Großraumtransporter

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Kurzfassung

2 Großraumtransporter im Straßengüterverkehr
2.1 Momentane Verkehrssituation und mögliche Entwicklung
2.2 Notwendigkeit und Definition von Volumentransporten
2.3 Übersicht über Volumenladungsträger
2.3.1 Megaliner – Hängerzüge, Wechselbehälter und Sattelanhänger
2.3.1.1 Sattelauflieger
2.3.1.2 Hängerzüge / Gliederzüge und Wechselbehälter
2.3.1.2.1 Hängerzüge / Gliederzüge
2.3.1.2.2 Wechselbehälter / Wechselbrücken
2.3.2 Doppelstockbeladungseinheiten
2.4 Neuere Großraum Fahrzeugkonzepte
2.4.1 Neuere Entwicklungen im Bereich der modularen Lastzugkonzepte
2.4.2 Verkehrspolitische Bewertung des Einsatzes von modularen Lastzugkonzepten

3 Einsatzprofile von Großraumtransportern
3.1 Verschiedene Anwendungsfelder im Straßengüterverkehr
3.1.1 Einsatz von Volumentransporteinheiten im Sammelladungsverkehr
3.1.2 Einsatz von Volumentransporteinheiten im nationalen und internationalen Ladungsverkehr
3.2 Volumen affine Güterstruktur

4 Problemfelder beim Einsatz von Großraumtransporter
4.1 Probleme im Bereich der Infrastruktur
4.2 Kostenproblematik

5 Ausblick auf den Einsatz von Großraumtransporten

Anhang:

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Anteile der Verkehrsträger an der Güterverkehrsleistung

Abbildung 2: Güterverkehrsentwicklung bis 2015

Abbildung 3: Standard - Sattelanhänger

Abbildung 4: Megaliner – Sattelanhänger

Abbildung 5: Schwanenhalsauflieger / Stufenauflieger

Abbildung 6: Jumbo-Gliederzug Festaufbau

Abbildung 7: Standard Wechselbrücke

Abbildung 8: Jumbo Wechselbrücke

Abbildung 9: Grafik Doppelstockbeladungssystem

Abbildung 10: Modulares Fahrzeugkonzept

Abbildung 11: Zusammenlegung zu größeren Einheiten

Abbildung 12: Transport von 106 Paletten im Vergleich

Abbildung 13: Doppelstockverladung im Sammelgutverkehr

Abbildung 14: Transport von Baumaschinen

Abbildung 15: Presswerk Transport für die Automobilindustrie

Abbildung 16: Mögliche Einsatzmöglichkeit

Abbildung 17: Vergleich Kurvenlaufeigenschaften

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Übersicht über die zulässigen Gesamtgewichte.

Tabelle 2: Abmessungen Jumbo-Gliederzug:

Tabelle 3: Gegenüberstellung Standard- bzw. Jumbo Wechselbehälter

Tabelle 4: Technische Daten Krone GigaLiner

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Kurzfassung

Der Verkehr auf Autobahnen wird stark durch den Nutzfahrzeuganteil beeinflusst. Für die Zukunft wird eine deutliche Steigerung der Belastung der vorhandenen Infrastruktur prognostiziert.

Aber auch die Entwicklung des Güterstruktureffektes erfordert entsprechende Überlegungen, die Güter optimiert und unter Berücksichtigung der Verkehrs- und Umweltbedingungen zu transportieren.

Ansatzpunkte sind der Einsatz von volumenoptimierten Lösungen bei Lastkraftwagen (Großraumtransporter). Der Markt für Volumenaufbauten bietet eine Vielzahl von verschiedenen Lösungen für die einzelnen Einsatzfelder.

Als neuere Entwicklung im Bereich der Volumentransporter sind die modularen Nutzfahrzeugkonzepte derzeit in der Diskussion. Mit einem Gesamtgewicht von bis zu 60 Tonnen und einer Länge von bis zu 25,25 Metern könnte dies eine Möglichkeit darstellen, der prognostizierten Straßenverkehrsentwicklung entgegenzuwirken. Fraglich ist ob der Einsatz dieser Einheiten auf deutschen Straßen praktikabel ist.

