Umweltverhalten in der Freizeit mit dem Schwerpunkt Auto und Verkehr - Eine empirische Studie


Seminararbeit, 2005
79 Seiten, Note: 1,7
A. Richter (Autor)

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Problemstellung
1.2 Ziel der Arbeit
1.3 Aufbau der Arbeit und Vorgehensweise

2 Grundlegende Bestandteile und Begriffe
2.1 Umweltverhalten, Freizeit und Mobilität
2.1.1 Umweltverhalten
2.1.2 Freizeit und Mobilität
2.2 Auto, Verkehr und Umweltbelastung
2.2.1 Das Auto
2.2.2 Verkehr und Umweltbelastung

3 Theorie
3.1 Empirische Sozialforschung
3.1.1 Qualitative Sozialforschung
3.1.2 Quantitative Sozialforschung
3.1.3 Methoden empirischer Sozialforschung
3.2 Theoretisches Konzept
3.2.1 Modell des „Lebensraums“ nach Lewin
3.2.2 Theoretischer Ansatz nach Barker – Behavior Setting
3.2.3 Environmental Psychology – Ökopsychologie nach Ittelson

4 Fragebogen und Auswertung
4.1 Unser Fragebogen
4.2 Hypothese 1 – Einstellung zur Umwelt
4.3 Hypothese 2 – Alternativen zum Auto
4.4 Hypothese 3 – Einstellung zum Auto
4.5 Erklärungsversuche mit Hilfe des theoretischen Konzepts
4.6 Probleme bei der Konzeption und Auswertung des Fragebogens

5 Fazit

Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Frage 2: Haben Sie regelmäßig ein Auto zur Verfügung?

Abbildung 2: Altersstruktur der Befragten

Abbildung 3: Altersstruktur der Augsburger Bevölkerung

Abbildung 4: Geschlechterverteilung der Befragten

Abbildung 5: Frage 29: „Haben Sie Kinder?“

Abbildung 6: Frage 30: „Wie ist ihre Nationalität?“

Abbildung 7: Frage 31: „Wie ist Ihr letzter Bildungsabschluss?“

Abbildung 8: Starke Beunruhigung

Abbildung 9: Fragenblock 3 „Die deutsche Politik“

Abbildung 10: Informationsgrad der Befragten

Abbildung 11: Aus welchen Gründen würden Sie auf ein Auto verzichten?

Abbildung 12: Personenverkehrsleistung (Anteile der Verkehrsbereiche in Prozent)

Abbildung 13: Einstellungen zum Autoverkehr in Städten

Abbildung 14: Frage 5: „Würden Sie auf das Auto verzichten?“

Abbildung 15: Kreuztabelle Frage 2 – Frage

Abbildung 16: Frage 12: „Die Deutsche Bahn ist zu teuer.“

Abbildung 17: Frage 17: „Fahren Sie in der Freizeit mit dem Fahrrad?“

Abbildung 18: Frage 18: „Fahren Sie auch sonst sehr viel mit dem Fahrrad?“

Abbildung 19: Fragenblock 19: „Das Fahrradist gut für meine Gesundheit“

Abbildung 20: Was ist/wäre Ihnen beim Autokauf wichtig

Abbildungen 21 und 22: Das 3-Liter-Auto

Abbildungen 23 und 24: Zahlungsbereitschaften für Benzin

Abbildung 25: Verwendungszwecke des Autos und der Alternativen – Vergleich der Mittelwerte

Abbildung 26: Zurückgelegte Wege mit dem Auto und anderen Verkehrsmitteln

Abbildung 27: Cruisen und Namen geben (Häufigkeiten)

Abbildung 28: Cruisen (Häufigkeiten) in Abhängigkeit vom Alter

Abbildung 29: Spaß am Autofahren

Abbildung 30: Spaß am Autofahren

Abbildung 31: Aggression unter den Autofahrern

Abbildung 32: Aggression unter den Autofahrern

1 Einleitung

„Moderne Autos belasten die Umwelt kaum noch. Aufgrund der strengen Umweltvorschriften sind Kraftfahrzeuge in den letzten Jahren immer sauberer und leiser geworden.“

Eine positive Entwicklung könnte mit diesem Zitat aus der Studie „Auto und/oder Umwelt“ des Umweltbundesamtes darüber hinwegtäuschen, dass eine Reihe verkehrsbedingter Umweltprobleme nicht nur durch Katalysatoren und Filter gelöst werden kann. Vielmehr ist die Masse an Autos ausschlaggebend. Zu den Auswirkungen auf die Umwelt gehören Lärmbelastungen, Flächeninanspruchnahme und Zersiedelung sowie Ressourcen- und Materialverbrauch.[1]

Fast alle Voraussagen über den künftigen Pkw Bestand werden bisher von der Wirklichkeit übertroffen. Verkehrsprognosen, wie die des Bundesministeriums, von Shell oder von Freizeitforschern wie z.B. Prof. Dr. Horst W. Opaschowski rechnen bis zum Jahr 2010 mit einem Pkw-Bestand von etwa 50 Millionen in Deutschland. Derzeit sind etwa 45 Millionen Autos bundesweit zugelassen, eine Zahl die zum Nachdenken anregen sollte, gerade was die Freizeitgestaltung anbetrifft. Zumindest insofern, dass die Einstellung beziehungsweise der eigene Egoismus mancher, oder besser gesagt vieler Bundesbürger, das Auto in der Freizeit zu benutzen für alles und jeden „Schritt“ insofern geändert werden sollte, dies nicht nur als Tropfen auf den heißen Stein anzusehen. Jeder kann dazu beitragen die Umwelt zu schonen, auch wenn dazu die eigene positive Einstellung zur Umwelt entwickelt werden muss. Bescheid zu wissen, zu wollen und vor allen Dingen zu handeln ist ausschlaggebend für einen umweltgerechteren Umgang mit dem Auto d.h. zum Beispiel das Auto nicht in jeder Situation zu benutzen, beziehungsweise für die Wahl der umweltverträglichen Alternativen zum Auto.

