„Wer in der Zukunft lesen will, muss in der Vergangenheit blättern.“André Malraux Die Sättigung, Globalisierung, Internationalisierung, höherer Wettbewerb und Änderungen der Präferenzen der Zielgruppen sind unter anderem Gründe über die sich verändernde Umweltsituation. Deshalb wird es für die Unternehmen immer wichtiger ihre Marketingkonzepte an diese Dynamik anzupassen. Die Makroumwelt beschäftigt sich mit diesen verschiedenen Umwelteinflüssen und deren Veränderungen. Dabei ist besonders hervorzuheben, dass diese Einflüsse von den Unternehmen nicht beeinflussbar sind. Die Makroumweltfaktoren bilden den Rahmen für die Mikroumwelt und das Unternehmen selbst. Den somit größten Einfluss auf die darunter liegende Umwelt hat die Makroumwelt. Die Faktoren sind politisch-rechtlicher, soziokultureller, ökonomischer, ökologischer und technologischer Natur. Bei genauerer Betrachtung der einzelnen, von einander schwer abzugrenzenden und sich gegenseitig beeinflussenden, Faktoren versucht man für die darunter liegende Umwelt Strukturen darzustellen und zusammenzufassen. Der politisch-rechtliche Faktor gibt Auskunft über die rechtlichen Veränderungen und politischen Entwicklungen.
Der soziokulturelle Faktor befasst sich mit demographischen Entwicklungen und die daraus resultierenden Veränderungen auf die sozialen und kulturellen Einflüsse der Käufergruppen. Wobei die Altersstruktur, Bevölkerungsbewegung und Stadt-Umland-Wanderung die Kernaspekte dieses Faktors darstellen. Der ökonomische Faktor hat mit dem soziokulturellen den größten Einfluss auf die Mikroumwelt und das Unternehmen. Er beschreibt jegliche wirtschaftliche Einflüsse in Bezug auf die Konjunktur, Einkommen und die aus den Wirtschaftsfaktoren abzuleitende Kaufkraft. Die Entwicklungstrends in diesem Bereich haben häufig eine unmittelbare Relevanz für den Absatzmarkt.
Der ökologische Faktor gewinnt weltweit zunehmend an Bedeutung. Wachsendes Umweltbewusstsein und steigende Sensibilisierung der Konsumenten hinsichtlich umweltpolitischer Aspekte beeinflussen den Unternehmenserfolg nachhaltig. Der technologische Faktor betrachtet die innovativen zukünftigen Entwicklungen und Fortschritte in diesem Bereich.
Inhaltsverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
1. Einleitung
2. Politisch-rechtliche Makroumwelt
2.1. Gruppenfreistellungsverordnung
2.2. Umsatzsteuer
2.3. Mineralölsteuer
3. Soziokulturelle Makroumwelt
3.1. Das Auto als Statussymbol
3.2. Demographische Entwicklung
3.2.1. Bevölkerungsbewegung - natürlich und räumlich
3.2.2. Single- und Zweipersonenhaushalte
3.2.3. Frauen in Rheinland-Pfalz und Trier
3.2.4. Altersstruktur