Hier sollen einige der am Markt üblichen Volumentransporter und deren Einsatzgebiete dargestellt werden. Des Weiteren wird das neue Nutzfahrzeugkonzept dargestellt und welche mögliche verkehrspolitische Bewertung sich daraus ableiten lässt.

Allerdings stehen dem Einsatz von volumenoptimierten Lastzügen auch Probleme gegenüber, vor allem das neue modulare Nutzfahrzeugkonzept stößt gegenwärtig an mehrere Grenzen.

2 Großraumtransporter im Straßengüterverkehr

2.1 Momentane Verkehrssituation und mögliche Entwicklung

Die Entwicklung des Modal Splits zeigt, dass der Anteil des Straßengüterverkehrs am gesamten Güterverkehr in Deutschland in den letzten Jahren enorm angestiegen ist.^[1]

Abbildung 1: Anteile der Verkehrsträger an der Güterverkehrsleistung

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.), Verkehr in

Zahlen 2004/2005, November 2004

„Es ist davon auszugehen, dass der zur Verfügung stehende Verkehrsaum nicht nennenswert anwachsen wird“.^[2] Für die nächsten Jahre sind allerdings weitere

starke Steigerungen des Straßengüterverkehrs zu erwarten. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) geht von einem Anstieg des Straßengüterverkehrs auf 485 Mrd. Tonnenkilometern bis zum Jahr 2015 aus.^[3] Das zeigt, dass auf die

Verkehrsinfrastruktur eine erhebliche Mehrbelastung zukommen wird. Aber auch im Hinblick auf die Termineinhaltung bei zeitkritischen Lieferungen besteht Handlungsbedarf. Durch Staus und Behinderungen besteht die Gefahr, dass Termine

kaum mehr eingehalten werden können.

In Bezug auf die Umweltsituation besteht ebenfalls erheblicher Handlungsbedarf. Die Globale Klimaerwärmung, ausgelöst durch den Treibhauseffekt, Luftverschmutzung und die steigende Lärmbelästigung, stellen Herausforderungen für die nächste nJahrzehnte dar.^[4]

Abbildung 2: Güterverkehrsentwicklung bis 2015

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: VDA: Jahresbericht 2005, S. 91

Um also das erwartete Verkehrsaufkommen bewältigen zu können, müssen Sendungsströme optimiert und neue innovative Fahrzeugkonzepte geschaffen werden.

Auch im Hinblick auf die seit Januar 2005 eingeführte km-abhängige LKW Maut sind Spediteure an einer Optimierung ihrer Transportkette interessiert.

Als weiteren Aspekt ist hier eine Affinität einzelner Güterarten an Volumenladungsträger zu sehen. Sie stellen spezielle Ansprüche an die Spediteure

und Transportunternehmen. Auf Grundlage dieser Problematiken und Ansprüche bieten diverse Nutzfahrzeughersteller ein Angebot an volumenoptimierten Ladungsträgern. Aber auch der Einsatz von Modularen Nutzfahrzeugkonzepten auf deutschen Straßen wird derzeit heiß diskutiert. In Skandinavien sind diese Fahrzeugkonzepte mit einem Gesamtgewicht von 60 Tonnen schon seit Jahren zugelassen.^[5]

2.2 Notwendigkeit und Definition von Volumentransporten

Um den wachsenden Ansprüchen der verladenden Wirtschaft und den sich ändernden Verkehrsbedingungen gerecht zu werden, müssen sich Spediteure und Transportunternehmen durch eine durchdachte Fahrzeugwahl anpassen.^[6]

In Deutschland regelt die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) die Abmessungen der Kraftfahrzeuge. Die maximal zulässigen Fahrzeuglängen sind wie folgt:^[7]

- bei Sattelzügen, also Sattelzugmaschine und Auflieger max. 16,50 Meter, soweit der Abstand des Sattelzugzapfens des Aufliegers zur hinteren Begrenzung des Führerhauses 2,04 Meter und zur hinteren Begrenzung des Sattelaufliegers 12 Meter nicht überschreitet.
- Für alle anderen Sattelzüge 15,50 Meter
- Bei Hängerzügen beträgt die maximale Länge 18,75 Meter, soweit die gesamte Ladefläche nicht länger als 15,65 Meter und der Abstand
zwischen Anfang der Motorwagenladefläche und dem Ende der Hängerladefläche nicht größer als 16,40 Meter ist.

