Gestaltung von Redistributionsnetzwerken für Automobilhersteller


Seminararbeit, 2002

24 Seiten, Note: 2,3


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1. Problemstellung, Zielsetzung und Aufbau der Arbeit

2. Gesetzliche Rahmenbedingungen und deren Entwicklung
2.1. Das Kreislaufwirtschafts- / Abfallgesetz
2.2. Die „Freiwillige Selbstverpflichtung“ der Automobilindustrie (FSV)
2.3. Die Altautoverordnung (AltautoV.)
2.4. Die EU-Altautorichtlinie
2.5. Das Altfahrzeug Gesetz

3. Darstellung und Gestaltung von Re-Distributionsnetzwerken
3.1. Allgemeine Darstellung eines Re-Distributionsnetzwerkes
3.2. Darstellung des Re-Distributionsnetzwerkes von Automobilherstellern und -Importeuren
3.3. Stoff- und Informationsflüsse im Netzwerk
3.4. Gestaltungsmöglichkeiten der Automobilhersteller/ -Importeure
3.5. Probleme und Optimierungspotentiale im Altautorecycling

4. Zusammenfassung, Kommentar &Ausblick

Literatur

Abbildungsverzeichnis

Abb.: 1. Kreislaufwirtschaftssystem

Abb.: 2. Recyclingkaskade

Abb.: 3. Altautorecycling

Tabellenverzeichnis

Tab. 1 Gesetzesgrundlagen in zeitlicher Abfolge

1. Problemstellung, Zielsetzung und Aufbau der Arbeit

Die Endlichkeit der Vorkommen natürlicher Rohstoffe auf unserem Planeten verdeutlicht die Notwendigkeit eines effizienten und ressourcenschonenden Umgangs mit diesen. Angesichts dieser absehbaren Knappheit und der generellen Problematik der Belastung der Umwelt durch Rückstände aus diversen Produktionsprozessen gewinnt seit Beginn der 90er Jahre des vergangenen Jahrhunderts eine umweltorientierte Gesetzgebung vermehrt an Bedeutung. Auf Grundlage dieser neuen gesetzlichen Regelungen soll in dieser Arbeit die Gestaltung von Re- Distributionsnetzwerken für Automobilhersteller untersucht und veranschaulicht werden. Der Fokus der Darstellung wird dabei auf dem Automobilmarkt der Bundesrepublik Deutschland liegen, da eine Ausweitung des Untersuchungsraumes auf ganz Europa oder sogar auf die gesamte Welt den Rahmen dieser Arbeit übersteigen würde.

Am Anfang soll in einem ersten Teil eine kurze Darstellung der gesetzlichen Rahmenbedingungen und deren Entwicklung im Zeitablauf gegeben werden, anhand derer eine aktuelle Einschätzung der gesetzlichen Anforderungen an die Automobilhersteller im Hinblick auf eine recyclinggerechte und umweltschonende Produktionsweise möglich ist.

Auf Basis dieser gesetzlichen Grundlage wird dann in einem zweiten Unterabschnitt das System des Altauto-Recyclings und der Re-Distribution auf Grundlage der Ideologie der Kreislaufwirtschaft entwickelt. Eine entscheidende Rolle spielt dabei die Abgrenzung des Untersuchungsobjektes „Altauto“ sowie die schematische Darstellung der Altautoentsorgungskette einschließlich ihrer Elemente. Über dieses Grundschema hinaus werden exemplarisch unterschiedliche Gestaltungsformen des Re-Distributionsnetzwerkes dargestellt. Des weiteren wird auf die Problematik von Material- und Informationsflüssen sowie deren Optimierungspotential eingegangen. In einem weiteren Unterabschnitt sollen Optimierungs- und Entwicklungspotentiale der vorgestellten Entsorgungsverfahren im Hinblick auf das Entsorgungsobjekt Altauto und das Entsorgungsverfahren als solches diskutiert werden.

Den Schlussteil bildet die Zusammenfassung und Bewertung der Ergebnisse durch den Autor.

