Leseprobe
Inhaltsverzeichnis
ABBILDUNGSVERZEICHNIS
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS
1 EINLEITUNG
2 TRANSPORTKOSTEN
2.1 Begriffsbestimmungen
2.2 Erfassung der Transportkosten
2.3 Kostensteigernde Impulse der Transportkosten
2.3.1 Kraftstoffpreise
2.3.2 Lohnkosten
2.3.3 Autobahnbenutzungsgebühr
2.4 Auswirkungen der gestiegenen Transportkosten
3 EINFÜHRUNG IN SUPPLY CHAIN MANAGEMENT
3.1 Definition von SCM
3.2 Ursprung von Supply Chain Management
4 SCM FÜR LOGISTIKDIENSTLEISTER
4.1 Auswirkungen der SCM Umwelt auf die Logistikdienstleister
4.2 Maßnahmen des SCM für Logistikdienstleister
4.2.1 MRP IIo versus SCMoorientierter Planung
4.2.2 APS im Kontext der Logistikdienstleister
5 KOSTENEINSPARPOTENZI ALE
LITERATURVERZEICHNIS
Abbildungsverzeichnis
Bild 2o1 Treibstoffpreise in Deutschland
Bild 2o2 Arbeitskosten im internationalen Vergleich
Bild 2o3 Europäischer Treibstoffkostenvergleich 2001
Bild 4o1 Verzahnen durch Systemdienstleistungen
Bild 4o2 Der Planungstrichter der Transportlogistik
Abkürzungsverzeichnis
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
1 Einleitung
In der heutigen Zeit hängt der Erfolg von Unternehmen entscheidend davon ab, wie gut die einzelnen Elemente der Wertschöpfungskette aufeinander abgestimmt sind. Immer kürzere Produktlebenszyklen, permanente Innovationen und die zunehmende Liberalisierung des Welthandels bei gleichzeitigen steigenden Kosten kennzeichnen den Markt. Um in diesem Wettbewerbsumfeld erfolgreich zu sein, ist die prompte Erfüllung der Kundenwünsche ebenso wichtig wie die hohe Qualität der Produkte und konkurrenzfähige Preise.
Das Supply Chain Management stellt zur Zeit das erfolgsversprechendste Konzept dar, um dieser Marktumwelt zu begegnen. Denn wichtig ist die genaue Abstimmung der untero schiedlichen Erfolgsfaktoren zur Optimierung der Wertschöpfungskette. Die vorliegende Arbeit soll am Beispiel der gestiegenen Transportkosten die Optimieo rungspotenziale des Supply Chain Management zur Kostenreduzierung aufzeigen. Es wird untersucht, ob und in wieweit das Supply Chain Management dazu in der Lage ist. Dabei wird wie folgt vorgegangen:
Im zweiten Kapitel werden die Transportkosten durchleuchtet. Dabei wird aufgrund der hohen Dynamik in der Entwicklung der Straßeninfrastruktur nur dieser Transportweg näher betrachtet. Im Detail werden die Kostentreiber dargestellt, untersucht und deren Einfluss auf die Transportbranche betrachtet.
In Kapitel drei findet eine kurze Einführung in das Supply Chain Management statt. Dabei wird zum einen die Begrifflichkeit geklärt und zum anderen das Konzept in den Gesamtzusammenhang eingeordnet.
Im vierten Kapitel wird eine Darstellung der Maßnahmen des Supply Chain Management für die Logistikbranche vorgenommen. Im einzelnen werden detaillierte Maßnahmen auf allen Planungsebenen vorgestellt.
Im fünften Kapitel findet eine abschließende Bewertung der Wirksamkeit von Maßnahmen des Supply Chain Management bezüglich der Kosteneinsparpotenziale statt.
2 Transportkosten
2.1 Begriffsbestimmungen
Der Begriff Transport wird gemäß dem Deutschen Institut für Normung e.V. wie folgt deo finiert:
„Der Transport ist die Ortsveränderung von Personen und/oder Gütern mit manuellen oder mit technischen Mitteln.“1
Daraus ableitend ergibt sich für die Transportkosten folgende Definition:
„Die für die Raumüberbrückung von Transportgütern (Einsatzstoffe, Halbo und Fero tigprodukte, Reserveanlagen etc.) und Personen anfallenden Kosten der
Bereitstellung und Bereithaltung von Transportkapazität und o
betriebsbereitschaft, der Durchführung von Transportvorgängen und des Fremdbezuges von Transportleistungen.“2
Aufgrund der Fokussierung auf den Straßengüterverkehr, wird im folgendem versucht auf spezielle Aspekte der Transportkosten dieses Verkehrsmittels einzugehen.
