Transeuropäische Netze. Mittel und Möglichkeiten einer europäischen Infrastrukturplanung


Seminararbeit, 2019
38 Seiten, Note: Vollbefriedigend
Ludwig Zens (Autor)

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis

Literaturverzeichnis Abkürzungsverzeichnis

I. Einführung

II. Die primärrechtliche Grundlage
1. Tatbestand der Unionskompetenz: Begriff der Transeuropäischen Netze
2. Infrastrukturpolitik im Lichte des Subsidiaritätsprinzips
3. Konkurrenz zu anderen Vorschriften
4. Leitlinien und Vorhaben von gemeinsamen Interesse
a) Die Verbindlichkeit der Leitlinien
b) Die Rechtsnatur der Leitlinien
c) Vorhaben von gemeinsamen Interesse
5. Interoperabilität (Art. 171 I S. 1 Nr. 2 AEUV)
6. Finanzielle Förderung (Art. 171 I S. 1 Nr. 3 AEUV)
7. Potentielle wirtschaftliche Lebensfähigkeit (Art. 171 I S. 2 AEUV)

III. Von „Patchwork“ zu „Network“ :
1. Die Umsetzung der Unionskompetenz in der gegenwärtigen Praxis
2. Bereich Verkehr (TEN-V)
a) Die dualistische Planungsmethode: Kernnetz und Gesamtnetz
b) Korridorkonzept und Vorhaben von gemeinsamen Interesse
c) Zwischenergebnis
3. Bereich Energie (TEN-E)
a) Vorhaben von gemeinsamen Interesse als Hauptinstrument
b) Beschleunigung der Zulassungsverfahren
c) Stärkung der öffentlichen Akzeptanz durch Beteiligungsverfahren
d) Zwischenergebnis
4. Bereich Telekommunikation (eTEN)
a) Breitbandnetz und digitale Dienstinfrastruktur
b) Zwischenergebnis

IV. Ausblick: Möglichkeiten einer europäischen Infrastrukturplanung
1. Effizientere Planung durch Schaffung von Synergien
2. Förderung von Public Private Partnerships (PPP)
3. Schnellere und transparentere Genehmigungsverfahren
4. Intensivierung der Zusammenarbeit mit Drittstaaten

V. Endergebnis

Literaturverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

I. Einführung

Die Planung von Infrastrukturvorhaben in den Bereichen Verkehr, Energie und Telekommunikation war seit jeher eine vorwiegend nationale Aufgabe. Im Laufe der Zeit bildete sich so ein Flickenteppich aus verschiedenen Netzen, die über Staatsgrenzen hinweg nicht kompatibel waren und sich in Qualität und Entwicklungsfortschritt häufig erheblich voneinander unterschieden. Mit der kontinuierlichen wirtschaftlichen und sozialen Annäherung der europäischen Staaten über die Verbindung durch die heutige Europäische Union entstand auch die Notwendigkeit einer infrastrukturellen Verschränkung der Mitgliedsstaaten.

Das politische Fundament für die nötige Vernetzung stellt das für die EU nach wie vor konstitutive Binnenmarktkonzept dar. Nach Art. 26 II des Vertrages über die Arbeitsweise der Europäischen Union (im Folgenden: AEUV) ist der Binnenmarkt ein „Raum ohne Binnengrenzen“, der den freien Verkehr von Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital ermöglicht.

Die rechtliche Grundlage für die Umsetzung des Binnenmarktes stellen insbesondere die Grundfreiheiten (Artikel 28 ff. AEUV) dar. Diese können jedoch erst dann wirklich wahrgenommen werden, wenn auch die infrastrukturellen Voraussetzungen hierzu vorhanden sind. Veranschaulicht ausgedrückt lassen sich die Grundfreiheiten somit als „Software“ und die transeuropäischen Infrastrukturnetze als die dazugehörige „Hardware“ beschreiben.1 Erst durch die Schaffung von leistungsfähigen Verkehrs-, Energie und Telekommunikationsnetzen können Binnenmarkt und Grundfreiheiten Realität werden und maximalen Nutzen für die gesamte Union entfalten.