2. Gesetzliche Rahmenbedingungen und deren Entwicklung

2.1. Das Kreislaufwirtschafts- / Abfallgesetz

Das Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz trat im Oktober 1996 in Kraft und bildet seither grundlegend den rechtlichen Rahmen für die Umsetzung einer ressourcenschonenden Kreislaufwirtschaft in der Bundesrepublik Deutschland. Vor dem Hintergrund einer begrenzten Menge von Rohstoffen und fossilen Energieträger soll der Verbrauch dieser Ressourcen verringert werden, um so eine langfristig durchhaltbares Wirtschaften zu ermöglichen. Das Wirtschaften in Kreisläufen wird somit zum Leitbild der Automobilproduktion. Grundgedanke ist es, durch eine möglichst lang andauernde Nutzung einmal gewonnener Ressourcen ein effizientes und ressourcenschonendes Wirtschaften zu praktizieren. Dabei ist sowohl einer Verknappung von Ressourcen als auch von Deponieraum entgegenzuwirken[1]. Grundsätzlich wird die Prioritätenreihenfolge vermeiden vor verwerten vor beseitigen festgelegt. Als Grundpflicht führt das Gesetz die Produktverantwortung der Erzeuger für ihre Produkte über deren gesamten Lebenszyklus ein[2]. Diese Grundpflicht besteht gesetzesummittelbar allerdings nur als latente Grundpflicht, deren Durchsetzung einer weiteren zu erlassenden Rechtsverordnung bedarf[3].

2.2. Die „Freiwillige Selbstverpflichtung“ der Automobilindustrie (FSV)

Am 23. Februar 1996 haben 15 Branchen der Automobilindustrie die „Freiwillige Selbstverpflichtung“ zur umweltgerechten Altautoverwertung im Rahmen der erweiterten Produktverantwortung des §22 des KrW/AbfG. gegenüber der Bundesregierung abgegeben. Sie trat am 1. April 1998 zusammen mit der AltautoV. in Kraft und legt die Grundsätze für eine umweltgerechte Altautoentsorgung fest.

Kernpunkt ist die Verpflichtung der Automobilindustrie und der beteiligten Wirtschaftszweige und Verbände zum Aufbau einer flächendeckenden Infrastruktur für die Annahme und umweltgerechten Verwertung von Altautos. Weitere Zusagen betreffen die Verwertungsquote für das Gesamtauto, die bis zum Jahre 2015 auf 95% des Leergewichtes des zur Entsorgung angelieferten Fahrzeuges ansteigen soll.

Darüber hinaus verpflichten sich Hersteller und Importeure zur Rücknahme von Altfahrzeugen ihrer Marke zu "marktüblichen" Konditionen, sofern sie vor dem 1.April 1998 zugelassen wurden. Für Fahrzeuge, die nach dem Inkrafttreten der FSV – also nach dem 1.April 1998 – zugelassen wurden gilt eine kostenlose Rücknahmepflicht, sofern sie bestimmte Kriterien erfüllen (Höchstalter 12 Jahre, EU-Fahrzeugerstzulassung, Mindestzulassungsdauer in Deutschland etc.). Eine kontinuierliche Verbesserung der Verwertungseigenschaften der Erzeugnisse und die Ausarbeitung von Demontagehandbüchern, welche den Demontageprozess erleichtern und beschleunigen sollen, wurden ebenfalls zugesagt[4]. Als umweltpolitischer Kern des Konzeptes der FSV erweist sich die Verringerung der Deponiebeanspruchung durch Abfälle aus der Altautoentsorgung, vor allem von nicht verwertbaren Shredderrückständen, sowie die Ressourcenschonung durch die Schließung von Stoffkreisläufen[5].

2.3. Die Altautoverordnung (AltautoV.)

Die Altautoverordnung trat am 1. April 1998 zusammen mit der „Freiwilligen Selbstverpflichtung“ (FSV) der Automobilindustrie in Kraft und schafft den rechtlichen Rahmen, für die Umsetzung der FSV. Weiterhin wird der erweiterten Produktverantwortung der Erzeuger über den gesamten Lebenszyklus ihrer Produkte gemäss §22 des Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz Rechnung getragen[6]. Sie enthält organisatorische und technische Anforderungen an die Einrichtung und den Betrieb der einzelnen Entsorgungseinrichtungen im Hinblick auf eine ökologisch orientierte Neuordnung der Altautoentsorgung und regelt insbesondere die abfallrechtlichen Beziehungen und Abläufe zwischen den Besitzern von Altautos, den Betreibern von Annahmestellen, Autoverwertungsbetrieben sowie Shredderanlagen. Die Ziele und Maßnahmen der FSV werden hier allerdings bewusst ausgespart[7]. Die AltautoV. enthält im Gegensatz zur FSV keine Verpflichtung zur kostenlosen Rücknahme durch die Automobilhersteller / -Importeure und bezieht sich nur auf Altautos im Sinne von §2 AltautoV., d.h. PKW mit mindestens vier Rädern und höchstens neun Sitzplätzen inklusive Fahrer (Fahrzeugklasse M 1), die Abfall im Sinne von §3 Abs. 1 KrW-/AbfG.[8] sind[9].

