PSA Vigo - Opel Bochum - Comparación de dos ciudades y sus pilares económicos


Tesis, 2005
104 Páginas, Calificación: 2,0

Extracto

Índice

1. Introducción
1.1. Presentación del trabajo
1.2. Motivos para eleccionar el presente tema
1.3. Objetivos que se pretenden alcanzar con el trabajo

2. Situación del sector automovilístico
2.1. Situación del sector de autmoción mundial
2.2. El futuro del sector de automoción
2.3. El sector español de automoción
2.4. La cadena empresarial de Automoción en Vigo – Galicia
2.5. La situación del sector de automóviles en Alemania
2.6. La situación económica en la región del Ruhrgebiet (Cuenca del Ruhr)

3. PSA Peugeot Citroën Vigo
3.1. Datos sobre la ciudad de Vigo
3.2. Datos sobre el grupo de PSA Peugeot Citroën
3.3. Cifras clave de la planta de PSA Peugeot Citroën en Vigo
3.4. La planta de Vigo dentro del grupo de PSA
3.5. Problemas de la planta de PSA Vigo
3.6. Fortalezas de la planta de PSA Vigo
3.7. Planes futuros para la planta de PSA Vigo

4. Opel Bochum
4.1. Datos sobre la ciudad de Bochum
4.2. Historia y cifras clave de la planta de Opel en Bochum
4.3. Importancia de la planta dentro del grupo General Motors
4.4. Problemas de Opel en Bochum
4.5. Oportunidades de la planta de Opel en Bochum

5. Comparación entre los dos pilares del presente trabajo

6. Fuentes bibliográficas
6.1. Fuentes de información electrónicas alemanas
6.2. Fuentes de información electrónicas españolas
6.3. Revistas y otros
6.4. Publicaciones y estudios

7. Índice de figuras

8. Anexos
Anexo 1 - Artículo publicado en la página web de La Voz de Galicia el 22/04/2005
Anexo 2 - Artículo publicado en la página web de Faro de Vigo el 05/05/05
Anexo 3 - Exportaciones con orígen de la Provincia de Pontevedra 2004
Anexo 4 - Artículo publicado en el Faro de Vigo el 05/05/05
Anexo 5 - Tablas del paro en Galicia; http://www.ine.es
Anexo 6 - Artículo publicado en La Voz de Galicia 30/05/2005
Anexo 7 - Artículo publicado el 25/10/2004 en http://noticias.com
Anexo 8 - Artículo publicado en La Voz de Galicia 09/07/2003
Anexo 9 - Artículo publicado en el Faro de Vigo 05/04/2005
Anexo 10 - Artículo publicado en Correo Gallego 05/04/2005
Anexo 11 - Artículo publicado en el Faro de Vigo 20/03/2005
Anexo 12 - Artículo publicado en la Voz de Galicia 02/05/2005
Anexo 13 - Artículo publicado en la Voz de Galicia 15/04/2005
Anexo 14 - Artículo publicado en La Voz de Galicia 28/05/2005
Anexo 16 - Artículo publicado en La Voz de Galicia 28/05/2005
Anexo 17 - Artículo publicado en La Voz de Galicia 07/12/2004

1. Introducción

1.1. Presentación del trabajo

En el presente trabajo me dedico a presentarle al lector una comparación de dos ciudades, las cuales dependen tanto en aspectos económicos como sociales mucho de dos empresas importantes. En el caso de la ciudad alemána Bochum, la cual se encuentra en la Cuenca del Ruhr en Renania del Norte Westfalia, se trata de una dependencia significante de la empresa automovilística Opel. El otro componente de la comparación la forma la compañia viguesa PSA Peugeot Citroën, ubicada en Vigo - Galicia. Ambas factorías tienen una gran influencia en el sector de automoción europeo, al cual le dedicaré un capítulo. La parte fundamental del trabajo se divide en cuatro partes que incluyen en el segundo capítulo un análisis del sector de automoción a nivel mundial, español, alemán y además concretamente a nivel regional. En los capítulos 3 y 4 me refiero a las propias plantas y finalmente el quinto capítulo trata de una comparación de los dos pilares del trabajo.