Die zentralen Vorschriften über transeuropäische Netze (im Folgenden: TEN) finden sich in den Artikeln 170-172 AEUV, in denen zwischen den Bereichen Verkehr, Energie und Telekommunikation unterschieden wird. In Art. 170 I AEUV wird ausdrücklich auf die Förderung des Binnenmarktes (Art. 26 AEUV), die Stärkung des wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalts sowie den Abbau von Entwicklungsunterschieden (Art. 174 AEUV) als übergeordnete Zielbestimmungen Bezug genommen.

In allen drei Teilbereichen kamen und kommen neue Herausforderungen auf die Infrastrukturplanung zu: So haben etwa Umweltund Klimaschutzerwägungen zunehmend die Verlagerung von der Straße auf die Schiene zur Folge, die Energiewende verlangt eine grundlegende Umstrukturierung des Energienetzes und das Telekommunikationsnetz muss mit der raschen technischen Entwicklung und der Digitalisierung Schritt halten.

Die vorliegende Arbeit verfolgt die Frage, ob eine eigenständige europäische Infrastrukturplanung im Bereich der TEN existiert und, wenn ja, wie hierbei die Rollen zwischen Mitgliedsstaaten und EU verteilt sind. Dazu werden die derzeitigen Gestaltungsmöglichkeiten im Allgemeinen und Speziellen untersucht („Mittel“) und aktuelle Hindernisse sowie ein Ausblick auf mögliche zukünftige Entwicklungen einer europäischen Infrastrukturplanung („Möglichkeiten“) aufgezeigt.

II. Die primärrechtliche Grundlage

Im Bereich der Planung transeuropäischer Infrastruktur bietet sich für die EU als supranationale Organisation eine besondere Stellung an.

Um die Rolle der EU in der transeuropäischen Infrastrukturplanung zu untersuchen, sind zunächst die primärrechtlichen Grundlagen einer solchen herauszuarbeiten.

Während in Art. 170 AEUV zunächst die Grundsätze und Ziele der Netzpolitik genannt werden (s.o.), findet sich in Art. 171 AUEV eine explizite planungsrechtliche2 Kompetenzgrundlage für den Bereich der TEN.

Im ersten Absatz werden drei konkrete Instrumente genannt: Aufstellen von Leitlinien mit Ausweisung von Vorhaben von gemeinsamen Interesse, Aktionen zur Gewährleistung der Interoperabilität der Netze sowie die finanzielle Förderung von Vorhaben von gemeinsamen Interesse.

Nach den Artikeln 4 II lit. h iVm 2 II AEUV kommt der EU im Bereich der TEN eine geteilte Zuständigkeit zu, die Mitgliedsstaaten sind somit nur insoweit zur Gesetzgebung in dem betroffenen Bereich befugt, solange die Union noch nicht (abschließend) Gebrauch von ihrer Kompetenz gemacht hat.

1. Tatbestand der Unionskompetenz: Begriff der Transeuropäischen Netze

Der weite Begriff des „Netzes“ bezeichnet zunächst einen Verbindungsweg, der zum Zwecke der Übertragung mehrere Punkte miteinander verbindet.3 Erfasst sind hierbei sowohl physisch-statische Verbindungen wie Straßen oder Leitungen, als auch virtuell-dynamische Verbindungen wie Satellitenfunk.4

