Binnenschifffahrt im Ruhrgebiet: Nutzung und Verdrängung durch die Eisenbahn 1780-1880

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung
1.2. Literatur und Forschungsstand

2. Binnenschifffahrt im Ruhrgebiet
2.1 Schiffe und Transportmethoden
2.2 Umfang und Volumen der Ruhrschifffahrt 1780- 1860
2.3 Umfang und Volumen der Schifffahrt auf der Lippe
2.4 Projekte zur Infrastrukturverbesserung
Kanalbau im Gebiet der Emscher
2.5 Probleme und Hindernisse der Binnenschifffahrt

3. Schluss

Literaturverzeichnis

Selbstständigkeitserklärung

1. Einleitung

Die nachfolgende Arbeit befasst sich mit quantitativer Ausprägung, Aufblühen und Niedergang der Binnenschifffahrt im Ruhrgebiet, vordergründig auf der Ruhr, aber auch auf Emscher und Lippe während des 19. Jahrhunderts. Weiterhin betrachtet werden Projekte zur Infrastrukturentwicklung wie der Dortmund- Ems Kanal, Rhein- Herne Kanal und der Mittellandkanal sowie verkehrstrukturelle und politische Gründe für die teilweise Verdrängung der Binnenschifffahrt durch die Eisenbahn. Die hierfür erforderlichen Quellen und Literatur sind nicht so unproblematisch in Beschaffung und Kritik wie z.B. Quellen und Literatur zum Thema Eisenbahn. Hierfür gibt es unterschiedliche Gründe. Erstens findet das Thema Binnenschifffahrt erheblich weniger Beachtung als die Eisenbahn, dies gilt sowohl für zeitgenössische als auch neuere Arbeiten. Grund hierfür wird überwiegend die bis weit in unsere Zeit reichende Technikbegeisterung sein, die sowohl den Enthusiasmus der Laien als auch die forschungsleitenden Fragestellungen der Forscher mehr auf neue und revolutionäre Entwicklungen wie die Eisenbahn als auf technologisch und verkehrstrukturell eher langsamwüchsige Bereiche wie die Binnenschifffahrt konzentrierte^[1]. Zweitens sind viele der vorhandenen Arbeiten um die Jahrhundertwende entstanden oder beziehen sich auf diese Arbeiten, wobei das größte Problem hier darin liegt, das Statistiken und Zahlen nur in Ausnahmefällen im Archiv überprüft wurden. Als Hauptproblem bei der Beschäftigung mit dem Thema Binnenschifffahrt im Ruhrgebiet lässt sich also festhalten, dass aufgrund geringer Technisierung und wenig spektakulärem Verlauf die Binnenschifffahrt sowohl von zeitgenössischer Politik und Forschung als auch von der modernen Forschung eher stiefmütterlich behandelt wurde.

1.2. Literatur und Forschungsstand

Als Einstieg zu dem Thema Binnenschifffahrt im Ruhrgebiet eignet sich der Sammelband „Das Ruhrgebiet im Industriezeitalter“ in dem sich H. M. Bronny und W. Dege zum Thema Verkehrsnetz im Kapitel „Raumpotential und Raumstruktur an der Schwelle zur Industrialisierung“ zusammenfassend und überblicksartig äußern.^[2] Hier wird erstmals die Monographie „Die Ruhrschiffahrt^[3] “ von G.A. Wüstenfeld erwähnt. Obwohl dieser kein Wissenschaftler, sondern mehr Heimatforscher ist, bescheinigt ihm Prof. Dr. Wilhelm Dege im Vorwort ein sauberes und genaues Vorgehen bei der Edition der zahlreichen im Werk aufgeführten Quellen. Besonders erwähnenswert sind die zahlreichen handschriftlichen Textquellen, die Wüstenfeld aus verschiedensten Stadt- und Museumsarchiven zusammengesucht und erstmals in Druckform zugänglich gemacht hat. Problematisch ist hier, dass die Quellen teilweise gekürzt wurden, und es unklar bleibt, nach welchen Kriterien bestimmte Quellen aufgeführt und andere beiseite gelassen wurde.