1.2. Motivos para eleccionar el presente tema

Debido a mis estudios de Ciencias Empresariales en Alemania, en concreto en Bochum, gozo de la oportunidad de estar estudiando un año en Vigo. En este año tengo la posibilidad de obtener la Diplomatura en Ciencias Empresariales en la Escuela Universitaria de Estudios Empresariales cursando el tercer y último año del plano de estudios. El hecho de poder estudiar en estas dos ciudades durante ha sido uno de los impulsos para elegir este tema. Si hubiera tenido la posibilidad de hacer unas prácticas de empresa me había gustado haberlas hecho en la planta de PSA ya que me parece muy interesante de ver como funciona por dentro una empresa multinacional de este tamaño. En segundo lugar se trata de un sector que siempre me ha interesado – el sector de automóviles. He elegido Bochum para compararlo con Vigo, porque creo que se trata de dos ciudades muy parecidas y con las cuales tengo vinculos significantes. Hace unos dos años he visitado por mediación de la universidad de Bochum la planta de Opel en Bochum. Desafortunadamente durante la visita por la planta de producción, mis auriculares no funcionaban. Es decir que no he entendido nada de lo que se había explicado durante la visita de la empresa. Y ahora tengo la posibilidad de aprovechar este trabajo para buscar todo tipo de información en respecto a Opel y su entorno y ganar los conocimientos necesarios. Considero que es importante estar informado sobre los pilares económicos de la región donde se esta viviendo y sobre todo estudiando, y por eso pienso que este trabajo me va dar muchas ventajas.

1.3. Objetivos que se pretenden alcanzar con el trabajo

Con el trabajo dirigido en primer lugar intento ampliar mis conocimientos sobre las dos ciudades mencionadas en el estudio y también ampliar los conocimientos en respecto a las dos compañias multinacionales y sus grupos pertenecientes. A nivel económico el objetivo más importante es llegar a informar el lector sobre las dos marcas de automóviles, de la situación del mercado y presentar posibles aspectos en común entre las dos partes. Durante el trabajo voy intentar de incorporar mis propias experiencias vividas durante mi estancia en Vigo y en Bochum. Aunque sea subjetivo, pretendo darle de esta manera un toque algo más personal a todo el trabajo.

2. Situación del sector automovilístico

2.1. Situación del sector de autmoción mundial

La producción mundial de vehículos ha crecido en el 2003 en torno al 2,9%, aunque su comportamiento varía según los países, algunos se han recuperado del estancamiento sufrido en el 2002, y otros reducen sus cifras de producción. Destaca en especial el espectacular crecimiento de China (un 35 por ciento), que desplaza a Francia al quinto puesto en el ranking mundial.

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Figura 2.1.: Principales países productores de automóviles

Fuente: CEAGA

La región de Asia y Oceanía es el principal productor de automóviles en el mundo, la producción en esta zona en el año 2003 creció un 9 por ciento debido principalmente al crecimiento de China e India, mientras que la producción en América se ha reducido un 3 por ciento y la europea se mantuvo estable con un crecimiento del 1 por ciento.

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Figura 2.2.: Evolución de la producción de automóviles por continentes

Fuente: CEAGA

El entorno de este sector es muy cambiante y caracterizado fundamentalmente por los siguientes aspectos: la globalización, la consolidación, la integración de la cadena de valor y finalmente por la reducción de platafórmas.

Devido a los mencionados aspectos el panorama para el futuro es poco alentador para los agentes que constituyen este sector. Se trata de un sector cada día más competitivo y con una tendencia hacia fusiones entre las empresas para poder reducir los costes. Se empiezan a vislumbrar acontecimientos, para cuyo muchas empresas no estan preparadas. La causa son una serie de factores críticos, que aparecen simultáneamente:

- La caída de las ventas,
- La caída de la rentabilidad,
- La liberalización del sector,
- El crecimiento a largo plazo, principalmente en mercados emergentes,
- El exceso de capacidad de los grandes grupos y
- La necesidad de I+D y de implementar la innovación tecnológica (I+D+i)

La UE ha puesto en marcha dos normativas específicas que reconfigurarán definitivamente el sector en los próximos años: 1) la nueva Regulación sobre Distribución de vehículos nuevos y el servicio post-venta y 2) una directiva relativa a los vehículos al final de su vida útil (Vehículos Fuera de Uso). En relación a la primera normativa, la UE pretende con esta normativa aumentar la competencia a lo largo de la cadena de valor de la fabricación y comercialización de vehículos. Con la segunda normativa pretende reducir las repercusiones de los vehículos al medio ambiente. Se realizará no solamente aplicando normas de gestión del vehículo a final de su vida útil, sino también impulsando medidas preventivas durante todo el proceso de fabricación, que reduzcan la generación de residuos o su peligrosidad. Además se pretende facilitar la reutilización y reciclado de los materiales y componentes del vehículo.