Ein Netz ist transeuropäisch, wenn es einen grenzüberschreitenden Bezug zwischen den Mitgliedsstaaten der Union aufweist.5 Ein solcher grenzüberschreitender Bezug ist bereits dann anzunehmen, wenn sich eine Struktur nicht bloß unerheblich auf den gesamten innerunionalen (Wirtschafts-)Verkehr auswirkt und somit für den Binnenmarkt von Bedeutung ist, eine tatsächliche Überquerung von Binnengrenzen ist somit nicht erforderlich.6 Das Merkmal der Transnationalität ermöglicht somit eine erste Abschichtung der Kompetenzbereiche: Hat ein Vorhaben spezifisch grenzüberschreitende Auswirkungen, so ist die Zuständigkeit der EU eröffnet. Wirkt es sich hingegen nicht bzw. nur unwesentlich über die Grenzen des Mitgliedsstaates hinweg aus, verbleibt die Kompetenz beim Mitgliedsstaat.7

2. Infrastrukturpolitik im Lichte des Subsidiaritätsprinzips

Die Kompetenzausübung der EU wird (außer beim Bestehen einer ausschließlichen Zuständigkeit) durch das Subsidiaritätsprinzip aus Art. 5 III EUV begrenzt. Demnach darf die EU erst dann tätig werden, wenn erstens die Ziele der in Betracht gezogenen Maßnahmen von den Mitgliedsstaaten auf lokaler Ebene nicht (ausreichend) verwirklicht werden können und zweitens die Maßnahmen wegen ihres Umfangs oder ihrer Wirkungen auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind.

Es ist kaum ein Bereich denkbar, der beide Kriterien deutlicher erfüllt als der Bereich der TEN. So ist eine grenzüberschreitende Koordination von Infrastrukturplanung von den Mitgliedsstaa ten alleine, die vorwiegend eigene Interessen verfolgen, kaum zu erwarten. Gerade die EU als supranationale Organisation befindet sich jedoch in einer Position, die einen Gesamtblick auf die unionsweite Infrastrukturplanung und somit auch die Möglichkeit einer Koordination derselben erst ermöglicht.

Transnationalität ist als Tatbestandsmerkmal der Unionskompetenz unmittelbar mit dem Subsi diaritätsprinzip verbunden. Gerade der grenzüberschreitende Bezug eines Netzes hat zur Folge, dass auf mitgliedsstaatlicher Ebene eine Überforderungssituation8 entsteht, die das Tätigwerden der EU aus der „Vogelperspektive“ erst erforderlich macht.

Dies bedeutet auf der anderen Seite jedoch auch, dass die EU in ihrer Kompetenzausübung von der eigenen Planungshoheit9 der Mitgliedsstaaten beschränkt wird. Die Koordination der Infrastrukturplanung durch die EU befindet sich auf einer den Mitgliedsstaaten übergeordneten Ebene und darf daher nicht zu konkrete Züge annehmen, sondern muss sich auf eher allgemeine (Bedarfs-)planung beschränken.10 Dies heißt konkret, dass insbesondere die nationalen Genehmigungsverfahren oder die konkrete Raumplanung dem unmittelbaren Zugriff der Union grundsätzlich entzogen bleiben.11

Somit ergibt sich ein erstes Bild von der Rolle der EU in der transeuropäischen Infrastrukturpla nung: Eine europäische Infrastrukturplanung kann in Form einer „Grobplanung“ bzw. einer Koordination die Richtung vorgeben, die Umsetzung im Einzelnen verbleibt hingegen „vor Ort“ auf mitgliedsstaatlicher Ebene.

3. Konkurrenz zu anderen Vorschriften

Im Verhältnis zu anderen Vorschriften im AEUV ergeben sich teilweise Abgrenzungsprobleme. So existieren spezielle Kompetenzzuweisungen für die Einzelbereiche Verkehr (Art. 90 ff.) sowie Energie (Art. 194 ff.), wohingegen die Artikel 170 ff. sektorübergreifend für alle TEN gelten.