3.2.5. Geographische Wanderung- Stadt-Umland-Wanderung
3.2.6. Prognose
3.3. Verkehr
3.3.1. Aktuelle Lage
3.3.2. Prognose für Auto und Verkehr in Deutschland
4. Ökonomische Makroumwelt
4.1. Erwerbstätigkeit
4.1.1. Begriffliche Erläuterungen
4.2. Arbeitsmarkt
4.2.1. Sozialversicherungspflichtige
4.2.2. Arbeitslosigkeit
4.3. Einkommen
4.3.1. Kaufkraft
4.3.2. Konsumausgaben
4.3.3. Konjunktur
4.3.4. Insolvenzen, Gewerbean- und Gewerbeabmeldungen
5. ökologische Makroumwelt
5.1. Ressourcenschutz
5.1.1. Schonende Produktion
5.1.2. Fahrzeugrecycling
5.2. Klimaschutz
5.2.1. Kraftstoffverbrauch
5.2.2. Abgasemission
6. Technologische Umwelt
6.1. Verkehrssicherheit
6.2. Kraftstoffe und Antriebstechnik
6.2.1. Potenziale zur Effizienzsteigerung
6.2.2. Perspektiven für alternative Kraftstoffe
7. Fazit und Ausblick
Anhang
Abkürzungsverzeichnis
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Autotypen und ihr Image
Tabelle 2: Saldo der natürlichen und räumlichen Bevölkerungsbewegung
Tabelle 3: Lebendgeborene 1987-2002 nach Nationalität
Tabelle 4: Gestorbene und Sterberate nach Nationalität 1987-2002
Tabelle 5: Bevölkerung Rheinland-Pfalz 1987-
Tabelle 6: Wachstumsentwicklung 1995-2004
Tabelle 7: Bevölkerung 1987-2002 nach Geschlecht und Nationalität
Tabelle 8: Frauenüberschussentwicklung 19987-2002
Tabelle 9: Bevölkerung 1987-2002 nach Hauptaltersgruppen
Tabelle 10: Bevölkerung 2000-2050 nach Altersgruppen
Tabelle 11: Rheinland-Pfalz 2050- II. Auswirkungen
Tabelle 12: Bevölkerung und Erwerbspersonen
Tabelle 13: Arbeitslosenquote und Zahlen
Tabelle 14: Arbeitslosenquote
Tabelle 15: Primäreinkommen
Tabelle 16: Verfügbares Einkommen
Tabelle 17: Ausstattung der privaten Haushalte mit Pkw
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Vertriebsstruktur im Automobilvertrieb Deutschland
Abbildung 2: Entwicklung der Mineralölste
Abbildung 3: Bevölkerung 2002 nach Verwaltungsbezirken
Abbildung 4: Bevölkerungsentwicklung 2003
Abbildung 5: Bevölkerungsentwicklung 2004
Abbildung 6: Bevölkerungsentwicklung 2004 Städte/Landkreise
Abbildung 7: Bevölkerungsveränderung 2004 -Verwaltungsbezirke
Abbildung 8: Haushalte 1991-2004 nach Haushaltsgrö
Abbildung 9: Bevölkerung, Haushalte, Familien in RLP & Dtl. 1991-2
Abbildung 10: Entw. d. Gesamtbevölkerung & der Altersgruppen 92-0
Abbildung 11: Wanderungssaldo über die Kreisgrenz
Abbildung 12: Bevölkerungsentwicklung
Abbildung 13: Veränderung der Gesamtbevölkerung 2000-205
Abbildung 14: Bevölkerung im Alter von 60 Jahren und äl
Abbildung 15: Personenkraftwagen je 1.000 Einwohner
Abbildung 16: Pkw-Dichte 1997-20
Abbildung 17: Wie kommen Berufstätige zur Arbeit?