PWC presenta en el informe realizado desafíos de los diferentes eslabónes en la cadena de valor del sector de automoción. Desde los constructores de vehículos hasta la distribución y el servicio post-venta. Pero para el presente trabajo, considero únicamente interesante los desafíos de los constructores de vehículos.

Las empresas del sector de automoción, en especial los constructores, se tienen que enfrentar a dos tipos de desafíos. En primer lugar se trata de desafíos económicos como la baja rentabilidad debido a las fuertes necesidades de fuertes inversiones para poder mantenerse competitivos. El segundo desafío de tipo económico es el exceso de la capacidad instalada y finalmente la fuerte presión fiscal. Por otra parte están los desafíos técnicos. Primero aparece la defensa de la imagen de la marca, lo que viene dado por la competencia creciente. Esto exige a los constructores renovaciones contínuas del diseño, tanto en el interior como en el exterior de los vehículos. Y con la creación de nuevos nichos en el mercado (minivan, off-road etc.) tienen que ofrecer al cliente una cartera de modelos más amplia. El segundo desafío a nivel técnico a enfrenter es la demanda de productos más seguros, con más confort y mejor calidad, pero sin aumentar el precio del producto final, lo que casi es imposible. La exigencia de normativas, como ya se han mencionado al principio de este capítulo, forma el tercer desafío a enfrentar. Un marco que también esta relacionado con el tema de la seguridad, aumenta el control de los constructores. El cuarto desafío detallado se refiere a las exigencias medioambientales, que cada vez toman una posición más importante. Este deasfío se refiere también a los aspectos mencionados a principio del capítulo.

2.2. El futuro del sector de automoción

Debo decir que las siguientes informaciones y predicciones han sido elaboradas por PWC. Las considero representativas y creo que es evidente que PWC dispone de la suficiente experiencia y los conocimientos para poder establecer tendencias futuras. La auditoría americana prevee las siguientes tendencias en la fabricación de vehículos:

- Reducción del tiempo de desarrollo de vehículos nuevos
- Desintegración de sistemas de los fabricantes de vehículos
- Mayor peso de los suministradores de primer nivel e integración de algunos proveedores
- Mayor atención a los aspectos de seguridad y respeto por el medioambiente
- Realización de acuerdos entre empresas en el sector para realizar desarrollos y mejorar la eficiencia del consumo de carburantes
- Incorporación rápida de nuevas tecnologías que llevan a una cultura de cambio continuo, aprovechando las oportunidades de la sociedad de la información y el uso masivo de la plataforma internet de forma inmediata, con atención a los sistemas de seguridad
- Aumento del uso de vehículos que consumen diesel u otros carburantes alternativos (electricidad, gas natural), mayoritariamente en países europeos
- Incremento de los servicios que aseguren la fidelización de los clientes o consumidores de vehículos, mediante el control de aspectos que midan el grado de satisfacción, la calidad total (TQM = Total Quality Management), la responsabilidad social y corporativa y el respecto por el medio ambiente

PWC también insiste que habrá un cambio en los próximos años en la cadena de valores del sector de automoción y en los roles de los propios protagonistas de la cadena. En el sistema tradicional, con los eslabónes “Fabricante de equipos y componentes”, los “Constructores de vehículos” y el por último los “Concesionarios y talleres”. En el gráfico 2.3. se podrá ver mejor el escenario.

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Figura 2.3.: Cadena de valor en el escenario tradicional del sector de automoción

Fuente: Los agentes del Sector de Automoción en el siglo XXI.

Las implicaciones para la supervivencia de fabricantes de

equipos y componentes en España: “Supplier Survival”; Junio 2003; pág. 10

El rol de los constructores cambiará y ellos se concentrarán más en las relaciones con los clientes y se transformarán en “Dueños de Marcas de Vehículos”. Los fabricantes de equipos y componentes son los que añadirán mas valor añadido durante el proceso, tal como asumirán la responsibilidad de la coordinación, el suministro, la cadencia y el ensamblaje final. Los constructores acabarán limitándose al diseño de los vehículo y a prestar máxima atención al cliente o consumidor a través de la fidelización y satisfacción. La subcontratación de la producción y el ensamblaje de todas las piezas se repartirá entre los Mega Proveedores. Este tipo de proveedores son un resultado de la integración (vertical) de proveedores de los diferentes niveles existentes. En el actual ya se está registrando esta concentración. En la siguiente figura se muestra la cadena como sera en el futuro.

