufgaben beim Standortbetrieb resultieren aus der Schnittstellenfunktion des GVZ und lassen sich daher mit Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung und Verkehrsberuhigung umschreiben. Folglich dienen diese Aufgaben insgesamt der Rationalisierung des Verkehrs respektive der optimalen Ausnutzung von Transportressourcen.^[36] Ob diese Aufgaben von den Beteiligten jedoch zusammen oder einzeln erfüllt werden, hängt von den verschieden organisatorischen Gestaltungen des GVZ ab.^[37] Als überregional bekanntes Praxisbeispiel ist hierbei das Güterverkehrszentrum Regensburg zu nennen.^[38]

2.1.2.4 Versorgungszentren (VZ)

Ein Versorgungszentrum dient der Bündelung von Logistikfunktionen in der Hand eines oder mehrerer spezialisierten Logistikdienstleister(s), flankiert mit einer engen Partnerschaft der direkt im Versorgungszentrum angesiedelten Lieferanten.^[39] Die geographische Lage ergibt sich aus dem Standort des Abnehmers. Daher ist in der Automobilindustrie ein Versorgungszentrum in unmittelbarer Nähe zum Produktionswerk des Automobilherstellers angesiedelt, bzw. befindet sich direkt auf dessen Werksgelände.^[40] Des Weiteren wird eine gute infrastrukturelle Anbindung, im Idealfall an einem trimodalen Knotenpunkt (Autobahn, Schiene, Wasser) angestrebt.^[41] Die kundenseitige Anbindung erfolgt z.B. über eine Elektrohängebahn oder mit Hilfe von Elektrofahrzeuge über eine speziell installierte Brücke, um weder vom öffentlichen Straßenverkehr abhängig zu sein noch von diesem beeinflusst zu werden.

Die Standortentstehung basiert aufgrund der unmittelbaren räumlichen Nähe zum Abnehmer auf einer strategischen Planung von Seiten des Abnehmers. Der Einbezug des als Betreiber fungierenden Logistikdienstleisters sowie der VZ-Lieferanten in der Planungsphase ist von Fall zu Fall unterschiedlich. Die beteiligten Unternehmen im Versorgungszentrum sind somit der/die Logistikdienstleister sowie die im VZ angesiedelten Modul- bzw. Systemlieferanten. Die Aufgaben des Logistikdienstleisters bei Standortbetrieb umfassen Tätigkeiten der Kommissionierung (Bereitstellung von Teilen aus dem Lager), der Portionierung (Bereitstellung einer bestimmten Menge von Teilen), der Sequenzierung (Bereitstellung von Teilen in der Produktionsreihenfolge) sowie der Leergutabwicklung.^[42] Die VZ-Lieferanten führen in der Regel verschiedene Vormontagetätigkeiten durch.

Ein Beispiel für diese Versorgungsstruktur ist das Versorgungszentrum der BMW AG in Leipzig.

2.1.2.5 Logistik-/Lieferantenzentren (LLZ)

Das Logistik-/Lieferantenzentrum ist charakterisiert durch eine 1-stufige Lagerabwicklung, d.h. zwischen Automobilhersteller und Lieferant gibt es nur noch ein Lager, welches in der Fachliteratur als Konsignationslager^[43] bezeichnet wird. Dieses Lager wird von einem oder mehreren Dienstleistungsunternehmen im Auftrag und auf Kosten der Lieferanten bewirtschaftet. Über Zeitpunkt und Menge der Lagerbefüllung entscheiden die Lieferanten selbständig.^[44] Dadurch entsteht für sie ein deutlich größerer Dispositionsspielraum in Bezug auf Losgrößen und Rüstzeiten. Die geographische Lage ergibt sich durch den Standort des Abnehmers. In der Automobilindustrie ist daher ein LLZ in unmittelbarer Nähe zum Verbauort der Fahrzeugmontage angesiedelt, meist direkt auf dem Werksgelände des Automobilherstellers.^[45] Der Standortentstehung liegen daher die strategischen Planungen des OEM zugrunde. Der Kreis der Beteiligten eines LLZ ist klein und besteht lediglich aus dem Logistikdienstleister, welcher als Betreiber fungiert. Die Lieferanten gehören nicht zur Standortgemeinschaft, da lediglich ihre Lieferumfänge im LLZ abgewickelt werden, ihre Unternehmen aber nicht physisch vor Ort vertreten sind. Es handelt sich daher nicht um System- bzw. Modullieferanten, sondern um reine Komponentenlieferanten. Die Hauptaufgaben des Logistikdienstleisters beim Standortbetrieb bestehen vornehmlich aus Lagerung und Kommissionierung.^[46] Ein Beispiel für diese Versorgungsstruktur ist das LLZ der DaimlerChrysler AG in Sindelfingen, in dem die Umfänge von momentan 124 verschiedenen Lieferanten aus 165 verschiedenen Standorten abgewickelt werden.^[47]