Die Gesamtschau über die Vorschriften zum Verkehr in den Artikeln 90 ff. AEUV ergibt, dass in diesem Titel insbesondere der Verkehr an sich und gerade nicht das Medium, auf dem Verkehr stattfindet (die Infrastruktur bzw. das Netz) adressiert wird. Die zahlreichen Einzelvorschriften regeln etwa Fragen zum diskriminierungsfreien Verkehrszugang, Frachtenund Beförderungsbedingungen oder Beihilfen, nicht jedoch die Verkehrsträger selbst. Somit lässt sich ein im Wesentlichen ordnungsrechtlicher Charakter12 der Artikel 90 ff. AEUV ausmachen, der sich somit klar vom planerischen, auf Netzinfrastruktur bezogenen Art. 171 AEUV abgrenzen lässt.

Unklarer ist die Abgrenzung zur energierechtlichen Kompetenzzuweisung in Art. 194 AEUV.

In Art. 171 I S. 1 Nr. 2 AEUV wurde im Gegensatz zu Art. 194 I lit. d) AEUV nicht der Begriff der „Interkonnektion“ verwendet, welcher bloß die Verbindung der Netze und nicht die darüber hinausgehende technische Verschränkung beschreibt. Der in Art. 171 S. 1 Nr. 2 AEUV verwendete Begriff der „Interoperabilität“ ist demgegenüber spezieller, da er konkret die technische Kompatibilität bzw. den ungehinderten Übergang zwischen den einzelnen nationalen Netzen (und nicht nur deren bloße Verbindung) beschreibt.

Sektoral gesehen ist hingegen Art. 194 AEUV spezieller, da er sich ausschließlich auf den Energiesektor und nicht auf alle TEN bezieht. Die Spezialität auf der einen Seite wird von der Generalität auf der anderen Seite bei beiden Normen ausgeglichen, sodass sich ein Remis ergibt.

Es entspricht der Systematik des AEUV, wie auch bei dem Verhältnis der TEN zum Verkehr (s.o.) eine Spezialität des Art. 171 AEUV anzunehmen, wenn es um Infrastrukturvorhaben mit konkret transeuropäischem Bezug geht. Art. 90 I AEUV adressiert, wie die Buchstaben a) bis c) in Art. 194 I AEUV zeigen, insbesondere den Energiebinnenmarkt. Die Infrastruktur wird hier mithin bereits vorausgesetzt und nicht eigens geregelt. Wie auch bei den Vorschriften zum Verkehr (Art. 90 ff. AEUV) liegt es also nahe, den Art. 194 AEUV primär (markt-)ordnend zu charakterisieren. Ebenso dafür spricht der Wortlaut des Art. 194 I AEUV („unbeschadet der Anwendung anderer Bestimmungen“), woraus auch der EuGH die tendenzielle Subsidiarität des Art. 194 AEUV gegenüber der Vorschriften zu den TEN herleitet.13 Somit kann die Abgrenzung auch hier dahingehend erfolgen, dass Art. 171 AEUV die Infrastruktur an sich erfasst, wohingegen die Spezialnorm des Art. 194 AEUV die Vorgänge, die bloß über die Infrastruktur geleitet werden, adressiert.14

Im Ergebnis kann somit festgestellt werden, dass die Artikel 170 ff. AEUV die alleinige rechtliche Grundlage für eine transeuropäische Netzinfrastrukturplanung darstellen.

4. Leitlinien und Vorhaben von gemeinsamen Interesse

Das erste in Art. 171 I AEUV vorgesehene Instrument der „Leitlinien“ ist im Primärrecht nicht näher definiert, auch im Katalog der Rechtsakte des Art. 288 AEUV ist es nicht aufgelistet. Bereits in Art. 26 III AEUV wird der Begriff der Leitlinien holzschnittartig als Instrument zur Verwirklichung des Binnenmarktes genannt, Inhalt und Umfang bleiben hingegen zunächst unklar.

Sowohl der Wortlaut der deutschen, als auch derjenige der französischen Fassung („ensemble d’orientations“) gibt jedoch bereits Aufschluss über die Wirkungsrichtung einer Leitlinie als grobe, übergeordnete Rahmenvorgabe beziehungsweise als „allgemeiner Bezugsrahmen“15. Dies entspricht auch dem Subsidiaritätsprinzip: So kann transeuropäische Infrastruktur in gröberen Zügen am besten auf Unionsebene, die Umsetzung im Detail hingegen auf mitgliedsstaatlicher Ebene am effektivsten geplant werden.