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Figura 2.4.: Cadena de valor en el escenario futuro del sector de automoción

Fuente: Los agentes del Sector de Automoción en el siglo XXI.

Las implicaciones para la supervivencia de fabricantes de equipos

y componentes en España: “Supplier Survival”; Junio 2003; pág. 11

Los Mega Proveedores se ocuparán de partes del desarollo, la ingeniería y bienes de producción y los "Dueños de Marcas de Vehículos" del diseño de concepto de vehículo y la relación del consumidor con su marca. Esto significará que aparecerá probablemente una amplia gama de ofertas de servicios cuando los "Dueños de Marcas de Vehículos" empiecen a competir por las relaciones individualizadas con los consumidores.

PWC explica en el informe que los Mega Proveedores tomarán una posición muy importante. Esto viene debido an la disminución de los proveedores en los próximos 10 años. Sobre todo por razones de fusiones y adquisiciones que se realizarán para que los proveedores puedan enfrentarse a las fuertes inversiones que impide el sector.

Las transformaciones a nivel tecnológico tendrá las seguientes consecuencias para el sector de automoción en el futuro venidero:

- Los vehículos serán un 30 por ciento más silenciosos
- El consumo se reducirá un 15 por ciento
- Los motores nuevos y los catalizadores consiguirán reducir las emisiones de sustancias nocivas gracias a las nuevas normativas
- Los vehículos dispondrán de tecnología cada vez más inteligente y segura
- Los componentes electrónicos y eléctricos tomarán mayor parte que los mecánicos (35 % frente a 22 % antes)
- La software incorporada en el coche crecerá y alcanza un 30 por ciento del valor del coche
- Nuevos materiales en la carocería hace posible menor peso, sin perder confort y seguridad.

2.3. El sector español de automoción

En este capítulo me voy a basar de nuevo fundamentalmente en datos e informaciones obtenidas de estudios de PWC (PriceWaterhouseCoopers)[1] [2] y otra bilbiografía[3].

En el informe de PWC públicado en Julio del 2003, los autores comentan que el sector de automoción tiene un papel fundamental dentro de la UE, con una de las posiciones más destacables por su contribución notable al PIB de los principales productores. En España, la aportación del sector de automoción al PIB continúa por encima del 6% (6,3% en 2001), a pesar del descenso de la producción en el año 2001 y de la caída de la facturación del 3,8%. Además se estima que, en la actualidad, el exceso de capacidad productiva de la Industria a nivel mundial ronda los 20 millones de vehículos.

Según PWC en el caso del sector de equipos y componentes de automoción se trata de un sector muy complicado y defícil, por las siquientes razones. Ellos explican que el mundo de la automoción es un mundo exigente y duro, que los margénes con los cuales tienen que trabajar y calcular los fabricantes son muy bajos, debido a una competencia muy elevada. Además dicen en el estudio que se trata en este caso de un sector con una evolución continua. Esto es un hecho que les pide a los participantes en este sector fuertes inversiones en la tecnología, sobre todo en I+D+i (Investigación y Desarollo y innovación). Además requiere mano de obra muy especializada, como por ejemplo operarios y ingenieros.

España ha cambiado mucho en los últimos años, por lo que hay que decir que ya no se trata de un país “barato”, aqui me refiero a los gastos en mano de obra. Sino que, la peninsula ibérica se esta anivelando a los otros paises miembros de la Unión Europea y poniendose “cara”. Esto significa para otras empresas que piensan ubicarse en España, que ya no existen las ventajas que existían antes para fabricar. Para los proveedores cada vez es menos posible de soportar los costes de I+D+i, porque ya no son capaz de hacer frente a las necesidades financieras que implican estas inversiones.

Un otro obstáculo presenta la internacionalización y la globalización para el sector español. Es decir la globalización le impide a los proveedores españoles a seguir sus clientes importantes a otras partes del mundo. De momento los paises de Europa del este que entrarón en el mercado europeo con la ampliación de la UE en el año pasado, son los destinos preferidos de muchas empresas españolas y vecinos europeos, debido a los gastos de mano de obra mucho más bajos que en los paises más adelantados. Algunas empresas ya están comenzando a subcontratar la producción a estos paises, pero también a paises más ajenos como la China. El seguimiento de los clientes grandes a este paises conlleva que se tengan que internacionalizar las empresas españolas a la fuerza, y esto será acompañado de grandes esfuerzos económicos y humanos. Esfuerzos que para muchos empresarios parecen muy difíciles de realizar. Pero según PWC muchas empresas han tenido que buscar nuevos canales de distribución, sobre todo fuera de España, debido al estancamiento en sus ventas en el ámbito nacional.