2.4. Die EU-Altautorichtlinie

Im Rahmen der am 21. Oktober 2000 veröffentlichten Richtlinie (2000/53/EG) soll in der gesamten EU ein hohes Umweltschutzniveau bei der Verwertung von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen implementiert werden. Die ökologische Zielsetzung besteht dabei in der Definition von Mindestanforderungen für Altautoverwerter sowie für den Verwertungsprozess[10]. Die deutsche Kombinationslösung aus FSV und AltautoV. erfüllt bereits heute in vielen Punkten die EU-Richtlinie. Entscheidende Unterschiede bestehen in der geplanten kostenlosen Rücknahme von Altfahrzeugen durch Hersteller bzw. Importeure ab 2007 und dem Verbot bestimmter Metalle im Autobau. Eine weitere Neuerung der Richtlinie besteht in der Einbeziehung von leichten Nutzfahrzeugen in das Verwertungssystem[11].

2.5. Das Altfahrzeug Gesetz

Mit dem am 1. Juli 2002 in Kraft tretenden Altfahrzeug Gesetz wird die EU-Altfahrzeugrichtlinie in deutsches Recht umgesetzt. Neben einer kostenlosen Rücknahme von schrottreifen PKW und leichten Nutzfahrzeugen - für Neufahrzeuge ab in Kraft treten des Gesetzes (1.7.2002) und für im Verkehr befindliche Fahrzeuge ab Januar 2007 - durch Hersteller und Importeure beinhaltet die Verordnung ab 1. Juli 2003 weiterhin ein Verbot der Verwendung bestimmter (Schwer-) Metalle (z.B. Cadmium, Quecksilber, Blei und sechswertiger Chrom) beim Automobilbau. Ansonsten werden die Regelungen und Anforderungen an die Automobilhersteller und -Importeure aus der EU-Altautorichtlinie übernommen[12].

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tab. 1 Gesetzesgrundlagen in zeitlicher Abfolge (eigene Darstellung) [13]

3. Darstellung und Gestaltung von Re-Distributionsnetzwerken

3.1. Allgemeine Darstellung eines Re-Distributionsnetzwerkes

Umweltorientiertes Wirtschaften erfordert eine effiziente Nutzung der natürlichen Ressourcen. Ein wichtiger Schritt auf dem Weg dorthin ist die Weiterentwicklung der bisher weitgehend vorherrschenden Durchflusswirtschaft hin zu einer Kreislaufwirtschaft. Dabei liegt der Schwerpunkt auf der Schaffung von geschlossenen Stoffkreisläufen, die eine ökonomisch und ökologisch sinnvolle Rückgewinnung von Ressourcen ermöglichen. Durch ein geordnetes Recycling sollen Produktbestandteile oder -stoffe möglichst lange in hochwertiger Form „im Verkehr“ gehalten werden[14]. In der folgenden Abbildung (Abb. 3.1.) wird ein Kreislaufwirtschaftssystem schematisch dargestellt. Eine detailliertere Analyse und Beschreibung eines Re-Distributionsnetzwerkes wird weiter unten anhand des Fallbeispiels der Altautoentsorgung durchgeführt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.: 1. Kreislaufwirtschaftssystem (vgl.: Recycling-Net)

3.2. Darstellung des Re-Distributionsnetzwerkes von Automobilherstellern und Importeuren

Im folgenden Abschnitt wird das Re-Distributionsnetzwerk von Automobilherstellern und -Importeuren beschrieben. Über das Logistikobjekt Altauto, das am Anfang des Recyclingprozesses steht, werden schrittweise alle Elemente (Knoten) entlang der Entsorgungskette vorgestellt und deren Funktion erklärt. Die Mengen- und Informationsflüsse innerhalb des Netzwerkes werden im nächsten Abschnitt (3.3.) thematisiert.