1.1 Problemstellung

Um die Problemstellung der Arbeit schildern zu können ist eine grundlegende Frage notwendig. Was ist die Fragestellung, die im Rahmen der Arbeit beantwortet werden soll? Der Themenbereich „Umweltverhalten in der Freizeit“ reduziert sich in dieser Arbeit auf einen der Hauptbereiche des Umweltverhaltens. Umweltverhalten könnte man in 4 Hauptbereiche untergliedern. Die 3 Bereiche Müll und Recycling, Einkaufen und Konsum und Energiesparen im Haushalt werden in dieser Arbeit nicht behandelt. Vielmehr interessiert der Bereich Auto und Verkehr. Nach Einarbeitung diverser Fachliteratur zum Thema Auto und Verkehr ist die Seminargruppe in diesem Kontext zu folgender Forschungsfrage gekommen:

„Warum spielt das Auto in unserer Freizeitgestaltung eine so große Rolle im Kontext zunehmender Umweltbelastung?“

Im Folgenden wird kurz geschildert warum wir uns gerade für diese Fragestellung entschieden haben.

Das Auto hat sich seit seiner Geburt zu einem „Vehikel der Seele“ entwickelt und mobil sein mit dem Auto zum Massenbedürfnis. Laut Verkehrsprognosen bleibt uns das Phänomen Massenmobilität auch für die Zukunft erhalten. Der PKW-Bestand in Deutschland erhöht sich jährlich etwa um eine Million. Selbst wenn die Neuzulassungen stagnieren, so sorgen doch die Qualitätsverbesserungen der Fahrzeuge für eine längere Lebensdauer und damit für einen höheren PKW-Bestand[2]. Mehr Autos führen zu immer mehr Verkehr und somit zu einer stärkeren Belastung unserer Umwelt. Seit Jahren ist das Auto ein Dorn im Auge der Umweltschützer. Die Autofahrer hingegen sehen sich selbst als „Zahlmeister der Nation“ und sind entsetzt über die steigenden Benzinpreise. Anzunehmen ist auch, dass die breite Masse der Bevölkerung weiß, dass das Auto belastend für die Umwelt ist. Wo liegt die Grenze der Belastbarkeit und wie viele Autos kann die Umwelt verkraften? Diese Überlegungen machen unsere Forschungsfrage zu einer bedeutenden Frage, auch im Hinblick auf die Zukunft.

1.2 Ziel der Arbeit

Welches Ergebnis soll am Ende der Arbeit stehen? Eine triviale Antwort wird es hierfür wohl nicht geben, jedoch aber valides Datenmaterial. Wie sozial erwünscht haben die Probanden geantwortet und zwischen welchen Faktoren ergeben sich Zusammenhänge? Wo gibt es Widersprüche, an die die Wissenschaft anknüpfen kann? Diese Teilfragen zu beantworten und näher zu erläutern soll Ziel dieser Arbeit sein.

Weitere Teilziele dieser Arbeit sind die Klärung einiger Unterfragen, die sich auf dem Weg zur Forschungsfrage als wichtig herauskristallisiert haben. Welchen Einfluss hat das Umweltbewusstsein auf die Wahl des Verkehrsmittels? Damit ist gemeint, ob sich die Befragten bei der Wahl des Verkehrsmittels Gedanken über dessen Einfluss auf die Umwelt machen. Welche Faktoren beeinflussen die Wahl des Verkehrmittels? Wie ist die Wahrnehmung der Alternativen zum Auto, damit ist gemeint welches Image haben das Fahrrad, die öffentlichen Verkehrsmittel und die deutsche Bahn? Wie verhält es sich mit der Akzeptanz eines „Tempolimits 120“ auf deutschen Autobahnen oder einer „Stadtmaut“ wie es sie bereits in einigen Weltstädten gibt? Sind sich die Menschen wirklich bewusst darüber, wie schädlich Autofahren ist? Sind die Menschen informiert darüber wie es um die Umwelt steht und wie viel Geld sind die Befragten auch in Zukunft bereit zu zahlen, um weiterhin Autofahren zu können?

Wir haben uns in der Arbeit zum Ziel gesetzt am Ende der Arbeit eine Verbindung von Theorie und Praxis herstellen zu können.