2.2 Erfassung der Transportkosten
ABERLE hat für die Transportkosten im Straßengüterverkehr eine Kostenstruktur berechnet, die im folgenden dargestellt werden soll.
Der Berechnung liegt ein Straßengüterfernverkehrsfahrzeug mit 40 t Gesamtgewicht, eine Jahresfahrleistung von 140.000 km und eine Nutzungszeit von vier Jahren zugrunde.
o Zeitabhängige, d.h. beschäftigungsunabhängige Periodeneinzelkosten mit Bezug auf das einzelne Fahrzeug sind (Durchschnittswerte):
- Abschreibungen (12 %)
- kalkulatorische Zinsen (6 %)
- KfzoSteuer (1 %)
- Haftpflichtversicherung (4 %)
- Kaskoversicherung (3 %)
- Fuhrparkverwaltung (7 %)
Das ergibt einen Anteil von 33 % an den Gesamtkosten.
- Kilometerabhängige, d.h. beschäftigungsabhängige Periodeneinzelkosten:
- Reparaturen, Wartung, Reifen (10 %)
- Kraftstoff (20 %)
- Schmierstoffe (3 %)
Das ergibt einen Anteil von ebenfalls 33 % an den Gesamtkosten.
- Die Fahrpersonalkosten liegen bei 34 % der Fahrzeugkosten.3
Ähnlich werden die Kosten im Güterkraftverkehr vom Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung e.V. (BGL) berechnet.4 Die beiden größten Kostenfaktoren sind dementsprechend die Personalkosten (circa 32 %) und die Kraftstoffkosten (circa 22 %).
2.3 Kostensteigernde Impulse der Transportkosten
2.3.1 Kraftstoffpreise
Gemäß dem Umwelto und Prognose-Institut e.V. (UPI) sind die Preise für Treibstoffe in dem Zeitraum von Januar 1999 bis September 2000 um circa 50 % angestiegen (siehe Bild 2o1: Treibstoffpreise Deutschland). Diese beachtliche Preissteigerung von circa 60 Pfennio gen pro Liter ist zu 78 % auf die gestiegenen Rohölpreise und zu 23 % auf die Ökosteuero reform (13,9 Pfennige je Liter) zurückzuführen.5 Diese Preisentwicklung erhöhte den Anteil der Kraftstoffkosten an den Gesamtkosten von 15 % Anfang 1999 auf 20 % Ende 2000. Damit sind die Gesamtkosten des LKWoSpeditionsgewerbes in nur 22 Monaten um 5 % gestiegen.6
Im Zuge der Ökosteuerreform wurde die Mineralölsteuer für Dieselkraftstoffe bereits in den Jahren 1999, 2000 und 2001 um jeweils 6 Pfennige je Liter erhöht. Weitere Erhöhuno gen um jeweils 6 Pfennige je Liter werden in den Jahren 2002 und 2003 folgen. Insgesamt wird die Mineralölsteuer für Dieselkraftstoffe in den Jahren 1999- 2003 um 30 Pfennige je Liter erhöht. Derzeit beträgt der Steueranteil am Dieselkraftstoff in Deutschland 80 Pfennige je Liter. Das sind 56 % mehr als in der EUoRichtlinie 92/82/EWG vorgeschrieo ben.
Durch die Ökosteuerreform wurden und werden die Rentenversicherungs beiträge abgeo senkt. Mittels dieser politischen Maßnahme sollen die Lohnnebenkosten abgesenkt und beschäftigungswirksame Impulse für den Standort Deutschland gegeben werden. Wie ZOo BEL vom BGL darlegt, wird eine Kompensation der Zusatzkosten durch die Absenkung der Rentenversicherungsbeiträge nur um 2,81 % erreicht werden. Daraus ergeben sich am Ende der Reform Mehrkosten von 0,1021 DM pro Kilometer für den Straßengüterverkehr.7
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Bild 2o1 Treibstoffpreise in Deutschland
(Quelle: UPI, Benzinpreise, 2000, http://www.upioinstitut.de/benzinpreis.htm)
Es lässt sich konstatieren, dass die Kosten für Dieseltreibstoff in den letzten Jahren einen enormen Preisanstieg aufgrund der internationalen Marktsituation auf dem Rohölmarkt erfahren haben. Dieser wurde durch die Verwirklichung der Ökosteuerreform verstärkt.