Die nachfolgende Tabelle fasst die Abgrenzung der verwandten Ansätze gegenüber Lieferantenparks abschließend zusammen und zeigt eine direkte Gegenüberstellung auf.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tab. 3: Gegenüberstellung verwandter Versorgungsstrukturen

2.2 Entwicklung und Treiber von Lieferantenparks

Im folgenden Kapitel werden die Ursprünge heutiger Lieferantenparkkonzepte in der Automobilindustrie kurz dargestellt und die für die Entstehung verantwortlichen Themenfeldtreiber aufgezeigt und erläutert.

2.2.1 Ursprünge der heutigen Lieferantenparkkonzepte

Die Ursprünge der heutigen Lieferantenparks gehen auf die aus Japan kommenden Keiretsu-Systeme, so genannten Zulieferer-Familien, zurück.^[48] Ein Keiretsu ist eine Unternehmensgruppe von Industrieunternehmen, Handels-unternehmen und Banken mit zentraler Führung, die die Aktivitäten der beteiligten Unternehmen koordiniert. Zusammengehalten werden die Keiretsu-Systeme durch den Technologie- und Personaltransfer zwischen den Gruppenmitgliedern sowie aufgrund der gemeinsamen Planung und Durchführung wichtiger Investitionsvorhaben. Als Beispiel für Keiretsu lassen sich die Firmenstrukturen von Mitsubishi, Toyota, Nissan, Fuji und Hitachi nennen.^[49]

Die ersten Realisierungen heutiger Lieferantenparkkonzepte finden sich in Südamerika, insbesondere wurden in Brasilien von amerikanischen und europäischen Automobilherstellern neue Produktions- und Versorgungsstrukturen getestet.^[50] Die ersten europäischen Lieferantenparks sind in den frühen 90er Jahren entstanden, zu den frühen Realisierungen gehören der Ford Supplier Park in Almussafes/Valencia und der Park von Volkswagen/Seat in Abrera/Barcelona.^[51] Eine Vorreiterrolle hinsichtlich Lieferantenparks ist sicherlich dem Automobilhersteller Ford zuzuschreiben, mit momentan vier Lieferantenparks in drei europäischen Ländern, Saarlouis und Köln in Deutschland, Valencia in Spanien sowie Genk in Belgien.^[52]

2.2.2 Gründe für die Entstehung von Lieferantenparks

Um die stetig wachsende Zahl europäischer Lieferantenparks nachvollziehen zu können, werden nachfolgend die Themenfeldtreiber des Konzeptes Lieferantenpark (vgl. Abb. 2) aufgezeigt und anschließend im Einzelnen erläutert.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: Themenfeldtreiber von Lieferantenparks^[53]

Für die Entstehung von Lieferantenparks ist in großem Maße das immer wichtiger werdende Kriterium Versorgungssicherheit verantwortlich. Dieses resultiert aus dem steigende Beschaffungsvolumen der Automobilhersteller, hervorgerufen durch die Reduzierung der Fertigungs- bzw. Wertschöpfungstiefe (Outsourcing) und der stetig steigenden Variantenvielfalt.^[54]

Der Begriff Outsourcing, abgeleitet von Outside Resource Using, steht für eine strategisch ausgerichtete Entscheidung zugunsten des Fremdbezugs^[55] und basiert maßgeblich auf zwei theoretischen Erklärungsansätzen, dem Transaktionskostenansatz nach Coase (1937) und Williamson (1991) sowie dem Ressourcenbasierten Ansatz nach Penrose (1959).^[56] Allgemeine Zielsetzung des Outsourcings sind der Fixkostenabbau und die Erhöhung der Flexibilität gegenüber Nachfragediskontinuitäten.^[57] Allerdings stehen diesen Vorteilen steigende Transaktions- und Logistikkosten gegenüber.^[58]

Durch die stetig wachsende Variantenanzahl, hervorgerufen aufgrund steigender Kundenerwartungen, erhöht sich die Komplexität der Logistikprozesse.^[59] Beispielhaft für die enorme Erhöhung der Variantenanzahl lassen sich die Stoßfängervarianten beim Audi A6 nennen, die sich seit der Einführung von 1.200 auf über 20.000 erhöht haben.^[60] Ein Lieferantenpark dient hierbei der Komplexitätsreduzierung durch die Bündelung der Materialströme.^[61]