1.3 Aufbau der Arbeit und Vorgehensweise

Um das oben genannte Ziel erreichen zu können, sind nach der Feststellung der Fragestellung, die auch durch schon bestehende empirische Studien belegt wird, einige Schritte notwendig. Nach den Definitionen der Begriffe Umweltverhalten, Freizeit, Mobilität, Auto, Verkehr und Umweltbelastung wird auf die Methoden empirischer Sozialforschung eingegangen. Was versteht man unter empirischer Sozialforschung und welche sind ihre Methoden? Hier wird zwischen qualitativer und quantitativer Sozialforschung unterschieden. Vor den Ausführungen über den verwendeten Fragebogen, werden theoretische Konzepte zur Erklärung von Umweltverhalten vorgestellt, die dann am Ende er Arbeit wieder aufgegriffen werden sollen. Ziel ist es eine Verbindung von Theorie und Empirie herzustellen. In der Feldphase wurden rund 250 Fragebögen verteilt. Die Auswertung dieser Fragebögen erfolgte mit der Statistiksoftware SPSS. Im Folgenden werden die Probleme der Auswertung dargestellt. Danach werden drei Hypothesen erläutert, die wir während der Konzeption des Fragebogens aufstellten. Die erste Hypothese kommt aus dem Bereich „Beziehung zur Umwelt“. Unsere Vermutung war: „Der Bevölkerung liegt der Umweltschutz nicht oder nicht in ausreichendem Maße am Herzen oder sie ist schlecht informiert“. Die zweite Hypothese beschäftigt sich mit den „Alternativen zum Auto“: „Das Fahrrad, die öffentlichen Verkehrsmittel und die deutsche Bahn leiden unter einem schlechten Image und deswegen sind sie keine wirkliche Konkurrenz zum Auto“. Die dritte Hypothese setzt sich mit der „Beziehung zum Auto“ auseinander. Annahmen hierbei sind, dass die Befragten eine besondere Beziehung zum Auto haben, ein Leben ohne Auto nicht mehr vorstellbar ist und eine subjektive Gleichgültigkeit besteht. „Die Unabhängigkeit, die uns das Auto verschafft, sind wir nicht bereit aufzugeben und eine persönliche Bindung zum Auto besteht.“ Nach der Auswertung werden die Ergebnisse interpretiert und in der Reflexion der Arbeit wird festgestellt werden, inwiefern sich Hypothesen bestätigen und welche Widersprüche sich dabei ergeben.

2 Grundlegende Bestandteile und Begriffe

2.1 Umweltverhalten, Freizeit und Mobilität

2.1.1 Umweltverhalten

Was versteht man eigentlich unter Umweltverhalten? Umweltverhalten ist aus einer Außenperspektive betrachtetes Handeln, das für die Umwelt relevant ist. Der Akteur selbst kann sein Handeln als umweltrelevant betrachten, muss dies aber nicht.[3]

Es gibt zwei Perspektiven des Umweltverhaltens. Zum einen ist Umweltverhalten eine logische Konsequenz oder sogar Bestandteil des Umweltbewusstseins. Im Folgenden soll der Begriff „Umweltbewusstsein“ erläutert werden.

Umweltbewusstsein bedeutet ein Verantwortungsgefühl für die belebte und die unbelebte Umwelt haben. Das Umweltbewusstsein setzt die Erkenntnis voraus, dass Eingriffe in die Umwelt zu schweren Schäden führen können, deren Auswirkungen unabsehbare Folgen für die belebte Umwelt haben können. Ohne ausreichendes Umweltbewusstsein in weiten Kreisen der Bevölkerung können die notwendigen Maßnahmen des Umweltschutzes nicht durchgeführt werden. Es ist deshalb Aufgabe einer lebenslangen Umwelterziehung, das Umweltbewusstsein breiter Kreise der Bevölkerung zu entwickeln und zu erhalten.[4]

Zum anderen kann Umweltverhalten als alltägliches Handeln gesehen werden, das nur von außen betrachtet umweltrelevant ist. Umweltverhalten ist der unmittelbare „Umweltkonsum“, das menschliche Verhalten und seine Auswirkungen auf die Umwelt. Fehlangepasstes Verhalten der Bevölkerung führt zu Umweltproblemen. Es führt zu Umweltproblemen, die unter Umständen katastrophale Ausmaße annehmen können. Auch kleinste Strecken, die mit dem Auto zurückgelegt werden, sollten nicht als Tropfen auf den heißen Stein angesehen werden. Auch deshalb ist es Aufgabe der Umwelterziehung, das Umweltbewusstsein breiter Kreise der Bevölkerung zu entwickeln und zu erhalten.

2.1.2 Freizeit und Mobilität

Der Begriff der Freizeit bezeichnet im Allgemeinen das relative Freisein von Verpflichtungen und Zwängen. Eine Person hat somit freie Wahlmöglichkeiten, sie kann bewusst eigene Entscheidungen treffen und soziales Handeln ermöglichen.[5]