PWC también explica que muchas de las empresas opinan que el tamaño de la empresa es de gran importancia para los proveedores y clientes. Ya que una empresa de gran tamaño se considera potente y en la posición de poder con las cargas financieras y el I+D+i. Por eso, cada vez aparecen mayor número de alianzas, partnerships y concentraciones de fabricantes.

Pero no son todos aspectos los negativos. Según PWC, las empresas establecidas en suelo español son consideradas muy competetivas. Y la mala ubicación geográfica dentro de Europa no es tan negativa como parece ser. Las empresas gozan de otras ventajas como por ejemplo la competitividad en precio.

Existe una seria de asuntos que son bastante preocupantes, y algunos que no lo són para el sector:

- Aunque han entrado muchos competidores nuevos en el sector, las empresas entrevistadas por PWC, NO han percibido una disminución de la demanda
- Una problemática fundamental se les presenta a las empresas españolas con sus clientes, los cuales los presiónan con la reducción de los precios
- Un gran parte de las empresas no se ha planteado la integración vertical, lo que significa que no pueden suministrar módulos completos a los fabricantes
- El Marketing y las posibilidades que ofrece no son muy explotadas por las empresas, ya que no se trata de un área con mucho peso en el Marketing puro, se trata más de relaciones técnico comerciales
- Según el bajo porcentaje de los costes de logística de las empresas, la ubicación alejada de España no parece ser una desventaja importante
- Las relaciones de los empresarios españoles con los sindicatos son motivos para preocuparse
- Respecto la formación, es un tema que es muy importante para las empresas españolas, ya que una parte significativa la dedican a planes de formación. Un tema que cada vez gana más importancia, porque si no se invierte en la formación, a largo plazo no se podra ser competitivo
- I+D+i: Los empresarios son conscientes de la importancia del I+D+i, sobre todo en un sector como el del cual estamos hablando. El hecho de que la tecnología proporciona la ventaja ante los competidores, se invierte gran partes en estos asuntos, porque es lo mismo que con la formación
- Los empresarios insisten en que las ayudas por parte de la administración son esenciales para poder afrentar a la competencia.

Según PWC las tendencias más relevantes en el sector de automoción vienen marcadas por la competencia y la globalización.

La competencia es el motivo fundamental para los constructores de reducir sus costes de ingeniería, desarollo y producción y también para entrar y competir en los mercados exteriores, desarollar y penetrar el mercado con vehículos que ocupen determinados nichos en el mercado del automóvil, considerando previsiones de ventas inferiores a los modelos tradicionales. La entrada de más contructores y fabricantes de equipos y componentes no solamente intesifica la competencia a nivel europeo, sino a nivel global. Teniendo en cuenta esta situación, PWC ha pronósticado una tendencia de la producción de automóviles hasta el 2010.

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Figura 2.5.: Evolución de la producción 1990 hasta el 2010

Fuente: Analisís estratégico de la Industria de Equipos y Componentes

de automoción en España horizonte 2010. Estudio realizado por PWC y otras empresas; pág. 18

Como se puede ver en la figura 2.5., la producción crecerá desde los 57 millones en el año 2003 hasta más de 65 millones en el año 2010. Pero lo que todavía interesa más en este asunto, es el “donde” será este incremento. Mostrado en la figura 2.6. será fundamentalmente la región de Asia y Pacífico (responsable de 41 por ciento) los que serán las regiones más crecientes. Dentro de estos paises hay que destacar la China. El país que será responsable del 30 por ciento del crecimiento global. La otra fuente de crecimiento se encuentra en el Norte de América. Con un crecimiento de 20 por ciento elevará su producción hasta casi 18 millones de vehículos. Pero Europa no se quedará corto. Finalemente será el Este de Europa que supondrá un 14 por ciento del crecimiento mundial. Las tres regiones mencionadas serán los protagonistas del 75 por ciento del crecimiento mundial hasta el 2010.

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Figura 2.6.: Fuentes de crecimiento global (2003 hasta el 2010)

Fuente: Analisís estratégico de la Industria de Equipos y Componentes

de automoción en España horizonte 2010. Estudio realizado por PWC y otras empresas; pág. 19.