Abbildung 18: Motorisierung
Abbildung 19: Motorisierung nach Altersgruppen (60+)
Abbildung 20: Erwerbstätige, Erwerbslose und Nichterwerbspersonen
Abbildung 21: Erwerbsfähige in Rheinland-Pfa
Abbildung 22: Sozialversicherungspflichtige Stadt Tri
Abbildung 23: Sozialversicherungspflichtige Stadt Trier
Abbildung 24: Erwerbstätige Kammerbezirk Trier nach Arbeitssektoren
Abbildung 25: Schematische Darstellung wichtiger Einkommensbegri
Abbildung 26: Kaufkraft in Deutschland
Abbildung 27: Struktur der Konsumausgaben
Abbildung 28: Entwicklung des nominalen
Abbildung 29: Gewerbean- und Abmeldungen in der Region Trie
Abbildung 30: Wasserverbrauch der Fahrzeugherstel
Abbildung 31: Abfälle der Fahrzeughersteller
Abbildung 32: Das runde Umweltkonzept
Abbildung 33: Kyoto-Entwickl
Abbildung 34: Marktgewichteter Kraftstoffverbra
Abbildung 35: Änderung des Treibstoffabsatzes
Abbildung 36: Emissionsreduktionen
Abbildung 37: Feinstaubemission in Deutschland
Abbildung 38: Roadmap der Innovationen
1. Einleitung
„Wer in der Zukunft lesen will, muss in der Vergangenheit blättern.“ André Malraux
Die Sättigung, Globalisierung, Internationalisierung, höherer Wettbewerb und Änderungen der Präferenzen der Zielgruppen sind unter anderem Gründe über die sich verändernde Umweltsituation. Deshalb wird es für die Unternehmen immer wichtiger ihre Marketingkonzepte an diese Dynamik anzupassen. Die Makroumwelt beschäftigt sich mit diesen verschiedenen Umwelteinflüssen und deren Veränderungen. Dabei ist besonders hervorzuheben, dass diese Einflüsse von den Unternehmen nicht beeinflussbar sind. Die Makroumweltfaktoren bilden den Rahmen für die Mikroumwelt und das Unternehmen selbst. Den somit größten Einfluss auf die darunter liegende Umwelt hat die Makroumwelt. Die Faktoren sind politisch-rechtlicher, soziokultureller, ökonomischer, ökologischer und technologischer Natur. Bei genauerer Betrachtung der einzelnen, von einander schwer abzugrenzenden und sich gegenseitig beeinflussenden, Faktoren versucht man für die darunter liegende Umwelt Strukturen darzustellen und zusammenzufassen.
Der politisch-rechtliche Faktor gibt Auskunft über die rechtlichen Veränderungen und politischen Entwicklungen.
Der soziokulturelle Faktor befasst sich mit demographischen Entwicklungen und die daraus resultierenden Veränderungen auf die sozialen und kulturellen Einflüsse der Käufergruppen. Wobei die Altersstruktur, Bevölkerungsbewegung und Stadt-Umland-Wanderung die Kernaspekte dieses Faktors darstellen.
Der ökonomische Faktor hat mit dem soziokulturellen den größten Einfluss auf die Mikroumwelt und das Unternehmen. Er beschreibt jegliche wirtschaftliche Einflüsse in Bezug auf die Konjunktur, Einkommen und die aus den Wirtschaftsfaktoren abzuleitende Kaufkraft. Die Entwicklungstrends in diesem Bereich haben häufig eine unmittelbare Relevanz für den Absatzmarkt.
Der ökologische Faktor gewinnt weltweit zunehmend an Bedeutung. Wachsendes Umweltbewusstsein und steigende Sensibilisierung der Konsumenten hinsichtlich umweltpolitischer Aspekte beeinflussen den Unternehmenserfolg nachhaltig.
Der technologische Faktor betrachtet die innovativen zukünftigen Entwicklungen und Fortschritte in diesem Bereich.