Im bereits erwähnten Sammelband äußert sich ebenfalls Wolfhard Weber zur „Entfaltung der Industriewirtschaft“, wobei er ein Unterkapitel dem Thema Schifffahrt widmet^[4].

Hier wird ein weiteres Problem bei der Auseinandersetzung mit diesem Thema deutlich: Äußerungen zum Thema Binnenschifffahrt werden oft ergänzend zu anderen Themen gemacht, so dass man diese Fragmente oft in Aufsätzen zur Eisenbahngeschichte, genereller Entwicklung des Ruhrgebiets oder Abhandlungen über die infrastrukturellen Bedingungen wirtschaftlichen Wachstums findet.

Dem Thema näher kommt man auch über die von H.P. Ellerbrock herausgegebene Festschrift „Hundert Jahre Dortmunder Hafen“, in der Aufsätze wie z.B. „Kanäle im Zeitalter der Eisenbahn?“^[5] in die zeitgenössische Sichtweise und die Imageprobleme der Binnenschifffahrt einführen.

Eine der umfangreichsten und neuesten Arbeiten zu dem Thema stellt die Dissertation Karl- Heinz Reinhardts dar^[6], der ein detailliertes Bild der Schifffahrt im Stromgebiet des Rheins liefert, gegliedert nach einzelnen Nebenströmen mit einem Vergleich zum entsprechenden Landstraßen und Eisenbahnverkehr. Er beschränkt sich allerdings auf die Zeit von 1820- 1850, so dass bei ihm dass Aufblühen der Ruhrschifffahrt von 1850- 1860 und ihr völliger Niedergang bis 1890 keine Erwähnung findet.

Von den um die Jahrhundertwende entstandenen Arbeiten ist besonders die von Thomas Lenschau über die deutschen Wasserstrassen und Eisenbahnen^[7] beachtenswert, da Lenschau als Verfechter der Wasserstrassen und einer dem Wasserstraßenbau freundlichen Politik hier Statistiken und Hochrechnungen anstellt, die von eisenbahnfreundlichen Autoren meist anders beurteilt werden. So stellt er als einziger Rechnungen auf, die über bloßes Vergleichen absolut transportierter Gewichts- oder Personeneinheiten hinausgehen. Er verrechnet die transportierten Warenmengen oder Personen mit der zurückgelegten Strecke, so dass er am Ende den kilometrischen Verkehr vergleicht (in Tonnen- und Personenkilometern), was teilweise ein aussagekräftigeres Bild ergibt, da so auch der Preis für den einzelnen zurückgelegten Kilometer verglichen werden kann. Des weiteren vergleicht er auch als einziger die Gesamtstreckenlänge sowie die Streckenlängen bestimmter Stadtverbindungen, so dass seine Einschätzung von Bedeutung und Zukunft der Wasserstrassen sehr fundiert und der verkehrspolitischen Diskussion seiner Zeit weit voraus zu sein scheint. Weiterhin als Standartwerk zu der Thematik, allerdings mit Beispielen hauptsächlich aus dem englischen Raum, ist die von Adam Smith verfasste mehrbändige Reihe „Whealth of the nations“, in der aus zeitgenössischer Sicht wirtschaftliche Zusammenhänge erläutert werden.^[8] Generelle Betrachtungen zu Erscheinungen wie der Konkurrenz zwischen Eisenbahn und Binnenschifffahrt stellt auch Phillip S. Bagwell in „The Transport Revolution“ an.^[9]

Großen Forscherstreit gibt es zu dieser Thematik nicht, man ist sich weitgehend einig darüber, das die Binnenschifffahrt auf den Zuflüssen zum Rhein durch die Konkurrenz der Eisenbahn zum erliegen kam, wohingegen die Rheinschifffahrt sich auch durch neue Technologien wie Dampfschlepper und Schleppverbände halten konnte. Den Grund hierfür sehen einige in der Überlegenheit der Eisenbahn als Verkehrs- und Transportmittel, andere in der preußischen Verkehrspolitik oder dem Tarifwesen. Dieser zweite Punkt hatt bisher unverdient wenig Aufmerksamkeit genossen, da die Gründe dafür, dass die Eisenbahn überhaupt in effektive Konkurrenz mit der Schifffahrt treten konnte in der preußischen Tarif- und Infrastrukturpolitik zu sehen sind.