Welche Rubriken fallen denn unter den Begriff Freizeit und Mobilität? Schlagwörter, die in diesem Zusammenhang immer fallen sind das Auto, die Bahn, der öffentliche Nahverkehr, das Flugzeug, das Fahrrad, das Wandern, das Reisen und der Tourismus. Doch diese Begriffe in Verbindung mit Freizeit und Mobilität gibt es nicht seit jeher. Freizeit im heutigen Sinne hat sich entwickelt. Freizeitmobilität gehört für viele Bürger zur persönlichen Lebensqualität. Jede Einschränkung der Freizeitmobilität wird als Einbuße an Lebensqualität empfunden. Freizeit ist die frei zur Verfügung stehende Zeit, die der Mensch nach seinen Verpflichtungen hat. Freie Zeit zu haben dient immer der Entspannung und der persönlichen Entfaltung. In der Freizeit widmet sich der Mensch den Dingen, die ihm Freude bereiten. Mit Sport treiben, Einkaufen, Besuch von Freunden und Bekannten oder Reisen beispielsweise verbringt der Mensch gerne seine freie Zeit. Um diese Freizeitaktivitäten jedoch ausüben zu können müssen wir mobil sein. Selbst ein gutes Buch zu lesen erfordert zuerst einmal Mobilität, denn es muss zuvor ja beschafft werden. Ob man es von einem Freund bekommt, es sich in der Bücherei ausleiht oder es sich kaufen geht, der Weg dorthin muss zurückgelegt werden. Der Weg dorthin (gehen wir von kleineren Strecken aus) wird entweder zu Fuß, mit dem Rad, dem öffentlichen Verkehrsmittel oder dem Auto zurückgelegt. Zuwachs in der Freizeitmobilität ist für die Zukunft zu erwarten. Als Beispiel hierfür wären die Individualsportarten zu nennen. Darunter fallen unter anderem das Snowboarden, das Sportklettern, Mountainbiking oder Golf. Eine wachsende Zahl von Sportlern erfordert eine spezielle Sportinfrastruktur, die nur sehr selten im Wohnumfeld vorhanden ist. Der Transport von Sportausrüstungen kommt beschwerlich hinzu. Allein einmal zum Sport machen zu kommen erfordert Mobilität. Der Transport der Utensilien, die man zur Ausübung des Sports braucht, soll natürlich auch bequem sein. In den meisten Fällen wird hierfür das Auto benutzt.

Freizeit und Mobilität gehören seit jeher zusammen. Mit Mobilität sind im subjektiven Empfinden und Erleben der Menschen drei Bedeutungsinhalte verbunden.

Mobilität bedeutet Freiheit, Flexibilität und Funktionalität. Mobilität als Ausdruck von Freiheit bedeutet unabhängig zu sein, nicht auf andere angewiesen zu sein und nicht an einen Ort gebunden zu sein. Frei wählen und frei entscheiden und sich aufhalten können, wo und wann man will. Mobilität bedeutet auch immer Flexibilität. Flexibilität schafft die Möglichkeit immer dorthin zu kommen wohin man auch will. Flexibilität gilt im Zeitalter der Individualisierung als Garant für Spontaneität: Einfach schnell was tun können ohne lange darüber nachzudenken – ohne langfristige Bindung an einen Fahrplan. Mit Mobilität ist immer auch Funktionalität verbunden. Verlässlich und sicher muss das Bewegungsmittel sein. Wer ein bestimmtes Ziel in einem gewissen Zeitraum erreichen will ist auf ein verlässliches Verkehrsmittel angewiesen.[6]

2.2 Auto, Verkehr und Umweltbelastung

2.2.1 Das Auto

Als drittes Glied der Assoziationskette Freizeit-Mobilität kommt nun zwangsläufig das Auto mit ins Spiel.

Das Auto als individuelles Verkehrsmittel wurde 1886 geboren und mit ihm der Beginn eines anderen Lebensgefühls. Eine neue Form der Fortbewegung ist entstanden. Das Auto hat eine herausragende Ausnahmestellung eingenommen und wird diese laut zahlreicher Studien auch beibehalten. Fast alle Prognosen für die Zukunft gehen von einer weiteren Steigerung der mobilen Freizeit aus. 1950 wurde jeder dritte Kilometer (35%) mit dem Auto zurückgelegt, 1960 waren es fast zwei Drittel (63,8%). Seit 1990 hat sich der Pkw-Bestand in Deutschland jährlich etwa um eine Million erhöht.[7]

Selbst wenn die Neuzulassungen stagnieren, so sorgen doch die Qualitätsverbesse­rungen der Fahrzeuge für eine längere Lebensdauer und somit für einen höheren Pkw-Bestand. Jede Sekunde wird weltweit ein neues Auto produziert.

Hunderte Millionen Autos fahren auf den Straßen. In 25 Jahren werden es eine Milliarde sein, so eine Schätzung des von der UNO geförderten Washingtoner World-Watch-Instituts[8].

Das Auto kann nicht nur der Fortbewegung dienen. Hat es sich nicht auch über die Zeit für viele Bürger zum Statussymbol entwickelt? Der Psychoanalytiker Micha Hilgers (1993) ist ebenso der Ansicht, dass das Freizeitmobil Auto für die Bürger eine psychologische Symbolfunktion hat. Unter anderem spricht er von „Selbstwertgefühl“. Das Autofahren hilft, das Selbstwertgefühl zu stärken und dient auch seiner Regulation, z.B. durch das Gefühl der persönlichen Unabhängigkeit. Im Weiteren verwendet er den Ausdruck „Thrill“. Das Autofahren bedeutet Nervenkitzel. Man kann sich Gefahren aussetzen, sie meistern und das Gefühl eigener Macht und teilweise auch Grenzenlosigkeit erleben. Mit „Kompensation“ meint er, dass wer privat oder sozial unterliegt und von anderen zurückgedrängt wird, die Machtverhältnisse (wenigstens kurzfristig) umkehren und sozioökonomische und psychosoziale Unterlegenheitsgefühle kompensieren kann. Ein weiterer wichtiger Punkt ist das „Image“. Mit der Automarke ist ein bestimmtes Image verbunden. Es hilft dem Autofahrer sich selbst zu definieren. So kann das Auto im Einzelfall Mittelpunkt des Lebens werden und Identität (auch Pseudo-Identität) verleihen.[9]