Die Maximalhöhe von Kraftfahrzeugen darf 4,0 Meter nicht übersteigen.^[8]

Tabelle 1: Übersicht über die zulässigen Gesamtgewichte.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: § 34 StVZO, eigene Darstellung

Durch Optimierung von Höhe und Länge der Ladeflächen wird bei festgeschriebenen Außenmaßen nach der StVZO versucht, das Laderaumangebot zu vergrößern. So besteht ein Angebot aus unterschiedlichen Systemen, den beschränkten Laderaum optimal auszunutzen. Früher galt, dass Jumbo-Fahrzeuge ein geringeres Eigengewichts aber auch geringere Nutzlast hatten. Sie bestachen hauptsächlich durch ihr größeres Ladevolumen als Standard Fahrzeuge. Sie waren daher geeignet für den Transport von großvolumigen und leichten Gütern.^[9] Heutzutage besitzen Jumbo Fahrzeuge die gleiche, teilweise auch eine geringfügig höhere Nutzlast als die älteren Auflieger.

2.3 Übersicht über Volumenladungsträger

2.3.1 Megaliner – Hängerzüge, Wechselbehälter und Sattelanhänger

2.3.1.1 Sattelauflieger

Ein Sattelauflieger, oder auch Sattelanhänger genannt, kann grundsätzlich wie folgt definiert werden: „Ein- bis dreiachsiges Transportmittel im Straßengüterverkehr welches nicht ohne ein entsprechendes Zugfahrzeug bewegt werden kann.

Charakteristikum eines Sattelaufliegers ist die spezielle Sattelkupplung mit dem „Königszapfen“, der Verbindungsstelle zwischen Zugfahrzeug und Auflieger.“^[10]

Die Abbildung 3 zeigt einen Standard Koffer Sattelanhänger. Hier wird sichtbar, dass

die Innenhöhe bei 2,65 Metern liegt. Dieser Standard Sattelanhänger ist bislang das gängigste Modell, da diese Anhänger keine speziellen Sattelzugmaschinen benötigen. Wie man später erkennen wird, sind für den Einsatz von einigen Volumenaufliegern spezielle Zugmaschinen erforderlich. Bei einer Innenhöhe von 2,65 Metern, bietet ein Standard Sattelanhänger ein Ladevolumen von 80 m³. Da die Aussenhöhe gemäß der StVZO auf vier Meter begrenzt ist, muss u. a. durch Verbauung kleiner Reifengrößen versucht werden, die Innenhöhe zu optimieren.^[11]

Allerdings bleibt zu erwähnen, dass es eine Vielzahl von Zwischenlösungen gibt.

So bieten die gängigsten Hersteller Auflieger mit Innenhöhen von 2,60 bis 3,00 an. Über entsprechende Zwischenlösungen wird hier nicht weiter eingegangen.

Abbildung 3: Standard - Sattelanhänger

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Fahrzeugwerke Bernhard Krone GmbH, Dry Liner, Typ: SDK 27

„Lastkraftwagen und Sattelzugmaschinen für den Volumentransport sind auf niedrige Höhen der Fahrgestelloberkante hin konzipiert.“^[12]

Durch Einsatz von Niederquerschnittsbereifung und der daraus folgenden niedrigen Sattelkupplungshöhe bis hinunter auf 960 mm konnte das Ladevolumen erheblich vergrößert werden.^[13] In Abbildung 4 kann man erkennen, dass dadurch eine Innenhöhe

von drei Metern möglich wurde. Aufgrund dieser Änderungen konnte das Ladevolumen von ca. 80 m³ auf 100 m³ optimiert werden.^[14]