La segunda tendencia que había mencionado era la tendencia hácia la globalización en el sector de automoción. Una tendencia que será caracterizada por el aumento de fusiones y adquisiciones. El número de proveedores de componentes de automóvil en el mundo cada vez se reduce más y este hecho fortalece las fusiones y adquisiciones de pequeñas empresas por grandes consorcios. De este modo las compañias pretenden crecer y expanderse mundialmente para poder ofrecer al cliente un mejor servicio. Debido a las fusiones a las empresas se les posibilita de repartir los costes (economías de escala) a una cartera más amplia de productos, y poder ofrecer los productos a precios más bajos.

A lo largo del año 2002 han sido realizadas fusiones y adquisiciones en el sector de automóvil por un valor de superior a los 30.000 millones de Euros. Aunque sea una cifra inferior a unos años anteriores, el número de transacciones ha aumentado.

La auditoría PWC ha incluido en su presentación además un análisis DAFO. Para el presente trabajo he elegido únicamente unos cuantos aspectos, aunque considero que todos son muy importantes.

Amenazas

- Entrada de paises del Este a la UE, los que significaría un desvío de los fondos de cohesión hacia los paises del Este. Esto refleja un tema que está preocupando a muchos empresarios en España, ya que está previsto que España déje de recibir los fondos en el año 2008 de la UE[4]
- La falta de recursos financieros, un aspecto que también esta muy vinculado con el anterior
- El tamaño de las empresas españolas es demasiado pequeño, lo que podía presentar problemas para fusionarse con otras empresas. Es más probable que las empresas sean adquiridas por multinacionales grandes
- Relacionado con la primera amenaza, representan los bajos costes de mano de obra de los paises nuevos entrantes, pero también de Asia otra amenaza a tener muy en cuenta
- Presión sobre los precios de los constructores.

Oportunidades

- Entrada a nuevo mercados mundiales con gran crecimiento, como por ejemplo China y otros paises del Este. Aunque hay que añadir que China y Japón estan pasando por una de las mayores crisis económicas en su historia, que puede llegar a tener graves consecuencias para todo el mundo
- Crecimiento de las empresas españolas que dedican inversiones al I+D+i
- Especialización en un cierto nicho de mercado
- Mayor tendencia hacia alianzas y fusiones por parte de los empresarios españoles
- Las empresas usan estratégias de Marketing proactivas y no reactivas.

Fortalezas

- Existe un potente tejido industrial entre automoción consolidado – “Potencial industrial” – Know-how
- Una fuerte demanda interna de vehículos (más de 1,3 millones vehículos)
- Muchas empresas españolas gozan de gran competitividad, ya que existen empresas nacionales líderes en su segmento
- Habilidades y recursos tecnológicos superiores a los nuevos paises competidores entrantes en el mercado
- Comparadas con las otras empresas del sector de equipos y componentes en otros paises de la UE, los fabricantes españoles son relativamente jóvenes
- Finalmente una productividad alta que obtienen los constructores en España.

Debilidades

- Las infraestructuras logísticas en la península son inadecuadas, lo que significa un alto coste de transportación. Pero ésta situación ha cambiado mucho en los últimos años con la ampliación de la red de autopistas y autovías en España
- Muchas de las empresas españolas no disponen de los recursos financieros necesarios para la internacionalización. Yo creo que, en casos falta el interés por parte de la dirección de hacer el paso de la entrada en mercados internacionales. Los empresarios se limitan al mercado nacional, un pensar muy erróneo que puede complicar la supervivencia de la empresa
- Necesidad de dotar los trabajadores de una mayor formación técnica
- La escasa presencia de las entidades financieras en el sector de equipos y componentes para ayudar a los empresarios
- Escasa comunicación y coordinación entre las propias empresas y los centros de investigación (Universidades o Centros Tecnológicos). Además no existe proactividad por parte de los centros de investigación, lo que significa que si las empresas no dan el paso hacia los centros no habrá mejora en estes asuntos
- Necesidad de altas inversiones en algunas plantas españolas para modernizar las lineas productivas.

El análisis DAFO realizado por PWC, teniendo en cuenta las amenazas, oportunidades, fortalezas y las debilidades ha llevado a un resultado con varias estratégias y medidas que deberían ser tomodas por parte de la Administración para una mejora de la situación.

Sería muy importante fomentar el I+D+i mediante ayudas de tipo económico, y simplificar la obtención de subvenciones para las empresas. Junto a esto fomentar la cooperación con Centros Tecnológicos y Universidades.

