Leseprobe
Inhaltsverzeichnis
Eidesstattliche Erklärung
Abkürzungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
1. Einleitung
1.1 Eine sich wandelnde Umwelt im Verkehrssektor
1.2 Vorgehensweise
2. Der Handel als Zugpferd des Transportwesens
3. Gegenwart
3.1. Verkehr als bedeutungsvoller Wirtschaftszweig
3.2 Verteilung der Transportträger
3.2. Das Flugzeug als schnellster Transportträger
3.3. Der Lkw als populärster Verkehrsträger
3.4 Die Bahn als ausbaufähiger Transportträger
3.4.1 Entwicklung der Beförderungsmengen im Eisenbahnverkehr
3.4.2 Probleme des Verkehrsträgers Schiene
3.4.3 Potentiale des Schienennetzes
3.5 Binnenschiffe als umweltfreundlichster Transportträger
3.5.1 Entwicklung und Situation
3.5.2 Probleme der Binnenschifffahrt
3.5.3 Potentiale in der Binnenschifffahrt
3.6 Der Kombinierte Verkehr als Hoffnungsträger
4. Strategieentwicklung für die Verkehrspolitik der Zukunft mit Hilfe der Szenario-Technik
4.1 Problem: Verkehrsexplosion
4.2 Vorgehensweise der Szenario-Technik
4.3 Anwendung der Szenario-Technik auf die Verkehrspolitik
4.3.1 Aufgabenanalyse
4.3.1.1 Theorie zur Technik
4.3.1.2 Praktische Anwendung auf die Verkehrspolitik
4.3.2 Umfeldanalyse
4.3.2.1 Theoretische Aspekte
4.3.2.2 Anwendung auf den Verkehrspolitik
4.3.3 Projektionen
4.3.3.1 Allgemeines zur Technik
4.3.3.2 Praktische Anwendung
4.3.3.2.1 Soziale Kräfte, die auf die Verkehrspolitik wirken
4.3.3.2.2 Wirtschaftliche Kräfte
4.3.3.2.3 Politische Kräfte
4.3.4 Alternativenbündelung und Szenario Entwicklung
4.3.4.1 Theoretischer Ansatz
4.3.4.2 Anwendung auf die Verkehrspolitik
4.3.4.2.1 Beziehungen von Einflussfaktoren der Verkehrspolitik
4.3.4.2.2 Szenario A – Resultate des liberalen Konzeptes
4.3.4.2.4 Rohszenario C: Das Ökoszenario
4.3.5 Konsequentenanalyse und Szenario-Transfer
4.3.5.1 Theoretischer Ansatz
4.3.5.2 Anwendung auf die Verkehrspolitik
4.3.6 Störereignisanalyse
4.4 Zusammenfassung zur Analyse zur Zukunft der Verkehrspolitik
5. Fazit
Literaturverzeichnis
Eidesstattliche Erklärung
Hiermit versichern wir an Eides Statt, dass wir die vorliegende Arbeit selbständig und ohne Benutzung anderer als der in den Fußnoten und im Literaturverzeichnis angegebenen Quellen angefertigt habe.
Kiel, den 07. Juni 2002
Abkürzungsverzeichnis
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Beförderungsmenge an Luftfracht in Tonnen von 1994 bis 2001
Tabelle 2: Straßengüterverkehr inländischer LKW in 1000 Tonnen von 1996 bis 2001
Tabelle 3: Eisenbahnverkehr in 1000 Tonnen von 1994 bis 2001
Tabelle 4: Binnenschifffahrtsverkehr in 1000 Tonnen von 1994 bis 2001
Tabelle 5: Externe und Interne Einflussfaktoren der Verkehrspolitik
Abbildungsverzeichnis
Abb.1: Güteraufkommen bei der Binnenschifffahrt im Zeitvergleich
Abb.2: Anteile der Verkehrsträger im Güterverkehr der EU 1999
Abb.3: Anteile der Verkehrsträger im nationalen Güterverkehr
Abb.4: Kostenverteilung beim Kombinierten Verkehr
Abb.5: Schema der Szenario-Technik „Pfade in die Zukunft“
Abb.6: Darstellung des Grundmodells „Der Szenario-Trichter“
1. Einleitung
1.1 Eine sich wandelnde Umwelt im Verkehrssektor
Der Mensch ist Teil einer komplexen Umwelt. Technologischer, wirtschaftlicher und sozialer Wandel haben heute direkten Einfluss auf uns. Gleichzeitig greifen wir täglich direkt in die Gestaltung der Umwelt ein. Beispielsweise verändert der Straßen- und Flughafenausbau unser tägliches Leben und natürliches Umfeld dramatisch. Es ist wünschenswert und Teil der Aufgabe von Politikern, besonnen mit den Kapazitäten umzugehen, um einerseits unsere Wettbewerbsfähig in Deutschland und Europa zu sichern und andererseits die Einwohner vor unnötigen Staus, Verspätungen, Lärm oder Luftverschmutzungen zu bewahren. Diese Gradwanderung ist nicht einfach, jedoch unbedingt notwendig.