Abbildung 4: Megaliner – Sattelanhänger

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Fahrzeugwerke Bernhard Krone GmbH, Megaliner

Allerdings ist aufgrund der niedrigeren Sattelkupplungshöhe auch der Einsatz von Standard Sattelzugmaschinen nicht mehr möglich, da deren Sattelkupplungshöhe in der Regel bei ca. 1150 mm liegen. Im Anhang ist unter drittens ein solches Farhzeug dargestellt, dort kann man die Abmessungen einer Sattelzugmaschine für den Volumentransport erkennen.

Eine spezielle Form von Volumenaufliegern ist in Abbildung 6 dargestellt. Auch hier wird durch eine Niederquerschnittsbereifung eine Innenhöhe von 3 Metern realisiert. Allerdings stehen bei diesem Anhänger die 3 Meter Innenhöhe nicht für die komplette

Ladefläche zur Verfügung. Diese Auflieger sind speziell für den Einsatz von Standard Sattelzugmaschinen konzipiert. Da wie oben schon dargestellt, die Aufsattelhöhe bei 1150 mm liegt, können Standard Sattelzugmaschinen Megatrailer nicht aufnehmen. Durch diese Art von Aufbau ist dies hier allerdings möglich, da die Innenhöhe von der Stirnwand ausgesehen in einer Länge von vier Metern, lediglich 2,43 m beträgt. Somit kann die Aufsattelhöhe von 1150 mm wieder erreicht werden. Diese Art von Sattelanhängern wird Schwanenhalsauflieger (engl.: Gooseneck Chassis) oder Stufensattel bezeichnet.^[15] Dieser ist allerdings nachteilig bei der Beladung mit Paletten von der Rückseite, da die ersten Paletten mit einem Hubtisch auf die erhöhte Ladefläche gehievt werden müssen.^[16]

Abbildung 5: Schwanenhalsauflieger / Stufenauflieger

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Fahrzeugwerke Bernhard Krone GmbH

2.3.1.2 Hängerzüge / Gliederzüge und Wechselbehälter

2.3.1.2.1 Hängerzüge / Gliederzüge

Hänger- bzw. Gliederzügen können wir folgt definiert werden:

„Gebräuchliche Bezeichnung für ein Fahrzeuggespann des Straßengüterverkehrs, bestehend aus einem LKW und einem Anhänger.“^[17]

Weiter kann auch folgende Definition zugrunde gelegt werden: „Ein Gliederzug ist eine Verbindung von Fahrzeugen, wobei es sich nicht um einen Sattelzug handelt. Ein Gliederzug besteht aus einem Zugfahrzeug und (mindestens) einem angekuppelten mehrachsigen Anhänger.“^[18]

Im Anhang ist unter viertens ein Beispiel für einen Hängerzug zu sehen, in diesem Fall ein Hängerzug für den Transport von Wechselbehältern.

Wie in der Einführung schon beschrieben, besteht bei Hängerzügen ein max. Längenmaß von 18,75 Metern. Je nach Ladeaufbau auf dem Motorwagen können sich unterschiedliche Lastzugkombinationen ergeben. Im Anhang werden unter fünftens einige mögliche Kombinationen dargestellt.

„Gliederzüge benötigen zum vollen Durchlenken mit 1700 mm einen relativ großen Abstand zwischen Motorwagen und Anhänger. Eine Fahrzeugkombination mit

Zentralachshänger kommt dagegen bei tiefgekuppelter (Anhängekupplung nahe an der Hinterachse des Motorwagens) starrer Deichsel mit einem Abstand von etwa 700 mm

(in Geradeausfahrstellung) zwischen den Aufbauten aus, sodass dieser Lastkraftwagenzug bei Ausnutzung der gesetzlich zulässigen Abmessungen drei Europaletten mehr als ein konventioneller Gliederzug transportieren kann.“^[19]