Unklar bleibt jedoch, wie die Leitlinien rechtlich zu charakterisieren sind und ob sie gegenüber den Mitgliedsstaaten verbindlich sind.

a) Die Verbindlichkeit der Leitlinien

Nach Art. 172 I AEUV werden die Leitlinien gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren durch das Europäische Parlament und den Rat nach Anhörung des Wirtschafts- und Sozialausschusses und des Ausschusses der Regionen festgelegt, bereits der Aufwand eines solchen förmlichen Verfahrens lässt eine völlige Unverbindlichkeit der Leitlinien fernliegend erscheinen. In diesem Lichte liegt es eher nahe, dass der Begriff der Leitlinie nicht eine eigenen Handlungsform im formellen Sinne beschreibt, sondern viel mehr den Inhalt einer (nicht benannten) Handlungsform. Nach dem dem Effizienzgebot („effet utile“) ist eine Norm so auszulegen, dass sie maximalen Nutzen für die europäische Integration entfalten kann.16

Die Grundfreiheiten als rechtliches Rückgrat des Binnenmarkes sind für die Mitgliedsstaaten zwingend und beschränken somit zwangsläufig auch die nationalen Gestaltungsfreiheiten.17 Außerdem bedürfen Leitlinien nach Art. 172 AEUV der Billigung der jeweils betroffenen Mitgliedsstaaten, was bei bloß unverbindlichen Empfehlungswirkung schwer zu erklären wäre. Folglich ist anzunehmen, dass die Leitlinien in ihrem Umfang als „Orientierungsrahmen“ für die betroffenen Mitgliedsstaaten verbindlich sind18. Es entspricht auch den obigen Ausführungen zum Subsidiaritätsprinzip, wenn die Leitlinien einen verbindlichen Rahmen für den Netzausbau darstellen, der Netzausbau selbst aber wesentlich im Beurteilungsund Gestaltungsspielraum19 der Mitgliedsstaaten verbleibt.

b) Die Rechtsnatur der Leitlinien

Mit Feststellung der Verbindlichkeit fallen Empfehlungen und Stellungnahmen nach Art. 288 V als passendes Handlungsinstrument zur rechtlichen Einkleidung der Leitlinien mithin weg. Zunächst scheint sich die Handlungsform der Richtlinie nach Art. 288 III AEUV als Kombination von verbindlichem Regelungsziel hinsichtlich des Ergebnisses auf der einen Seite und Handlungsspielräumen in der Umsetzung auf der anderen Seite als passende Handlungsform anzubieten.20

Zunächst wählten Parlament und Rat für die Festlegung von Leitlinien jedoch die Handlungs formen der Entscheidung21 bzw. (nach dem Vertrag von Lissabon) des Beschlusses22.

Neuerdings wird indes die Form der Verordnung gewählt23, die nach Art. 288 II AEUV unmittelbare und allgemeine Geltung hat. Insbesondere hinsichtlich des oben bereits dargestellten Charakters der Leitlinien als bloße Rahmenvorgaben erscheint dies hinsichtlich des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes problematisch.24

Nach dem Wortlaut des Art. 171 I AEUV, also der einschlägigen Kompetenzgrundlage, erfassen Leitlinien lediglich „Ziele, Prioritäten und Grundzüge“ der im Bereich der TEN in Betracht gezogenen Maßnahmen, die Umsetzung als (inter-omnes wirkende) Verordnung könnte also über das zur Erreichung der jeweils angestrebten Ziele notwendige Maß hinausgehen.