2.3.2 Lohnkosten
Wie aus der Kostenzusammenstellung von ABERLE zu erkennen, machen die Lohnkosten als Einzelposten mit über 30 % den größten Anteil an den Gesamtkosten aus. Betrachtet man die Arbeitso und Lohnnebenkosten im europäischen Vergleich, so lag Deutschland, wie aus Bild 2o2 zu erkennen, 1997 an der Spitze.8 Zwar wurden die Rentenversicherungso beiträge im Zuge der Ökosteuerreform schrittweise von 20,3 % im Jahre 1999 auf 19,1 % im Jahr 2001 abgesenkt. Allerdings werden nach jüngsten Schätzungen des Finanzwisseno schaftlers Bernd Rürup die Krankenversicherungsbeiträge zu Beginn des nächsten Jahres um 0,5 % angehoben.9 Dadurch wird das ursprüngliche Ziel, die Lohnnebenkosten zu seno ken, zur Zeit nicht erreicht.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Bild 2-2 Arbeitskosten im internationalen Vergleich
(Quelle: UPI, Dieselpreise, 2000, http://www.upi oinstitut.de/lkwosped.htm)
Weiterhin wird der Rentenversicherungsbeitrag aufgrund der schwachen Konjunktur in Deutschland zu Beginn des nächsten Jahres nicht weiter -wie ursprünglich geplant - auf 19 % abgesenkt. Bundesarbeitsminister Walter Riester räumte am 25.10.01 ein, dass mit einer eventuellen Erhöhung der Rentenversicherungsbeiträge um 0,3 % auf 19,4 % gerechnet werden müsse.10
Dementsprechend bleiben die Lohnnebenkosten in Deutschland im europäischen Vergleich gemäß Bild 2o2 auc h im Jahr 2001 an der Spitze.
2.3.3 Autobahnbenutzungsgebühr
2.3.3.1 Derzeitige Gebührenstruktur
Zum 01. Januar 1995 wurde in Deutschland eine Gebühr für die Benutzung der Bundesauo tobahnen durch ino und ausländische schwere Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 12 t eingeführt. Ziel dieser Gebühr ist es, so genannte externe Kosten des Straßenverkehrs zu internalisieren, das heißt verursachergerecht zu erheben und im Rechnungswesen zu erfassen. Externe Kosten umfassen dabei externe Ressourceno verbräuche (z.B. Überweisungen der Sozialversicherung an die Unfallärzte) außerhalb der Betriebssphäre, die schwierig zu erfassen sind.11 Das bedeutet, dass diese Kosten nicht in der Kostenrechnung der einzelnen Unternehmen berücksichtigt werden und damit bei der betrieblichen Entscheidungsfindung nicht einkalkuliert werden. Die Gebühr wird gemeino sam von Deutschland mit den anderen Verbundstaaten Belgien, Dänemark, Luxemburg, Niederlanden und Schweden erhoben. Die in einem dieser Staaten gezahlte Gebühr gilt ebenfalls für die Benutzung der Autobahnen in den übrigen Verbund staaten.12 Die Gebühr ist zeito und emissionsabhängig und beträgt maximal 1.550,00 € pro Jahr (3.031,54 DM pro Jahr) für einen LKW ohne EUROoEinstufung und mindestens 4 Achsen.13 Damit stelo len die derzeitigen Benutzungsgebühren einen sehr geringen Teil der Gesamtkosten aus dem Speditionsgewerbe dar. Die Autobahngebühren liegen zum Vergleich knapp unter dem derzeitigen maximalen Kraftfahrzeugsteuersatz für Nutzfahrzeuge von 3.500,00 DM pro Jahr. Bezugnehmend auf die Kostenaufstellung durch ABERLE (Kapitel 2.2) entspricht dieser Betrag circa 1 % der Gesamtkosten. Damit hat die derzeitige Gebühr keinen großen Einfluss auf die Gesamtkosten des Transportwesens im Straßengüterverkehr.
2.3.3.2 Geplante Maut
Ab dem 01. Januar 2003 soll in Deutschland eine entfernungsabhängige Autobahnbenutzungsgebühr die derzeitige Autobahngebühr ablösen, um die externen Kosten des Straßenverkehrs leistungsabhängig erfassen zu können. Geplant ist eine Kilometerpauschale in Höhe von circa 25 Pfennigen pro gefahrenen Kilometer für schwere LKW und Fahrzeugkombinationen ab 12 t zulässigem Gesamtgewicht.14
Eine kleine Modellrechnung soll verdeutlichen, welche Auswirkungen auf die Kostensituation des Straßengüterverkehrs zu erwarten sind:
3.500,00 DM (derzeitige maximale Autobahngebühr) : 0,25 DM/Kilometer (Geplante LKWoMaut) = 14.000 km
Ein Lastkraftwagen im Güterverkehr fährt pro Jahr im Durchschnitt über 100.000 km/Jahr.15 Für den Lastkraftwagen müssen 84.000 km x 0,25 DM/km = 21.000,00 DM zusätzlich bezahlt werden. Das entspräche einer Steigerung der Gesamtkosten im Transportwesen des Straßengüterverkehrs um circa 7 % o 10 %.