Für die Planung von neuen Richtlinien ist es wichtig, zukünftige Entwicklungen abzuschätzen. Durch rasante Veränderungen in der Umwelt wird dies jedoch immer schwieriger. Gleichzeitig hat die Politik, bedingt durch soziale Verantwortung und hohe Kapitalintensität, eine relativ lange Reaktionszeit.[1] Um diesen Konflikt zu bewältigen, bedarf es einer strategischen Planung, die sich der wandelnden Umwelt anpasst. Ziel ist das Erarbeiten eines effizienten Konzepts, wobei „es nicht darauf an[kommt], die Zukunft vorauszusagen, sondern auf die Zukunft vorbereitet zu sein“.[2]
1.2 Vorgehensweise
Der Ausspruch „Aus der Vergangenheit lernen“ lässt sich in der Verkehrspolitik nur bedingt anwenden. Es ist jedoch unseres Erachtens nach sinnvoll, einen kurzen Einblick über den Ursprung der Verkehrsträger zu geben. Dies wird im zweiten Teil mit einem generellen Einstieg in die Historie der Transportträger geschehen.
Die gegenwärtige Situation der einzelnen Verkehrsträger und die heutigen Probleme sind die Grundlage für eine strategische Planung. Teil drei gibt daher einen allgemeinen Einblick in die Verteilung des Güterverkehrs auf die Verkehrsträger. Anschließend werden detailliert Situation und Probleme der Hauptverkehrsträger Bahn, LKW, Schiff und Flugzeug aufgegriffen. Außerdem soll die gegenwärtige Rolle des Kombinierten Verkehrs, heute schon Schlagwort der Politik, näher beleuchtet werden.
Die Zukunft wird durch Prognosen vorhergesagt. Wir werden im vierten Teil Vermutungen im Bezug auf die deutsche Verkehrspolitik mit Hilfe der Szenario-Technik bündeln. Zu diesem Zweck werden wir zunächst die Technik erläutern und sie danach auf die Thematik anwenden. Eine mögliche nationale Strategie dafür ergibt sich im Ergebnis aus der Szenario-Technik.
2. Der Handel als Zugpferd des Transportwesens
Historisch gesehen, verliefen „die Fortschritte in der Verkehrstechnik von den Hochkulturen des Altertums bis zum beginnenden 19. Jahrhundert nur langsam“[3]. Das Transportwesen gewann erst mit dem verstärkten Handel zwischen Städten und Ländern Ende des 18. Jahrhundert im Zeitalter der Industrialisierung an Bedeutung.
Viele Unternehmen erkannten rasch die Notwendigkeit der überregionalen Handelsbeziehungen. Das deutsche Traditionsunternehmen Siemens beispielsweise wurde 1847 in Berlin als Telegraphenbauanstalt gegründet. Bereits drei Jahre später wurde eine Zweigstelle in London eröffnet. 1853 begann das Unternehmen schließlich mit dem Bau des russischen Telegraphennetzes.[4] Wie bei Siemens stieg mit der Ausweitung der Geschäftsbeziehungen auch anderswo der Transfer von Informationen und Gütern.