Prof. Dr. Horst W. Opaschowski zitiert in seinem Buch „Umwelt. Freizeit. Mobilität.“ die emotionale Beziehung zum Auto: „Das Auto ist Transportmittel-, Genuss- und Kommunikationsmittel zugleich. Es garantiert räumliche, zeitliche und soziale Unabhängigkeit, bereitet Vergnügen und wirkt als Kommunikationsmedium, durch das man etwas mitteilen kann. Das Auto dient als Krücke der Seele, bestätigt die eigene Persönlichkeit, unterstützt das Imponiergehabe oder fungiert als geheime Liebschaft.“[10] Das Auto scheint für viele Autofahrer nicht nur Fortbewegungsmittel zu sein. Vielmehr scheinen einige Autofahrer zu ihrem Mobil eine besondere Beziehung zu haben. „Das Auto ist nicht nur Gebrauchsgegenstand beziehungsweise Fortbewegungsmittel um von A nach B zu kommen, nein es stellt auch ein Symbol der eigenen Privatheit dar. Mit dem Kauf einer bestimmten Automarke könnten zugleich besondere Persönlichkeitseigenschaften mitgekauft werden.“[11]

Das Automobil ist und wird unangefochten Fortbewegungsmittel Nummer Eins bleiben, vor allem auch in der Freizeit. Die mobile Freizeit findet fast nur im Auto statt. Das Phänomen „Massenmobilität“ bleibt uns und unserer Umwelt erhalten.

2.2.2 Verkehr und Umweltbelastung

Verkehr ist für einen großen Anteil der Umweltbelastung verantwortlich. Die durch den Verkehr verursachte Umweltverschmutzung nimmt innerhalb der Europäischen Union (EU) weiter zu. Dies geht beispielsweise aus dem Bericht Term-2001 hervor, der von der Europäischen Umweltagentur EUA veröffentlicht wurde. Die ökologische Nachhaltigkeit des Verkehrs in der EU nimmt nicht zu, sondern ab. Fortschritte zu einem nachhaltigen Verkehrssystem erweisen sich als unbedingt erforderlich, und es ist ebenso zwingend notwendig, ökologische Erwägungen in die Verkehrspolitik zu integrieren. Die mit durch den Autoverkehr verursachten Umweltbelastungen sind hinreichend bekannt wie z.B. Klimaänderung, Treibhauseffekt, Gesundheitsschäden durch Verkehrslärm und zu hohe Luftbelastungen oder Schädigungen der Tier und Pflanzenwelt. Der Verkehr trägt durch Emissionen von toxischen Schadstoffen zur Schädigung der Umwelt und der Gesundheit der Menschen bei. Gesundheitsschäden, die der Verkehr verursacht, sind beispielsweise Krebs. Selbst wenn die Grenzwerte eingehalten werden, erhöhen Abgase laut einer schwedischen Studie das Krebsrisiko erheblich. „Es besteht eine 40% Risikosteigerung für eine Krebserkrankung bei denen, die in besonders verkehrsdichten Wohngebieten gewohnt haben oder wohnen.“ Hauptursache dafür sind nach Meinung mehrerer Forscher Dieselmotoren. Sie schließen dies nicht nur aus der Verkehrsstudie, sondern vor allem aus Untersuchungen am Arbeitsplatz. Hier ergebe sich ein Risiko, das sogar um 70% erhöht sei.[12]

Bei den motorisierten Verkehrsmitteln gelten die alternativen Verkehrsmittel und die Bahn im Vergleich zum Autoverkehr bei hinreichender Auslastung als relativ umweltfreundlich. Viele Verkehrsrelationen lassen die hierfür erforderliche Bündelung von Transporten allerdings nicht zu. Insoweit hat die umweltfreundliche Gestaltung des Individualverkehrs und des Straßengüterverkehrs eine entscheidende Bedeutung. Die Umweltbelastungen müssen durch bauliche, ordnungspolitische, organisatorische und informatorische Maßnahmen soweit irgend möglich verringert werden.[13]

Die Forderung nach einem entsprechend wichtigen Beitrag des Verkehrs zu einer nachhaltigen Entwicklung leuchtet ein. Aufgrund aktueller Prognosen muss jedoch von einem weiterhin starken Anstieg der Personenkilometer vor allem in dem Bereich Freizeit ausgegangen werden. Auch in den Bereichen Luft- und Straßengüterverkehr wird mit einer Zunahme gerechnet. Vor diesem Hintergrund wird Verkehr zum Prüfstein nachhaltiger Entwicklung.[14]

3 Theorie

Ziel der Arbeit ist es, eine Verbindung von Theorie und Praxis herzustellen. Auf ein theoretisches Konzept zur Erklärung von Umweltverhalten wird in 3.2 näher eingegangen. Der Überbegriff Theorie beinhaltet jedoch auch die Erläuterung der Methoden empirischer Sozialforschung. Im Folgenden werden diese ausführlicher betrachtet. Es wird zwischen qualitativer und quantitativer Sozialforschung unterschieden.