Eng verbunden mit der zunehmenden Variantenvielfalt ist der Trend der Modularisierung der Teilegruppen für die Produktion. Als prinzipielle Gründe für die Modularisierung werden von Baldwin/Clark die Ziele Kostensenkung, Qualitätssteigerung und Erhöhung der Innovationsfähigkeit genannt.^[62] In der Realität werden daher montageintensive Module von den Zulieferern im Lieferantenpark komplett montiert und oftmals mittels spezieller Transportsysteme, wie z.B. einer Elektrohängebahn, produktionssynchron an das Band des Automobilherstellers geliefert.^[63] Durch die Modularisierung kann der Automobilhersteller Verantwortlichkeiten, nicht nur in der Produktion, sondern auch im Planungsprozess auf die Lieferanten verlagern.^[64] Insbesondere beim Endtransport großvolumiger Module, wie beispielsweise dem Tankmodul, können enorme Einsparpotenziale realisiert werden, da diese Module den größten Transportkostenblock innerhalb der Lieferkette verursachen.^[65] Eine Transportabwicklung über einen Lieferantenpark in unmittelbarer Nähe zum Automobilwerk ist daher besonders geeignet.

Zusätzlich dazu können, durch die Anlieferung über die oben genannten Transportsysteme, LKW-Fahrten auf öffentlichen Strassen eingespart werden, wodurch das Verkehrsaufkommen entlastet wird und Transportkosten minimiert werden können.

Durch die geographische Nähe des Lieferantenparks zum Automobilhersteller kann zudem den steigenden Kundenanforderungen hinsichtlich Lieferflexibilität und -qualität entsprochen werden, da aufgrund schneller und flexibler Reaktionsmöglichkeiten seitens der Lieferanten auch kurzfristige Produktänderungen am Fahrzeug durchgeführt werden können. Die Vorlaufzeit vor dem Einfrieren der Montagereihenfolge, dem so genannten „Frozen Horizon“, die den Lieferanten für Arbeitsvorbereitung, Produktion und Anlieferung verbleibt, wird durch einen Lieferantenpark enorm verkürzt. Bei herkömmlichen Anlieferungen über mehrere hundert Kilometer beträgt die Vorlaufzeit mehrere Tage, bei einer Versorgung über einen werksnahen Lieferantenpark oftmals wenige Stunden.^[66]

Ein weiterer, nicht zu unterschätzender Treiber für die Errichtung eines Lieferantenparks sind Förderprogramme im Rahmen der wirtschaftlichen und staatlichen Standortförderung. Insbesondere wirtschaftlich benachteiligte Regionen werden von lokalen und nationalen Einrichtungen mit Subventionen unterstützt.^[67] Auf überregionaler Ebene werden beispielsweise von der der europäischen Union Strukturfonds für Klein- und mittelständische Unternehmen bereitgestellt.^[68] Ein regional ausgerichtetes Beispiel ist das Engagement der Stadt Emden, welche durch ein eigens gegründetes Unternehmen, die Zukunft Emden GmbH, den Bau eines Lieferantenparks in unmittelbarer Nähe zum Volkswagen Werk in Emden vorantreibt. Hierbei werden neben finanziellen Unterstützungen auch die ansonsten langwierigen Genehmigungsverfahren vereinfacht.^[69] Letztendlich aber ist der ausschlaggebende Treiber für die Entstehung von Lieferantenparks der Automobilhersteller selbst, der durch seine Marktmacht über enormes Druckpotenzial verfügt, um seine Lieferanten dazu zu bewegen, sich in unmittelbarer Nähe zum Produktionswerk anzusiedeln.^[70]

2.3 Beteiligte Parteien des Lieferantenparks

Im folgenden Kapitel werden die beteiligten Parteien eines Lieferantenparks vorgestellt (vgl. Abb. 3). Zunächst wird die Sichtweise des Automobilherstellers auf den Lieferantenpark erläutert, danach werden die im Lieferantenpark angesiedelten Parteien, bestehend aus Parklieferanten, Logistik- und Servicedienstleistern, eingehender betrachtet. Abschließend werden mögliche Betreibermodelle von Lieferantenparks erläutert.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3: Strukturelles Beziehungsgeflecht eines Lieferantenparks^[71]