2.4 Auswirkungen der gestiegenen Transportkosten
Im einzelnen wurden die großen Kostenblöcke für das deutsche Transportgewerbe dargestellt. Im folgenden werden die Kosten im Zusammenhang mit der Wettbewerbssituation im europäischen Ausland auf ihre Auswirkungen hin untersucht.
Die deutschen Lohnnebenkosten bleiben weiterhin an der Spitze im europäischen Vero gleich. Im Vergleich zu den europäischen Mitbewerbern haben die deutschen Spediteure aufgrund der Harmonisierungspolitik in der Europäischen Union einen erheblichen Koso tennachteil bezüglich der Lohnkosten. Das Lohno und Sozialkostengefälle im Vergleich zu den zentralo und osteuropäischen Ländern ist jedoch noch stärker. Dort herrscht mitunter ein Verhältnis von 10 : 1 (siehe Bild 2o2). Bereits im Jahr 2000 führten beachtliche Kapazio täten von 8 % des Gesamtverkehrsaufkommens aus mittelo und osteuropäischen Staaten auf den westeuropäischen Märkten zu Marktstörungen, Tendenz steigend.16
Betrachtet man die gestiegenen Treibstoffpreise im europäischen Vergleich sind verschiedene Sachverhalte zu berücksichtigen.
Die Kostensteigerungen augrund der höheren Rohölpreise haben alle europäischen Staaten gleichermaßen getroffen. Allerdings ist zu beachten, dass die Staaten Frankreich, Irland und Niederlande ihren Spediteuren Erstattungen in unterschiedlicher Höhe auf die Treibo stoffkosten gewähren (siehe Bild 2o3). Diese Erstattungen haben eine wettbewerbsverzerrende Wirkung auf das europäischen Transportgewerbe. Diese Wirkung wird durch die eingeführte Ökosteuerreform noch verstärkt. Wie ZOBEL feststellt: „Schließlich können gebietsfremde Wettbewerber mit einem vollem Tank bis zu 3000 km in Deutschland fahren, ohne hier aufzutanken, also ohne Ökosteuer zu entrichten.“17
[...]
[1] DIN 30 781, Teil 1, Transp-rtkette, 1989, S. 3.
[2] Gabler Wirtschafts-Lexik-n, 1997, S. 3816.
[3] Vgl. Aberle, Transp-rtwirtschaft, 2000, S. 256.
[4] Vgl. BGL, K-stenexpl-si-n, 2000, http://www.bgl-ev.de/index-presse.html.
[5] Vgl. UPI, Ök-steuer, 2001, http://www.upi-institut.de/benzinpreis.htm.
[6] Vgl. UPI, Dieselpreise, 2000, http://www.upi-institut.de/lkw-sped.htm.
[7] Vgl. Z-bel, Ök-steuerref-rm, 2000, S. 496-498.
[8] Vgl. UPI, Dieselpreise, 2000, http://www.upi-institut.de/lkw-sped.htm.
[9] Vgl. Financial Times Deutschland, S-zialabgaben, 2001, http://www.ftd.de/pw/de/FTDMM596XMC.html?nv=rs.
[10] Vgl. Tutt, C./Marschall, B., Rentenbeiträge, 2001 http://www.ftd.de/pw/de/FTD3BULO6TC.html?nv=se.
[11] Vgl. Gürtlich, G., Transp-rtwirtschaft, S. 207.
[12] Vgl. Bundesamt für Güterverkehr, Jahresbericht, 2001, S. 27.
[13] Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und W-hnungswesen, Aut-bahngebühr, 2001, S. 5.
[14] Vgl. K-ssak, A., LKW-Maut, 2001, S. 408-412.
[15] Vgl. Aberle, Transp-rtwirtschaft, 2000, S. 256.
[16] Vgl. Z-bel, Ök-steuerref-rm, 2000, S. 496-498; ebens- Bundesamt für Güterverkehr, Jahresbericht, 2001, S.29f.
[17] Z-bel, Ök-steuerref-rm, 2000, S. 497.