Parallel mit der Verstärkung des Handels vergrößerte sich automatisch das Interesse an Transportmittelträgern und am Ausbau von Straße, Schiene und Binnengewässern. Mit der verstärkten Nutzung von Straßengefährten im 18. Jahrhundert entwickelte sich ein weit verzweigtes Straßenverkehrsnetz. Dies wurde in den Folgejahren durch die Entwicklung des Automobils von Gottlieb Daimler 1886 noch vorangetrieben.[5] Die erste Eisenbahn Deutschlands, die Nürnberg und Fürth verband, wurde 1835 eröffnet.[6] Eine großflächige Verknüpfung des Schienennetzes schloss sich im 19. Jahrhundert an und verbesserte die Möglichkeiten des Gütertransportes auf der Schiene.[7] Besonders auffällig ist die Auswirkung des Ausbaus von Wasserwegen, speziell dem Kanalbau Anfang des 20. Jahrhunderts auf den Handel. Neben einigen großen Flüssen wie dem Rhein konnte zusätzlich ein gut ausgebildetes, künstliches Wasserwegenetz genutzt werden. Die folgende Graphik macht die enorme Zunahme des Güteraufkommens beim Binnenschifffahrtswesen zwischen 1893 und 1913 deutlich.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 1: Güteraufkommen bei der Binnenschifffahrt im Zeitvergleich[8]
Wie man in Abbildung eins erkennen kann, ist der Güterumschlag der Binnenschifffahrt in nur 20 Jahren um 25,5 Millionen von knapp 3,5 Millionen auf fast 29 Millionen Tonnen gestiegen.
Zusammenfassend kann man sagen, dass Transportträger und -wege erst mit der Industrialisierung sprunghaft an Bedeutung gewonnen haben. Unser heutiges Verkehrsnetz findet seinen Ursprung im 18. und 19. Jahrhundert als der Handel den Transport von Gütern verlangte und das Infrastrukturnetz daraufhin ausgebaut wurde.
3. Gegenwart
3.1. Verkehr als bedeutungsvoller Wirtschaftszweig
Das Zeitalter der Globalisierung ist angebrochene und kennzeichnet Gütertransporte in die ganze Welt. Das „dominier[ende] Merkmal der modernen Wirtschaft ist [heute] ... der Austausch von Leistungen“[9] in Handel, Wirtschaft und Kultur.[10] In der Europäischen Union hat der „Wirtschaftssektor [Verkehr ein durchschnittliches] Umsatzvolumen von einer Billionen Euro – das sind 10 Prozent des BIP der Union“[11]. Dies zeigt die große Bedeutung des Transportwesens. Im folgenden soll aufgezeigt werden, mit welchen Transportträgern Güter heute bevorzugt transportiert werden. In der nachfolgenden statistischen Betrachtung wird der Flugverkehr nicht berücksichtigt, da er in der Regel nur einen kleinen Anteil am Gesamtgütertransport ausmacht und in Literaturquellen vernachlässigt wird.
3.2 Verteilung der Transportträger
Heute dominiert insbesondere die Straße den Güterverkehr. Dies lässt sich aus einer Studie des Wirtschafts- und Sozialausschusses der EU belegen. Die Ergebnisse sind in Abbildung zwei zusammengefasst.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 2: Anteile der Verkehrsträger im Güterverkehr der EU 1999[12]
Die EU-weite Entwicklung des Güterverkehrs auf der Straße und der Schiene ist seit Jahrzehnten gegenläufig. Der Straßenverkehr verzeichnete eine Steigerung von 19,4%, während beim Schienenverkehr einen Rückgang von 43,5% zu beobachten ist.[13] Gleichzeitig wurde das Autobahnnetzes um durchschnittlich 1200 km jährlich ausgebaut, während bei der Bahn in den letzten 30 Jahren eine durchschnittliche Verkleinerung des Schienennetzes um jährlich 600 km zu verzeichnen ist.[14] Die Binnenschifffahrt behielt währenddessen ihre Nebenrolle.[15]
Betrachtet man in Abbildung drei die Entwicklung der Verkehrsträger in Deutschland, kann man auch national eine rückläufige Entwicklung der Schiene und eine Zunahme des Straßenverkehrs im Güterverkehr erkennen.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 3: Anteile der Verkehrsträger im nationalen Güterverkehr[16]
Es lässt sich also mit Statistiken belegen, dass der Gütertransports in Europa und Deutschland vom Straßenverkehr dominiert wird. Binnenschifffahrtswege und Schiene haben dagegen deutlich an Bedeutung verloren.