3.1 Empirische Sozialforschung

Empirische Sozialforschung ist „ein problemlösendes Handeln. Es setzt gleichermaßen die genaue Formulierung eines Problems wie die Erkenntnis einer angemessenen Methode zu seiner Lösung voraus.“[15]

Statistische Daten oder Berichte über die Wirklichkeit bedeuten alleine kaum etwas. Erst als Belege oder Widerlegungen einer expliziten oder impliziten Theorie erhalten sie Bedeutung. Eine Theorie besteht im Allgemeinen aus einem Feld, von dem die Theorie handelt und das sie zu erklären versucht. Ebenso besteht sie aus Grundannahmen, die das Grundgerüst ausmachen, auf das sich die Theorie stützt. Grundbegriffe, die den Bereich der Theorie festlegen, müssen klar und bewusst sein. Eine Theorie ist aus vielen Untertheorien zusammengesetzt, die die Begriffe ausmachen. Ein Wort, wie zum Beispiel Umweltverhalten wird zu einem Begriff, wenn man eine Vorstellung hat, was Umweltverhalten ist, was Umweltverhalten verursacht, wer davon betroffen ist und welche Folgen Umweltverhalten hat. So erhält man einen Begriff von Umweltverhalten und damit zugleich eine Theorie des Umweltverhaltens. Eine Theorie besteht aus einer „ausformulierten, auf bisherigen Erkenntnissen und Forschung gestützten Darstellung von gesetzmäßigen Bezügen zwischen den, durch Begriffe bestimmten, Elementen der Theorie. Die Praxis ist die Anwendung der gesicherten Erkenntnisse zum Bewirken einer erwünschten Veränderung in der Wirklichkeit.“[16]

Wissenschaftstheoretische Bedingungen Empirischer Sozialforschung sind „Entdeckungs- Begründungs- und Verwertungszusammenhang“.

Entdeckungs-, Begründungs –und Verwertungszusammenhang bilden eine Einheit im forschungslogischen Ablauf einer empirischen Untersuchung. Unter „Entdeckungs­zusammenhang“ ist der Anlass zu verstehen, der zu einem Forschungsprojekt geführt hat. In diesen Bereich gehören Ideen, Gespräche, Explorationen. Sie sollen helfen ein Problem zu strukturieren. Friedrichs unterscheidet grundsätzlich drei Arten von Anlässen, die zu einem Projekt führen können: Der erste Anlass wäre ein soziales Problem, das untersucht werden soll, um durch seine Analyse soziale Veränderungen zu ermöglichen.

Der zweite Anlass sind Probleme der Theoriebildung. Zu einem sozialen Problem liegen Untersuchungen vor, doch lassen die vorhandenen Theorien unterschiedliche Erklärungen zu, oder die Studien kommen zu unterschiedlichen Resultaten. Der dritte Anlass der Forschung ist ein Auftrag. Unter „Begründungszusammenhang“ (Theorie und bereits vorliegende Untersuchungen, Hypothesen, geeignete Methoden, Datenerhebung, Auswertung und statistische Prüfung, Interpretation) sind die methodologischen Schritte zu verstehen, mit deren Hilfe das Problem untersucht werden soll. Man wird zuerst prüfen, ob und welche Untersuchungen zu einem bestimmten Problem vorliegen, ob es bereits Theorien und Hypothesen gibt, die herangezogen werden können. Im Anschluss daran sollte entschieden werden, welche Teile eines Problems untersucht werden sollen. Das erfordert eine Definition der in der Theorie formulierten und für sie relevanten Begriffe. Nachdem eine geeignete Methode zur Datenerhebung bestimmt worden ist, erfolgt die Operationalisierung der Variablen. Die Entscheidung über Probleme, Methoden und Forschungsdesign lässt dann eine Entscheidung über die Stichprobe und über die verwendeten statistischen Modelle und Prüfverfahren zu.

Es folgt die Phase der Datenerhebung und Datenanalyse beziehungsweise die Interpretation der Ergebnisse. Unter „Verwertungszusammenhang“ (Theorie, Darstellung, Publikationen) sollen die Effekte einer Untersuchung verstanden werden, ihr Beitrag zur Lösung des anfangs gestellten Problems.

Die Untersuchung hat eine erkenntnistheoretische Funktion, indem sie unser Wissen über soziale Zusammenhänge erweitert, zum anderen zur Lösung des sozialen Problems beiträgt, letztendlich also zur Verringerung sozialer Ungleichheit.

Demnach sind Entdeckungs- und Verwertungszusammenhang nicht zu trennen. In den Verwertungszusammenhang gehören unter anderem. auch Überlegungen über die Form der Darstellung der Ergebnisse, da sie unter Umständen über die Zugänglichkeit der Studie auch für Laien entscheidet.[17]

Der forschungslogische Ablauf einer empirischen Untersuchung bildet eine Einheit der drei oben genannten Zusammenhänge. Wo der theoretische Teil der Studie nicht klar formuliert ist, ist auch kein kontrollierbares Konzept der Studie zu erwarten.