2.3.1 Automobilhersteller

Aus der Sicht des Automobilherstellers stellt der Lieferantenpark ein geeignetes Konzept dar, um verschiedene Lieferanten in räumlicher Nähe zum Produktionswerk anzusiedeln und dadurch seine Beschaffungspolitik zu optimieren. Da die Versorgung kompletter Werkstrukturen oder einzelner Produktionslinien über einen Lieferantenpark eine langfristig ausgerichtete Entscheidung ist, kann sie der strategischen Beschaffung im Allgemeinen zugeordnet werden.^[72]

Strategische Beschaffungsprogramme basieren auf einer sinnvollen Kombination verschiedener beschaffungsstrategischer Elemente und Prinzipien. Typische Kombinationen dieser Merkmalsausprägungen werden als Sourcing-Konzepte bezeichnet und bildenden den Kern einer Beschaffungsstrategie. Entsprechend der Sourcing-Toolbox nach Arnold können Sourcing-Konzepte anhand der folgenden sechs Merkmalsdimensionen unterschieden werden:

- Anzahl der Bezugsquellen (Lieferantendimension)
- Komplexität des Inputfaktors (Objektdimension)
- Zeitlicher Ablauf der Bereitstellung (Zeitdimension)
- Größe des Beschaffungsmarktraumes (Arealdimension)
- Struktur der beschaffenden Organisation (Subjektdimension)
- Ort der Wertschöpfung (Wertschöpfungsdimension)^[73]

Innerhalb der Sourcing-Toolbox können Lieferantenparks als Ausprägung der Wertschöfungsdimension (vgl. Tab. 4) interpretiert werden. Dieser Sourcing-Ansatz rückt den Ort, an dem der Lieferant die Leistungserstellung erbringt, in den Mittelpunkt. Differenziert wird hierbei zwischen einer vom Abnehmer räumlich weiter entfernten Produktion des Lieferanten (external sourcing) und einer Produktion direkt beim Abnehmer bzw. in unmittelbarere direkter Umgebung (internal sourcing). Entsprechend dem Integrationsgrad wird zwischen drei Intensitätsstufen differenziert: Der Lieferant produziert in unmittelbarer Nähe zum Abnehmer (Lieferantenpark). Der Lieferant betreibt seine Wertschöpfung direkt im Werk des Abnehmers („factory within a factory“)^[74]. Der Lieferant übernimmt die Endmontagetätigkeiten des Abnehmers („entmaterialisiertes Unternehmen“), so dass das fokale Unternehmen, der Vermarkter des Endprodukts, keinerlei Fertigungsaktivitäten mehr selbst durchführt.^[75]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tab. 4: Einordnung des Lieferantenparks innerhalb der Sourcing-Toolbox^[76]

Neben der Hauptzuordnung in die Wertschöpfungsdimension erfolgt die Versorgung aus einem Lieferantenpark bezüglich der weiteren Dimensionen der Sourcing-Toolbox in Kombination mit der Beschaffung von Modulen oder Systemen (modular oder system sourcing) in Eigenregie (individual sourcing) bei einem strategisch ausgewählten Lieferanten (single sourcing) in situativ lokalen Märkten (local sourcing) zeitnah zum Bedarfs- bzw. Einbauzeitpunkt (JIT/JIS-sourcing).

2.3.2 Parklieferanten

Lieferanten werden definiert als Hersteller von Komponenten, Modulen, Teil- oder Komplettsystemen, die für ein Abnehmerunternehmen bestimmt sind.^[77] Mit dem vom Lieferanten erstellten Produkt stehen die erbrachten Zusatzleistungen wie Lagerhaltung, Materialwirtschaft, Logistik oder bestimmte Entwicklungsleistungen in enger Verbindung.^[78]

Der Zulieferer erstellt somit ein Leistungsbündel und befindet sich auf der seinem Abnehmer vorgelagerten Wertschöpfungsstufe (Tier-Stufe).^[79]

In einem Lieferantenpark sind in der Regel ausschließlich große, global agierende System- und Modullieferanten^[80] angesiedelt wie beispielsweise die Firmen Lear, Faurecia, Plastic Omnium oder Johnson Controls.^[81] Die Parklieferanten entwickeln und produzieren sowohl aus eigenproduzierten als auch aus fremdbezogenen Teilen mehrteilige und komplexe einbaufertige Module bzw. Systeme^[82] wie beispielsweise Cockpits, Türen, Sitze oder Frontends.^[83] Diese erfüllen in der Regel folgende Kriterien:

- Großes Volumen
- Hohe Variantenanzahl
- Zeitkritische Versorgung
- Hohe Teilewerte
- Kurze Steuerzeiten
- Hohe Komplexität mit aufwendiger Vormontage^[84]