2. Binnenschifffahrt im Ruhrgebiet

Bevor man zu einer detaillierteren Betrachtung der Binnenschifffahrt auf Ruhr, Emscher und Lippe sowie auf den Kanälen kommen kann, ist es sinnvoll die Schifffahrt im kompletten Ruhrgebiet in zwei Kategorien zu unterteilen: Erstens die Schifffahrt auf Flüssen und Kanälen wie Ruhr, Emscher Lippe sowie Kanälen wie Dortmund- Ems Kanal, Rhein- Herne Kanal, und zweitens die Schifffahrt auf dem Rhein. Die enge Verbindung dieser zwei Bereiche wird schon dadurch klar, dass die Schifffahrt auf Ruhr und anderen Rheinzuflüssen hauptsächlich den Zweck verfolgte, die, im bergauf gelegenem Ruhrgebiet, abgebauten Kohlen zum Rhein zu schiffen, um sie dort umzuladen und entweder an die rheinabwärts gelegenen Eisenhütten zu liefern oder an Holland zu verkaufen. Später, nach Eröffnung des Dortmund- Ems Kanals, war es auch möglich, die holländisch kontrollierte Rheinmündung zu umgehen, und Ruhrkohle auch als Bunkerkohle für die Marine zu nutzen.^[10]

Die Rheinschifffahrt erfreut sich seit jeher ungebrochener Beliebtheit und war im Gegensatz zur Schifffahrt auf Ruhr und Emscher nie in Gefahr von der Eisenbahn verdrängt zu werden. Sie erfuhr im Gegenteil durch den Dortmund- Ems Kanal eine massive Stärkung. Die heutige Größe des Dortmunder Hafens, von dem aus Rhein und Dortmund- Ems Kanal befahren werden, ist deutlicher Beleg hierfür: Obwohl flächenmäßig erheblich kleiner als der Hamburger Seehafen wird hier jährlich ein Drittel mehr Tonnage verladen und verschifft.^[11]

Die Schifffahrt im Ruhrgebiet lässt sich also in Rheinschifffahrt und Schifffahrt zum Rhein unterscheiden, wobei letztere nun in Struktur, Umfang, Aufblühen und Niedergang näher betrachtet wird.

2.1 Schiffe und Transportmethoden

Zur Betrachtung der Schifffahrt im Ruhrgebiet erscheint eine knappe, überblicksartige Darstellung der Schiffe und der verwandten Transportmethode sinnvoll. Die auf der Ruhr verwandten Schiffe waren sogenannte Ruhraaken, Frachtschiffe unter selten einem, meist zwei Segeln von ca. 35 m Länge, 5 m Breite und mit 1. m Tiefgang. Das Vorsegel war Sloop getakelt, Fock und Besan waren gaffelgetakelt. Gegen 1857, der Blütezeit der Ruhrschifffahrt, war ein solches Schiff in der Lage etwa 175 t zu transportieren^[12]. Die maximale Länge und Breite der Schiffe wurden von der kürzesten und der schmalsten Schleuse auf der Ruhr bestimmt^[13]. Passend hierzu wurden die Aaken mit den Verbesserungen und Ausbauten der Schleusen in den Jahren 1837- 1842 geringfügig größer. Da die Ladung auch nach der durchgängigen Schiffbarmachung der Ruhr im Jahr 1776 noch 10 bis 15 mal umgeladen werden musste^[14], wurde die zu transportierende Kohle nicht wie heute üblich lose in den Schiffsrumpf gekippt, sondern in Körben, sogenannten Börries verladen. Diese konnten dann an Stellen, wo ein Umladen der Kohle oder Lagern in Niederlagen nötig wurde, bequem mithilfe durch über Gegengewichte funktionierende Kräne abgeladen werden.