2. Politisch-rechtliche Makroumwelt
2.1. Gruppenfreistellungsverordnung
Aufgrund der großen Preisunterschiede innerhalb Europas, sah sich die EU-Kommission gezwungen einzugreifen, um den Wettbewerb zu erhöhen. Die Bürger konnten im Ausland verschiedene Güter billiger einkaufen. Da für Händler im Ausland andere Bestimmungen gelten als im Inland, beispielsweise die Besteuerung. Profitiert hat hiervon der Kunde, aber nicht der Händler, da der Händler an Gebietsschutz und Herstellervorgaben gebunden war. Diese Händler waren benachteiligt und ihnen sollten gleiche Möglichkeiten geboten werden.[1]
Die Gruppenfreistellungsverordnung (GVO) trat am 1.10.2005 in Kraft und regelt die veränderte Wettbewerbssituation. Grundsatz für die Änderung der Wettbewerbssituation ist der Artikel 81 des EG-Vertrages. In diesem Artikel steht, dass jeder Vertrag zwischen Unternehmen verboten ist, sobald eine der Parteien im Wettbewerb beschränkt ist.[2] Schon bei der Gründung der EG (EU) wurde dem Wettbewerb eine besondere Bedeutung beigemessen. Aufgrund dieser Änderung ging die EG davon aus, dass sich die Preise innerhalb des offenen Marktes angleichen werden. Es gibt einige Determinanten, die die völlige Angleichung verhindern, dazu gehören beispielsweise Steuern oder Währungen. Zusätzlich versuchten die Hersteller, durch Klauseln in ihren Verträgen, die Händler im Wettbewerb einzuschränken. Sie durften nur die Kunden bedienen und zum Kaufen animieren, die aus dem vom Hersteller zugewiesenen Gebiet kamen. Wohnten die Kunden außerhalb dieses Gebietes, so durfte er nur bedient werden, wenn er vorher nicht von Händler animiert wurde zu ihm zu kommen. Beeinflussung dieser Kunden verwehrte der Hersteller den Händlern. Die GVO hat diese Vorgaben insoweit geändert, dass der Gebietsschutz weggefallen ist und den Händlern ermöglicht wird, überall in Europa Standorte zu errichten. So kann Beispielsweise ein belgischer Händler der auch Autos nach Großbritannien verkaufte, dort nun eine Zweigstelle errichten, um seinen Absatz zu erhöhen. Konkret heißt dies, dass es Chancen und Risiken für die Händler gibt.
Weiterhin wurde es erlaubt, dass mehrere Marken innerhalb eines Autohauses vertrieben werden dürfen. So können beispielsweise Ford, VW und BMW innerhalb eines Autohauses ausgestellt und verkauft werden, die Vergabe der Ausstellungsflächen entscheidet der Händler.
Mehrere Autohäuser dürfen sich zu einem Verbund zusammenschließen. Dies bietet den Händlern den Vorteil, dass nur ein Händler einen gültigen Vertrag mit dem Hersteller benötigt. Die Partner lassen sich als Auslieferungs- oder Verkaufsstellen einsetzen. Die Selbstständigkeit bleibt auch bei einem Verbund komplett bestehen. Ein weiterer Vorteil ist, dass die bestellten Stückzahlen dadurch erhöht werden und der Verbund möglicherweise einen Bonus von seinem Lieferanten erhält. Diese Möglichkeit wird besonders von kleinen Autohäusern genutzt, wenn sie in den Mehrmarkenhandel einsteigen wollen. Durch einen Verbund kann man seine Position am Markt festigen und dem Konkurrenzdruck entgegenwirken.[3]
Vor allem die großen Autohäuser ziehen Vorteile aus der GVO, da diese in der Regel über ein größeres Investitionskapital verfügen um. So kann es passieren, dass Autohäuser direkt nebeneinander errichtet werden und der Konkurrenzdruck sehr stark wird. Der Gebietsschutz hat diese Konstellation in der Vergangenheit verhindert.[4]