Nach der VDA-Empfehlung 5000 lassen sich die für einen Lieferantenpark geeigneten Teile-/Lieferantenspektren anhand eines „Varianten / Tagesbedarfvolumen / Flächenbedarf“ - Portfolios ermitteln (vgl. Abb. 4):

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 4: VDA-Empfehlung 5000 "Eignung Teilespektrum"^[85]

Anhand der zwei strategisch bedeutsamen Dimensionen „Volumen“ und „Variantenanzahl“ und dem daraus resultierenden Flächenbedarf werden vier strategische Geschäftsfelder (SGF) abgegrenzt, für deren Bearbeitung die folgenden Normstrategien definiert werden:^[86]

- SGF I: Teile mit großer Varianz und hohem Tagesbedarfsvolumen - für eine Abwicklung über einen Lieferantenpark besonders geeignet (z.B. Frontendmodul)
- SGF II: Teile mit großer Varianz und geringem Tagesbedarfsvolumen - eine Abwicklung über einen Lieferantenpark ist aufgrund der vorrangigen Sequenzierungsfunktion sinnvoll (z.B. Leitungsstrang)
- SGF III: Teile mit geringer Varianz und hohem Tagesbedarfsvolumen - eine Abwicklung über einen Lieferantenpark primär als Umschlagsfläche ist nur bedingt geeignet, (z.B. Tankmodul)
- SGF IV: Teile mit geringer Varianz und geringem Tagesbedarfvolumen – eine Abwicklung über einen Lieferantenpark ist nicht zu empfehlen (z.B. Normteile, Schließsysteme, etc.).

2.3.3 Logistik- und Servicedienstleister

Logistikdienstleister (LDL) haben sich in den letzten Jahren entsprechend der Bedürfnisse der Automobilhersteller hinsichtlich nachgefragter Dienstleistungstiefe und -breite mit unterschiedlichen Kompetenzen am Automobilmarkt positioniert.^[87]

Auf der operativen Ebene erbringen Speditionen und Logistikdienstleister klassische Aufgaben wie Wareneingangserfassung, Materialvereinnahmung, Bestandsführung, Kommissionierung, Auslagerung oder Transport an die Montagelinie.^[88]

Auf der administrativen Ebene werden Planungsleistungen wie die Gestaltung von Logistik-Prozessen und die Auslegung der zu Ihrer Umsetzung benötigten Infrastrukturen durchgeführt.^[89] Im Lieferantenpark können die Logistikdienstleister spezialisierte Dienstleistungen sowohl für den OEM als auch für mehrere im Park ansässige Lieferanten übernehmen. Der LDL sitzt somit „im Herzen“ seiner Kunden und realisiert neben den Spezialisierungsvorteilen weitere Potenziale durch die Integration der Logistiksysteme im Park.^[90] Durch das erbrachte Leistungsspektrum des LDL als Full-Service Provider können sich die Parklieferanten auf Ihre Kernkompetenz, die Erbringung der Wertschöpfung am Produkt, konzentrieren. Der Logistikdienstleister Schnellecke kooperiert beispielsweise sehr stark mit dem Volkswagen Konzern und ist daher in fast allen Parks des Konzerns als LDL tätig.

In einigen Parks fungiert der Logistiksdienstleister zusätzlich als Betreiber des Lieferantenparks, er besitzt und bewirtschaftet die Gebäude im Park und übernimmt die Vermietung der Gebäudeparzellen an die Parklieferanten und die anderen Dienstleistungsunternehmen.^[91]

Servicedienstleister (SDL) erbringen generelle Dienstleistungen, meist für mehrere Kunden im Lieferantenpark. Diese Dienstleistungen werden als immaterielle Güter definiert, deren Produktion und Verbrauch zeitlich zusammenfallen. Sie sind im Allgemeinen nicht übertragbar, nicht lagerfähig und nicht transportierbar.^[92] Typische in einem Lieferantenpark erbrachte Dienstleistungen sind Sicherheitsdienstleistungen, Catering, Endsorgungsmanagement, Wartung von Handlinggeräten, Instandhaltung, Reinigung und Verwaltung von Gebäuden, Personal- und/oder Informationsdienstleistungen.^[93]

In der Praxis sind dies oftmals kleinere, regional ansässige Dienstleistungsunternehmen, wie beispielsweise die AT Personal Service GmbH mit sechs Mitarbeitern im Innovationspark Wackersdorf.