Die Transportmethode auf der Ruhr blieb lange so, wie sie schon im Mittelalter war: flussaufwärts wurde getreidelt, wenn es sich anbot mit Windunterstützung. Da der Treidelpfad gelegentlich die Flussseite wechselte, mussten Pferde und Knechte an Bord genommen und an die andere Seite übergesetzt zu werden. Dieses Manöver unter Segel oder mit Stangen zum staken nannte man „Überschlag“^[15]. Ein ähnliches Manöver wurde bei der Begegnung eines bergauf treidelnden und eines bergab fahrenden Schiffes nötig: Da das bergab fahrende Schiff Vorfahrt hatte, musste das treidelnde Schiff im richtigen Moment die Pferde anhalten, und mit der Restfahrt noch etwas gegen den Strom fahren, damit die 403 Meter lange^[16] Treidelleine absinkt, bis das entgegenkommende Schiff darüber fahren kann, und danach wieder Fahrt aufnehmen. Flussabwärts und unter voller Ladung ließ man sich treiben. Hierbei wurden die Segel nur unter günstigsten Bedingungen genutzt, da sie das Schiff sonst auf der kurvenreichen und schnell strömenden Ruhr sehr schwer zu steuern gemacht hätten^[17]. Die Besatzung der Aaken bestand in der Regel aus einem Steuermann mit drei Knechten.^[18] Hatten diese die Fracht zu ihrem Bestimmungsort, einem Rheinhafen oder einer Niederlage am Rhein gebracht, wurden die Kohlen dort auf Rheinkähne oder niederländische Samoureusen umgeladen, die geringfügig größer waren als die Ruhraaken. Einige Schiffe fuhren sowohl auf der Ruhr als auch auf dem Rhein, diese hatten stets zwei Masten.

[...]

^[1] Schmidt- Rutsch, O.: Kanäle im Zeitalter der Eisenbahn? In: Ellerbrock, K. P. (Hg): Dortmunds Tor zur Welt. Einhundert Jahre Dortmunder Hafen. Schriftenreihe Dortmunder Leistungen, Bd. 7, Essen 1999. S. 9.

^[2] Bronny, H. M., Dege, W.: Raumpotential und Raumstruktur an der Schwelle zur Industrialisierung, in: Köllmann/Korte(Hg.): Das Ruhrgebiet im Industriezeitalter. Bd. 1, 1. Auflage, Düsseldorf 1990, S. 81- 111.

^[3] Wüstenfeld, G.A.: Die Ruhrschifffahrt von 1780- 1890. Wetter/ Wengern 1978.

^[4] Weber, W.: Entfaltung der Industriewirtschaft, in: Köllmann/Korte(Hg.): Das Ruhrgebiet im Industriezeitalter. Bd. 1, 1. Auflage, Düsseldorf 1990, S. 199- 337.

^[5] Schmidt- Rutsch, O., wie Anm. 1, S.9- 21.

^[6] Reinhardt, K. H.: Der Deutsche Binnengüterverkehr 1820 bis 1850, insbesondere im Stromgebiet des Rheins. Diss. Phil. Bonn 1969.

^[7] Lenschau, Th.: Deutsche Wasserstrassen und Eisenbahnen in ihrer Bedeutung für den Verkehr. Frankfurt am Main 1905.

^[8] Smith, A.: Der Wohlstand der Nationen. Übersetzung von Horst Claus Recktenwald (Hrsg.) München 2001.

^[9] Bagwell, Ph. S.: The Transport Revolution. London 1988.

^[10] Weber, wie Anm. 4, S. 251.

^[11] Ellerbrock, K. P. (Hg): Dortmunds Tor zur Welt. Einhundert Jahre Dortmunder Hafen. Schriftenreihe Dortmunder Leistungen, Bd. 7. Essen 1999, S. 7f.

^[12] Wüstenfeld, wie Anm. 3, S. 16

^[13] Ebd. S. 16.

^[14] Ebd. S. 117.

^[15] Ebd. S. 16.

^[16] Ebd. S. 16.

^[17] Ebd. S. 17.

^[18] Ebd. S.17.