Auch bei Hängerzügen kann das Volumen durch entsprechende bauliche Änderungen optimiert werden. In Abbildung 12 ist ein Volumenhängerzug dargestellt. Wie in der Abbildung zu erkennen ist, wird hier auch durch Einsatz von Niederquerschnittsreifen

eine größere Innenhöhe erreicht. Des Weiteren kann das Volumen durch

Einsatz von tiefgekuppelten Zentralachsanhängern weiter gesteigert werden. Obwohl

der Trend deutlich zum volumenoptimierten Sattelzug geht, verliert der Gliederzug nicht an Bedeutung. Er hat volumenoptimiert immerhin ein Ladvolumen von mehr als 120 m³ und ist darin dem Sattelzug bei weitem überlegen.^[20]

Abbildung 6: Jumbo-Gliederzug Festaufbau

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: http://www.kotschenreuther-fahrzeugbau.de 07.03.2006

Tabelle 2: Abmessungen Jumbo-Gliederzug:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quell: http://www.kotschenreuther-fahrzeugbau.de/aufbauten/ , 07.03.2006

2.3.1.2.2 Wechselbehälter / Wechselbrücken

„Wechselaufbauten als Koffer oder Pritschen gewinnen im Zuge der härteren Konkurrenzsituation auf dem europäischen Binnenmarkt immer stärker an Bedeutung, da sie unabhängig vom Fahrzeug be- und entladen, als Zwischenlager genutzt oder über die Schiene weitertransportiert werden können. Weil in den Güterverteilzentren die Lastkraftwagenzüge nur noch ihre Aufbauten wechseln, lassen sich so die Standzeiten für die Lastkraftwagen auf ein Minimum reduzieren.“^[21] Im Anhang wird unter neuntens die nach der deutschen DIN 70013 bzw. nach der europäischen Norm DIN EN 284 standardisierten Maße dargestellt. Die Unterschiede zwischen den beiden Wechselbrückenarten sind in der untenstehenden Tabelle dargestellt. Aufgrund der unterschiedlichen Arten von Standard bzw. Jumbowechselbehältern zeigt die Gegenüberstellung lediglich von bis Werte. Wie man der Tabelle entnehmen kann, besteht vor allem im Bereich der Abstellhöhen ein gravierender Unterschied. Da die Jumbo Wechselbehälter eine wesentlich geringere Abstellhöhe haben als Standard Wechselbehälter nach DIN EN 284, benötigen diese spezielle WAB – Fahrzeuge.

[...]

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^[1] Vgl. Lorenz (2005), S. 199.

^[2] Vgl. Domsch, C. (2005), S. 4.

^[3] Vgl. VDA: Auto Jahresbericht (2005), S.91.

^[4] Vgl. Herrmann, P. (1999) S. 34-37.

^[5] Vgl. Verkehrsrundschau Ausgabe 17 (2005) S. 42.

^[6] Vgl. Hasselberg U. (1997) S. 137.

^[7] Vgl. StVZO, § 32.

^[8] Vgl. StVZO, § 32.

^[9] Vgl. Heimes (1999), S. 99.

^[10] Gabler (2005), S. 159.

^[11] Vgl. Hasselberg U. ( 1997) S. 151.

^[12] Vgl. Hoepke, E., u.a., (2004), S. 61.

^[13] Vgl. Hasselberg U. ( 1997) S. 151.

^[14] Vgl. Hoepke, E., u.a., (2004), S. 61

^[15] Vgl. http://de.wikipedia.org (a), 06.03.2006.

^[16] Vgl. Hasselberg U. ( 1997) S. 151.

^[17] Vgl. Gabler (2005) S. 77

^[18] Vgl. http://de.wikipedia.org (b), 06.03.2006.

^[19] Hoepke, E., u.a., (2004), S. 128.

^[20] Vgl. Hasselberg U. ( 1997) S. 144.

^[21] Vgl. Hoepke, E., u.a., (2004), S. 167.