2.3.4 Betreiber

Für den Betrieb eines Lieferantenparks kommen in der Praxis verschiedene Betreibermodelle bzw. -konzepte zur Anwendung. Diese Betreiberkonzepte sind ein entscheidendes Element zur Sicherstellung der Zusammenarbeit zwischen Automobilhersteller und den im Park ansässigen Unternehmen. Prinzipiell werden die folgenden vier Konzepte unterschieden:^[94]

1. Betreiberkonzept Automobilhersteller: Der Lieferantenpark ist im Besitz des Automobilherstellers, er wird vollständig von diesem finanziert und betrieben. Ein Beispiel hierfür ist der Innovationspark Wackersdorf mit der BMW AG als alleinigem Betreiber.^[95]
2. Betreiberkonzept Lieferanten: Die Lieferanten errichten und betreiben ihre Gebäude und Infrastruktureinrichtungen im Lieferantenpark in Eigenregie oder unter Gründung eines Konsortiums, meist unter Verpflichtung eines gemeinsamen Logistikdienstleisters. Dieses Konzept wird in den Ford Supplier Parks in Valencia/Spanien und Genk/Belgien angewandt. Jedoch ist zu beachten, dass der OEM durch dieses Konzept geringere Einflussmöglichkeiten auf die Parklieferanten respektive deren Austauschbarkeit bei Modellwechsel hat, da Grundstücke und Gebäude Eigentum der Lieferanten sind
3. Betreiberkonzept Logistikdienstleister: Ein Logistikdienstleister finanziert, besitzt und betreibt den Lieferantenpark. Er stellt die Installationen und Dienste gegen Entgelt, sowohl dem Automobilhersteller als auch den Parklieferanten sowie sonstigen Dienstleistungsbetrieben, zur Verfügung. Der Lieferantenpark der Opel AG, die so genannte Business-Mall in Rüsselsheim, mit dem Logistikdienstleister Ferrostaal AG als Betreiber, ist ein Praxisbeispiel für dieses Konzept.^[96]
4. Betreibergesellschaft bzw. -konsortium: Eine Investoren- oder Betreibergesellschaft, mit Eigentumsanteilen des Automobilherstellers, den örtlichen Gemeinden und Subventionsgebern oder externen Investoren, errichtet und betreibt die Gebäudekomplexe unter Einbindung von einem oder mehreren Dienstleistern. Die im Park angebotenen Serviceleistungen werden den Lieferanten separat in Rechnung gestellt. Ein Beispiel hierfür ist die Betreibergesellschaft GIF GmbH im Gewerbe- und Industriepark der Audi AG in Bad Friedrichshall/Neckarsulm, mit den Gesellschaftern Audi AG, Stadt Bad Friedrichshall sowie den Landkreisen Heilbronn und Neckarsulm.^[97]

Die beiden letztgenannten Konzepte werden als die derzeit richtungsweisend Ansätze angesehen. Durch Kombination beider Formen sind jedoch noch weitere unterschiedliche Ausprägungen mit standortspezifischen Vorteilen, insbesondere auch hinsichtlich der Finanzierung, denkbar.^[98]

3. Logistiknetzwerke in der Automobilindustrie

Im folgenden Kapitel werden Lieferantenparks in die logistischen Netzwerke der Automobilindustrie eingeordnet. Hierzu erfolgt zunächst eine allgemeine Charakterisierung von Logistiknetzwerken.

3.1 Definition und Charakterisierung von Logistiknetzwerken

Der Begriff des Logistiknetzwerkes kann auf zwei unterschiedliche Ursprünge zurückgeführt werden:

Ausgehend von einer flussorientierten Auffassung der Logistik, die die Planung, Steuerung und Kontrolle der raum-zeitlichen Gütertransformation und der damit zusammenhängenden Prozesse in den Mittelpunkt stellt,^[99] versteht Pfohl unter einem Logistiknetzwerk ein Modell, das ein Logistiksystem in seiner Grundstruktur abbildet. Ein solches System besteht aus Lieferpunkten (Quellen) und Empfangspunkten (Senken). Es integriert sowohl unternehmensinterne als auch unternehmensübergreifende Strukturen. Diese beeinflussen in hohem Maße die Planung und Steuerung von Material- und Informationsflüssen.^[100]

Sydow hingegen leitet ein Logistiknetzwerk aus dem durch die Organisationstheorie geprägten Begriff des Unternehmensnetzwerkes ab. Er versteht hierunter eine auf Realisierung von Wettbewerbsvorteilen zielende Organisationsform ökonomischer Aktivitäten, die durch verhältnismäßig kooperative und stabile Beziehungen rechtlich selbständiger, wirtschaftlich aber meist abhängiger Unternehmen charakterisiert ist.^[101] Ein solches Netzwerk kann als Logistiknetzwerk interpretiert werden, wenn die durch die beteiligten Unternehmen wahrgenommenen Wertschöpfungstätigkeiten im Wesentlichen dem Bereich der Logistik zuzuordnen sind, bzw. wenn die interorganisationale Logistik als Kooperationsmechanismus verwendet wird.^[102]

[...]