Besondere Nachteile sieht der Hersteller für den Handel aufgrund der erhöhten Wettbewerbssituation durch die GVO. Sie prognostizieren eine Ballung in den Städten, dadurch werden viele Händler einen starken Absatzrückgang haben. Das Marktpotenzial wird für alle Händler nicht ausreichen, so die Befürchtungen. Die Folge daraus ist der Verlust von Arbeitsplätzen. Chancen sehen sie nur für die großen Händler, da sie die kleinen, die ohnehin nicht expandieren können, vertreiben und so ein Monopol bilden. Damit ist der Wettbewerb eingeschränkter als vorher.[5]
Aus Sicht des Verbrauchers gibt es nur Vorteile. Die Öffnung des Marktes ermöglicht ihnen überall zu kaufen und Informationen einzuholen. Die Chance beim billigsten oder besten zu kaufen ist viel höher als vorher, da es mehrere Autohäuser innerhalb eines Gebietes gibt. Die Bindung an ein Autohaus entfällt, da es in der Nähe mehrere Konkurrenten gibt.[6]
Sieht man die Gesamtauswirkungen der GVO, so lässt sich schwer sagen ob das neue Gesetz gut oder schlecht ist. Vor- und Nachteile gibt es auf jeder Seite. Weiterhin ist es für die Bewertung wichtig, wie man die Gewichtung festlegt, misst man dem Verbraucher die höchste Bedeutung zu, dem Hersteller oder dem Handel. Fest steht, dass die Branche unter enormem Anpassungsdruck steht. Eine Studie von KPMG hat ergeben, dass innerhalb der nächsten 10 Jahre jedes vierte selbstständige Autohaus aus dem Markt austreten wird.[7]
Der Trend geht daher klar zum Mehrmarkenhandel. Dadurch können Schwankungen in der Beliebtheit von bestimmten Marken ausgeglichen werden. Der Kunde kann im Autohaus gehalten werde, da er nun die Auswahl zwischen mehreren Marken hat.[8]
Die großen Verlierer werden die kleinen selbstständigen Autohäuser sein, da der Konkurrenzdruck sich stark auf deren Umsatz auswirken wird. Die großen Autohäuser können hingegen expandieren und ihren Marktanteil erhöhen. Die Mehrzahl der Autohäuser befürwortet die GVO, da die Chancen die Risiken überwiegen.
Die Hersteller sprechen sich gegen die GVO aus, da sie Umsatzeinbußen befürchten. Außerdem wollen sie weiterhin das Recht haben, die Absatzgebiete und Vertragspartner zu bestimmen.[9]
Für die Endverbraucher ist die Änderung ein ganz klarer Vorteil. Denn aufgrund der höheren Konkurrenz können sie die Produkte zu besseren Preisen erwerben und es bieten sich bessere Vergleichsmöglichkeiten. Nachteile sind nicht entstanden.
Anhand der beigefügten Abbildung, kann man die prognostizierte Vertriebsstruktur sehr gut erkennen. Sie zeigt außerdem die kommenden Veränderungen des Automobilvertriebes in Deutschland bis 2015.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 1: Vertriebsstruktur im Automobilvertrieb
Quelle: KPMG/CAR
2.2. Umsatzsteuer
Die Umsatzsteuer ist eine Gemeinschafts-, Verkehrs- und indirekte Steuer, d.h. dass die Steuer von den Unternehmen an den Staat abzuführen ist und durch die Preise auf die Endverbraucher übergewälzt werden sollte.[10]
Ab dem 1.1.2007 sieht die Bundesregierung eine Erhöhung der Umsatzsteuer um drei Prozentpunkte vor. Der aktuelle Steuersatz wird von 16 auf 19 Prozent erhöht. Diese Regelung gilt nicht für den ermäßigten Steuersatz von 7 Prozent und die Umsatzsteuerbefreiung.[11] Alle Regelungen, die oben nicht genannt wurden, bleiben ebenso unberührt.