Adicionalemente hay que fomentar ayudas a los pequeños talleres españoles, ya que estos están sufriendo muchos problemas (presión de precios, internacionalización de algunos de sus clientes, falta de mano de obra cualificada). Las ayudas para estes talleres son esenciales para poder mantener la competitividad global del sector.

Otra medida que según PWC debería ser tomada, es la de potenciar la industria española. Hay que asegurar el crecimiento de las empresas españolas, porque tienen un efecto multiplicador que tiene efectos sobre la industria nacional.

Se tenían que poner en marcha mecanismos para ayudar a instalar más plantas nuevas en España, y podía ser impulsado por la Administración por mediación de ayudas o subvenciones.

Relacionado con la debilidad mencionada, las entidades financieras tienen que estar más presentes, si la administración quiere que este sector tan importante sigua adelante.

Había que dar un impulso a la actividad laboral. Esto significa que, es necesario de establecer nuevos tipos de contratación, mecanismos de flexibilidad laboral, nuevos esquemas de remuneración, más flexibilidad en las horas extra. Los empresarios tienen que incrementar las inversiones en formación de los trabajadores. Si ellos no tienen los recursos, sería otra razón más para ofrecer ayudas por parte de la Administración y las entidades financieras a los empresarios que lo necesiten.

Una mejora a nivel de las infraestructuras es indispensable. Tanto el suministro de energía, como la infraestructura logísitica son dos áreas que hay que mejorar en España para poder ser competitivos en el mercado.

Pero también las empresas españolas tienen que realizar cambios y tomar medidas para una mejora de la situación actual en la que se encuentran. Uno de estos cambios requiere grandes dosis de liderazgo y de confianza para establecer asociaciones estratégicas, como por ejemplo partnerships. Las asociaciones estratégicas podrán sustituir las relaciones actuales basadas en transacciones y en el enfoque cliente – proveedor. PWC establece tres directrices para poder asegurar la permanencia en el sector de automoción.

- Integración en la cadena de valor. Se les pide a los constructores que expanden sus lineas para poder suministrar módulos en vez de componentes
- Sobresalir dentro del “commodity” seleccionado. Esto aseguraría incentivos por nuevos contratos y mayores volúmenes
- Los empresarios deben encontrar el “nicho” adecuado, que le otorge una posición envidiable, reteniendo la propiedad intelectual adecuada.

En la figura 2.7. se muestran los constructores de vehículos en España por marcas. Estes datos han sido estudiados por CEAGA y son del año 2002. Se puede observar que la planta de PSA en Vigo ha sido el fabricante en España con la mayor producción. En 2003 la cifra de vehículos producidos en España superó los 3.000.000, con un crecimiento de un 6 por ciento frente al 2002.

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Figura 2.7.: Industria automoción España: evolución de la producción principales fabricantes 2002

Fuente: CEAGA

Para finalizar este capítulo me voy referir a artículos con contenidos sobre la situación del sector de automoción en España. De este modo es posible de tener una impresión de la actualidad y poder ofrecer datos actuales.

Según un artículo publicado en el Faro de Vigo del 5 de mayo 2005[5], la producción de automóviles en España cayó un 13 por ciento en el primer trimestre del año 2005 respecto al ejercicio anterior. Como causa es mencionada la baja demanda de los mercados alemán, francés e italiano, la disminución de días hábiles. En el segundo caso se refiere a los meses enero y marzo por razónes de los días de navidades y la semana santa. A los países mencionados en la primer causa, se destina el 60 por ciento de la producción española de automóviles, es evidente que la baja demanda afecta mucho a los fabricantes españoles. Para hablar de cifras concretas, se trata de un total de 697.643 unidades producidas, de las cuales 560.769 han sido exportadas, esto significa un 11,83 por ciento menos. Se trata de una situación que preocupa los fabricantes asociados en Anfac (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones con miembros como PSA, Renault, General Motors, DaimlerChrysler entre otros), y insisten que también debería preocupar el gobierno, ya que el 25 por ciento de las exportaciones españolas corresponden al automóvil. Anfac había previsto para el presente año una reducción de 300.000 unidades, pero este cifra ya se registró en los primeros tres meses del 2005. Esto viene además dado por la desminución de la producción de los turismos en marzo por un 21,6 por ciento (186.121 unidades). Los turismos representan el 75,3 por ciento del total de la producción.