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^[1] vgl. Barthel, H. u.a. (2003), S. 6; vgl. Barth, H. (2002), S. 52

^[2] vgl. Barth, H. (2002), S. 52 (modifiziert aufgrund eigener Recherchen)

^[3] vgl. Wöhrle, T. (2001), S. 46

^[4] vgl. Barth, H. (2002), S. 52

^[5] vgl. Klug, F. (2003), S. 29

^[6] Zu ähnlichen Strukturen, z.B. in der Chemieindustrie, vgl. Lonke, D. (2000), S. 66 ff.

^[7] Larsson, A. (2002), S. 769

^[8] Gareis, K. (2002), S. 21

^[9] Verband der Automobilindustrie (2003), S.16

^[10] Sako, M. (2003), S. 1

^[11] Reiss, M/Präuer, A. (2003), S. 251

^[12] Miemczyk, J. u.a. (2004), S. 2

^[13] vgl. Sako, M. (2003), S.1 ; vgl. Larsson, A. (2002), S. 769 ; vgl. Göres, M. (2001), S. 52

^[14] vgl. Kubicek, H. (1975), S. 86

^[15] in Anlehnung an Gareis, K. (2002), S. 20

^[16] vgl. Porter, M. E. (1998), S. 78

^[17] vgl. Gareis, K. (2002), S. 22

^[18] vgl. Reichart, T. (1999), S. 178 f.

^[19] vgl. Gareis, K. (2002), S. 22

^[20] vgl. Reichart, T. (1999) S. 162 ff.

^[21] Zur Entwicklung informeller Beziehungen aufgrund regionaler Zusammenballung, vgl. Porter, M.E. (1998), S. 80

^[22] vgl. Gareis, K. (2002), S. 23

^[23] § 9, Abs. 1 BauNVO

^[24] vgl. § 9, Abs. 2 BauNVO

^[25] vgl. § 8, Abs. 1 BauNVO

^[26] vgl. Ritter, W. (1998), S. 286

^[27] vgl. Strickrodt, G. (1974), S. 133

^[28] vgl. Gareis, K. (2002), S. 25 f.

^[29] vgl. ebenda, S. 26

^[30] vgl. Wirtschaftsförderung Rottweil (2004), URL siehe Literaturverzeichnis

^[31] vgl. Deutsche GVZ-Gesellschaft (2001), URL siehe Literaturverzeichnis

^[32] vgl. Deutsche GVZ-Gesellschaft (2004), URL siehe Literaturverzeichnis

^[33] vgl. Möller, H.C. (2001), S. 14

^[34] vgl. Thies, C. (1998), S. 45

^[35] vgl. Fohrmann, M. (2000), S. 106 f.

^[36] vgl. Witte, H. (1995), S. 14 f.

^[37] vgl. Krampe, H. (1993), S. 301 ff.

^[38] vgl. Güterverkehrszentrum Regensburg GmbH (2004), URL siehe Literaturverzeichnis

^[39] vgl. Götz, H.J. (2004), S. 40; vgl. Rossberg, R. (2002), URL siehe Literaturverzeichnis

^[40] vgl. Rossberg, R. (2002), URL siehe Literaturverzeichnis

^[41] vgl. o.V. (2003), S. 49

^[42] vgl. Götz, H.J. (2004), S. 40; vgl. Schenker Deutschland AG (2004), URL siehe Literaturverzeichnis

^[43] Im Konsignationslager hat der Automobilhersteller die Verfügungsgewalt über die Bestände. Die Fakturierung erfolgt erst bei Entnahme der Güter, vgl. Arnold, U. (1997) S. 163

^[44] vgl. Graf, H./Hartmann, C. (2004), S. 46

^[45] vgl. ebenda, S. 45

^[46] vgl. Szczodrowski, D./ Stegemann, N. (2003), URL siehe Literaturverzeichnis

^[47] vgl. DaimlerChrysler AG (2004), URL siehe Literaturverzeichnis

^[48] vgl. Wright, H. u.a. (1998) S. 87

^[49] vgl. Sydow, J. (1992), S. 38 ff.

^[50] vgl. Sako, M. (2003), S. 11

^[51] vgl. Larsson, A. (2001), S. 2

^[52] vgl. Sako, M. (2003) s. 13 f.