Empirische Sozialforschung sagt nichts ohne eine Theorie, mit denen die Aussagen über die Wirklichkeit erklärt werden. Empirische Sozialforschung testet in der Regel Theorien. Das macht sie erst spannend. Dazu müssen sich aus der Theorie empirische Aussagen über die Entwicklung von Variablen ableiten lassen. Damit ist die Forschungshypothese gemeint. Diese Aussagen müssen operationell definiert werden, in dem Sinne das gesagt wird, welche Forschungsoperationen unternommen werden müssen, damit die Variable als gegeben festgelegt wird. Eine Hypothese ist eine Annahme über Veränderungen einer Variablen in der Wirklichkeit, die sich aus einer Theorie ergibt. Mit Hilfe einer Hypothese kann man eine Theorie bestätigen oder widerlegen. Die Null-Hypothese definiert den Bereich von Werten der Variablen, die gegeben sein müssen, dass die Theorie als widerlegt gilt. Ist die Null-Hypothese nicht widerlegt, gilt die Theorie als bestätigt oder bewährt.[18]

Ob man eine eigene Untersuchung plant oder sich einer anderen kritisch annehmen will, erfordert Kenntnisse über alle Methoden der empirischen Sozialforschung, da keine Methode universell anwendbar ist. Im Folgenden werden die Unterschiede zwischen qualitativer und quantitativer Sozialforschung dargestellt und die Hauptaussage aller wichtigen Methoden aus Gründen der Übersichtlichkeit kurz geschildert.

3.1.1 Qualitative Sozialforschung

„Als qualitative Forschung werden jene Methoden charakterisiert, bei denen wenig Auskunftspersonen, keine Stichprobenverfahren und keine statistischen Analysen eingesetzt werden.“[19]

Bei der qualitativen Sozialforschung arbeitet man meistens mit einer sehr kleinen Zahl von Untersuchungspersonen, jedoch gab es auch schon qualitative Untersuchungen mit relativ hohen Probandenzahlen. Gründe für geringe Fallzahlen sind in der Regel Kosten, Zeit und Ressourcen. Es handelt sich um keine echten Stichproben nach dem Zufallsprinzip. Dies ist eine Folge der geringen Zahl von Untersuchungspersonen, die eine sinnvolle Stichprobenrealisierung ausschließt. Weiterhin gibt es keine qualitativen (=metrischen) Variablen und keine statistischen Analysen. Ob statistische Analysen durchgeführt werden, ist zunächst auch wieder eine Frage der Fallzahl und keine grundsätzliche Einstellung gegenüber der Statistik. Das Messniveau bei qualitativen Methoden spielt nur eine untergeordnete Rolle. Festgestellt werden können metrische Variablen jedoch auch bei qualitativen Erhebungsmethoden. Die qualitative Sozialforschung interessiert sich für das „wie“ von Zusammenhängen und deren innere Struktur vor allem aus Sicht der jeweils Betroffenen.[20]

3.1.2 Quantitative Sozialforschung

„Als quantitative Forschung werden jene Methoden charakterisiert, bei denen mehrere Auskunftspersonen, Stichprobenverfahren und statistischen Analysen eingesetzt werden.“

Der zentrale Einwand gegen die Verwendung sog. quantitativer Verfahren zielt darauf ab, dass durch standardisierte Fragebogen, Beobachtungsschemata usw. das soziale Feld in seiner Vielfalt eingeschränkt, nur sehr ausschnittsweise erfasst und komplexe Strukturen zu sehr vereinfacht und zu reduziert dargestellt würden. Die konventionelle Methodologie zielt darauf ab, zu Aussagen über Häufigkeiten, Lage-, Verteilungs- und Streuungsparameter zu gelangen, Maße für Sicherheit und Stärke von Zusammenhängen zu finden und theoretische Modelle zu überprüfen.[21]

3.1.3 Methoden empirischer Sozialforschung

- Befragung

Fragen sind eines der, in den Sozialwissenschaften am häufigsten verwendeten Vorgehen. Fragen dürfen wohl das hauptsächlichste Mittel sein, mit dem zu ermitteln versucht wird. Es geht um die Antworten, die eine Frage ermöglicht oder die man direkt vorgibt. Hierbei wir zwischen mündlicher und schriftlicher Befragung unterschieden. Bei der mündlichen Befragung wird weiterhin zwischen der standardisierten mündlichen Befragung, dem Interview und der nicht standardisierten mündlichen Befragung, dem Intensivinterview differenziert.

Das Interview ist die am häufigsten verwendete Methode der Soziologie. Der Interviewer fragt und gibt seine Antworten nicht bekannt. Der Befragte antwortet nur. Das Interview setzt voraus, dass der Befragte erreichbar ist, Zeit hat und natürlich motiviert ist. Der Ausdruck Interview wird fast ausschließlich für die Form des strukturierten und standardisierten Interviews verwendet. Von Strukturierung spricht man hierbei in Form von festgelegten Fragethemen und Frageanordnungen. Standardisierung bedeutet, dass die Frageformulierung festgelegt ist. Interviews hingegen, die keine Standardisierung und nur eine geringe Strukturierung aufweisen bezeichnet man als Intensiv- oder Tiefeninterview. Ausdrücke wie „offenen Befragung“, „Gespräch“, „ zentriertes Interview“ oder „qualitatives Interview“ sind in diesem Zusammenhang auch gebräuchlich. Ziel eines Intensivinterviews ist es, genauere Informationen vom Befragten mit besonderer Berücksichtigung seiner Perspektive, Sprache und Bedürfnisse zu erlangen. Hierzu gehören zum einen die Erweiterung des Antwortspielraums durch den Interviewten und zum anderen eine den spezifischen Problemen und Bedürfnissen des Befragten angemessene Befragung. Das Interview wird nur anhand eines groben Leitfadens geführt. Vorkenntnisse über den Befragten und seine Lebensbedingungen setzt diese Art des Interviews voraus. Ebenso muss der Befragte einwilligen und solche Interviews brauchen viel Zeit.[22]

Bei der schriftlichen Befragung wird ein Fragebogen angefertigt und an Pobanden ausgegeben. Der Fragebogen einer schriftlichen Befragung erfordert einen höheren Grad an Präzision als der, einem Interview zugrunde liegende.