Unter dem ermäßigten Steuersatz fallen unter anderem Lebensmittel, Bücher und Zeitungen, öffentlicher Personenverkehr. Steuerfreie Umsätze sind zum Beispiel diejenigen, die von Ärzten erwirtschaftet werden oder unter das Grunderwerbssteuerrecht fallen.[12]
Da nun eine Erhöhung der Umsatzsteuer bevorsteht, muss man sich auch mit der Frage beschäftigen, wer diese Steuererhöhung trägt. Wenn das Auto vor der Erhöhung gekauft, aber nach der Erhöhung ausgeliefert wird und zwischen dem Vertragsabschluss und dem vereinbarten Liefertermin mehr als 4 Monate liegen, kann der Verkäufer die zusätzliche Umsatzsteuer auf den Käufer überwälzen. Ist der Zeitraum geringer als 4 Monate, wird es für den Händler schwierig die erhöhten Kosten zu übertragen.[13]
Die Erhöhung der Umsatzsteuer bringt für die Endverbraucher Nachteile mit sich, da sie für viele Waren mehr bezahlen müssen. Besonders der Absatz der hochpreisigen Güter, wie Autos, leiden darunter. Die Neufahrzeuge werden im Schnitt, um 700,- Euro teurer.[14] Der Verband der Automobilindustrie (VDA) rechnet mit vorgezogenen Käufen von 60.000 bis 80.000 Autos innerhalb Deutschlands in 2006. Kaufabstinenz erfolgt dann gleich in 2007, nach der Erhöhung der Umsatzsteuer.[15] Dies bedeutet, dass man nur temporär mehr Umsatz macht. Für Rheinland-Pfalz bedeutet dies, dass ca. 2.940 bis 3.920 Autos in 2006 zusätzlich abgesetzt werden.
Eine Prognose des Statistischen Bundesamtes besagt, das der Verbraucherpreisindex (VPI) für Deutschland um maximal 1,4 Prozentpunkte ansteigen wird und die Überwälzung der Steuer komplett erfolgt.[16] Der VPI misst die durchschnittliche Preisentwicklung der Waren und Dienstleistungen, die ein privater Haushalt kauft. In diesen Index fließen Güter des täglichen Bedarfs, sowie Miete und langlebige Wirtschaftsgüter ein.
Das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie hat hingegen ein ganz anderes Ergebnis prognostiziert. Denn für sie ist der Anstieg des VPI um 1,4 Prozentpunkte nicht zu erwarten, da die komplette Überwalzung der Umsatzsteuer in der Vergangenheit nicht möglich war. Auch bei der Erhöhung um 1 Prozentpunkt mussten die Unternehmen die Steuer zum Teil mittragen, aufgrund des hohen Wettbewerbs. Die Erhöhung um 3 Prozentpunkte ist ein großer Schritt und es wird auch hier vermutlich nicht gelingen, die Preise so zu erhöhen, dass eine komplette Überwälzung auf die Endverbraucher gelingt. Grund dafür ist der starke Wettbewerb. Konjunkturforschungsinstitute erwarten innerhalb 2007 eine Erhöhung der Preise um 0,5 bis maximal 1 Prozentpunkt.[17] Dies würde bedeuten, dass die Händler die Umsatzsteuer mittragen müssen.
2.3. Mineralölsteuer
Die Mineralölsteuer ist eine Verbrauchs- und indirekte Steuer, die Besteuerung erfolgt anhand des Verbrauchs des Gutes. Ein einheitlicher Steuersatz liegt nicht vor, da dieser mit der Verwendungsart des Mineralöls variiert. Beispielsweise ist der Steuersatz geringer, sobald das Mineralöl als Heizmittel verwendet wird. Durch die Besteuerung des Verbrauchs von Mineralöl, versucht der Staat die Nutzung von umweltfreundlichen Energieträgern zu erhöhen und die Belastung der Natur zu verringern.[18] Die ernormen Schäden des CO2-Ausstoßes an der Umwelt sind bekannt. Der Steuersatz von Erdgas ist geringer als der von Benzin oder Diesel, da es weniger umweltschädlich ist.
Anhand der Abbildung kann man die Entwicklung der Mineralölsteuer von Benzin, Diesel und Erdgas erkennen:
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 2: Entwicklung der Mineralölsteuer
Quelle: BMU
Die Mineralölsteuer ist in der Vergangenheit dauerhaft angestiegen. Eine Senkung der Steuer für Benzin und Diesel ist nicht in Sicht, dies kann man anhand der gestrichelten Pfeile die die Zukunftsprognosen bezeichnen, erkennen. Es wird versucht den Verbrauch von Erdgas durch geringe Steuer zufördern.