Den Anfang des Recyclingprozesses macht die Definition des Entsorgungsobjektes. Hierbei handelt es sich um Altautos, die Abfall im Sinne des §3 Abs. 1 KrW-/AbfG. sind. Gleichsam von Bedeutung und problematisch ist dabei die Bestimmung der Anzahl der jährlich zu verwertenden Altfahrzeuge, da nicht alle in der Bundesrepublik abgemeldeten Fahrzeuge automatisch Abfall sind und einer geordneten Entsorgung zugeführt werden. Eine erheblicher Anteil der in Deutschland abgemeldeten Gebrauchtfahrzeuge wird exportiert - insbesondere ins osteuropäische Ausland - und entgeht somit deutschen Entsorgungsmaßnahmen. Daher erscheint eine eindeutige Abgrenzung zwischen einem alten PKW und einem Altauto zur Zeit und vermutlich auch in Zukunft äußerst schwierig. Mit endgültiger Sicherheit kann ein PKW wohl erst mit Abgabe bei einer Altautoannahmestelle oder bei einem Verwertungsbetrieb als Altauto aufgefasst werden, das entsorgt werden muss[15]. Die Senke des Produktions- und Distributionssystems wird zur Quelle des Re-distributions- und Recyclingsegmentes[16].

Das nächste Element unserer Entsorgungskette stellen die Annahmestellen dar, welche für die Rücknahme der Altautos vom letzten Besitzer und für die Weiterleitung an einen anerkannten Verwertungsbetrieb verantwortlich sind[17]. Sie bilden die Schnittstelle zwischen dem Distributionssegment (Endverbraucher) und dem Re-distributions- und Recyclingsegment (Annahmestellen). Die Annahmestellen selbst dürfen keinerlei Behandlung von Altautos vornehmen. Zur Zeit existieren in der Bundesrepublik ca. 4.859 anerkannte Annahmestellen (Stand: 21. Februar 1999), wodurch sich für den letzten Besitzer ein relativ kurzer Weg - bundesweit im Durchschnitt nicht mehr als zehn Km - bei der Abgabe seines Altfahrzeuges ergibt[18].

[...]


[1] vgl.: Deutsche Bank 1999, S.5

[2] vgl.: v. Westernhagen, K. 2001, S.9

[3] vgl.: Giesberts, L. / Hilf, J. 1998, S.17

[4] gesamter Abschnitt: vgl.: ARGE-Altauto 2000, S. 61 – 63

[5] vgl.: ARGE-Altauto 2000, S. 7

[6] vgl.: ARGE 2000 S. 6

[7] vgl.: Giesberts, L. / Hilf, J. 1998, S. 13

[8] Hiernach sind Abfälle alle beweglichen Sachen, deren sich der Besitzer entledigt, entledigen will oder entledigen muss.

[9] vgl.: Giesberts, L. / Hilf, J. 1998, S.20 -21

[10] vgl.: VDA 2001, Auto&Umwelt

[11] vgl.: VDA 2001, Auto&Umwelt

[12] vgl.: Bundesumweltministerium 2002

[13] FSV tritt zusammen mit AltautoV. Am 1. April 1998 in Kraft.

[14] Wallau,F. 2000 S. 4

[15] vgl.: Wallau, F. 2001, S. 71

[16] v. Westernhagen, K. 2001, S. 11

[17] vgl.: Giesberts, L. / Hilf, J. 1998, S. 33

[18] vgl.: ARGE 2000, S. 4

Ende der Leseprobe aus 24 Seiten

Details

Titel
Gestaltung von Redistributionsnetzwerken für Automobilhersteller
Hochschule
Johann Wolfgang Goethe-Universität Frankfurt am Main  (Seminar für Logistik und Verkehr)
Veranstaltung
SBWL-Seminar Recyclingkonzepte und Entsorgungslogistik
Note
2,3
Autor
Jahr
2002
Seiten
24
Katalognummer
V5831
ISBN (eBook)
9783638135702
Dateigröße
571 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Kreislaufwirtschaft, Redistributionslogistik, Altautoentsorgung
Arbeit zitieren
Klaus Ringel (Autor:in), 2002, Gestaltung von Redistributionsnetzwerken für Automobilhersteller, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/5831

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