Aus der Wertung des Art. 171 I AEUV als Kompetenzzuweisung nur für generelle planerische Aufgaben sowie dem Subsidiaritätsprinzip ergibt sich, dass die Mitgliedsstaaten weiterhin für Einzelplanung, Bau und ggf. auch Betrieb der konkreten Infrastrukturvorhaben selbst zuständig bleiben müssen. Solange die Verordnungen inhaltlich diese Grenze nicht überschreiten, also insbesondere nicht eine zu hohe Detailtiefe erreichen, ist die Wahl der Handlungsform der Verordnung insbesondere im Lichte der Dringlichkeit und Erheblichkeit der TEN für den Binnenmarkt alleine jedoch nicht zwingend unverhältnismäßig.25 Dafür spricht auch, dass in Art. 171 I AEUV keine der in Art. 288 AEUV aufgezählten Handlungsformen ausdrücklich bestimmt, sondern die Wahl der konkreten Handlungsform eher offengelassen wurde. Der explizite Verweis Art. 172 I AEUV auf das ordentliche Gesetzgebungsverfahren nach Art. 289 AEUV legt eine Auswahl zwischen Richtlinie, Beschluss und Verordnung vielmehr sogar nahe. Insbesondere im Telekommunikationsund Energiebereich agieren neben staatlichen Stellen zunehmend auch private Akteure, diesen kann durch eine Verordnung auch unmittelbar begegnet werden, ohne dass es der Zwischenschaltung von Mitgliedsstaaten bedarf.

Die Handlungsform der Verordnung ist für Leitlinien folglich nicht zwingend rechtlich problematisch, auch die Rechtsprechung hat die Verwendung von Verordnung für den Erlass von Leitlinien bisher nicht beanstandet.26

Nicht zuletzt wegen der generellen Unschärfe des Wortlautes wäre die Etablierung der Leitlinien als eigenständiges Rechtsinstrument im Hinblick auf Rechtssicherheit und -klarheit jedoch zu wünschen.27

c) Vorhaben von gemeinsamen Interesse

Besondere Bedeutung im Rahmen der Leitlinien kommt der Festlegung von „Vorhaben von ge meinsamen Interesse“ zu. Nicht zufällig ist in Art. 171 I S. 1 Nr. 1 AEUV von „gemeinsamen“ statt „gemeinschaftlichen“ oder „unionalen“ Interesse die Rede. Bereits durch diese Formulierung wird klargestellt, dass derart ausgewiesene Vorhaben ihre Relevanz nicht alleine auf den gesamteuropäischen Mehrwert stützen, sondern auch im Interesse der konkret betroffenen Mitgliedsstaaten sein sollen.28

Was der Begriff des Vorhabens von gemeinsamen Interesse (im Folgenden: VGI) zum Inhalt hat, wird in Art. 171 I AEUV nicht bestimmt. So können nach dem Wortlaut sowohl konkrete Projekte als auch bloß abstrakte Grundlagenarbeiten erfasst sein.29 Entsprechend den obigen Ausführungen zu den Leitlinien können auch die darin enthaltenen VGI keine konkreten, erfolgsbezogenen Pflichten für die Mitgliedsstaaten begründen. Wie die Leitlinien selbst haben die VGI primär bloß eine handlungsstatt eine erfolgsbezogene Wirkrichtung.30 Ist ein Mitgliedsstaat von einem VGI betroffen, so ist er jedoch zur konkreteren, aufgabenplanerischen Weiterverfolgung des VGI verpflichtet.31 Dennoch lässt sich die Ausweisung von VGI durch die EU bereits als einen ersten planerischen Schritt bzw. als „Grobplanung“ von transeuropäischer Infrastruktur deuten.

Die Ausweisung von VGI verleiht den betroffenen Vorhaben schon dem Wortlaut nach einen „Vorrangstatus“32 und setzt somit die in Art. 170 I AEUV vorgeschriebene Priorisierung um. Damit wird der EU die Möglichkeit eröffnet, zunächst gezielt diejenigen Vorhaben herauszugreifen, die für die Erreichung der TEN von besonderer Bedeutung sind. Zudem ist die Klassifizierung als VGI notwendige

Bedingung für die finanzielle Förderung nach Art. 171 I S. 1 Nr. 3 AEUV.