Die Mineralölsteuer ist eine Determinante, die für die hohen Benzinpreise verantwortlich ist. Aufgrund der prognostizierten Entwicklung, werden die Käufer die Kosten für Treibstoff in eine Kaufentscheidung einfließen lassen.
3. Soziokulturelle Makroumwelt
Soziokulturell bezeichnet den starken Zusammenhang von sozialen und kulturellen Aspekten der Individuen bzw. Gruppen und ihren Wertesystemen. Das heißt, es werden die unterschiedlichen sozialen und kulturellen Aspekte dargestellt, die einen erheblichen Einfluss auf die Automobilbranche haben. Besonders hervorgehoben werden folgende Aspekte: Das Auto als Statussymbol, die demographische Entwicklung, wobei der Fokus auf natürliche und räumliche Bevölkerungsbewegung, Altersstruktur, Single- und Zweipersonenhaushalte, die Frauenstruktur und die Stadt-Umland-Wanderung gelegt wird, abschließend wird der Verkehr thematisiert.
3.1. Das Auto als Statussymbol
„Das Auto - für viele das Statussymbol Nummer eins.“[19] Das Auto gilt nicht nur als Transportmittel, Personalisierung, Individualisierung und trägt zur Mobilität bei, sonders es soll vor allem ein hoher sozialer Status impliziert werden.[20] Der Besitz eines bestimmten Autos soll Liquidität, Reichtum, Modernität und Macht ausdrücken. Die Automarken Volvo und Saab stehen vor allem für Sicherheit und Seriosität, während Mercedes und BMW besonders die Exklusivität in den Vordergrund stellen. Der BMW verleiht zusätzlich Sportlichkeit. Ein Audi hingegen hat das Image eines typischen Firmenwagens. Porsche und Ferrari verbindet man mit dem schnellen Erfolg. Cabrios jeglicher Art stehen für Abenteuer, Freizeit und Genuss. VW und Minivans gelten als typische Familienautos (vgl. Tabelle 1 im Anhang)[21]
3.2. Demographische Entwicklung
Die demographische Entwicklung hat unter anderem große Auswirkungen auf Wirtschaft, Politik und Recht und damit auch auf die Automobilbranche. Die demographische Entwicklung ist ein Thema mit weitem Spektrum und es soll ein besonderes Augenmerk auf die nun folgenden Themen gelegt werden.
[...]
[1] Vgl. zu diesem Abschnitt Woltermann, A./Weller, M. (2005), S. 1.
[2] Vgl. Woltermann, A./Weller, M. (2005), S. 4.
[3] Vgl. zu diesem Abschnitt Woltermann, A./Weller, M. (2005), S. 32.
[4] Vgl. zu diesem Abschnitt Woltermann, A./Weller, M. (2005), S. 33.
[5] Vgl. zu diesem Abschnitt Woltermann, A./Weller, M. (2005), S. 10.
[6] Vgl. zu diesem Abschnitt Woltermann, A./Weller, M. (2005), S. 10.
[7] Vgl. zu diesem Abschnitt KPMG, CAR (2005), S. 3.
[8] Vgl. KPMG, CAR (2005), S. 4.
[9] Vgl. KPMG, CAR (2005), S. 12.
[10] Vgl. Alfred Weber-Gesellschaft (2006), online.
[11] Vgl. Alfred Weber-Gesellschaft (2006), online.
[12] Vgl. Alfred Weber-Gesellschaft (2006), online.
[13] Vgl. Laing, S. (2005), S. 1.
[14] Vgl. Gottschalk, B. (2006), online.
[15] Vgl. Gottschalk, B. (2006), online.
[16] Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft (2006) online.
[17] Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft (2006) online.
[18] Vgl. Zoll (2006), online.
[19] Vgl. Verlag für deutsche Wirtschaft AG (2006), online.
[20] Vgl. Südwestfunk Wissenschaft und Bildung (2006), online.
[21] Vgl. Verlag für deutsche Wirtschaft AG (2006), online.
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