Die Fragen sollten leicht verständlich und klar formuliert sein. Die Fragen sollten hauptsächlich geschlossen sein. Offene Fragen ermöglichen den Befragten einerseits ausführlich zu antworten und andererseits verringern sie die Ermüdung, die nach einer Reihe von geschlossenen Fragen eintritt. Der Fragebogenaufbau sollte thematisch gegliedert sein und eng auf das Gesamtthema der Studie bezogen sein. Viele geschlossene und wenige offene Fragen sollten im Wechsel erscheinen. Je kürzer der Fragebogen, desto besser. Dies ist einleuchtend, da fast keiner Lust und Zeit hat einen langen Fragebogen einfach so, d.h. ohne Gegenleistung auszufüllen. Bevor die Fragebögen jedoch letztendlich ausgegeben werden, sollte ein Pretest durchgeführt werden. Weiterhin spielt das Umfragethema eine große Rolle. Je weniger heikel ein Umfragethema ist, desto eher sind die Befragten dazu bereit einen Fragebogen auszufüllen. Antwortfähigkeit und Antwortbereitschaft bestimmen hierbei die Rücklaufquote.[23]

- Gruppendiskussion

Eine selten angewandte Methode der empirischen Sozialforschung ist die Gruppendiskussion. Eine Gruppe von zusammengestellten Personen wird hier gebeten über ein festgelegtes Thema unter einem Diskussionsleiter zu diskutieren. Hierbei wird nicht die individuelle Meinung jedes einzelnen untersucht, sondern die Effekte auf die individuelle Meinungsbildung. Ein wichtiger Punkt hierbei ist die Frage, ob der Teilnehmer der Gruppendiskussion mit seiner Aussage das meint was er sagt oder eine bestimmte Sache von sich gibt, weil er sich nicht von der Gruppe isolieren will. Bei dieser Methode ist es nicht möglich quantitativ repräsentative Ergebnisse zu gewinnen. Jedoch gilt auch hier, dass je spezifizierter die Effekte auf geprüfte und bewährte Hypothesen über den Zusammenhang der Variablen des Gruppenprozesses sind, desto eher lassen sie sich als geplante Mittel der Erhebung verwenden. So ist die Gruppendiskussion wohl eher eine Methode, um Untersuchungen mit besser standardisierten Methoden vorzubereiten oder zu ergänzen.[24]

[...]


[1] vgl. Auto und/oder Umwelt, S.3f

[2] vgl. Opaschowski, 1999, S.50

[3] vgl. Homburg, S.37-81 und S.121-156

[4] vgl. Opaschowski, 1999, S.30

[5] vgl. Opaschowski, 1976, S.7

[6] vgl. Opaschowski, 1999, S.43

[7] vgl. Opaschowski, 1999, S.50

[8] vgl. Opaschowski, 1999, S.33

[9] vgl. Hilgers und vgl. Opaschowski, 1999, S.51f

[10] vgl. Opaschowski, 1999, S.87

[11] ebd.

[12] vgl. www.naturkost.de, EU-Bericht: Ökologische Nachhaltigkeit des Verkehrs nimmt ab; Verkehr ist Ursache für jeden zehnten Lungenkrebs (27.12.2004)

[13] vgl. www.umdenken.de, Umweltbelastung durch Verkehr (28.12.2004)

[14] vgl. www.unibe.ch/forschung/umwelt.verkehr/umve.nachh.html, Nachhaltiger Verkehr (27.12.2004)

[15] vgl. Friedrichs, S.13

[16] vgl. www.fh-erfurt.de/so/wagner/1empsitz02theorie.html , Einführung in die Methoden der empirischen Sozialforschung (27.12.2004)

[17] vgl. Friedrichs, S.50f

[18] vlg. www.fh-erfurt.de/so/wagner/1empsitz02theorie.html , Einführung in die Methoden der empirischen Sozialforschung (27.12.2004)

[19] vgl. Vogel/Verhallen, S.146

[20] vgl. Lamnek, S.3f

[21] vgl. Lamnek, S.4

[22] vgl. Friedrichs, S.207f

[23] vgl. Friedrichs, S.236f

[24] vgl. Friedrichs, S.246f

Ende der Leseprobe aus 79 Seiten

Details

Titel
Umweltverhalten in der Freizeit mit dem Schwerpunkt Auto und Verkehr - Eine empirische Studie
Hochschule
Universität Augsburg  (Betriebswirtschaftslehre)
Veranstaltung
Umweltpsychologie
Note
1,7
Autoren
Jahr
2005
Seiten
79
Katalognummer
V63079
ISBN (eBook)
9783638562027
ISBN (Buch)
9783638710152
Dateigröße
790 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Umweltverhalten, Freizeit, Schwerpunkt, Auto, Verkehr, Eine, Studie, Umweltpsychologie
Arbeit zitieren
A. Richter (Autor)B. Barth (Autor)A. Riplinger (Autor)U. Kreuzer (Autor), 2005, Umweltverhalten in der Freizeit mit dem Schwerpunkt Auto und Verkehr - Eine empirische Studie , München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/63079

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Titel: Umweltverhalten in der Freizeit mit dem Schwerpunkt Auto und Verkehr - Eine empirische Studie


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