3.2. Das Flugzeug als schnellster Transportträger
Deutschlands Luftverkehr verfügt über 17 internationale Verkehrsflughäfen, 21 Regionalflughäfen und 130 Verkehrslandeplätze.[17] Mit dieser Verteilung haben 80% der Deutschen innerhalb einer Stunde Zugang zu einem Flughafen.[18] Dies lässt auf eine flächendeckende Versorgung schließen. Kennzeichnend für den Luftverkehr ist ein schnelles Erreichen sehr entfernter Gebiete. Heute sind dank des Flugzeuges fast alle Regionen dieser Erde in maximal 24 Stunden erreichbar. Das ist einer der Gründe warum der Wirtschaftsbereich Luftverkehr auch heute noch eine hohe und langfristige Wachstumsraten hat. Die jährliche Zunahme wird auf 3,7 bis 5,9 % geschätzt.[19] In Tabelle eins werden die starken Zuwächse des Gütertransports mit dem Flugzeug dargestellt.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Tabelle 1: Beförderungsmenge an Luftfracht in Tonnen von 1994 bis 2001[20]
Insgesamt belegen die Zahlen in sieben Jahren eine Steigerung im Luftfrachtverkehr um 27,7% von 1.665.989 (1994) auf 2.127.790 Tonnen (2001). Im internationalen Warenverkehr wurde sogar ein Zuwachs von 30,7% auf 2.127.970 Tonnen erreicht.
Das stetige Wachstum führt schon heute zu erheblichen Kapazitätsengpässen. Die Infrastruktur der Flughäfen ist vieler Orts bereits überlastet. Infolgedessen werden durch Warteschleifen 6 % des gesamten Kerosinverbrauches verschwendet.[21] Eine Konsequenz ist die zunehmende Belastung der Atmosphäre mit schädlichen Abgasen. Neben der Umweltbelastung sind Anwohner geschädigt, da sie mit einem immer steigenden Fluglärm kämpfen müssen.
Das Flugzeug ist durch seine Schnelligkeit außer Konkurrenz. Eine Verlagerung dieser Transporte wird sich auch in naher Zukunft schwierig gestalten. Es ist stattdessen, bedingt durch Wirtschaftswachstum und Globalisierung, mit einer Zunahme des Luftverkehrs zu rechnen. Unvermeidlich ist der damit verbundene Ausbau von Flughäfen.
[...]
[1] Vgl. Meyer-Schönherr. Szenario-Technik. S.1.
[2] Dekker. Zukunft. S.837.
[3] Microsoft® Encarta® 98 Enzyklopädie. © 1993-1997 Microsoft Corporation.
"Verkehr".
[4] Vgl. http://www.siemens.com , 11.04.2002
[5] Vgl. Microsoft® Encarta® 98 Enzyklopädie. © 1993-1997 Microsoft Corporation.
"Verkehr".
[6] Vgl. Microsoft® Encarta® 98 Enzyklopädie. © 1993-1997 Microsoft Corporation.
"Verkehr".
[7] Vgl. Kroker. Frühe Eisenbahnen und das Montanwesen. S.59f..
[8] Kunz. Zur wirtschaftlichen Bedeutung der Wasserstraßen Westfalens in der Epoche der
Industrialisierung. S.174.
[9] Fischer/Lemper. Engpass Verkehr – der Verkehrssektor in Deutschland – eine
Wachstumsbremse?. S.9.
[10] Vgl. Weissbuch. Die europäische Verkehrspolitik bis 2010. S.3.
11 Weissbuch. Die europäische Verkehrspolitik bis 2010. S.3.
[12] Vgl. Wirtschafts- und Sozialausschusses der EU. Die Zukunft des transeuropäischen
Binnenwasserstraßennetzes. S.4.
[13] Vgl. Weissbuch. Die europäische Verkehrspolitik bis 2010. S.14.
[14] Vgl. Weissbuch. Die europäische Verkehrspolitik bis 2010. S.36.
[15] Vgl. Weissbuch. Die europäische Verkehrspolitik bis 2010. S.26.
[16] Vgl. Zachcial. Das Beziehungsgefüge zwischen Wirtschaft und Verkehr. S.33.
[17] Vgl. Friedrich-Ebert-Stiftung. Zukunft der deutschen Verkehrsflughäfen. S.1.
[18] Vgl. Friedrich-Ebert-Stiftung. Zukunft der deutschen Verkehrsflughäfen. S.11.
[19] Vgl. Friedrich-Ebert-Stiftung. Zukunft der deutschen Verkehrsflughäfen. S.9.
[20] Vgl. Statistisches Bundesamt. http://www.destatis.de/allg/d/veroe/proser41_d.htm, 13.04.02.
[21] Vgl. Weissbuch. Die europäische Verkehrspolitik bis 2010. S.40.