Debido a esta situación, las plantas de PSA Peugeot Citroën en Madrid y Vigo han liderado en el primer trimestre la fabricación y la exportación de vehículos en España con 142.380 unidades producidas y 115.745 exportadas (81,3 %). Pero también ha sido el peor mes para la multinacional gallega, ya que cerró el mes con 48.576 unidades producidas los que significa un 21,01 por ciento menos que en el año anterior. PSA ha exportado 39.744 unidades – un 15,54 por ciento menos.

Respecto a las matriculaciones Galicia ha aumentado un 3,45 por ciento (5.912 unidades) las matriculaciones de los turismos. Datos que no se habían esperado, ya que en los primeros tres meses del año se apuntaba a un estancamiento e incluso a un descenso en el total de matriculaciones. Pero también a nivel nacional las matriculaciones han registrado un crecimiento récord en el mes de abril. Expresado en cifras han sido 133.437 unidades matriculadas o un 6,6 por ciento como se puede ver en la figura 2.8.. Según Anfac se ha mantenido un comportamiento positivo en las ventas de turismos con un acumulado anual de 507.475 unidades vendidad. 1,6 por ciento más que en el año 2004. Pero en Galicia se ha registrado un acumulado negativo de 22.557 unidades de turismos. Un 2,06 por ciento menos que en el año 2004. La marca líder según el informe de Anfac en el mes de abril ha sido Renault, tras lograr la matriculación de 15.620 unidades, aunque la cifra del grupo francés han bajado ligeramente. Pero la marca es seguida por las dos marcas del grupo PSA, Citroën (14.922 unidades) y Peugeot (13.506 unidades). Citroën registra un crecimiento del 26,2 por ciento y Peugeot un 0,8 por ciento. Estes datos se pueden ver en la figura 2.9.

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Figura 2.8.: Matriculaciones en el mes de abril por Comunidades Autónomas

Fuente: Anfac

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Figura 2.9.: Matriculaciones en el mes de abril por marcas

Fuente: Anfac

2.4. La cadena empresarial de Automoción en Vigo – Galicia

Para elaborar esta parte del segundo capítulo, me he apoyado fundamentalmente en el libro de Gonzalez Gurriarán y Figueroa Dorrego “Visión Estratégica del Sistema Empresarial de Vigo 2001 y datos de CEAGA (Cluster de Empresas de Automoción de Galicia). Aunque sea ya del año 2001, no lo considero demasiado antiguo para el trabajo.

La cadena de automoción en Vigo y su área funcional es en aspectos cuantitativos el sector con la mayor relevancia y de la cual dependen muchos ingresos y puestos de trabajo. Según CEAGA la economía gallega depende más del sector de automoción que la industria española, porque si analizamos el volumen de exportaciones del sector tanto a nivel nacional como en Galicia, observamos que en 2002 las exportaciones de la industria de automoción en esta comunidad se incrementaron en un 9,76%, mientras que en España descendieron un 2,72% en el mismo periodo de tiempo (enero-septiembre 2002).

[...]


[1] Los agentes del Sector de Automoción en el siglo XXI. Las implicaciones para la supervivencia de fabricantes de equipos y componentes en España: “Supplier Survival”; Junio 2003

[2] Analisís estratégico de la Industria de Equipos y Componentes de automoción en España horizonte 2010. Estudio realizado por PWC y otras empresas

[3] GONZALEZ GURRIRÁN, J., FIGUEROA DORREGO, P.; Visión Estratégica del Sistema Empresarial de Vigo 2001, VOL I y VOL II; Instituto de deasrollo Caixanova; 2001; páginas 11 – 54.

[4] Anexo 1: Artículo publicado en la página web de La Voz de Galicia el 22/04/2005

[5] Anexo 2: Artículo publicado en la página web de Faro de Vigo el 5 de mayo 2005

Final del extracto de 104 páginas

Detalles

Título
PSA Vigo - Opel Bochum - Comparación de dos ciudades y sus pilares económicos
Universidad
University of Vigo
Calificación
2,0
Autor
Año
2005
Páginas
104
No. de catálogo
V55406
ISBN (Ebook)
9783638503570
ISBN (Libro)
9783638933865
Tamaño de fichero
17885 KB
Idioma
Español
Notas
Abschlussarbeit zum Erlangen der Diplomatura
Etiqueta
Vigo, Opel, Bochum, Comparación
Citar trabajo
Dipl.-Kfm. (FH)/ Dipl. en Ciencias Empresariales Gabriel Rivas Perez (Autor), 2005, PSA Vigo - Opel Bochum - Comparación de dos ciudades y sus pilares económicos, Múnich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/55406

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