^[53] vgl. Klug, F. (2003), S. 28 (leicht modifiziert)

^[54] vgl. ebenda, S. 28

^[55] vgl. Arnold, U. (1997), S. 74

^[56] vgl. Coase, R.H. (1937) S. 386 ff.; vgl. Penrose, E.T. (1959); vgl. Williamson, O.E. (1991), S. 269 ff.

^[57] vgl. Matiaske, W./Mellewigt, T. (2002), S. 646 ff.

^[58] vgl. Ihde, G.B. (1988), S. 13 ff.

^[59] vgl. Klug, F. (2001), S. 54

^[60] vgl. Haug, C. (2000), S. 54

^[61] vgl. Klug, F. (2001), S. 54

^[62] vgl. Baldwin, C.Y./Clark, K.B. (1997), S. 86 f.

^[63] vgl. Gillies, C. (2004), S. 26

^[64] vgl. Larsson, A. (2001), S. 7

^[65] vgl. Barthel, H. u.a. (2003), S. 7; vgl. Klug, F. (2003), S. 29

^[66] vgl. Barth, H. (2002), S. 52

^[67] vgl. Larsson, A. (2002), S. 779

^[68] vgl. Europäische Union (2004), URL siehe Literaturverzeichnis

^[69] vgl. Voitel, J. (2003), URL siehe Literaturverzeichnis

^[70] Zur Entwicklung der Machtposition in der Lieferanten-Automobilhersteller Beziehung, vgl. Gehrke, G. (2003), S. 16 ff.

^[71] eigene Darstellung

^[72] Die strategische Beschaffung gibt wiederum die Rahmenbedingungen für die taktische Beschaffung und diese wiederum für die operative Beschaffung vor, vgl. Zahn, E. (1979), S. 210

^[73] vgl. Arnold, U. (1997), S. 93 ff.

^[74] Das Lehrbuchbeispiel eines „factory within a factory“-Systems wird bei der Fertigung des Smart Cars der Micro Compact Car AG (MCC) in Hambach angewendet, vgl. Fischer, A. (2000), S. 18 ff.

^[75] vgl. Arnold, U. (1999), S. 309

^[76] vgl. Arnold, U. (1996), Sp. 1872 (leicht modifiziert)

^[77] vgl. Fieten, R./Schmidt, A. (1994), S. 1. Zur Abgrenzung und genaueren Erläuterung der Begriffe Teile-/Komponenten- und System-/Modulzulieferer, vgl. Gehrke, G. (2003), S. 14 f.

^[78] vgl. Schmidt, K.H. (1972), S. 222

^[79] vgl. Fieten, R./Schmidt, A. (1994), S. 1

^[80] Der Unterschied zwischen Systemen und Modulen ist, dass zur Erstellung eines Systems zusätzliche Forschungs- und Entwicklungsleistungen erbracht werden, vgl. Adolphs, B. (1997), S. 24 f.

^[81] vgl. Morris, D. u.a. (2004), S. 130; vgl. Baldwin, C.Y/Clark, K.B. (1997), S. 87

^[82] vgl. Eisenbarth, M. (2003), S. 55

^[83] vgl. Jürgens, U. (2004), S. 13

^[84] vgl. Larsson, A. (2002), S. 773; vgl. Rinza, T. (2000), S. 63; vgl. Bischoff, J. u.a. (2003), S. 65

^[85] vgl. Verband der Automobilindustrie (2003), S. 24

^[86] vgl. ebenda, S. 25

^[87] vgl. Baumgarten, H./Thoms, J. (2002), S. 64

^[88] vgl. Klug, F. (2003), S. 29 f.

^[89] vgl. Baumgarten, H./Thoms, J. (2002), S. 64

^[90] vgl. Gareis, K. (2002), S. 49 f.

^[91] vgl. Göres, M. (2001), S. 52

^[92] vgl. Arentzen, U./Winter, E. (1997) S. 910

^[93] vgl. Gareis, K. (2002), S. 47 ff.; vgl. Rinza, T. (2000), S. 64

^[94] vgl. Rinza, T. (2000), S. 64

^[95] vgl. BMW AG München (2004), URL siehe Literaturverzeichnis

^[96] vgl. Göres, M. (2001), S. 52

^[97] vgl. Reiss, M./Präuer, A. (2003), S. 252

^[98] vgl. Rinza, T. (2000), S. 65

^[99] vgl. Pfohl, H.C. (2004b), S. 12

^[100] vgl. Pfohl, H.C. (2004a), S.106 ff.

^[101] vgl. Sydow, J. (1992), S. 79

^[102] vgl. Weber, J./Kummer, S. (1998), S. 346