5. Interoperabilität (Art. 171 I S. 1 Nr. 2 AEUV)

Im zweiten Gedankenstich des Art. 171 I AEUV wir die Union zu jeder Aktion, die sich zur Gewährleistung der Interoperabilität der Netze als notwendig erweist, ermächtigt.

Der Begriff der Interoperabilität beschreibt hierbei, dass die nationalen Netze miteinander kom patibel sein müssen, sodass sie zu einem großen Gesamtnetz verbunden werden können. Erforderlich hierzu ist insbesondere die Angleichung der von Staat zu Staat unterschiedlichen technischen Standards wie Spurbreiten im Eisenbahnverkehr oder Spannung in der Stromübertragung, sodass die Harmonisierung von technischen Normen besonders („insbesondere“) hervorgehoben wird.

In Verbindung mit Art. 172 AEUV stellt auch Art. 171 I S. 1 Nr. 2 AEUV eine Ermächtigung zum Erlass von Sekundärrecht dar, der vorherige Erlass von Leitlinien nach Nr. 1 ist dazu nach dem Wortlaut und auch nach der Rechtsprechung33 nicht zwingend erforderlich.

Hierzu muss zudem gesehen werden, dass die Aktionen zur Interoperabilität im Gegensatz zu den Leitlinien nicht von der Billigung der betroffenen Mitgliedsstaaten abhängen, wodurch die besondere Priorität der Interoperabilität für die Union sichtbar wird.

In Anbetracht des offenen Wortlautes der Vorschrift („jede Aktion“) stellt sich auch hier die Fra ge nach der rechtlichen Auskleidung dieser Ermächtigung. Wie bereits in Zusammenhang mit den Leitlinien festgestellt, kommt der Union hierbei ein Beurteilungsspielraum zwischen Richtlinie, Beschluss und Verordnung zu, der durch das Subsidiaritätsprinzip und den Verhältnismäßigkeitsgrundsatz nur materiell begrenzt wird.34

6. Finanzielle Förderung (Art. 171 I S. 1 Nr. 3 AEUV)

Vorhaben, die in den Leitlinien nach dem ersten Spiegelstrich des Art. 171 I AEUV als VGI ausgewiesen sind, können von der EU auch finanziell gefördert werden.

Im Gegensatz zum Energieund Telekommunikationssektor werden Vorhaben im Verkehrsbereich im Regelfall von den Mitgliedsstaaten vollständig selbst geplant, errichtet und instand gehalten, wodurch mangels privater Investoren der Löwenanteil der Unionsfinanzierung auf transeuropäische Verkehrsnetze fällt. Dies wird auch in der Norm selbst dadurch deutlich, dass explizit auf den Kohäsionsfonds nach Art. 177 II AEUV verwiesen wird, der lediglich Verkehrsinfrastrukturvorhaben adressiert.

[...]


1 Schröder in Streinz, AEUV, Art. 170, Rn. 3.

2 Lecheler/Recknagel in Dauses/L, EU-Wirtschaftsrecht, Buchst. M, Rn. 279.

3 Gundel in Grabitz/Hilf, Art. 170 AUEV, Rn. 10; Lecheler/Recknagel in Dauses/L, EU-Wirtschaftsrecht, M, Rn. 280; Schröder in Streinz, AEUV, Art. 170, Rn. 4.

4 Lecheler/Recknagel in Dauses/L, EU-Wirtschaftsrecht, M, Rn. 280.

5 Calliess/Lippert, Transeuropäische Netze als Grundlage des Binnenmarktes, S. 41.

6 Schröder in Streinz, AEUV, Art. 170, Rn. 5; Calliess/Lippert, Transeuropäische Netze als Grundlage des Binnenmarktes, S. 42.

7 Lübbig in Frankfurter Kommentar, Band III, Art. 170, Rn. 7.

8 Calliess, Staatsrecht III, 3 C, Rn. 59.

9 Calliess/Lippert, Transeuropäische Netze als Grundlage des Binnenmarktes, S. 9.

10 Moench/Rutloff, NVwZ 2011, 1040, 104.

11 Calliess/Lippert, Transeuropäische Netze als Grundlage des Binnenmarktes, S. 10.

12 Calliess/Lippert, Transeuropäische Netze als Grundlage des Binnenmarktes, S. 7.

13 EuGH, Urteil vom 06.09.2012 (C-490/10).

14 so auch Schröder in Streinz AEUV, Art. 171, Rn. 26; Lecheler/Recknagel in Dauses, EU-Wirtschaftsrecht, M, Rn. 292. aA: Calliess/Lippert, Transeuropäische Netze als Grundlage des Binnenmarktes, S. 8; Calliess in Calliess/R, Art. 171 AEUV, Rn. 14.

15 Art. 1 II S. 1 der Entscheidung Nr. 1692/96/EG vom 23.07.1996, ABl. 1996, Nr. 228/1.

16 Bergmann, Handlexikon der Europäischen Union.

17 Schmidt-Preuß in Regulierung in der Energiewirtschaft, Kapitel 10, Rn. 35.

18 so auch Calliess in Calliess/R, Art. 171 AEUV, Rn.3; Schmidt-Preuß in Regulierung in der Energiewirtschaft, Kapitel 10, Rn. 33; Bogs, Die Planung transeuropäischer Verkehrsnetze, S. 143.

19 Schmidt-Preuß in Regulierung in der Energiewirtschaft, Kapitel 10, Rn. 33.

20 zustimmend auch Schröder in Streinz, AEUV, Art. 171, Rn. 6; Calliess in Calliess/R, AEUV, Art. 172, Rn. 8.

21 Entscheidungen 1364/2006/EG (Energie), 1336/97/EG (Telekommunikation).

22 Beschluss Nr. 661/2010 (Verkehr).

23 Verordnungen 347/2013 (Energie), Nr. 1315/2013 (Verkehr) und 283/2014 (Telekommunikation)

24 vgl. Reichert/Voßwinkel in IR 2012, 98.

25 aA: Reichert/Voßwinkel, IR 2012, 98; Bogs, Die Planung transeuropäischer Verkehrsnetze, S. 155.

26 vgl. nur EuGH, Urteil vom 12. 11.2015, C-121/14.

27 vgl. Jeck/Langner, IR 2009, 222.

28 Schröder in Streinz, AEUV, Art. 171, Rn. 12.

29 Schröder in Streinz, AEUV, Art. 171, Rn. 12.

30 Calliess/Lippert, Transeuropäische Netze als Grundlage des Binnenmarktes, S. 50.

31 Bogs, Die Planung transeuropäischer Verkehrsnetze, S. 195.

32 Verordnungsvorschlag der Europäischen Kommission, 2018/0138 (COD); VO 347/2013 (EU), Erwägungsgrund 28.

33 EuGH Urteil vom 26.03.1996 ,C-271/94, Rn. 26.

34 Schröder in Streinz, AEUV, Art. 171, Rn. 23; Gundel in Grabitz/Hilf, Art. 171, Rn. 30.

Ende der Leseprobe aus 38 Seiten

Details

Titel
Transeuropäische Netze. Mittel und Möglichkeiten einer europäischen Infrastrukturplanung
Hochschule
Freie Universität Berlin
Note
Vollbefriedigend
Autor
Jahr
2019
Seiten
38
Katalognummer
V534837
ISBN (eBook)
9783346136640
ISBN (Buch)
9783346136657
Sprache
Deutsch
Schlagworte
transeuropäische, netze, mittel, möglichkeiten, infrastrukturplanung
Arbeit zitieren
Ludwig Zens (Autor), 2019, Transeuropäische Netze. Mittel und Möglichkeiten einer europäischen Infrastrukturplanung, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/534837

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